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DESGASTE

UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMALAFACULTAD DE INGENIERÍA

Universidad de san CarlosFacultad de ingenieríaEscuela de mecánica.Doc. Máster Ing. Fredy MonroySección: NMontaje y Mantenimiento de equipo.

INVESTIGACION SOBRE LOS TIPOS DE DESGASTE

Guatemala 12 de enero 2011.

Nombre CarnetHary Oliva 2004-13775

Roberto Arnoldo Pérez Pérez 2005-17712Carlos Escobar Ramírez 2006-11295Boanerges Ricardo Molina 2006-11531Rudy Rodrigo García Hernández 2007-14784

http://convergencia-usac.tripod.com/

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INTRODUCCION

Podemos decir que el desgaste es producido por la fricción ocasionada por el contacto entre dos superficies, este desgaste puede disminuir o aumentar según la dureza del material en contacto, la calidad de acabado entre superficies y la lubricación existente entre las mismas. El desgaste no solo conlleva al deterioro de las superficies sino a disminuir la eficiencia del equipo en gasto innecesario de energía la cual se transforma en pérdida por el calor producido por la misma. Desde el punto de vista económico el desgaste es una desventaja ya que aumenta los costos sino se trata adecuada y oportunamente con métodos eficiente de mantenimiento del equipo industrial.

Existen diversos tipos de desgaste como el desgaste por adhesión el cual es que las partículas de un material se adhieren al otro, también está el desgaste por abrasión este se da cuando las partículas de un material tiene mayor dureza que las del otro material, el desgaste por erosión es producido al impacto entre partículas las cuales por este efecto se desprenden del otro material ocasionando así el desgaste, el desgaste por pulimiento se da cuando dos superficies por el contacto prolongado se van puliendo y volviendo cada vez mas deslizantes, el desgaste por fatiga se da cuando el material esta sometido constantemente a cargas las cuales producen la fatiga (quiebre) en el material, el desgaste Brinelling ocurre similarmente al producido por fatiga con la única diferencia que muchas veces el materia se deflecta sin presentar fática en el material, el desgaste corrosivo se da cuando se involucran agentes corrosivos dentro de las superficies como lo puede ser el aire o la humedad en el ambiente, el desgaste electro corrosivo se debe al contacto de las superficies con corrientes eléctricas las cuales producen una corrosión debido al desprendimiento de electrones en el material, y así existen diversos tipos de desgaste los cuales pueden prevenirse con una correcta lubricación y realizando mantenimientos preventivos y correctivos adecuadamente dentro de la industria.

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OBJETIVOS

GENERAL

Como grupo entender el desgaste de una forma general y todos sus casos que se puedan presentar y dar la importancia requerida a todas sus consecuencias en la industria y así brindar una herramienta de análisis para poder combatir todas sus causas y efectos.

ESPECIFICOS

Que es el desgaste en la maquinaria.

Conocer cada uno de los distintos tipos de desgaste.

Las causas por los cuales se da cada uno de los diferentes tipos de desgaste.

Determinar las consecuencias del desgaste en los equipos industriales.

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¿Qué es desgaste?

En la búsqueda de minimizar costos de operación y maximizar el rendimiento de maquinarias y/o equipo, el desgaste tiene un papel protagónico. El desgaste es un gran enemigo en muchas de las industrias, pues con su acción tiende a retirar recursos prematuramente. Los ingenieros han comenzado una lucha contra él, a través de hacer análisis técnicos económicos, buscando no ser derrotados y evitando alimentar patios con desechos. El análisis del desgaste es complejo, interviniendo factores como dureza, tenacidad, estructura, composición química, modo y tipo de carga, velocidad, rugosidad de la superficie, distancia recorrida, corrosión presente, etc.

Todo evento que incluya fricción tiene dos efectos negativos: el calor y el desgaste. Normalmente, el desgaste no ocasiona fallas violentas, pero trae como consecuencias: reducción de la eficiencia de operación, pérdidas de potencia por fricción, incremento del consumo de lubricantes, eventualmente conduce al reemplazo de componentes desgastados y a la obsolescencia de las máquinas en su conjunto. El desgaste junto con la fricción y la lubricación constituyen los objetos de estudio de la tribología.

Se estima que el desgaste en la industria se debe en un 50% a la abrasión, un 15% por adhesión y el porcentaje restante se divide entre los demás tipos. En muchos procesos pueden coexistir dos o más tipos de estos desgastes, además, en algunos de estos desgastes se han observado dos regímenes denominados desgaste suave y desgaste severo.

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Para conocer los parámetros tribológicos se realizan pruebas en equipos que permiten reproducir determinadas situaciones de desgaste bajo cargas, lubricaciones, humedades y temperaturas distintas. Mediante dispositivos como el de pin o espiga sobre disco, bola en disco, etc., donde una punta o una bola ejerce una carga fija sobre una probeta circular giratoria, es posible monitorizar la fuerza de fricción en tiempo real y evaluar el desgaste producido al cabo de un cierto número de ciclos. Este tipo de ensayo se ajusta para cada tipo de superficie y de tratamiento si se quiere que la información obtenida tenga relación con el comportamiento real de las superficies tratadas.

¿Cómo se puede prevenir el desgaste?

La prolongación de la vida útil de partes o elementos mecánicas, esto es previniendo el enemigo número uno, el desgaste, se puede lograr mediante:

1.- Aplicación de recubrimientos protectores anti desgaste. 2.- La reparación con soldadura de partes y piezas que han sufrido desprendimientos.3.- Diseño de nuevos materiales con características de resistencia al desgaste que sustituyan materiales actualmente en uso.

¿Cómo se ve el desgaste a simple vista y microscópicamente?

En dos sólidos en contacto se observan zonas separadas por distancias interatómicas. Estas zonas se denominan “juntas” y en ellas se presentan fuerzas de interacción. La suma del área de las juntas define el “área real” de contacto; el “área aparente” de contacto es mucho mayor. El cálculo del “área real” es muy complejo; puede calcularse un valor mínimo Ar, asumiendo que la junta está en régimen plástico.

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En dos sólidos en contacto, al aplicar una fuerza tangencial Pt se deberían romper las juntas. Si la tensión de cortadura media en las juntas es tav. Pt es la fuerza de fricción.

Según hipótesis sobre el contacto las superficies de contacto normales poseen cierta aspereza arbitraria. Entonces, cuando dos superficies se acercan, el primer contacto aparecerá donde se toquen dos asperezas al aproximarse.

Dibujo esquemático de dos superficies con asperezas

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El contacto que parece ser un punto o una línea, es realmente un número muy grande de contactos microscópicos. La cantidad total del área de contacto real es más pequeña que el área del contacto evidente y aproximará solamente bajo circunstancias extremas.

