Transporte maritimo 2012

Ms. Alcibiades López Quintana

OBJETIVO GENERAL

Plantear y dar a conocer las ventajas competitivas delTransporte Marítimo Internacional en la cadena logística deltransporte de Mercancías y dar a conocer los conceptosgenerales que requieren los estudiantes que optan por laEspecialización en Logística, para potencializar lascompetencias que requieren para aplicar este modo detransporte en el incremento de la competitividad de losproductos Colombianos en los mercados internacionales.

Ing. ALCIBIADES LOPEZ QUINTANA

Contenido

Capitulo 1. Superintendencia General de Puertos1.1. Introducción1.2 Resultados Iniciales del Cambio .1.3 El Marco Legal1.4 Planes de Expansión portuaria1.5 La Superintendencia General de Puertos1.6 La Nueva Tarea de la Superintendencia General de Puertos1.7 El sistema de Puertos1.8 El concepto de ciudad Puerto1.9 Capacidad Portuaria1.10 Puertos Públicos y privados en Colombia1.11 Dirección General Marítima (DIMAR)1.12 ONU, UNCTAD, OMI, Trainmar

TRANSPORTE MARITIMO

Ing. Alcibíades López Quintana

Contenido

Capitulo 2. Situación General del Sector Portuario 2.1 Evaluación del Sector Portuario2.2 Organización del Sector Portuario dentro de la Estructura del

Estado2.3 Infraestructura Portuaria2.4 Los Puertos en Colombia2.5 Vías de Acceso2.6 Estadísticas Generales del Movimiento Portuario2.7 Ingresos a la Nación por la Operación Portuaria2.9 Movimiento Comparativo de Mercancías2.10 Turismo y Puertos2.11 Movimiento Portuario en el Caribe Colombiano2.12 Movimiento Portuario en el Pacifico Colombiano2.13 Situación General del Sector Transporte Marítimo

TRANSPORTE MARITIMO


Contenido

Capitulo 3. Los Incoterms3.1. Finalidad y alcance de los Incoterms3.2. ¿Por qué revisiones de los Incoterms3.4. Incorporación de los Incoterms en el Contrato de Compraventa. 3.5. La estructura de los Incoterms. 3.6. Terminología. 3.7. Las obligaciones de entrega del vendedor. 3.8. Transferencia de Riesgos y de costos relativos a las mercancías3.9. Los Términos3.10. La expresión “No Obligación”.

VIDEO “LOS INCOTERMS”

TRANSPORTE MARITIMO


Contenido

Capítulo 4. Características comerciales y de explota ción de los puertos Marítimos

4.1 Función Comercial de los puertos4.2 Papel de los puertos en el Comercio Marítimo Internacional4.3 Clasificación de los puertos4.4 Elementos fundamentales en los puertos4.5 Servicios comunes en los puertos4.6 Clasificación y caracterización de las terminales portuarias

TRANSPORTE MARITIMO


Contenido

Capítulo 5. Modos de Transporte5.1 Marítimo5.2 Partes principales de los buques

Capitulo 6. Cargas 6.1 Objetivo del estudio de las operaciones de Carga y Estiba6.2 Clasificación General de las cargas6.3 Características Principales de las cargas

Capitulo 7. Operaciones de carga y descarga en los puertos marítimos

7.1 Componentes de las operaciones de carga y descarga7.2 Manipulación a bordo7.3 La trasferencia en el muelle7.4 Almacenaje7.5 Recepción / Entrega de las cargas7.6 La Tarja

TRANSPORTE MARITIMO


Contenido

Capítulo 8. La Documentación en las operaciones port uarias8.1 El Conocimiento de embarque8.2 La lista de Embarque. 8.3 Plan de carga del 1er Oficial. 8.4 Plano de estiba8.5 El Recibo de abordo8.6 Manifiesto de Carga

Capitulo 9. Envases y Embalajes9.1 Envase9.2 Embalaje9.3 Funciones principales de los embalajes 9.4 Clasificación de los embalajes 9.5 Materiales Auxiliares de Envases. 9.6 Unitarización

TRANSPORTE MARITIMO


Contenido

Capitulo 10. El contenedor10.1. Tipos de contenedores10.2 Estructura y partes del contenedor10.3 Cierre de los contenedores:10.4 Material de construcción10.5 Normalización en los contenedores10.6 Designación de los contenedores según sus dimensiones10.7 Nomenclatura de Contenedores acuerdo ISO 634610.8 Peso bruto máximo, tara y peso neto o permisible10.9 Identificación, codificación y marcado de los contenedores. 10.10 Nociones FCL y LCL10.11 Inspección de Contenedores

Capitulo 11. Manipulación de Carga11.1 Equipos de Manipulación de Carga11.2 Aparejos

TRANSPORTE MARITIMO


Contenido

Capitulo 12. Procedimiento de contratación de transp orte12.1 Procedimiento de contratación de transporte para una

exportación12.2 Contratación del transporte para la importación12.3 Consideraciones Generales

Capitulo 13. Nociones de Fletamentos13.1 Introducción al transporte Marítimo13.2. Acercamiento al fletamento de buques y sus particularidades. 13.3 Tipos de Contratos de fletamento

Capitulo 14. El Seguro14,1 La Importancia del Seguro14,2 Riesgos mas comunes recogidos en las pólizas14,3 Los faltantes y el seguro

TRANSPORTE MARITIMO



AGENDA

INTRODUCCIÓN.

� Definiciones.

� Contexto Internacional.

� Sistema Fluvial

Colombiano.

TRANSPORTE FLUVIAL

� Marco Jurídico.

� Marco Teórico.

� Marco Operativo.

� Marco Comercial.

� Taller.

SUPERINTENDENCIA GENERAL DE PUERTOS

Entidad encargada de aplicar las políticas, programas y Proyectos, normasy reglamentos, relativos a la actividad portuaria marítima, y como ente delSistema Nacional de Transporte, encargada de presentar propuestas para eldesarrollo del sector portuario, tiene principal injerencia al momento dedefinirse las políticas de manejo integrado de las zonas costeras.

QUIENES REGULAN LA ACTIVIDAD MARÍTIMA ?

EL COMERCIO

$

$

$

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$ $

$ $

$

$$

EL COMERCIO

$$

$

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$

$$

$$ $

$

$

$

Intercambio de bienes tangibles que producen las empresas y/o objetosinmateriales susceptibles de Valor. Cualquier objeto capaz de satisfaceruna necesidad.

COMERCIOINTERNACIONAL

Actividad mercantil que consiste en el intercambio debienes entre personas y empresas de diferentes países quetransciende las fronteras de los mismos y queda sujeta a lalegislación, normas, usos y costumbres de los países queinvolucren así como los medios de transporte que utilice,fuentes de financiamiento y a las instituciones y conveniosinternacionales en cuyo campo queda incluida.

COMERCIO INTERNACIONAL

PERSONAS PERSONAS

EMPRESAS EMPRESAS

COMERCIOINTERNACIONAL

Por que intercambian bienes los Países ?

• Por Saturación del mercado nacional.• Por agotamiento del ciclo de vida del producto nacional.• Para obtener la diversificación de productos.• Para mejorar las economías de escala.• Por mayor crecimiento de la demanda externa.• Para procurar la transferencia de tecnología y conocimiento.

COMERCIOINTERNACIONALVENTAJAS

DIFERENCIA EN LOS GUSTOS : Aunque las condiciones deproducción de los países fuesen similares, existen diferencias entrelos gustos de los consumidores que justifican el intercambioComercial.

ECONOMIAS DE ESCALA : Intercambio Comercial como vía para laproducción en masa, lo cual nos conduce a una reducción decostos.

MARCO COMERCIAL COMPETITIVO

GLOBALIZACIÓN

COMPETITIVIDAD

ACUERDOS COMERCIALES INTERNACIONALES

GENERACIÓN DE POLITICAS

MARCO COMERCIAL

ESTANDARIZACION

INCOTERMS

Los International Commercial Terms, Incoterms, son 13 términos pre-redactados por la Cámara de Comercio Internacional – CCI- que permiten establecer, en el marco de un contrato de compra-venta Internacional, las obligaciones reciprocas entre Vendedor y Comprador respecto a :

Aspectos Financieros, Aspectos Comerciales

Seguros, Traslado de Mercancías, Impuestos,

Riesgos, Documentación, Gastos, etc.

La palabra INCOTERM viene de la contracción del inglés de: Internacional

Commercial Terms, (Términos de Comercio Internacional).

