NOM-002-SCT3-2001. Que establece el Contenido del

Manual General de Operaciones.

Manual que contiene los procedimientos, instrucciones y guías para el uso del personal operacional en la ejecución de sus obligaciones.

*Generalidades. Esta parte deberá incluir todas las políticas, instrucciones y procedimientos operacionales generales no relacionados con un modelo de aeronave en especial.

*Información operacional de las aeronaves. Esta parte deberá incluir todas las instrucciones y procedimientos relacionados con un modelo particular de aeronave.

*Información de aeropuertos y rutas. Esta parte debe incluir todas las instrucciones e información necesaria, relacionada con guías de ruta y cartas, altitudes mínimas de vuelo, mínimos de utilización de aeropuerto, navegación y comunicaciones.

*Adiestramiento y capacitación. Esta parte se deberán incluir todas las instrucciones de adiestramiento para el personal, que se requieran para una operación segura, detalles del programa de capacitación, requisitos para el personal de vuelo y factores humanos.

NOM-036-SCT3-2000, Que establece dentro de la República Mexicana, los límites máximos permisibles de emisión de ruido producido por las aeronaves de reacción subsónicas, propulsadas por hélice, supersónicas y helicópteros, su método de medición, así como los requerimientos para dar cumplimiento

con dichos límites

La medida de la evaluación del ruido será el nivel efectivo de ruido percibido EPNL, expresado en EPNdB.

• Punto de medición de ruido lateral: Punto en una paralela al eje de pista, a 650 m del eje de pista o de su prolongación, en el que el nivel de ruido de despegue sea máximo;

• Punto de medición del ruido de sobrevuelo: Punto en la prolongación del eje de pista

• En los puntos de medición del ruido lateral y de aproximación: 108 EPNdB para aviones cuyo peso máximo certificado de despegue sea igual o superior a 272,000 kg y dicho valor decrecerá linealmente con el logaritmo del peso, a razón de 2 EPNdB por cada disminución del peso a la mitad, hasta 102 EPNdB que corresponde a un peso de 34,000 kg después de lo cual el límite deberá mantenerse constante.

EN EL PUNTO DE MEDICIÓN DEL RUIDO DE SOBREVUELO

• Aviones de dos motores o menos: 104 EPNdB para aviones cuyo peso máximo certificado de despegue sea igual o superior a 325,000 kg y dicho valor decrecerá linealmente con el logaritmo del peso a razón de 4 EPNdB por cada disminución del peso a la mitad, hasta 93 EPNdB, después de lo cual el límite deberá mantenerse constante.

• Aviones de tres motores: 107 EPNdB para aviones cuyo peso máximo certificado de despegue sea igual o superior a 325,000 kg.

• Aviones de cuatro motores o más: 108 EPNdB para aviones cuyo peso máximo certificado de despegue sea igual o superior a 325,000 kg.

EN EL PUNTO DE MEDICIÓN DEL RUIDO DE APROXIMACIÓN

108 EPNdB para aviones cuyo peso máximo certificado de despegue sea igual o superior a 280,000 kg y dicho valor decrecerá linealmente con el logaritmo del peso hasta 101 EPNdB para un peso de 35,000 kg después de lo cual el límite deberá mantenerse constante.

• PUNTO DE REFERENCIA DE MEDICIÓN DEL RUIDO LATERAL A PLENA POTENCIA:

• Para aviones de reacción: Punto en una paralela al eje de la pista, a 450 m del eje de la pista, enel que el nivel de ruido de despegue sea máximo;

• Para aviones propulsados por hélice: Punto en la prolongación del eje de la pista, a 650 mverticalmente bajo la trayectoria de ascenso inicial a plena potencia de despegue.

TÍPICO PERFIL DE DESPEGUE DE UNA AERONAVE

El perfil de despegue está relacionado con lo parámetros siguientes: Longitud del recorrido de despegue ángulo del primer ascenso constanteángulo del segundo ascenso constanteángulos de reducción de empuje.

Los cambios de los parámetros del perfil (denotados como AB, BC, CD, DE y EF) pueden deducirse de los datos del fabricante(aprobados por las autoridades encargadas de la homologación) y se utilizan para definir el perfil de vuelo corregido con respecto a las condiciones atmosféricas de referencia, permaneciendo invariable el peso del avión. Las relaciones entre los perfiles de despegue, medido y corregido, pueden entonces emplearsepara determinar las correcciones que se aplican al EPNL calculado a partir de los datos medidos.

Parámetros de ensayo y de referencia diferentes para un perfil de despegue.En la siguiente figura se ilustran partes de las trayectorias de despegue, medida y corregida, incluyendo las relaciones geométricas importantes que influyen en la propagación del sonido.

Para la actual aplicación de este procedimiento de ensayo, las diferencias que pudieran existir se consideran de pequeña magnitud. R representa el punto de la trayectoria medida de despegue que está más próxima a la estación K de medición del ruido, y Rc es la posición correspondiente en la trayectoria de vuelo corregida.

TRAYECTORIAS DE DESPEGUE MEDIDAS Y CORREGIDAS PARA EFECTO DE CÁLCULO DE RUIDO EMITIDO.La siguiente figura muestra un perfil típico de aproximación. El comienzo del perfil de aproximación para la homologación está representado por la posición G del avión cuya proyección sobre la derrota (prolongación sobre el eje de la pista) es el punto P. La posición del avión se registra para una distancia OP, desde el umbral de pista O, de 7.4 km (4 MN) por lo menos.

PERFIL TÍPICO DE APROXIMACIÓN DE UNA AERONAVE.El avión efectúa la aproximación a un ángulo, pasa por la vertical de la estación N de medición del ruido a una altura NH, inicia la maniobra de enderezamiento en el punto I, y toma contacto en el punto J.

El perfil de aproximación se define por el ángulo de aproximación y la altura NH, que son funciones de las condiciones de utilización del avión controladas por el piloto. Si los parámetros del perfil de aproximación medido son diferentes de los correspondientes parámetros de aproximación de referencia, las correcciones se aplican al EPNL calculado a partir de los datos medidos

TRAYECTORIAS DE APROXIMACIÓN DE MEDIDA Y DE REFERENCIA.Los lugares en que se mida el ruido producido por los aviones en vuelo estarán rodeados de terreno relativamente llano, que no se caracterice por una absorción excesiva del sonido, como la que podría deberse a hierba densa y apelmazada, arbustos o zonas cubiertas de bosque. Dentro de un espacio cónico cuyo vértice coincida con el punto de medición, no habrá ningún obstáculo que pueda influenciar de una manera significativa el campo sonoro procedente del avión. Dicho cono está definido por un eje perpendicular al suelo y por un semiángulo a 75° de ese eje.

Los ensayos se llevarán a cabo en las siguientes condiciones atmosféricas:Ausencia de precipitación;Humedad relativa no superior al 95% ni inferior al 20% Ausencia de inversiones de temperatura y de condiciones anómalas del vientoLa temperatura y la humedad relativa del aire;