¿Qué otro nombre recibe el desgaste?

Aplicando lo aprendido en esta investigación el nombre que más se le acerca al significado de desgaste, se podría decir que es roce, ya que es la fricción entre cuerpos.

Otros nombres con los que se conoce al desgaste son: uso, deterioro, sobo, debilitación, ruina, acabamiento, etc.

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CARACTERISTICAS DEL DESGASTE

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RELACIONES TEORICAS PARA DETERMINAR EL RANGO DE DESGASTE

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FACTORES QUE AFECTAN EL DESGASTE

Los factores que afectan la velocidad del desgaste pueden ser dividíos en cuatro grupos:

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Externos a las condiciones de rozamientoPropiedades mecánicas del material desgastado

Características microgeométricas de la superficie que genera desgaste

Característica de fricción f.

PARTES SUSCEPTIBLES AL DESGASTE

La complejidad en el análisis del desgaste aumenta al considerar el número de factores necesarios para describirlo, que pueden enumerarse:

1. Factores metalúrgicos: dureza, tenacidad, constitución y estructura, composición química.

2. Factores operacionales: materiales en contacto, modo y tipo de carga, velocidad, temperatura, fogosidad de la superficie, distancia recorrida.

3. Factores externos: elementos externos corrosión.

Etapas del desgaste:

Cuando se pone en marcha piezas mecánicas que experimentan rozamiento, se presentan esquemáticamente tres etapas:

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1. En una primera etapa denominada rodaje, la razón de desgaste es alta, pero disminuye en un breve lapso de tiempo. Este desgaste compromete el funcionamiento de la pieza sin embargo, obliga a tomar ciertas precauciones.

2. Un segundo periodo llamado marcha normal, representa la vida útil de la maquina. Durante este periodo el desgaste es débil o al menos constante.

3. Una tercera etapa llamada envejecimiento, se caracteriza por una razón de desgaste creciente, debido a desgastes cada vez más frecuentes y más graves, hasta deteriorar parcial o totalmente la pieza.

Tipos de mecanismos de desgaste:

El desprendimiento de material es un componente mecánico puede variar notablemente, de muy intenso a despreciable. En cualquier caso, ello puede significar una pérdida de eficiencia y/o la inutilidad completa del sistema.

Es muy importante dejar establecida la necesidad de emplear la máxima rigurosidad en el análisis y diagnostico de los mecanismos de desgaste. Un diagnostico errado sobre las causales del deterioro implicara una selección inapropiada del método de recuperación, no lográndose la maximización de vida útil deseada e incluso es posible, mediante una recomendación errónea, acelerar el desgaste en cuestión.

TIPOS DE DESGASTE

1. Adhesión Leve y Adhesión Severa:

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Desgastes por adhesión llamado en Ingles (gallin) son al fundirse metal sobre metal que ocurre cuando al haber interferencia mecánica entre los componentes de la sección de proceso. El desgaste por adhesión es más común y ocurre entre el entrelazado de los tornillos y el diámetro pared interna del barril.La adhesión está asociada a toda formación y posterior rompimiento de enlaces adhesivos entre las interfaces, cuando dos superficies son colocadas en contacto íntimo. La adhesión conlleva además al soldado en frío de las superficies.Con respecto al desgaste adhesivo, el papel principal lo juega la interacción entre las superficies y su grado de limpieza, es decir, cuando el acercamiento entre los cuerpos es tal, que no se presenta ningún tipo de impurezas, capaz de óxido o suciedades, se permite que el área de contacto sea aumentada, pudiéndose formar uniones adhesivas más resistentes.El desgaste adhesivo es ayudado por la presencia de altas presiones localizadas en las asperezas en contacto. Estas asperezas son deformadas plásticamente, permitiendo la formación de regiones soldadas localizadas. El desgaste adhesivo ocurre como resultado de la destrucción de los enlaces entre las superficies unidas, permitiendo que parta del material arrancado se transfiera a la superficie del otro. Así, la superficie que gana material aumenta su rugosidad con el agravante de que cuando el movimiento continua, se genera desgaste abrasivo contra la otra superficie.Piezas de maquinaria donde está normalmente involucrado el desgaste adhesivo, son. Sistemas, biela-seguidor, dados deextrusión-alambre, cola de milano-apoyo, engranajes, rodamiento-apoyo y herramientas de corte, son elementos que pueden sufrir desgaste debido a adhesión.La unión entre las superficies en contacto son destruidas, en caso que la resistencia al corte de la interface sea menor que la resistencia de los dos materiales considerados. Puede suceder que la región adherida tenga mayor resistencia al corte que alguno de los dos materiales o incluso que los dos, por tanto se puede presentar desgarre en uno, o en los dos materiales, permitiendo que uno de ellos sea adherido a la otra superficie del otro o que los dos materiales pierdan la interface.La tendencia a formar regiones adheridas, depende de las propiedades físicas y químicas de los materiales en contacto, al igual que de los valores de carga aplicados y las propiedades de los materiales que están sobre las superficies, y finalmente de la rugosidad. Generalmente el contacto entre metales es no metálico debido a la presencia de capas absorbidas como óxidos. La adhesión en este caso se da por medio de enlaces débiles o fuerzas de Van der Waals. Sin embargo, la deformación elástica o plástica de las

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asperezas puede provocar rompimiento de estas capas, por lo que la unión de la interface se da por medio de enlaces covalentes y metálicos, siendo los enlaces iónicos insignificantes en los metales.Mientras la fuerza de adhesión dependa del área real de contacto, esta será influenciada por la resistencia de los materiales a la deformación plástica, por el tipo de estructura cristalina y por el número de sistemas de deslizamiento. El investigador Sikorski (1964) mostró que hay una fuerte tendencia a la adhesión de acuerdo al tipo de estructura cristalina que presenten los materiales. En la figura 13 es mostrada la dependencia del coeficiente de adhesión en función de la dureza y el tipo de estructura cristalina presente. Aquí el coeficiente de adhesión es definido como la relación entre la fuerza necesaria para quebrar las uniones adheridas y la carga normal con la cual las muestras fueron inicialmente comprimidas. De la figura es posible notar que a medida que aumenta la dureza, en general hay un decrecimiento del coeficiente de adhesión.También se da cuando el material debido al contacto entre dos sólidos con deslizamiento relativo. En el desgaste por adhesión se supone que existen partículas que se separan de una superficie y quedan adheridas a la otra.

Supone que los fragmentos desprendidos tienen forma de semiesfera de diámetro d y se supone que d coincide con la distancia de existencia de una junta.