VIDEO

Cantidad Exportada 40 Toneladas/Mes Dollar: 1.800

DESCRIPCION Unidad VALOR EXW FOB CIF DDP

Costo del Producto UD$/kilo 1,667 1,667

Origen

Transporte Nacional UD$/kilo 0,025 0,025

Tramites de Exportación UD$/kilo 0,019 0,019

Usos de Instalaciones Portuarias UD$/kilo 0,005 0,005

Operador Portuario UD$/kilo 0,004 0,004

Seguros UD$/kilo 0,056 0,056

Costos Administrativos UD$/kilo 0,025 0,025

Transito Internacional

Flete Maritimo Internacional UD$/kilo 0,120 0,120 0,120

Otros Costos Maritimos UD$/kilo 0,005 0,005 0,005

Seguro Maritimo UD$/kilo 0,083 0,083 0,083

Destino

Transporte Nacional UD$/kilo 0,025 0,025 0,025 0,025

Tramites de Importación UD$/kilo 0,019 0,019 0,019 0,019

Usos de Instalaciones Portuarias UD$/kilo 0,005 0,005 0,005 0,005

Operador Portuario UD$/kilo 0,004 0,004 0,004 0,004

Seguros UD$/kilo 0,056 0,056 0,056 0,056

Costos Administrativos UD$/kilo 0,025 0,025 0,025 0,025

Costo total Producto UD$/kilo 2,141 2,141 2,141 2,141 2,141

1,799

2,008

2,141

INCOTERMS

¿ QUE ES COMPETITIVIDAD ?

¿ QUE ES GLOBALIZACION ?

¿ QUE ES COMPETITIVIDAD ?

TENER CAPACIDAD PARA BUSCAR, MANTENER Y AMPLIAR ESPACIO EN EL MERCADO.

Peter Druker

Define mecanismos de coordinación interinstitucional para la inspección de la carga con el objeto de reducir tiempos en procedimientos de comercio exterior,

Define lineamientos para reglamentación en inspección única y no intrusiva.

Define los lineamientos para transformación de la regulación hacia un Índice de Costos del Transporte.

Diseño de un mecanismo de reposición del parque automotor.

Define las estrategias para la optimización del sistema logístico nacional y la reducción de los costos logísticos colombianos.

Política Nacional de Competitividad

Conpes 3527 de 2007

Política Nacional Logística

Conpes 3547 de 2008

Política Nacional de Transporte de Carga

Conpes 3489 de 2007

Lineamientos control y seguridad en nodos de ComEx

Conpes 3469 de 2007

POLÍTICA NACIONAL DE COMPETITIVIDAD

Fuente DNP

Índice de Competitividad Global 2011-2012

Fuente: The Global Competitiveness Report 2011–2012 Banco Mundial

GCI 2011-2012 GCI 2010-2011Country/Economy Rank Score Rank Change

Switzerland 1 5.74 1 0Singapore 2 5.63 3 1Sweden 3 5.61 2 -1Finland 4 5.47 7 3United States 5 5.43 4 -1Canada 12 5.33 10 -2China 26 4.90 27 1Chile 31 4.70 30 -1Panama 49 4.35 53 4Brazil 53 4.32 58 5Mexico 58 4.29 66 8Uruguay 63 4.25 64 1Peru 67 4.21 73 6Colombia 68 4.20 68 0Argentina 85 3.99 87 2Ecuador 101 3.82 105 4Bolivia 103 3.82 108 5Paraguay 122 3.53 120 -2Venezuela 124 3.51 122 -2

5.74

5.63

5.61

5.47

5.43

5.33

4.90

4.70

4.354.324.29

4.25

4.21

4.20

3.99

3.82

3.82

3.53

3.51

Switzerland

Singapore

Sweden

Finland

United States

Canada

China

Chile

Panama

BrazilMexico

Uruguay

Peru

Colombia

Argentina

Ecuador

Bolivia

Paraguay

Venezuela



Pilar de Infraestructura

Fuente: The Global Competitiveness Report 2011-2012 Banco Mundial

6.716.35 6.33

5.97 5.885.68

4.74 4.67 4.63 4.463.99 3.98

3.7 3.66 3.623.39

3.1

0

1

2

3

4

5

6

7

8

1 2 3 8 11 16 38 41 44 49 64 66 81 85 88 94 104

Infraestructura Portuaria 2011-2012

Fuente: The Global Competitiveness Report 2011–2012 Banco Mundial

6.8 6.6 6.6 6.46.1

5.85.5

5.2 5.1

4.54 3.8 3.7 3.5 3.4

3.12.7

1 2 3 5 10 14 23 37 41 56 75 91 94109

106 121130

Logistics Performance Index, 2010

Fuente: Connecting to Compete. World Bank, 2010

El LPI es una herramienta desarrollada por el Banco Mundial, que complementa los análisis del Doing Business y de los indicadores de competitividad del Foro Económico Mundial, enfocándose al desempeño de la cadena de abastecimiento en una muestra de 155 países.

Con una escala de 5 puntos, el LPI agrega más de 5000 evaluaciones de países, con una serie de indicadores cualitativos y cuantitativos de la logística interna, entorno logístico, instituciones, y el desempeño de la cadena de abastecimiento como los costos y las demoras.

Logistics Performance Index – LPI 2010

4.11

3.2

3,13.09

3.05

3.02

2.91

2.8

2.78

2.77

2.772.67

2.63

2.54

Germany

Brazil

Argentina

Chile

Mexico

Panama

Costa Rica

Peru

Honduras

Ecuador

Colombia

El Salvador

Guatemala

Nicaragua

Colombia: Puesto 72 de 155 países (2010)

2.5

2.59

2.54

2.75

2.75

3.52

2.38

2.46

2.7

2.62

2.84

0.341

4

4.34

3.66

4.14

4.18

4.48

Aduanas

Infraestructura

ComercioExterior

IdoneidadLogistica

Trazabilidad

Justo a Tiempo

ALEMANIA A. LATINA COLOMBIA

DOING BUSINESS 2012 : COSTOS DE EXPORTACION DE UN CONTENEDOR (USD)

Fuente: Doing Business 2012, Banco MundialOECD: Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico

872

1,4801,425

2,215

1,610

795

500

2,270

1,455

1,050895

575

1,450

615

860

456

1,100

DOING BUSINESS 2012 : TIEMPO DE EXPORTACION DE UN CONTENEDOR (DIAS)

Fuente: Doing Business 2012, Banco MundialOECD: Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico

7

13

19

13

7

21 21

14

20

6 65

12

9

12

5

17

0

5

10

15

20

25

Costos logísticos como porcentaje del PIB

los costos logísticos en Colombia representen aproximadamente 23% del PIB, por encima del promedio de países de referencia

34

The Cost of in-efficient Infrastructure

Cartagena-Bogota CorridorMode Km USD Tariff Transit time USD Cost/Km

Cartagena Bogota Truck 1060 2200 48 hours 2.08Lazaro Cardenes Monterrey Rail/truck 1100 1150 22 hours 1.05Charleston New OrleansRail 1135 690 65 hours 0.60

Cartagena-Medellin CorridorMode Km USD Tariff Transit time USD Cost/Km

Cartagena Medellin Truck 613 1600 36 hours 2.60Veracruz Queretero Rail 650 375 15 hours 0.60Philadelphia Cleveland Rail 640 675 60 hours 1.05Rotterdam Stuttgart Barge/Truck 660 675 72 hours 1.05

Buenaventura-Bogota CorridorMode Km USD Tariff Transit time USD Cost/Km

Buenaventura Bogota Truck 500 1475 12 hours 2.95Veracruz Mexico CityRail 450 375 15 hours 0.85Charleston Atlanta Rail 475 450 60 hours 0.95Rotterdam Frankfurt Barge/Truck 485 580 72 hours 1.20

35

The Cost of in-efficient Infrastructure

Cartagena-Bogota CorridorMode Km USD Tariff Transit time USD Cost/Km

Cartagena Bogota Truck 1060 2200 48 hours 2.08Lazaro Cardenes Monterrey Rail/truck 1100 1150 22 hours 1.05Charleston New OrleansRail 1135 690 65 hours 0.60

Cartagena-Medellin CorridorMode Km USD Tariff Transit time USD Cost/Km

Cartagena Medellin Truck 613 1600 36 hours 2.60Veracruz Queretero Rail 650 375 15 hours 0.60Philadelphia Cleveland Rail 640 675 60 hours 1.05Rotterdam Stuttgart Barge/Truck 660 675 72 hours 1.05

Buenaventura-Bogota CorridorMode Km USD Tariff Transit time USD Cost/Km

Buenaventura Bogota Truck 500 1475 12 hours 2.95Veracruz Mexico CityRail 450 375 15 hours 0.85Charleston Atlanta Rail 475 450 60 hours 0.95Rotterdam Frankfurt Barge/Truck 485 580 72 hours 1.20

GLOBALIZACION

Cambios en la economía mundial con mayor grado

de integración e interdependencia.

LA GLOBALIZACIÓN E INTERNACIONALIZACIÓN DE LA ECONOMÍA.

Auge negocios internacionales

Ensanchamiento de los mercados nacionales eincremento de las transacciones empresariales anivel global.

Consolidó el primer bloque económico, la UniónEuropea, propiciando un nuevo orden económicointernacional.

Punto de partida de la globalización de losmercados y de la producción.