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2. Abrasión:

Se denomina desgaste abrasivo al producido por una superficie dura al deslizar sobre otra superficie más blanda. En este deslizamiento se crean surcos en la superficie blanda originando una pérdida de material. Este tipo de desgaste puede producirse también por la existencia de una partícula dura atrapada entre dos superficies más blandas que deslizan entre sí. En la cuantificación de este fenómeno se supone que la partícula abrasiva tiene forma cónica.

El termino desgaste abrasivo se entiende generalmente como el daño a superficies deslizantes por la acción de partículas solidas presentes en la zona de rozamiento. De acuerdo con este, el desgaste abrasivo incluye el desgaste producido por las partículas que

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se desprenden durante el proceso de rozamiento. Estas partículas son generalmente muy duras y pueden moverse libremente en la zona de rozamiento o trasladarse en la zona de rozamiento por uno de los elementos del par, actuando como micro asperezas. Las partículas pueden tener diferentes procedimientos tales como minerales provenientes del exterior y que caen en la zona de rozamiento y también del desgaste de elementos de trabajo y que interactúan directamente con la masa del abrasivo. La acción mecánica de estas partículas en el material desgastado depende en forma importante de la forma de las partículas, su grado de fijación, la relación entre las propiedades mecánicas del material desgastado y de las partículas y de las cargas.

Bajo este principio el propio desgaste abrasivo puede ser de diferentes tipos en su mecanismo: elástico, por fatiga o de micro corté.

El modelo más simple del mecanismo de desgaste por micro corte lleva una relación entre la velocidad de desgaste y la presión igual a:

∆H/Lsl = K*Pa/Pt

Donde:

∆H = la altura de la capa desgastada, Lsl es la trayectoria de fricciónPa = la presión nominal, K es un factor de proporcionalidad Pt = limite de fluencia

La idea básica para este criterio es que si los esfuerzos y deformaciones no alcanzan el valor critico, entonces una sola acción del abrasivo no es suficiente para causar daño.

Más aun, el número de acciones será inversamente proporcional a la relación del esfuerzo actuante al valor crítico y la velocidad de desgaste será inversamente proporcional al número de eventos. Por otra parte, el volumen de material desgastado después de un ciclo estará directamente relacionado al área de contacto. Es evidente, que la vida del abrasivo incluirá criterios tales como el coeficiente de fricción, los valores limites del esfuerzo y las características de fatiga del material.

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En el caso de las partículas abrasivas presentes en el proceso, hay que tener en cuenta factores con el radio medio de los ángulos agudos en las partículas que actúan como micro asperezas R, la dureza de la partícula y su relación con la dureza del material.

El fenómeno del desprendimiento de partículas tiene lugar por el contacto físico directo de dos superficies, de las cuales una es mucho más dura que la otra. Las irregularidades de la superficie dura se introducen en la superficie más blanda, mediante el deslizamiento plástico del metal blando, alrededor de las irregularidades duras. En presencia de un movimiento tangencial, la superficie dura se deslizara, formando surcos en la superficie blanda y produciendo el desprendimiento de material de está. Este proceso es comparable al de “micro corte”, como ha sido observado en la superficie de distintos materiales en el microscopio electrónico.

El proceso de desgaste abrasivo está muy difundido en la industria. Sin duda, más del 50% de los cascos de desgaste se lleva a cabo por mecanismos abrasivos. No obstante, debido a las diferentes formas en que el mismo aparece, en la práctica se les diferencia en varios tipos.

En primer lugar, se acostumbra a hablar del desgaste de “dos cuerpos” y de “tres cuerpos”. Por ejemplo, el desgaste de dos cuerpos ocurre frecuentemente durante el transporte de minerales triturados, y el caso de tres cuerpos durante el procesamiento de minerales, o al penetrar partículas de este en los cojinetes.

Hierro fundido aleado resistente al desgaste abrasivo

En las especificaciones dadas por la ASTM A 352 clasifican a los hierros de alta aleación en un grupo independiente y proponen entre ellos a: Hierros blancos al cromo-níquel, son conocidos también como Ni-Hard (tipos del 1 al 4) y contienen contenidos de cromo bajos, (de 3 a 5% de níquel y de 1 a 4% de cromo, con una modificación en la que el cromo se eleva de 7 a 11 % de cromo), Hierros al cromo-molibdeno, que contienen de 11 a 23% de cromo y hasta 3% de molibdeno y adicionalmente se adicionan níquel o cobre. Un tercer grupo de Hierros blancos aleados con elevado contenido de cromo (de 25 a 28% de

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cromo) los cuales pueden ser aleados además con otros elementos como el molibdeno y/o níquel hasta 1,5%.

Los hierros blancos aleados ofrecen una considerable versatilidad en sus propiedades, que lo hacen útil en aplicaciones donde es necesaria la resistencia a la abrasión. La composición del hierro blanco aleado se selecciona para obtener una distribución determinada en los carburos y una matriz que brinden una vida de servicio elevada y una efectividad de costos. Mientras las fundiciones de hierro blanco de baja aleación, con un contenido de elementos de aleación inferior a 4%, desarrollan durezas entre 350 y 550 HB, los hierros de elevada aleación alcanzan durezas entre 450 y 800 HB. Los carburos en los hierros blancos aleados presentan durezas del orden de 900 a 1 200 HV y las matrices martensíticas con austenita residual llegan a durezas del orden de 600 a 700 HV.

3. Erosión:

Este se produce por acción de un fluido (líquido o gas), en el que cualquier tipo de partícula arrastrada, al impactar sobre cualquier superficie, arranca pequeños trozos de ella. Al tener más impactos, más partículas arranca y más problemas se tienen en el elemento mecánico. No tiene porque ser sólo en tuberías, dos piezas entre las que exista un espacio donde se pueda “colar” una partícula, puede hace un buen destrozo.

Se observa en toberas de motores, en turbinas de gas, en tubos de escape y otros. Las primeras teorías de este tipo de desgaste se basaron en asumir la acción cortante de partículas al impactar sobre la superficie desgastada. De acuerdo con esto, la velocidad de desgaste está dada por:

http://www.monografias.com/trabajos14/matriz-control/matriz-control.shtml

http://www.monografias.com/trabajos4/costos/costos.shtml

http://www.monografias.com/trabajos14/verific-servicios/verific-servicios.shtml

http://www.monografias.com/trabajos11/travent/travent.shtml

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V=f (1−K )2 gPtE↑m

Vo2sen2 αo (ctg αo – fK)

Donde:

V = volumen del material desgastado por 1kg de abrasivoαo = ángulo de ataqueVo = velocidad de las partículas, g es la aceleración debido a la gravedadf = coeficiente de fricciónK = coeficiente de restituciónPt = esfuerzo de fluencia del materialE = coeficiente de grosor de las limallas del material desprendidas y t es una constante.

En el análisis de este desgaste, las teorías más modernas han sido desarrolladas por Bitter. El considero el desgaste con la suma de dos tipos de daño, el deformacional y el de corte. La teoría de bitter se basa en la capacidad del material de absorber energía del exterior y almacenarla en forma de energía interna. Él postuló la existencia de una densidad límite de energía interna por encima de la cual el material es dañado.

Las propiedades del material tienen un efecto significativo en la relación entre el desgaste y el ángulo de ataque. Así, para materiales plásticos el componentes deformacional del desgaste es generalmente pequeño y se observa un desgaste máximo en la región de pequeños ángulos de ataque, donde para materiales frágiles es característico un incremento sistemático en la relación con un máximo cuanto αo = 900.

De acuerdo con Bitter, no se experimenta desgaste si el impacto entre las partículas y el material da lugar a una interacción elástica.

Se han ejecutado cálculos complementarios para el caso de impacto, de una corriente de partículas esféricas de igual tamaño y densidad, con un ángulo αo sobre la superficie. Los posibles impactos repetidos de partículas sobre la superficie no se consideran y lo que es más, se asume que aun las partículas vecinas más cercanas no tienen efecto de interacción sobre cada partícula con la superficie.

4. Polishing:

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Estado de una capa superficial que se vuelve lisa y deslizante, bien por desgaste y pulimento del árido grueso, por penetración de éste en la capa inferior o por subida o exudación del ligante.Polishing es un proceso de crear una superficie lisa y brillante por el roce o el uso de una acción química, dejando una superficie con una reflexión especular algunos materiales (tales como metales, vidrios, piedras de color negro o trasparente) pulido también es capaz de reducir la reflexión difusa de los valores mínimos. Cuando una superficie sin pulir se amplía miles de veces, por lo general se parece a las montañas y valles.

Por abrasión repetida, las montañas se desgastan hasta que son planas o pequeñas sólo colinas. El proceso de pulido con abrasivos comienza con los secundarios y graduados de los finos.

5. Fatiga por contacto:

http://www.valesdedescuentos.com.ar/maderaypisos/pisospulidos/pulido1.jpg

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Por efecto de las cargas alternadas (fatiga) se producen tensiones de cortadura en el interior del material, las cuales dan lugar a grietas que progresan hasta la superficie y producen un “desconcha miento” de la misma. Es muy común en superficies sometidas a contacto de rodadura.El desgaste por fatiga surge por concentración de tensiones mayores a las que puede soportar el material, incluye las dislocaciones, formación de cavidades y grietas.

Es probable que el modo predominante de la mayoría de los tipos de desgaste sea por desprendimiento de material de la superficie por fatiga, ya sea que la naturaleza del movimiento sea unidireccional o de vaivén. Clasificar un tipo particular de falla como desgaste por fatiga puede ser confuso. El término desgaste por fatiga se reserva para identificar la falla de contactos lubricados en casos como los rodamientos de bolas o rodillo, engranes, levas y mecanismos impulsores de fricción.

La pérdida de material es por desprendimiento de capas superficiales y por picaduras, como en los engranes. Se piensa que las grietas por fatiga aparecen debajo de la superficie en un punto en que el esfuerzo cortante es máximo.

Obviamente, puede lograrse un mejoría en la vida de estos elementos, si trabaja a un carga de contacto baja y el método más preferido en la industria es producir componentes con la profundidad óptima de capa endurecida junto con un buen acabado superficial. El propósito de esta capa externa dura tal como se obtiene por carburación, nitruración es proporcionar una superficie con un alto límite de resistencia en una región vulnerable a la iniciación de grietas.

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6. Brinelling:

Deformación permanente de las superficies sustentadoras de carga donde los elementos de rodamiento entran en contacto con el camino, o pista, de rodadura. El "Brinelling" es el

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resultado de una carga excesiva o de un impacto en elementos mecánicos inmóviles. Es una forma de daño mecánico en la cual el metal se desplaza sin desgaste.

7. Desgaste corrosivo:

Es caracterizado con la degradación de materiales en donde la corrosión y los mecanismos de desgaste se encuentran involucrados. La combinación de los efectos de desgaste y corrosión puede resultar en una pérdida total de material mucho más grande que si se presentaran por adición o individualmente. La deformación plástica por altos esfuerzos de contacto causa endurecimiento por deformación y susceptibilidad al ataque químico. De igual forma la deformación plástica ocurrirá en el mecanismo de desgaste por impacto puede hacer que las superficies sean más susceptibles a la corrosión.

Modelo de desgaste corrosivo:

1. Formación de una película de oxido en la superficie. Esta película de oxido puede operar como lubricante, en la mayoría de los materiales no es posible ya que dicha película es muy frágil.

2. Al ser esta capa de oxido frágil queda expuesta a los fenómenos de deslizamiento del sistema, siendo esta removida.

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El desgaste corrosivo también puede ser consecuencia del ataque químico de los ácidos débiles que se forman en el proceso de degradación normal del aceite, de la contaminación de éste con agua ó con ácidos del medio ambiente ó de los ácidos fuertes debidos a la descomposición del aceite cuando está sometido a altas temperaturas; en el primer caso el desgaste corrosivo es lento mientras que en el segundo es crítico siendo por lo tanto la situación que más se debe controlar; tanto los ácidos débiles como los fuertes dan lugar a la formación de ácido sulfúrico. El desgaste corrosivo se puede evitar si el aceite se cambia dentro de los intervalos recomendados, para lo cual si no se conoce, se le analiza al aceite la acidez mediante la prueba del Número Acido Total (TAN) ó Número de Neutralización (NN) según el método ASTM D664; este parámetro bajo ninguna circunstancia puede ser mayor que el máximo permisible de acuerdo con el tipo de mecanismo que esté lubricando el aceite. El desgaste corrosivo se manifiesta inicialmente por un color amarillento y luego rojizo de las superficies metálicas, seguido del desprendimiento de pequeñas partículas que cada vez aumentan su concentración hasta que finalmente causan el desgaste por erosión y por abrasión de las superficies sometidas a fricción, por otro lado los pequeños cráteres que dejan las partículas que se desprenden al unirse forman grietas que pueden producir finalmente la rotura de la pieza.

El desgaste corrosivo cuando se presenta en los materiales ferrosos por la acción del agua se conoce con el nombre de herrumbre y se analiza con la prueba de laboratorio ASTM D665 y en los materiales blancos como el Babbitt con la prueba de corrosión en lámina de cobre, y se evalúa con la prueba ASTM D130. El desgaste corrosivo es muy frecuente en las coronas de bronce del reductor sinfín-corona cuando se utilizan en su lubricación aceites

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con aditivos de Extrema Presión del tipo fósforo, cloro ó azufre y hay presencia de agua en el aceite. Es muy importante tener en cuenta que aunque el aceite se oxide, los inhibidores de la corrosión presentes en el aceite reducen la concentración de los ácidos disminuyendo la probabilidad de que se presente el desgaste corrosivo en las superficies metálicas.