1950

COMERCIO INTERNACIONAL O GLOBALIZADOEL ÉXITO DE LA GLOBALIZACION

• LIBERALIZACION DEL COMERCIO INTERNACIONAL• COMUNICACIONES• TECNOLOGIA DE LOS COMPUTADORES• TECNOLOGIA DE LA INFORMACION• PROTECCION Y PRESERVACION DEL MEDIO AMBIENTE• INNOVACIONES Y TECNOLOGIA EN TRANSPORTE• GESTION DEL RECURSO HUMANO• LOGISTICA INTEGRAL

NIVELES DE INTEGRACIÓN ECONÓMICA

El libre comercio entre los miembros: TLCAN, Mercosur, ASEAN (parcial)

FreeTrade(LIBRE

COMERCIO)

Arancel externo comúnCustomsUnion(UNION

ADUANERA)

Factores de trasladar la producción libremente entre los miembros

CommonMarket

(MERCADO COMUN)

Moneda común y armonizado los tipos impositivos y la política fiscal: la UE (parcial)

Economic Union(UNION

ECONOMICA)

Gobierno ComúnPoliticalUnion

Complejidad

BLOQUES ECONÓMICOS, 2012

Promueven el comercio exterior y la inversión, el Gobierno tiene una ampliaagenda de negociaciones

EFTA - CANADÁ UNIÓN EUROPEA

PERÚ - ESPAÑA

ESPAÑA – SUIZA - CHILEPARCIALES EN EL MARCO DE LA CAN

TLC BITS

ADT

VENEZUELACANADÁ

CHINA - ALEMANIA - FRANCIAREINO UNIDO - BÉLGICA - SUECIA

REPÚBLICA CHECA - INDIA - PAÍSES BAJOS

G3 (2) – CANESTADOS UNIDOS - CHILE*

TRIANGULO DEL NORTE*

En negociaciónSuscritos

* Por ratificar

Tratados comerciales

BIT - Bilateral Investment TreatyTratados internacionales que regulan eltratamiento a la inversión extranjera. Sesuscriben entre dos países y el objetivo esfomentar el flujo de inversiones entre lospaíses signatarios.

Acuerdos de Doble Tributación, los cualespermiten que el inversionista pague renta en unsolo país.

Panorama del comercio de

Colombia con TLC

Estimaciones indican que el TLC, incrementaria un 40,5 por ciento más de comercio

2010 36.1 millones ton

Con TLC 51 millones ton

2010 6.6 millones ton

Fuente: DIAN

Colombia, centro de comercio 12 tratados de libre comercio con 48 paises permitiendo trato

preferencial y acceso a mas de 1,500 millones de consumidores

Naves cada vez mas grandesSTX Korea 22,800 TEU Vessel

El reto del TLC�Las cifras de crecimiento del PIB mundial muestran claramente unrepunte económico que esta siendo jalonado por China y USA. (colocarcifras de crecimiento mundial del transporte marítimo)

�El aumento de la demanda de las exportaciones generará unincremento de la carga trasportada por los Puertos.

�El tráfico mundial de contenedores ha crecido. El comerciointernacional ha seguido creciendo, lo cual no se refleja en losmercados internos pero si en los externos. (cifras)

�La mayoría del comercio exterior se realiza por vía marítima, razón porla cual los puertos juegan un papel fundamental en el comercio exteriorcolombiano.

�El mercado de EEUU es el mas importante para losexportadores colombianos. En 10 años, sus importaciones hancrecido en un 132%, reflejando un crecimiento constante yacentuado.

�A manera de ejemplo, se toma la experiencia de AméricaCentral y México después de firmar el tratados con EEUU. En losúltimos 10 años las exportaciones desde América Central seduplicaron y desde México se triplicaron.

�En Colombia el Comercio Exterior que se moviliza por víamarítima por las SPR’s es de 14 millones de tons. Con uncomportamiento similar a lo vivido en América Central y enMéxico, en 10 años se estarán moviendo entre 28 y 42 millonesde toneladas aprox.

¿Qué tan preparados estamos?

�Colombia tiene que avanzar, y tiene que pensar en realizarnuevas inversiones en conjunto entre el sector publico yprivado.

�Se debe acondicionar la infraestructura portuaria a la nuevarealidad de los negocios.

�Eso implica mayores inversiones en equipo, tecnología,terrenos, entre otros, para suplir las necesidades del mercado,las cuales deberán ser recuperadas en un periodo adecuado.

Economías de escala(Costo de transporte marítimo en un trayecto de 6,000 millas)

- Mas rutas- Mas destinos- Mas frecuencias- Fletas mas económicos

Demanda estimada adicional de servicios portuarios - Contenedores

Caribe & Centro America

17 Millones de contenedores

adicionales

Operación de Comercio Internacional

LOGISTICA

CIENCIA QUE DETERMINA Y GESTIONA LOS FLUJOS DEMATERIALES, LA PRODUCCION Y LA DISTRIBUCION CON LOSFLUJOS DE INFORMACION, PARA ADECUAR LA OFERTA DE LAEMPRESA A LA DEMANDA DEL MERCADO EN CONDICIONESOPTIMAS DE CALIDAD, PRECIO COMPETITIVO Y JUSTO ATIEMPO.

“La logística surge como la última frontera de la Competitividad.Cuando los ingenieros han logrado la máxima eficiencia en la producción y losresponsables del mercado han alcanzado el máximo en el arte de vender y distribuirbienes, sólo queda mejorar los flujos desde el proveedor hasta la fábrica y desde lafábrica hasta el consumidor final.”Peter Drucker

Pero....¿En Definitiva, de Qué se Trata?

Se trata de una Gestión Eficiente de:

• Adquisiciones (Compras y Aprovisionamiento).

• Transporte.

• Envase y Embalaje

• Marcado y Etiquetado

• Movimiento de materiales.

• Almacenamiento de productos.

• Distribución a clientes.

• Servicios de Post Venta.

DISTRIBUCION FISICA

INTERNACIONAL

CONJUNTO DE OPERACIONES NECESARIAS PARA ELDESPLAZAMIENTO DE LOS PRODUCTOS PREPARADOS COMOCARGA , DESDE EL LUGAR DE PRODUCCION O MANUFACTURAHASTA EL LOCAL DEL COMPRADOR BAJO EL CONCEPTO DEOPTIMA CALIDAD, COSTO RAZONABLE Y ENTREGA JUSTO ATIEMPO.

Ms. Alcibiades López Quintana

MODOS DE TRANSPORTE

1. TRANSPORTE MARITIMO2. TRANSPORTE FLUVIAL3. TRANSPORTE FERREO4. TRANSPORTE CARRETERO5. TRANSPORTE AEREO

La Dirección General Marítima - DIMAR

Dependencia del Ministerio de Defensa Nacional agregada al Comando de la Armada Nacional (Decreto 2324 de 1984). Es la Autoridad Marítima Nacional que se encarga de ejecutar las políticas del Gobierno en materia marítima.

DIMAR, es la máxima autoridad marítima del país, a ella le compete la regulación , control y vigilancia de las actividades marítimas, lleva además los registros de las naves, artefactos navales y gentes de mar y concede las licencias permisos y autorizaciones para el funcionamiento de estas y el ejercicio profesional de aquellos ; es además la encargada de vigilar y evitar la contaminación marítima (Marpol 73/78).

Objetivo

Tiene como objetivo central dirigir, coordinar y controlar las actividades marítimas, además de promover y estimular el desarrollo marítimo del país.

CARACTERÍSTICAS COMERCIALES Y DE EXPLOTACIÓN DE LOS PUERTOS MARÍTIMOS

Función Comercial de los puertos

La prosperidad de los países depende en gran medida del ComercioInternacional, y este no puede llevarse a cabo sin transporte.

Mas del 90% de todo el comercio internacional va por vía marítimay los puertos cobran notable importancia como nodos detransferencia de carga y puntos de transferencia modal.

PAPEL DE LOS PUERTOS EN EL COMERCIO MARÍTIMO INTERNACIONAL

Facilitar las transferencia de carga entre el transporte terrestre y marítimo para permitir que las mercancías fluyan en forma rápida y eficiente.

El puerto es un eslabón esencial en la cadena de transporte marítimo Internacional

Las principales tendencias en la evolución de los puertos han sido:

1. Desregularización de los servicios de transporte2. Expansión del transporte multimodal3. Reorganización de las flotas marítimas4. Especialización y aumento de tonelaje de los buques5. Nuevas exigencias de los cargadores

Reducir al mínimo los gastos portuarios introducen nuevas preocupaciones como:

1. Reducción de los costos totales portuarios (incluidos los tiempos de permanencia del buque y la carga

2. Entrega de las mercancías en buen estado3. Ampliación de la gama de servicios ofrecidos (distribución, transformación de

materias primas, montaje y otros centros de información pare el comercio.

HINTERLAND

El hinterland es un territorio o área de influencia. Este concepto seaplica específicamente a la región interna situada tras un puerto,donde se recogen las exportaciones y a través de la cual sedistribuyen las importaciones.

La palabra hinterland proviene del idioma alemán, y significaliteralmente "tierra posterior" (a una ciudad, un puerto, etc.).

En un sentido más amplio al anterior el término se refiere a laesfera de influencia de un asentamiento. Es el área para el cual elasentamiento central es el nexo comercial.

Como hinterland se conocieron asimismo las zonas que rodeaban alas antiguas colonias europeas en África, que, aunque nopertenecían a la colonia, fueron influenciadas por ésta.

Hubmundial

• Centro de consolidación y concentración de carga para su expedición a larga distancia en buques de gran capacidad

Hubregional

• Punto de consolidación de carga que sirve a un continente o parte del mismo

Feeder• Puerto que presta servicio a los mercados de su

propio hinterland recibiendo buques alimentadores procedentes de puertos hub próximos

Locales• Presta servicio a los mercados de su propio

hinterland, recibiendo buques en rutas ‘end-to-end‘

Hong-KongSingapurRotterdam

FreeportAlgecirasMiami

CallaoRío GrandeBuenaventuraCartagena

GuayaquilIquiqueAricaPaita

CATEGORIZACIÓN DE LOS PUERTOS

PUERTO HUB (English: hub port; Français: Plate-forme portuaire/port-pivot)

Puerto oceánico que aglutina gran cantidad de contenedores, unos para serdistribuidos a su zona de influencia, mediante buques feeder, y otros parasu posterior distribución, mediante buques oceánicos, a los puertos dedestino final. También se le atribuye el nombre de puerto de transbordo,atractor de servicios de largo recorrido y distribuidor de servicios feeder(servicios de enlace, generalmente de media y corta distancia). Un ejemplode puerto hub sería Algeciras y Kinston.

El sistema marítimo puede resumirse en:

4 puntos (océanos) que representan a los centros de gravedad (Atlántico, Pacífico, Índico y Mediterráneo)

8 enlaces (pasajes) que representan lugares intermedios entre estas masas oceánicas. Son lugares estratégicos dentro del espacio marítimo.

ESPACIO GEOGRÁFICO DEL TRANSPORTE MARITIMO

PRODUCTO INTERNO BRUTO POR BLOQUES GEOPRODUCTO INTERNO BRUTO POR BLOQUES GEOPRODUCTO INTERNO BRUTO POR BLOQUES GEOPRODUCTO INTERNO BRUTO POR BLOQUES GEO----ECONÓMICOS, 2012ECONÓMICOS, 2012ECONÓMICOS, 2012ECONÓMICOS, 2012

FUENTE: Banco Mundial, “Informe Sobre el Desarrollo Mundial”, 2012

• AFRICA

• ASIA

• LEJANO ORIENTE

• AMERICA LATINA

• MEDIO ORIENTE

• REGIONES DESARROLLADAS

REDES MUNDIALES DE TRANSPORTE MARITIMO

DOMAINS OF MARITIME CIRCULATION

Source: Shipping density data adapted from National Center for Ecological Analysis and Synthesis, A Global Map of Human Impacts to Marine Ecosystems

PRINCIPALES CENTROS LOGISTICOS

CONTAINERIZED CARGO FLOWS ALONG MAJOR TRADE ROUTES – 2010 FLUJOS DE CARGA EN CONTENEDORES A LO LARGO DE LAS PRINCIPALES RUTAS COMERCIALES

Source: UNCTAD, Review of Maritime Transport. 2010

Despliegue de naves de 14,000 TEUS a partir de Agosto 2014

LAS DIEZ (10) PRINCIPALES RUTAS MARÍTIMAS A JULIO 2009

Fuente: UNCTAD

4 grandes grupos navieros concentran el 50% de la capacidad mundial de

transporte marítimo en contenedores…….

Maersk Line

Alianzas y fusiones recientes

Hanjin - CYK Group Grand Alliance II New World Alliance

• Maersk Line es actualmente el primer grupo marítimo con un 19% de la capacidad mundial y resulta de la unión de:

• Es la alianza formada por algunos de los principales armadores orientales que reúnen el 12% de la capacidad:

• Alianza de armadores de Alemania, Japón, China y Malasia con el 11% de la capacidad mundial:

• Alianza integrada por armadores de Singapur, Japón y Korea con el 8% de la capacidad mundial:

Estas alianzas son de carácter internacional: para atender ciertos mercados y rutas regionales los armadores conforman alianzas específicas con armadores regionales.

SISTEMAS REGIONALES DE TRANSPORTE MARÍTIMO EN AMERICA

Fuente: BID.

AREA DE INFLUENCIA PORTUARIA

(REGIÓN)

SISTEMA PORTUARIO COLOMBIANO

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AMBITO GENERALPARTICULARIDADES DEL PUERTO

• Alta dependencia del sectorprivado con el puerto.

• 82% de la carga destinada alsector industrial y comerciallocal.

• Mas de 43 mil empleos directose indirectos. - 8% de lapoblación ocupada enBarranquilla.

• Malla vial adecuada segura y“cerca a todo”.

• Ciudad-Puerto con granpotencial y desarrollo en elCaribe.

• Mayor generador de empleoy riqueza.- Capacidad paraatraer grandes industrias

• Reúne en su entorno grancantidad de empresasligadas al sector transporte yal comercio internacional

• Puerto Múltiple. Carga propiay no solo de transferencia

• Puerta de entrada y salidade Colombia por vía Fluvial

• Infraestructura aeroportuariainternacional

ZONA PORTUARIA DE BARRANQUILLA

� Sociedades Portuarias de Servicio Público:

•Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla – SPRB

•Sociedad Portuaria del Norte

•Palermo

•Colterminales

•Pormagdalena

•Atlantic Coal (* )

� En proyecto o ejecución:

�Sociedad portuaria Bocas de Ceniza

�Masering

�Sociedad portuaria del Caribe

�Sociedad portuaria de las flores

�Sociedad Portuaria River Port

� Sociedades Portuarias de Servicio Privado:

•Cementos del Caribe

•Monómeros Colombo – Venezolanos

•Pizano

•Siderúrgica del Norte

� Longitud del Canal: 22 Kms.

� Jurisdicción 27 Kms.

� Ancho: 150 Metros.

� Calado Máximo * : 9,14 m.

� Luz bajo el puente : 14 (12) mt.

� 23.000 ton/hora de sedimentos.

� Caudal 6.500 – 15.000 m3/s.

� Ley 1°/93: Gobierno responde por mantenerlo

a 30 pies.

� Privados asumen dragado.

� CORMAGDALENA.

CANAL DE ACCESO

ESTADÍSTICAS DEL TRAFICO PORTUARIO COLOMBIANO

Tráfico de Carga en Puertos y PIB real

Total Tráfico Marítimo Sociedades Portuarias y Muelles Hologados

TÉRMINOS TÉCNICOS DE UNA EMBARCACIÓN

� Casco .- Es el envolvente de la embarcaci ón hasta la cubierta principal.

� Obra Viva.- Es la parte del casco de la embarcaci ón que permanece sumergidaen el agua, en condiciones normales de navegaci ón.

� Obra Muerta.- Es la parte del casco que permanece fuera del agua, encondiciones normales de navegaci ón.


� Línea de Media Cubierta.- Línea imaginaria transversal, que divide en dos partes laembarcación.

� Proa.- Parte delantera de una embarcaci ón.

� Popa. - Parte posterior de la embarcaci ón.

� Eslora. - Distancia, medida sobre el eje principal de la unidad, entr e las superficiesinteriores de los escudos de pro y popa.


� Babor.- Costadoizquierdo de unaembarcaciónmirando haciaproa.

� Estribor.- Costadoderecho de unaembarcaciónmirando hacia proa.

Línea de Crujía.- Línea imaginaria longitudinal, que divide en dos partes iguales a la embarcación.

Manga.- Distancia horizontal entre las superficies interiores de los costados.


Cubierta .- Conjunto de planchas de acero unidas entre si, que forman una superficie horizontal o piso que une los costados de la embarcación.

Mamparos .- Son las planchas de acero que separan verticalmente los diversos compartimientos.

BUQUES DE TRANSPORTEMARITIMO

Los buques mercantes por su función se clasifican en:– Buques de Pasajeros– Buques de Carga General– Roll on / roll off– Portacontedores– Portabarcazas– Graneleros– De cargas liquidas o tanqueros– Para gases licuados o gaseros– Refrigerados

VIDEO: HISTORIA TRANSPORTE MARITIMO

BUQUE DE CARGA GENERAL

Los cargueros generales (general cargo vessels) son buques de diversos tamaños,con una o varias bodegas, uno o varios entrepuentes y que se destinan a latransportación de cargas embaladas (sacos, cajas, bultos, etc.).

Su diseño les permite transportar diferentes tipos de mercaderías embaladas en elinterior de sus bodegas y sobre su cubierta.

No se especializan en un tipo de carga y cuentan con bodegas y entrepuentes conescotillas pequeñas y medios de carga y descarga con uso de puntales de carga(plumas) y Grúas convencionales

BUQUE DE CARGA GENERAL MULTIPROPOSITOS

Son una variante de los cargueros generales: además de transportar carga general pueden transportar contenedores y gráneles (aunque en definitiva nunca lo hacen con el nivel de eficiencia de los buques especializados).

Combinación de Bodegas tradicionales refrigeradas y tanques para cargas liquidas.

Emplean otros medios de carga y descarga para agilizar sus operaciones.

BUQUES ROLL ON / ROLL OFF

Toman su nombre por la forma en que la carga entra y sale del buque (rodando).