La probabilidad de que se presente el desgaste corrosivo en los motores de combustión interna es bastante alta debido a que durante el proceso de combustión se genera un buen número de productos gaseosos como el CO, CO2, H2O, óxidos de nitrógeno y de azufre, halógenos, etc, los cuales tienen un carácter muy ácido y en presencia de agua se pueden volver bastante corrosivos hacia los metales. Los motores Diesel son particularmente muy sensibles al desgaste corrosivo debido a la presencia de azufre en el combustible el cual durante el proceso de combustión reacciona con el agua que se forma produciendo ácido sulfúrico que ataca los anillos, pistones, paredes del cilindro y cojinetes de apoyo del cigüeñal; de manera similar en los componentes ferrosos de los motores a gasolina se puede presentar el desgaste corrosivo por herrumbre debido a los ácidos orgánicos y a los ácidos clorhídrico y bromhídrico procedentes de los haluros orgánicos (dicloruro y dibromuro de etileno) que se usan junto con el compuesto antidetonante para eliminar los residuos de plomo que quedan cuando se quema gasolina con plomo. Se ha podido comprobar que mientras las paredes del cilindro del motor a gasolina se mantengan por encima de los 180ºF el desgaste corrosivo es despreciable, pero es significativo a medida que la temperatura va disminuyendo debido a la condensación de pequeñas gotitas de agua ácida; por lo tanto es recomendable que un motor a gasolina no se deje funcionando en vacío durante períodos de tiempo prolongados, aunque está situación es inevitable en circunstancias de pare y arranque como es el caso de las “horas pico” en las grandes ciudades.

¿Cómo se controla en desgaste corrosivo?El desgaste corrosivo en los motores de combustión interna se controla con los aditivos detergentes-dispersantes del aceite, tales como los fenatos y sulfónatos básicos. Si se considera el pH del aceite para controlar el desgaste corrosivo, éste no debe ser menor de 4,5 en los aceites para motores Diesel y de 6 en los de gasolina; sin embargo en la práctica de la lubricación automotriz no se utiliza la prueba del pH sino la prueba del Número Básico Total (TBN), según ASTM D664. Esta característica de los aceites automotores no debe ser inferior a los valores mínimos permisibles de acuerdo con el tipo de motor

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lubricado. Los aceites actuales para motores de combustión interna controlan muy bien los ácidos corrosivos que pueden afectar los componentes internos del motor debido a los altos niveles de calidad API que para los motores a gasolina es el SL y en los Diesel el CI.

En los mecanismos que trabajan bajo cargas vibratorias continuas como es el caso de las zarandas se puede presentar un tipo de desgaste que se conoce como desgaste corrosivo por vibración que causa el desprendimiento de pequeñas partículas como resultado de la rotura de la película lubricante y de la presencia de humedad en el ambiente.

Este puede ser el caso de los componentes de los telares textiles que trabajan bajo cargas vibratorias continuas y en ambientes donde es necesario mantener determinadas condiciones de humedad relativa. El desgaste corrosivo por vibración se puede reducir considerablemente ó evitar si se utilizan lubricantes con aditivos de Extrema Presión, siendo los más indicados el grafito ó el bisulfuro de molibdeno.

CONSECUENCIAS DEL DESGASTE

Los más importantes son:

- Movimiento errático de los mecanismos lubricados.

- Altos valores de vibración e incremento en los niveles de ruido.

- Elevadas temperaturas de operación.

- Mayor consumo de repuestos por incremento del mantenimiento correctivo.

- Reducción significativa de la producción por paros de maquinaria.

- Mayor consumo de energía para realizar la misma cantidad de trabajo útil.

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- Posibilidades de accidentes ante el peligro de roturas de componentes de máquinas. Ejemplos:

8. Desgaste por fretting:

El fretting se debe a la existencia de movimientos oscilatorios de amplitud pequeña entre dos superficies en contacto. El mecanismo se presenta cuando se mantiene el sistema sometido a un gran número de ciclos. Fretting ocurre entre componentes que tienen como función evitar el movimiento, un ejemplo son los sujetadores de presión. El medio ambiente juega un papel importante en este tipo de desgaste, ya que bajo condiciones húmedas ha sido mucho mayor que en condiciones secas. Esto se debe a que fretting es iniciado por adhesión, amplificado por corrosión, y sus principales efectos son por abrasión.

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El desgaste por fretting ocurre entre dos superficies en contacto (no necesariamente moviéndose tangencialmente), las cuales experimentan pequeñas oscilaciones cíclicas (del orden de 1 a 100µm). Cuando algunas vibraciones aparecen en las superficies en contacto, ocurren pequeños deslizamientos en la dirección del movimiento relativo, esos pequeños deslizamientos son causa de desgaste por fretting.Desgaste por fretting es comúnmente observado en los cubos de las ruedas de vehículos, entre las esferas y su camino de rodadura en un rodamiento de bolas, en los puntos de contacto entre dos engranajes, entre otros ejemplos.

El desgaste por fretting puede conducir a la pérdida de las uniones de contacto de los cuerpos, incrementando la vibración y acelerando la tasa de desgaste. También se ha observado que en general los debris (partículas de desgaste), son óxidos y como estos ocupan un mayor volumen que el material que los origina, pueden conducir a falla por Seizure (adhesión severa que conduce a soldado de las superficies), en partes diseñadas para trabajar con una determinada holgura. De esta forma la holgura será ampliada y los debris tendrán la posibilidad de abandonar la interface más fácilmente.

Un fenómeno asociado al daño por fretting, es la aparición de grietas en la región afectada, lo que ocasiona reducción de la resistencia a fatiga del material, en caso que el componente experimente esfuerzos cíclicos.

El desgaste por fretting es comúnmente estudiado en laboratorios, utilizando un sistema esfera-plano, donde son aplicadas tanto carga normal como carga tangencial. Como fue mostrado en el capítulo de la mecánica de contacto, cuando una esfera es presionada normalmente contra una superficie plana, se genera debajo de esta zona una distribución de presiones, obteniéndose una presión máxima en el centro y aproximadamente cero en

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el borde del contacto. Cuando además de aplicar una fuerza normal, se aplica una fuerza tangencial y está a la vez tiene la posibilidad de ser aumentada, se generan deslizamientos que cambian la distribución de presión y llevan a un desgaste de la zona de contacto, la cual varía de acuerdo a la intensidad de la fuerza tangencial, tal como se muestra en Figura

(a) Distribución del esfuerzo normal elástico, abajo de una

esfera presionando un plano, (b) a (d) Vistas bidimensionales del área de contacto a medida que aumenta el valor de la fuerza tangencial cíclica (Hutchings, 1992).