Este movimiento se realiza a través de rampas que poseen a proa o popa (enocasiones poseen más de una rampa).

Los buques llevan todo tipo de carga rodante, como trailers, plataformas, e inclusocontenedores que son manipulados por montacargas (existen buques Ro/Roempleados en tráficos regulares entre puertos subdesarrollados que viajan inclusocon su propio parque de montacargas).

La principal característica de los buques Ro/Ro es la rapidez de las operaciones decarga/descarga, y la versatilidad en su uso, dado por el hecho de que prácticamenteno requieren de instalaciones portuarias.

BUQUE PORTACONTENEDORES

Son buques que poseen bodegas divididas en formas de "celdas" para recibir los contenedores. Pueden poseer sus propios medios de carga/descarga, aunque cada vez es más frecuente, especialmente entre los porta contenedores que se usan en tráficos entre áreas altamente industrializadas, que no posean medios de cargue/descargue.

Se caracterizan por

• Altas velocidades de desplazamiento• La gran cantidad de contenedores que transportan sobre su cubierta superior• Diseño afinado y alta potencia de sus maquinas• Alta productividad de las operaciones de carga / descarga• Garantizan una alta productividad de las operaciones de carga y descarga• Poseen bodegas rectas y amplias.

GENERACIONES DE CONTAINERSHIPS

BUQUES PARA CARGAS LIQUIDAS O TANQUEROS

Las bodegas parecen cubos, disponen de bombas para extraer el hidrocarburo y poseen distintos sistemas de seguridad para evitar explosiones como el sistema de gas inerte (Inerte Gas System).

Década 50 inicia tendencia al aumento del tamaño de los buques tanqueros.

Lob VLCC (Very Large Crude Carriers)ULCC (Ultra Large Crude Carriers)

Existen tanqueros de productos claros con tamaños que oscilan entre 30.000 y 60.000 toneladas. Se caracterizan por:

– Una sola cubierta– Casco dividido en tanques– Carecen de medios de izaje– Su cubierta superior es continua y presenta un complejo sistema de tuberías

para carga y descarga


Según su evolución se clasifican en:

•Panamax: Su capacidad de carga oscila entre los 350.000 y los 500.000 barriles de petróleo. Eslora: 274 m. Manga: 32 m. y Calado: entre 12 y 13 m.

•Aframax: Capacidad de carga: oscila entre los 500.000 y los 800.000 barriles de petróleo. Eslora: 320 m. Manga: 42 m. y Calado: 16 m.

•Suezmax: Capacidad de carga: oscila entre los 800.000 y los 1.200.000 barriles de petróleo. Eslora: 380 m. Manga: 50 m. y Calado: 18 y 20 m.

•Very Large Crude Carrier. V.L.C.C.: Capacidad de carga: oscila entre los 1.200.000 y el 2.500.000 barriles de petróleo. Eslora: 400 m. Manga: 55 m. y Calado: 20 m.

•Ultra Large Crude Carrier. U.L.C.C.: Capacidad de carga: 4.100.000 barriles de petróleo. Eslora: 458 m. Manga: 68 m. y Calado: 24 m.

BUQUES GRANELEROS

Buques de una sola cubierta con bodegas y escotillas amplias que facilitan elempleo de sistemas de alta productividad en la carga y descarga de cargas agranel durante su transporte.

Tipos de Buques Graneleros:Handysize : 20.000 – 35.000 TPM"Enlarged" Handysize : 40.000 – 48.000 TPMPanamax : 58.000 – 75.000 TPMGrandes Mineraleros : 100.000 – 120.000 TPM

Pueden poseer o no medios de carga y descarga. La tendencia es que noaparezcan en aquellos buques de mayor tamaño, que deben obligatoriamente serusados entre puertos desarrollados.

Fuente: Sociedad Portuaria del Norte S.A., Barranquilla

BUQUES GRANELEROS

Fuente: Sociedad Portuaria del Palermo S.A., Barranquilla

BUQUES GRANELEROS

BUQUES QUIMIQUEROS

Transportan productos químicosen estado liquido al granel, queson cargas peligrosas por sercorrosivas, tóxicas o reactivas

BUQUES PARA GASESLICUADOS O GASEROS

Transportan gases a altaspresionas o bajas temperaturaso su combinación.

BUQUES PORTABARCAZAS

Surge como resultado de que algunos puertos fluviales impiden la entrada de buques de gran porte.

Diseñados y construidos con posibilidadde transportar “contenedores flotantes”

Ventajas:

� Hacer llegar las mercancías a puertos de bajo calado mediante buques transoceánicos de gran porte.

� Pueden continuar su rotación sin tener que esperar por atraques libres.� Pueden servir de almacén temporal en espera de su descarga.� Las mercancías pueden ser trasladas a puertos aledaños sin necesidad de

que el portabarcazas toque dichos puertos.

Su empleo se limita a aquellas rutas que incluyen puertos de escaso calado o puertos fluviales.

BUQUES DE PASAJEROS

COMPARATIVO DE BUQUES GRANDES DEL MUNDO

MAPA CONCEPTUAL TIPOS DE BUQUES

FUENTE: EL AUTOR

El tonelaje de peso muerto ó TPM (Decid Weigth Tonnage - DWT):

Es una medida de volumen que se refiere a la capacidad de un buquepara transportar el peso total del cargamento, pasajeros, combustible,madera de estiba, vituallas, agua, provisiones y partes de repuesto,expresado en toneladas equivalentes a (1 TM = 2.240 lb.), cuando estácargado en agua salada; así, el 1PM es igual a la diferencia volumétricaentre el desplazamiento de agua del buque en su calado de carga(cargado totalmente) y el desplazamiento en su calado de lastre (queincluye el peso del casco, el equipo. la maquinaria calderas).

Tonelaje de Registro Bruto ó TRB:

Es la medición de la capacidad cúbica de todo el espacio cerrado de unbuque (bajo cubierta, entrepuentes y cubierta principal), y corresponde alvolumen de todo el buque.

.

Tonelaje de Registro Neto” ó TRN:

Es la medición de la capacidad cúbica de todo el espacio cerrado de unbuque (bajo cubierta, entrepuentes y cubierta principal), con exclusión delespacio dedicado a la operación del buque (maquinaria, camarotes para latripulación, etc.), y es equivalente a la capacidad disponible para la cargaen las bodegas. La mayoría de los puertos se basan en esta medida parael cobro de los derechos portuarios.

La velocidad:

Se expresa en nudos, cifra que representa millas marinas/h (1 nudo =1,852 km/hr. Por lo tanto, una velocidad de 20 nudos significa 20 millasmarinas/h o 37 km/hr. La velocidad afecta las utilidades que se derivan dela operación del buque. Una mayor velocidad se refleja en travesías másrápidas, las cuales a su vez se traducen en permanencias más cortas enpuerto, y en mayor número de viajes. Todo ello redunda en mayoresganancias. No obstante, también puede significar mayor consumo decombustible y mayor espacio para los tanques de combustible, aexpensas del espacio destinado a la carga, reduciendo la capacidad útil.

CARGAS

✦ Materiales✦ Materias primas✦ Productos elaborados o semi-elaborados que resulten objeto de las

operaciones de envase, embalaje, unitarización, manipulación,almacenamiento y transporte

OBJETIVO DEL ESTUDIO DE LAS OPERACIONES DE CARGA Y ESTIBA

✦ Garantizar la integridad de las cargas✦ Garantizar la seguridad de los trabajadores✦ Garantizar la seguridad de los equipos e instalaciones

CLASIFICACIÓN GENERAL DE LAS CARGAS

✦ Cargas de Gran Masividad✦ Cargas generales✦ Cargas de régimen especial

CARGAS DE GRAN MASIVIDAD

✦ Cargas liquidas✦ Cargas a montón✦ Cargas a Granel✦ Cargas masivas homogéneas

CARGAS GENERALES

✦ Cargas embaladas✦ Cargas unitarizadas✦ Cargas my pesadas y/o voluminosas

CARGAS DE RÉGIMEN ESPECIAL✦ Cargas perecederas✦ Cargas peligrosas✦ Animales vivos

CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DE LAS CARGAS

✦ Cargas masivas liquidas– La posibilidad de evaporación– La capacidad de intoxicar– La viscosidad

✦ Cargas masivas al Granel– La capacidad de absorber humedad– La densidad– La corrosividad– La capacidad de intoxicar

✦ Cargas perecederas– Requerimiento de regímenes de temperatura, ventilación y humedad– Fechas de vencimiento

✦ Cargas peligrosas– Requerimiento de condiciones especiales de transportación en cuanto a

ventilación, medios contra-incendio, embalajes especiales etc...

Función Logística de los espacios, infraestructura, instalaciones y servicios del Puerto (Igual para e l sector Aeroportuario)

OPERACIONES DE CARGA Y DESCARGA EN LOS PUERTOS MARÍ TIMOS

Componentes de las operaciones de carga y descarga

Hay cuatro secuencias principales de operaciones portuarias, relacionados y coincidentes fáciles de distinguir.

a) La manipulación a bordob) La transferencia en el muellec) El almacenajed) La recepción y entrega

La manipulación a bordo cubre el movimiento de la carga entre el costado del buque hasta el compartimento de carga y viceversa, esta operación es considerada la predominante ya que cualquiera que sea la variante de entrada o de salida de la carga, esta tiene que ser movida a través de ella, su tasa de rendimiento rige en un gran porcentaje el rendimiento de las operaciones.

La recepción de las cargas se realiza por variantes conocidas por:

a) Variable directa : La Recepción / Entrega se realiza al costado del buque,en el muelle o sobre una embarcación sin utilizar la transferencia en el muelley el almacenaje, que forman parte de la variable indirecta.

b) Variable indirecta: La trasferencia en el muelle es el movimiento de lascargas entre el área de almacenaje y el costado del buque.

La combinación acertada de ambas obtiene los mejores resultados deacuerdo a las diferentes condiciones de trabajo que se presentan en cadabuque.

La etapa final o inicial de ambas variantes se refiere al movimiento de las cargas desde el lugar de su almacenaje hasta las zonas de despacho o puntos de entrega donde son estibadas en diferentes modos de transporte que las trasladaran a sus destinos incluyendo los tramites documentarios y procedimientos aduaneros, según corresponda a cargas de exportación o importación

MANIPULACIÓN A BORDO(El ciclo del Gancho)

Proceso de cuatro actividades para elcargue / descargue.

Para la descarga las actividades son:a) Preparación y enganche de la carga en la bodegab) Izar la carga hasta el muellec) Colocar la carga en el muelle y desenganchard) Retorno del gancho a la bodega listo para la siguiente izada

Para cargar las actividades son:a) Preparación y enganche en el costado

del buqueb) Izada hasta la bodega del buquec) Desenganche y estibad) Retorno del gancho al muelle

Estas operaciones van a depender de 4 factores fundamentales que son:

a) El tipo de buque. En este influyen:

♦ Dimensiones de los compartimentos de carga♦ Características técnicas de los medios de izaje♦ Capacidad de izaje del gancho♦ Resistencia de las cubiertas para el uso de montacargas abordo.

b) El tipo de carga. En este influyen:

♦ Propiedades de manipulación♦ Tipo de embalaje con sus marcas y números♦ Estiba y separación de las cargas en el compartimento del buque.♦ Tamaño y ubicación de la carga

c) La mano de obra: En esta influyen

♦ El tipo de carga♦ Técnicas y aparejos de manipulación♦ Condiciones de la estiba♦ Nivel de capacitación♦ Organización y dirección de cada dotación o cuadrilla

d) Nivel de gestión en la planificación, organizació n y ejecución de las operaciones: Aquí influyen :

♦ Disponibilidad de la mano de obra♦ Disponibilidad del equipo técnico♦ Disponibilidad de áreas de almacenaje♦ Disponibilidad de transporte para las variantes de recepción y entrega♦ Capacidad de planificación, organización y ejecución de las capacetes y

ejecutivos portuarios

LA TRASFERENCIA EN EL MUELLE

Es una actividad de manipuleo de la carga en una se cuencia de actividades.

1. Recogida de la carga desde el lugar donde fue puesta en tierra por el gancho en el muelle.

2. Transferencia de la carga desde el costado del muelle hasta el área de almacenaje.

3. Estiba o apilamiento de la carga en su lugar de almacenaje4. Retorno del equipo hasta el costado del muelle para completar el ciclo.

Estos cuatro componentes dependen de:

♦ La distancia desde el costado del buque hasta las áreas de almacenaje♦ La velocidad de los equipos de manipulación♦ El tiempo de inmovilización

ALMACENAJE

Función de importancia en el comercio marítimo internacional y en el trafico decarga general, permitiendo que la carga sea organizada y consolidada lista paraser embarcada en un buque o tratándose de consignaciones de importación paraser clasificadas listas para la distribución a sus destinatarios.

Almacenaje en transito para mercancías que permanecerán poco tiempo en elpuerto, depende de los siguientes factores

� Capacidad de almacenamiento suficiente para asimilar el volumen del traficode carga que circula, su aprovechamiento y la gestión de dicho almacenaje.

� El equilibrio entre la cantidad de carga que transporta un buque y la cantidadque pueden transportar los otros medios de transporte terrestre.

� Las formalidades administrativas y documentarias.� Las causas que originan diferentes demoras� La consolidación de la carga� Rotación de la carga en el almacén

Almacenaje a largo plazo para mercancías que porvarias razones permanecen en el puerto durante algún tiempo.

RECEPCIÓN / ENTREGA DE LAS CARGAS

Esta es la etapa de encuentro entre el transporte marítimo y el terrestre.

Es una operación difícil de controlar ya que depende de las acciones de organismos e individuos que no pertenecen al puerto y por lo tanto no están bajo el control directo de la administración portuaria.

Que se ejecute esta operación por la variante directa o indirecta va a depender de tres factores fundamentales:

1. De la planificación y arribo de los diferentes modos de transporte al puerto para la tributación o expedición de la carga.

2. De la ejecución de las operaciones de carga/descarga de los medios de transporte terrestre.

3. De los tramites documentarios para la habilitación de las mercancías.

SISTEMAS DE RECEPCIÓN Y ENTREGA DE LAS CARGAS

Es el sistema documentado necesario y suficiente que permita demostrar lacantidad y condiciones en que la mercancía es recibida y entregada en puerto

Los tres elementos componentes del sistema son:

La tarja de escotilla y entrega: testimonialas cantidades de mercancías recibidas yentregadas según el documento que las identifica

La Inspección y declaración de averías

El control documentado o Inventario deAlmacenes durante el periodo de permanenciade la carga en el terminal: testimonia el control

y cuidado ejercido sobre la mercancía durantesu permanencia en el recinto portuario.

LA TARJA

Es la certificación escrita de las cantidades debultos con sus pesos, sus marcas y números,embarcados o desembarcados de un buque yque previamente fueron contados yclasificados en alusión a un documento detransporte.

TARJA DE EXPORTACIÓN

Certifica la cantidad de mercancías que son embarcadas ó cargadas en buque y que serán definitivamente declaradas en el Conocimiento de Embarque emitido por el transportista o su agente a su nombre y firmado por el capitán y los embarcadores.

Está tarja es aplicada en dos momentos:

1.- Cuando las mercancías son recibidas en el puerto para ser embarcadas.2.- Cuando las mercancías son definitivamente embarcadas.

La más importante es la segunda ya que esla que finalmente se registra en el Conocimientode embarque.

TARJA DE IMPORTACIÓN

Certifica la cantidad de mercancía qué es descargada o desembarcada enalusión a lo declarado en los documentos de transporte (BIL, Manifiesto de laCarga, etc.) y que definitivamente es registrada en un documento deliquidación final del Cargamento emitido por el consignatario de lasmercancías y firmado por el capitán donde se reflejan si hubo faltantes ósobrantes.

Esta tarja también es aplicada en dos momentos:

1. Cuando las mercancías son descargadas, generalmente al costado delbuque.

2. Cuando las mercancías son despachadas ó expedidas hacia su destino.

En este caso la más importante es la primera.

La Tarja, en el Caso de las exportaciones e importaciones, la ejecutan losembarcadores a través del cargador u operador portuario y se considera latarja oficial de acuerdo a los usos y costumbres.

TARJA DE CONTRASTE

Utilizada como contrapartida por algunas de laspartes que intervienen en la aventura marítimapara verificar la exactitud de las cantidadesdeclaradas por la parte que ejecuta el tarjadooficial,

La ejecutan terceros independiente reconocidos ytiene fuerza legal ante disputas y reclamacionespor faltantes y sobrantes.

Puede ser utilizada como respaldo para laaplicación de remarcas ó reservas enConocimientos de Embarques ó los documentosfinales de liquidación del cargamento en ladescarga. .

LA DOCUMENTACIÓN EN LAS OPERACIONES MARITIMAS Y PORTUARIAS

El Conocimiento de embarque o C/E (Bill of Lading- B/L)

Es el documento que expide la Naviera o transportador Marítimo y que:

• Constituye prueba del contrato de transporte celebrado entre la Naviera y el embarcador.

• Constituye prueba de recibo de mercancías por parte de la Naviera.

• Otorga el derecho de reclamar las mercancías en el lugar de destinó, por ser documento representativo de éstas el cual es transferible mediante endoso.

Por todo lo anterior, es imprescindible que el Conocimiento de Embarque sea llenado correctamente, tanto por el embarcador como por el transportador.

SHIPPER/EXPORTER EXPORTADOR. BOOKING NUM BER: BILL OF LADING No. TLBQE0225/10 COMERCIALIZADORA INTERNACIONAL GLOBAL CONTINENTAL DOCUMENTO DE EMBARQUE No.

802,000313-1 EXPORT REFERENCES. / REFERENCIA EXPORTADOR.

Calle 15 No. 3-67 Casa Gauthier Oficina 402 phone 4310834

SANTA MARTA COLOMBIACONSIGNEE. / CONSIGNATARIO. FORWARDING AGENT. (NAME AND ADDRESS-REFERENCES)

ELIAS DUARTE RUEDA GROUP III INCORPORATED

C.C.7,421,151 CONTACTO: GRETEL VEGA

CALLE 55 EL CANGREJO VIA VENETO EDIF CASTILLA DE ORO LOCAL 4 PHONE:507-474-2669

PANAMA PanamaPLACE OF ACCEPTANCE. / LUGAR Y PAIS DE ORIGEN.