En la figura las regiones rayadas representan áreas arriba de las cuales ocurre deslizamiento localizado entre las superficies. Por tanto, la zona de contacto puede ser dividida en dos regiones; un área central, donde no hay ningún movimiento tangencial relativo y una zona anular, en la cual ocurre micro-deslizamiento. Así, el daño por fretting ocurre en aquellas zonas de contacto donde ocurren esos pequeños deslizamientos. Ahora, cuando la fuerza tangencial cíclica es aumentada, se puede pasar de pequeñas zonas en el contacto afectadas por el micro-deslizamiento, hasta un deslizamiento total en toda el área de contacto.El daño por fretting ocurre más severamente en la región del área de contacto que sufre deslizamiento. Este desgaste en comúnmente cuantificado como la pérdida de masa o volumen que ocurre en la superficie afectada. Ensayos de laboratorio donde se ha estudiado el fretting variando el número de ciclos, han mostrado que hay un breve período inicial, donde el desgaste es acelerado, (como se muestra en la figura), seguido de una estabilización (curva B) o un decrecimiento (curva D) de la tasa de desgaste. Por otra parte, algunos materiales pueden experimentar incrementos en la tasa de desgaste

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(curvas A o C), o presentar un comportamiento lineal (curva B). En esta última condición, se ha encontrado que la tasa de desgaste es aproximadamente proporcional a la carga normal, siendo útil expresar esta relación como .tasa de desgaste específica., la cual es llamada, coeficiente de desgaste dimensional (k). El coeficiente de desgaste dimensional es por tanto, el volumen removido, por unidad de distancia de deslizamiento, por unidad de carga normal. La distancia de deslizamiento está relacionada con la duración del ensayo, la frecuencia de vibración y la amplitud de desplazamiento cíclico. Por tanto k, da una medida de la severidad del desgaste y permite que resultados de ensayos a diferentes valores de carga normal y amplitudes sean comparados.

¿Cómo se evita el desgaste por fretting?

Con la correcta lubricación de los componentes de las maquinas.

Ejemplos de desgaste por fretting:

9.Desgaste electro corrosión:

Este tipo de desgaste ocurre cuando la corriente eléctrica pasa entre dos superficies metálicas (por ejemplo, el elemento rodante y la pista) a través de la película lubricante de aceite o grasa. Se subdivide basada en la severidad del desgaste. La erosión eléctrica no debe ser confundida con la erosión causada por partículas.

Voltaje Excesivo es causado por una elevada corriente eléctrica o amperaje que pasa a través de alguna de las asperezas de la superficie del metal. La elevación del voltaje origina arcos, que causan calor/fundición y vaporización en áreas localizadas en la

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superficie del metal. Esto causa cráteres grandes y profundos o picaduras en la superficie del metal, que pueden ser equivalentes al espacio entre los elementos rodantes de los rodamientos. Esto es posible debido a soldaduras en el área y a un inadecuado aislamiento o aterramiento. También se conoce como picaduras, arcos o chispas.

Fugas de corriente es una forma menos severa de daño causado por una corriente continua de baja intensidad. El daño puede ser en forma de cráteres superficiales estrechamente colocados y de una coloración gris oscura. Si la descarga eléctrica ocurre mientras el rodamiento esta en movimiento, con una lubricación a película gruesa, el efecto de tabla para lavar u ondulaciones aparece en el total de la pista del rodamiento y es llamado acanalado o tela tipo corduroy.

10.Deformación por cavitación:

Esta es una forma especial de erosión en la cual burbujas de vapor formadas en el fluido en las regiones de baja presión, colapsan cuando entran en las zonas de alta presión en los sistemas de lubricación. La implosión puede ser tan poderosa que puede crear huecos o picaduras, aun en metales endurecidos si esta implosión ocurre sobre la superficie del metal. Este tipo de desgaste en muy común en bombas hidráulicas, especialmente aquellas en las cuales existen restricciones en la entrada del fluido o están operando en alturas elevadas.

Restringiendo la entrada de aceite en la succión de la bomba se disminuye la presión sobre el aceite generando así una mayor formación de burbujas de vapor. La cavitación

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también puede ocurrir en chumaceras, donde la presión del fluido se incrementa en la zona de carga del cojinete. No se necesita que exista un contacto metal-metal pata que se presente cavitación.

Para estar claros, picadura es un término general usado en análisis de fallas para describir casi cualquier hoyo circular o fondo áspero, por pequeño, ubicado en la superficie del metal. Las picaduras pueden ser causadas por efecto mecánico (fatiga o cavitación), por efecto químico (corrosión) o por efecto eléctrico (arco o chispa), los cuales fueron descritos anteriormente.

El análisis de falla se usa para asignar un mecanismo de desgaste a una falla específica. Si se llega a determinar el mecanismo de desgate, entonces se pueden tomar acciones correctivas que pueden ser implementadas para prevenir la recurrencia de dichas fallas. A menudo, es útil en el proceso de eliminación para determinar cual mecanismo de desgaste no se ha producido y así reducir el número de los posibles mecanismos. Desafortunadamente, existen combinaciones de mecanismos de desgaste en la mayoría de las situaciones, complicando de esta manera la selección del mejor sistema para la resistencia contra el desgaste.

Desde que el desgaste comenzó a ser un tópico importante y que necesitaba estudiado y entendido, comenzaron a aparecer en los libros de diseño y en la mente de los diseñadores, ideas sencillas de cómo prevenirlo o combatirlo, entre esas ideas se tienen:

1. Mantener baja la presión de contacto

2. Mantener baja la velocidad de deslizamiento

3. Mantener lisas las superficies de rodamientos

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4. Usar materiales duros

5. Asegurar bajos coeficientes de fricción

6. Usar lubricantes

TRATAMIENTOS SUPERFICIALES

Hasta el momento, se ha estudiado la influencia de la estructura, tanto para metales puros como con estructuras bifásicas, en el coeficiente de rozamiento. De todas las estructuras, la que muestra mayor influencia en el caso del acero es la estructura distorsionada por soluciones intersticiales.

Existen numerosos tratamientos que permiten crear, en las capas superficiales de piezas de metal férreo, soluciones intersticiales. Estas distorsionan la red cristalina, la endurecen y la predisponen para un bajo coeficiente de rozamiento al introducir un no metal que es desfavorable a la cohesión. Entre estas estructuras, cabe citar las derivadas de los tratamientos de cementación, nitruración, figura 3.27, y salinización.