NOTIFY PART. / NOTIFICAR A. DOMESTIC ROUTING/ EXPORT INSTRUCTIONS.

ELIAS DUARTE RUEDA INSTRUCCIONES DEL EXPORTADOR.

C.C.7,421,151

CALLE 55 EL CANGREJO VIA VENETO EDIF CASTILLA DE ORO LOCAL 4 ORIGINALPANAMAVESEEL. / MOTONAVE. VOY No. / VIAJE No. PORT OF LOADING. / PTO. EMBARQUE. PLACE OF DELIVERY ORIGINAL B/ L.

SEABOARD FLORIDA V-302 Barranquilla LUGAR DE ENTREGA B/ L ORIGINAL.

PORT OF DISCHARGE. / PTO. DESCARGUE. PLACE OF DELIVERY. / ENTREGA FINAL. DESTINO

MANZANILLO Ciudad de panama PARTICULARS FURNISHED BY SHIPPER / CARRIER NOT RESPONSIBLE.

MARK AND NUMBERS. No. OF PKGS. DESCRIPTION OF PACKAGES AND GOODS. GROSS WEIGHT. MEASUREMENT.

MARCAS Y NUMEROS. No. PAQUETES. DESCRIPCION DE PAQUETS Y MERCANCIA. PESO BRUTO. MEDIDAS.

4 PALLETS DICEN CONTENER 2000,00 KGS 3,5 CBMPUERTAS DE SEGURIDAD CON MARCOEN ACERO DE SEGUNDA

FREIGHT PREPAID

CLEAN ON BOARD

SHIPPER LOAD STOW, WEIGHT AND COUNT

FREIGHT / CHARGES. PREPAID. COLLECT.

CARGOS PORFLETES. PREPAGADO. AL COBRO

03 25 2010 Barranquilla, Colombia BY. / POR. Marylin Sierra V. MONTH DAY YEAR PLACE AS CARRIER. / TRANSPORADOR.

MES DIA AÑO LUGAR

Received by TRASMAR LOGISTIC LTDA for shipment by ocean vessel, between port of loading and port of discharge, and from place of acceptance to place of final delivery as indicated above; the goods as specified above in apparent good order and condition unless otherwise stated. The goods to be delivered at the above mentioned port of discharge or place of final delivery, whichever applies, subject to terms contained on the reverse side hereof, to which the shipper

agrees by accepting this Bill of Lading. In witness where of three (3) original Bill of Lading have been signed, if not otherwise stated, above, one of which being

accomplished the other(s) to be void.

TRASMAR LOGISTIC LTDA.TRASMAR LOGISTIC LTDA.TRASMAR LOGISTIC LTDA.TRASMAR LOGISTIC LTDA.

En el Tramite del BL se deberán tener en cuenta siguientes definiciones yconceptos:

Nombre del documento: Conocimiento de Embarque o C/E (Bill of lading -B/L) Al denominar jurídicamente el documento como C/E, se está incorporando el derecho de reclamar las mercancías consignadas, o a negociar su contenido, derecho que corresponde exclusivamente a quien presente el original del mismo.

Leyenda de "ORIGINAL" o "COPIA NO NEGOCIABLE" ("ORI GINAL " / "COPY NOT NEGOTIABLE”), Unicamente el "ORIGINAL" es representativo de las mercaderías, válido y transferible mediante endoso.

Las copias únicamente son informativas y carecen de cualquier valor en cuanto a negociación se refiere.

TRAMITES DEL BL

LA DOCUMENTACIÓN EN LAS OPERACIONES MARITIMAS Y POR TUARIAS

Embarcador (Shipper): Persona natural o jurídica, usuario del servicio(exportador o su representante), quien entregará las mercancías a la Naviera o asu agente en el puerto de embarque o en el lugar convenido, en el caso de unservicio de transporte multimodal1. Es importante que en esta casilla sesuministren los datos completos del embarcador: nombre, dirección, teléfono ydemás información para que pueda ser contactado fácilmente por el transportador,en caso de que sea necesario

Consignatario (Consignee): Persona natural o jurídica a la cual el embarcador leotorga el derecho de reclamar las mercancías en el lugar de destino designado enel BL, mediante la exhibición del documento original. Esta casilla también debellenarse con los datos completos de dicha persona, su nombre, dirección yteléfono, evitando el uso de apartados aéreos o casillas postales.

El consignatario será el único habilitado para transferir mediante endoso a unatercera persona, los derechos incorporados en el C/E. Cuando el embarcador noha designado aún al consignatario en el lugar de destino, debe colocar "A la orden"("To the order"), para que la persona que presente el original del documento, sehabilite para reclamar la carga.

TRAMITES DEL BL


Notificario (Notify party): Persona natural o jurídica a quien debeinformársele en el lugar de destino la fecha de arribo de las mercancías.Puede ser el mismo consignatario, incluir en esta casilla la identificacióncompleta de la persona a notificar, anotando nombre, dirección y númerotelefónico.

Buque (Vessel): Casilla donde se registrará el nombre del buque quetransportará la carga. A través del servicio de línea regular que presta laNaviera o a su agente, cualquier buque podrá realizar el transporte, cuandoel designado anteriormente no esté aún disponible para zarpar.

Puerto de cargue (Port of loading): Nombre del puerto en el que LaNaviera o a su agente colocará a bordo del buque disponible y asignado enitinerario, la carga que se ha comprometido a transportar hasta el sitiopactado con el embarcador.

TRAMITES DEL BL


Puerto de descargue (Port of discharge): Nombre del puerto de destino en el que el transportador entregará la carga a la aduana local por intermedio de la autoridad portuaria, o al consignatario, endosatario o tenedor que exhiba el BL original.

DESCRIPCIÓN DE LA CARGA: El embarcador deberá identificar plenamente, y de la forma más clara posible, las características de las mercancías, en las siguientes casillas:

Marcas y números (Marks and numbers): Aquí debe quedar registrada laidentificación física de la carga, es decir la transcripción textual de laleyenda contenida en el empaque de la mercancía, cuando se trata decarga suelta; o el número y sello del contenedor, si se trata de cargacontenedorizada. Todo contenedor llenado por el embarcador debeentregarse a La Naviera o a su agente debidamente sellado

TRAMITES DEL BL


Número de bultos (No. Of Pkgs): Debe indicarse el número de paletas, canecas,cajas o cualquier tipo de unidad de empaque en que venga contenida la carga quese le entrega a La Naviera o a su agente.

Descripción de los bultos y mercaderías: (Description of pa ckages andgoods): En esta columna se consigna la descripción de la mercancía a transportar.Al llenar esta columna, el embarcador está garantizando la exactitud de lasmarcas, la plena identificación de la carga, el número y la cantidad de bultos, ladescripción de la mercancía, su naturaleza, condiciones de embalaje, peso ymedida, haciéndolo de la manera más completa y exacta posible. Cuando la cargaviene embalada y la Naviera o a su agente no puede verificar su contenido sindestruir su empaque, procederá a colocar la leyenda "Dice contener“ (Said tocontain), así mismo, cuando la carga es embalada por el exportador a embarcadoren contenedor desde la fábrica, se colocará la leyenda "El embarcador carga ycuenta" (Shippers load and count).

Peso bruto (Gross weight): Debe quedar registrado en esta columna el pesobruto de la carga, indicado en kilos o libras, o su equivalente en toneladas.Entiéndase por peso bruto, el peso de la mercancía más el del empaque.

TRAMITES DEL BL


Fletes y cargos (Freight and charges) . Según la naturaleza de la mercancía, el tipo de servicio que se preste y el trayecto que se cubra, el transportador liquidará la tarifa básica y los recargos correspondientes de acuerdo con el peso y/o volumen de la carga, o según lo acordado entre las partes.

En algunos casos, el valor de las tarifas está sujeto a las disposiciones dictadas por las diferentes Conferencias Marítimas aplicables a las diversas rutas utilizadas en el transporte de carga, o de tarifas aprobadas y registradas ante la Dirección General Marítima y Portuaria de Colombia, DIMAR. De esta forma, las tarifas básicas y los recargos son generalmente sumas predeterminadas que garantizan al usuario de La Naviera o a su agente igualdad de condiciones de transporte frente a los demás usuarios de determinado tráfico.

TRAMITES DEL BL


Prepagados / Por cobrar (Prepaid/Collect): La Naviera o a su agente consignará en una de estas casillas la liquidación del flete según el lugar de pago pactado. Si éste se paga antes de la llegada de la carga a su destino, será un flete prepagado, si es cancelado al momento de llegada, será un flete al cobro.

Lugar y fecha de expedición (Place and date of issu e): La Naviera llenará la casilla con la fecha en que la carga fue puesta a bordo En los puertos donde operan compañías estibadoras contratadas por La Naviera o a su agente, el BL puede expedirse con fecha de recibido para embarque y cuando el embarcador lo solicite se coloca el sello ‘A bordo" con la techa en que la carga fue embarcada. En cualquier caso, el BL se entrega firmado después del zarpe.