Estos tratamientos distorsionan la estructura cristalina y bloquean los planos de deslizamiento de la misma, produciendo un alto grado de endurecimiento que aumentan la vida a fatiga de las capas superficiales y disminuyen el rozamiento y el desgaste, Aplicaciones con este principio son los aceros con estructuras martensíticas en los rodamientos.

En los últimos años, ha aumentado extraordinariamente el interés de la implantación por bombardeo iónico para aplicaciones tribológicas, debido fundamentalmente a la posibilidad de mejorar las propiedades superficiales de los metales por endurecimiento superficial y por incorporación de especies no cohesivas.

Muchas especies de iones, y en particular el nitrógeno producen aumentos importantes en la dureza de los aceros, disminuyendo por tanto el rozamiento y el desgaste. En experiencias en acero implantado con iones nitrógeno, se muestra reducciones importantes en la velocidad de desgaste.

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Los recubrimientos de nitruración implantados por diversos métodos a los engranes de las cajas reductoras es un claro ejemplo de està aplicación.

LA LUBRICACION EN LAS UNIONES DESLIZANTES

Tal como se ha mencionado la lubricación puede eliminar el contacto cohesivo, aún con superficies construidas con calidades cohesivas, por reducción del rendimiento de contacto n del modelo de rozamiento cohesivo.

La lubricación puede, en condiciones especificas, asegurar la no interferencia geométrica por la existencia de una gruesa capa de lubricante.

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Otros objetivos que consigue el lubricante son:

Eliminar el calor generado por el rozamiento.

proteger los metales contra la oxidación y corrosión.

Lavado y arrastre de partículas y contaminantes.

Eliminación del ruido provocado por el desgaste.

Las soluciones lubricadas pueden ser basadas bien por el uso de lubricantes sólidos o grasas, o bien por aplicaciones de lubricantes líquidos o gaseosos. Aunque los fundamentos de su comportamiento son similares, incidiremos en la lubricación líquida, que es la normal.

TIPOS DE LUBRICACION LIQUIDA

Se definen estos tipos por la probabilidad, Pb, de que las superficies lubricadas no entren en contacto. Está probabilidad es una función de la altura de separación, h, que el lubricante es capaz de mantener, figura 3.28, y de las rugosidades de las dos superficies. Rai:

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La

evaluación de la altura h se puede realizar por el del coeficiente de rozamiento que tiene un sistema en función de las variables viscosidad dinámica vd, velocidad de deslizamiento, v, y la carga por unidad de ancho, Pal, combinadas en una variable a dimensional Hs, denominada parámetro de Hersey. Este viene definido por:

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El coeficiente de rozamiento, ut, en función del parámetro de Hersey. Este se encuentra representado, para los diferentes regímenes de lubricación, en la figura 3.31, llamada función de Stribeck, que se describe:

La zona A-B

Predomina el régimen de lubricación limite y es casi horizontal lo que confirma que en està región el coeficiente de rozamiento, ut, està poco influenciado por las variaciones de velocidad, presión y viscosidad.

La zona B-C

Corresponde a una rápida reducción del rozamiento cuando crece el parámetro de Hersey, Hs, lo que puede producirse como consecuencia de una elevación de la velocidad o de una disminución de la presión. Existen en està región condiciones de lubricación mixta, transición entre la límite e hidrodinámica, que se analiza en el punto C.

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Punto C

A partir de este punto existe la lubricación en régimen hidrodinámico al crecer Hs. Se produce un lento crecimiento del coeficiente de rozamiento debido al cizallamiento suplementario de la película de aceite.

LUBRICACION EN REGIMEN HIDRODINAMICO

Para obtener una altura, h, entre las superficies deslizantes con una velocidad, v, transmisoras de una presión, Pai, que cumpla con la condición se requiere que exista una definida presión en el lubricante que en principio puede conseguirse como consecuencia de introducir el lubricante en formas convergentes, sin necesidad de una bomba externa. Por ejemplo de convergencia es la holgura entre un eje y su cojinete, con la zona de salida estrangulada. Es lo que se define como una cuña de aceite.

En la hipótesis de régimen hidrodinámico el coeficiente de rozamiento interferencial o cohesivo entre sólidos no existe, siendo sustituido por el rozamiento interno en le lubricante, de comportamiento viscoso.

El rozamiento interno, se define de acuerdo con la teoría de Newton en flujo laminar, por la expresión.

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El deslizamiento de unas laminas sobre otras requiere un esfuerzo cortante, que será directamente proporcional a la viscosidad, indicador del rozamiento, y a la velocidad de deslizamiento, v, e inversa con la separación entre los sólidos, h, lo que equivale a medir la viscosidad como función inversa del gradiente de la velocidad. Dv/dh.

Por lo que se califica, como viscosidad dinámica con unidades

Los fluidos con este modelo de comportamiento, como aceite con estructura molecular simple, se denominan newtonianos. Los fluidos que no muestran este comportamiento, como las grasas, fluidos multifasicos y fluidos simples en extremas condiciones, se denominan no newtonianos.

Los fluidos lubricantes son orgánicos de cadenas largas con las características, justificadoras del comportamiento viscoso, siguientes.

Hay fuerzas atractivas entre moléculas del fluido. Las fuerzas e atracción entre moléculas depende de las distancias y decrecen con las separaciones crecientes.

Las moléculas del fluido tienen un movimiento errático continuo, con una velocidad media creciente con la temperatura.

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Estas consideraciones nos justifican que la viscosidad es una función dependiente de la temperatura, presión y, muy específicamente, de cada composición de las cadenas orgánicas.

11. Brinelling:

Deformación permanente de las superficies sustentadoras de carga donde los elementos de rodamiento entran en contacto con el camino, o pista, de rodadura. El "Brinelling" es el resultado de una carga excesiva o de un impacto en elementos mecánicos inmóviles. Es una forma de daño mecánico en la cual el metal se desplaza sin desgaste.

12. Desgaste corrosivo:

Es caracterizado con la degradación de materiales en donde la corrosión y los mecanismos de desgaste se encuentran involucrados. La combinación de los efectos de desgaste y corrosión puede resultar en una pérdida total de material mucho más grande que si se presentaran por adición o individualmente. La deformación plástica por altos esfuerzos de contacto causa endurecimiento por deformación y susceptibilidad al ataque químico. De igual forma la deformación plástica ocurrirá en el mecanismo de desgaste por impacto puede hacer que las superficies sean mas susceptibles a la corrosión.

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Modelo de desgaste corrosivo:

1. Formación de una película de oxido en la superficie. Esta película de oxido puede operar como lubricante, en la mayoría de los materiales no es posible ya que dicha película es muy frágil.

2. Al ser esta capa de oxido frágil queda expuesta a los fenómenos de deslizamiento del sistema, siendo esta removida.

1. Desgaste electro corrosión:

Este tipo de desgaste ocurre cuando la corriente eléctrica pasa entre dos superficies metálicas (por ejemplo, el elemento rodante y la pista) a través de la película lubricante de aceite o grasa. Se subdivide basada en la severidad del desgaste. La erosión eléctrica no debe ser confundida con la erosión causada por partículas.

Voltaje Excesivo es causado por una elevada corriente eléctrica o amperaje que pasa a través de alguna de las asperezas de la superficie del metal. La elevación del voltaje origina arcos, que causan calor/fundición y vaporización en áreas localizadas en la superficie del metal. Esto causa cráteres grandes y profundos o picaduras en la superficie del metal, que pueden ser equivalentes al espacio entre los elementos rodantes de los rodamientos. Esto es posible debido a soldaduras en el área y a un inadecuado aislamiento o aterramiento. También se conoce como picaduras, arcos o chispas.

Fugas de corriente es una forma menos severa de daño causado por una corriente continua de baja intensidad. El daño puede ser en forma de cráteres superficiales estrechamente colocados y de una coloración gris oscura. Si la descarga eléctrica ocurre mientras el rodamiento esta en movimiento, con una

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lubricación a película gruesa, el efecto de tabla para lavar u ondulaciones aparece en el total de la pista del rodamiento y es llamado acanalado o tela tipo corduroy.

2. Deformación por cavitación:

Esta es una forma especial de erosión en la cual burbujas de vapor formadas en el fluido en las regiones de baja presión, colapsan cuando entran en las zonas de alta presión en los sistemas de lubricación. La implosión puede ser tan poderosa que puede crear huecos o picaduras, aun en metales endurecidos si esta implosión ocurre sobre la superficie del metal. Este tipo de desgaste en muy común en bombas hidráulicas, especialmente aquellas en las cuales existen restricciones en la entrada del fluido o están operando en alturas elevadas.

Restringiendo la entrada de aceite en la succión de la bomba se disminuye la presión sobre el aceite generando así una mayor formación de burbujas de vapor. La cavitación también puede ocurrir en chumaceras, donde la presión del fluido se incrementa en la zona de carga del cojinete. No se necesita que exista un contacto metal-metal pata que se presente cavitación.

Para estar claros, picadura es un término general usado en análisis de fallas para describir casi cualquier hoyo circular o fondo áspero, por pequeño, ubicado en la superficie del metal. Las picaduras pueden ser causadas por efecto mecánico (fatiga o cavitación), por efecto químico (corrosión) o por efecto eléctrico (arco o chispa), los cuales fueron descritos anteriormente.El análisis de falla se usa para asignar un mecanismo de desgaste a una falla específica. Si se llega a determinar el mecanismo de desgate, entonces se pueden tomar acciones correctivas que pueden ser implementadas para prevenir la recurrencia de dichas fallas. A menudo, es útil en el proceso de eliminación para determinar cual mecanismo de desgaste no se ha producido y así reducir el número de los posibles mecanismos. Desafortunadamente, existen combinaciones de mecanismos de desgaste en la mayoría de las situaciones, complicando de esta manera la selección del mejor sistema para la resistencia contra el desgaste.

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CONCLUSIONES

Conocer el desgaste es de vital importancia dentro de la industria donde se cuenta con maquinaria para elaborar la producción, ya que el desgaste siempre estará presente no importa de qué material sean construidas las piezas, ya que la mayor relación del desgaste se da debida a la fricción producida por el contacto de dos superficies y la cual aumenta dependiendo del grado de porosidad del material o sus distinto acabados superficiales.

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El entender los distinto tipos de desgaste que se pueden producir dentro de la maquinaria es de suma importancia ya que por medio de la identificación de cada uno de ellos se puede llegar a la correcta eliminación de las causas que lo provocan ya sea con los distintos tipos de mantenimiento que hay u otros métodos, y así alargar el tiempo de vida útil de la maquinaria.

El punto más importante y el cual nos ayudan a comprender qué tipo de desgaste se tiene y cuáles son sus posibles soluciones, son las causas que provocan un desgaste visible y dañino para el equipo, como el daño total o parcial en las piezas, las señales características de cada uno de los tipos de desgaste, las medidas correctivas como pueden ser alineación de ejes, lubricación periódica y eficiente, muchas otras más.

Las consecuencias más importantes en el desgaste de los equipos son: movimiento errático de los mecanismos lubricados que producen mala calidad en los productos fabricados, altos valores de vibración e incremento en los niveles de ruido que pueden ocasionar daños en la salud de los operarios, elevadas temperaturas de operación provocan daños a los equipos, mayor consumo de repuestos por incremento del mantenimiento correctivo aumentando los costos de producción.

RECOMENDACIONES

Informarse de los diferentes tipos de desgaste que se pueden producir dentro de la maquinaria industrial.

Tener en cuenta los desgaste para evitarlo a través de un mantenimiento preventivo para así alargar la vida útil de la maquinaria.

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Capacitar al operario para realizar un buen manejo de la máquina para así prevenir daños que puedan provocar desgaste en la misma.

Recibir asesorías de expertos para poder contrarrestar los diferentes desgastes que se puedan producir en los metales de una planta industrial.

BIBLIOGRAFIAS

LA TRIBOLOGIA

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Ciencia y técnica para el mantenimientoFrancisco Martínez Pérez Editorial Limusa.

TECNOLOGIA DE MATERIALESCarlos Ferrer Giménez, Vicente Amigó BorrásEditorial Universidad Politécnica de Valencia.

Información proporcionada por el Ing. Fredy Monroy Peralta.

Páginas de internet consultadas:

http://www.monografias.com/trabajos15/hierros-aleados/hierros-aleados.shtml

www.utp.edu.co/php/revistas/ScientiaEtTechnica/.../9542087-91.pdf

www.worldlingo.com/ma/enwiki/es/Wear

www.docentes.unal.edu.co/.../Modos_Falla_Cojinetes_E_Espejo_UN.pdf

www.centinc.com/.../Reduciendo%20Desgastes%20en%20el%20Extrusor.pdf –

www.compean.com/materiales/desgaste.pdf

ANEXOS

http://www.compean.com/materiales/desgaste.pdf

http://www.docentes.unal.edu.co/.../Modos_Falla_Cojinetes_E_Espejo_UN.pdf

http://www.worldlingo.com/ma/enwiki/es/Wear

http://www.utp.edu.co/php/revistas/ScientiaEtTechnica/.../9542087-91.pdf

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DESGASTE POR ADHESION:

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DESGASTE POR FATIGA:

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DESGASTE ABRASIVO:

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DESGASTE CORROSIVO:

DESGASTE POR FRETTING

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