Número de Conocimientos de Embarque originales (No. of originals B/Ls ) Hace referencia al número de originales, de los cuales se expiden tres. En caso de pérdida de los tres originales, se expide un original, previa constitución de una garantía bancaria, por el 150% valor FOB de la carga, con una vigencia de dos años a partir de la techa en que se expidió el BL extraviado.

TRAMITES DEL BL


Firma de la Naviera: Con esta firma el transportador manifiesta haber recibido lasmercaderías descritas en el BL y se compromete a entregarlas en el puntoconvenido, previa cancelación del flete.

Solo los originales irán firmados por la Naviera o a su agente y, excepcionalmente,máximo dos copias no negociables, siempre que en ellas quede registrado eldestino especifico de la copia como por ejemplo "Para fines exclusivos del Bancode la República", o "Para fines consulares". Cuando al firmar el C/E eltransportador declara haber recibido la mercancía a satisfacción, en aparentebuen estado y condición, la Naviera emitirá un “BL limpio o sin observaciones."

Cuando el transportador nota que la carga no está en las condiciones declaradaspor el embarcador, se registrarán tales observaciones en el momento deembarque, y la Naviera o a su agente emitirá un “BL observado o manchado" paralimitar la responsabilidad del transportador.

Como la negociabilidad de las mercaderías se verá afectada por las anterioresobservaciones, es recomendable verificar el empaque de la carga antes de serentregada a La Naviera o a su agente.

TRAMITES DEL BL

La lista de Embarque.Es la relación completa de las mercancía a embarcar incluyendo los puertos de origen y destino así como sus pesos y medidas.

Plan de carga del 1er Oficial.Es el plan de carga elaborado por el primer oficial basado en la lista de embarque, el cual enuncia claramente las secuencias de carga por escotilla teniendo en cuenta los tipos de carga, la rotación de los puertos y la estabilidad del buque.

Posterior a estos se emiten tres documentos que sin serlo propiamente se convierten en “documentos de transporte post-embarque” que juegan un importantisimo papel en el conteo e identificación durante la descarga.Estos documentos son:

Plano de estiba: Es el plano elaborado por el primer oficial o el agente marítimo donde se muestran en distintos colores, la parte del buque en la cual han sido estibadas las diferentes cargas, indicando al mismo tiempo las marcas y destinos


El Recibo de abordo

• Es el documento firmado por elPrimer Oficial acusando recibodel cargamento a bordo delbuque.

• Si las mercancías no esta “enaparente buen orden y condición”, se insertaran lascorrespondientes observaciones


Manifiesto de Carga✦ Es el documento que contiene detalles completos de las mercaderías

embarcadas por un barco para diferentes destinos.✦ Por lo regular son elaborados por el agente naviero, basándose en los BLs.


Envases y Embalajes: Objetos o conjunto de medios destinados a contener y/o proteger una cantidad de carga determinada

Envase : Objeto destinado a contener, presentar y proteger el producto durante su transportación, almacenamiento, distribución, venta y consumo

Embalaje: Medio o conjunto de medios que aseguran la protección de la carga, salvaguardando su integridad durante los procesos detransportación, almacenamiento y manipulación.

Constituye generalmente una unidad de cargaindependiente

Funciones principales de los embalajes✦ Función protectora✦ Función racionalizadora✦ Función informativa y promotora

SACOS

Materiales: papel, plástico, fibras naturales

Principales cargas: fertilizantes, granos, frutas secas, azúcar, café,cemento, viandas y vegetales frescos, sales minerales, leche en polvo

Capacidad de Carga: 50Kg. a 120 kg.

Formas de estiba: Sobre paletas, en estiba directa, en contenedores

PACAS Y FARDOS

Materiales: papel, plástico, fibras naturales

Materiales de los medios de sujeción: Cuerdas de metal, plástico, fibras naturales

Principales cargas: Algodón, fibras vegetales, pulpa de papel, tabaco.

Peso de las cargas: 80 Kg. a 1000 Kg.

Formas de estiba: Sobre paletas, en estiba directa, en contenedores

GUACALES, CAJAS Y CAJONES

Materiales: madera, tablas de maderaaserrada, planchas de plywood, planchasde madera artificial, cartón corrugado etc...

Principales cargas: Artículos en conserva,artículos industriales, artículos domésticos

Peso de las cargas: 5 Kg. a 500 Kg.

Formas de estiba: Sobre paletas, en estibadirecta.

ROLLOS, CARRETES, BARRILES, BIDONES

Materiales: metal, fibras, plástico rígido, maderas y otros.

Principales cargas: Vinos y licores, productos químicos, aceites, pinturas,minerales y desechos de metal.

Peso de las cargas: 15 Kg. a 500 Kg. para cargas liquidas y 200 kg. A 15.000 kg. para cargas secas.

Formas de estiba: En estiba directa.

Marcas Gráficas

Conjunto de letras, símbolos u números que permiten identificar a la carga, dando información de utilidad sobre sus características principales

• Marcas principales• Marcas complementarias• Marcas de peligrosidad• Marcas de manipulación

Clase 1 – Explosivos

Clase 2.1 – Gases inflamables

Clase 2.2 – Gases comprimidos no inflamables

Clase 2.3 – Gases Venenosos

Clase 3 – Líquidos Inflamables

Clase 4.1 – Sólidos Inflamables

Clase 4.2 – Sustancias que pueden experimentar combustión espontanea

Clase 4.3 – Sustancias que en contacto con el agua desprenden gases inflamables

LA CARGASimbología:

Eslingue aquí Frágil maneje con cuidado

No use Gancho

Este lado Arriba

Centro de Gravedad

Almacene en un lugar Seco

LA CARGAMarcado caja:

UnitarizaciónProceso de combinar y agrupar unidades pequeñas en otra mayor, con el propósito de disminuir el tiempo y la fuerza de trabajo durante la manipulación y preservar su integridad.

Ventajas de la unitarización

• Humanización del trabajo de los estibadores• Reducción del tiempo de manipulación y transbordo• Reducción de las perdidas a averías de las cargas.

Medio UnitarizadorMedio diseñado con el propósito de agrupar cargas, considerándolas como un todo único durante los procesos de manipulación, transportación y almacenamiento.

MÉTODOS DE UNITARIZACIÓN

Paletización: Agrupar cargas sobre una paleta, para facilitar las operaciones de carga,descarga, transportación y almacenamiento.

Tipos de paletasPaletas planas: Plataformas de cargas, compuesta por dos pisos separados por tacos o largueros. Cuando se colocan en estibas directas el peso de las cargas superiores recae directamente en las cargas inferiores.

Paletas portuarias : Paletas de dos entradas con capacidad de carga igual o superior a dos toneladas, reversible. Poseen voladizos o alas que posibilitan el izaje a partir del uso de estrobos o eslingas.

MÉTODOS DE UNITARIZACIÓN

Paquetización: Agrupar cargas homogéneas enatados o paquetes utilizando flejes, películas depolivinilo u otros dispositivos como medios desujeción

Pre eslingado: Agrupar cargas homogéneasembaladas empleando como medio de unitarizaciónla eslinga.

Contenedorización: Agrupar cargas embaladas ono, palizadas o no, homogéneas o heterogéneas enun contenedor para facilitar los trabajos de carga ydescarga de los medios de transporte.

LA CARGATodo pallet o estiba, debenestar debidamentecertificados para su uso ymanejo.

Carga Seca – 20 Pies• Conveniente para cargas generales

• Puede utilizarse para cargas a granel, si estas están depositadas en Bigs Bags

• Tiene dispositivos de trinca en su interior

• Max. Peso Bruto: 24.000 kg. 52.910 lbs

• Max. Capacidad de Carga: 21.850 kg. 48.170 lbs

• Tara: 2.150 Kgs – 4.740 Lbs

• Capacidad 33,150m³ 1,170 cuft

CONTENEDORES

CONTENEDORES

Carga Seca – 40 pies

• Conveniente para cargas generales


• Max. Peso Bruto: 30,480 kg. 67,200 lbs

• Max. Capacidad de Carga: 26,680 kg. 58,823 lbs

• Tara: 3.800 Kgs – 8377 Lbs

• Capacidad: 67.7 m³ 2,390 cuft

CONTENEDORES

Carga General – High Cube

• Diseñado para cargas livianas, voluminosas y con un máximo de altura de 2.70 m



• Max. Capacidad de Carga: 26,460 kg. 58,340 lbs

• Tara: 4.020 Kg – 8.860 Lbs

• Capacidad: 76.3 m³ 2,694 cuft

CONTENEDORES

Hard Top – Techo removible - 20 pies

• Diseñado especialmente para cargas pesadas, cargas altas que puedan ser cargadas a través del techo

• El techo puede ser quitado para facilitar la operación de cargue con una grúa


• Max. Capacidad de carga 27,780 kg. 61,250 lbs

• Tara: 2.590 Kgs – 5.710 Lbs

• Capacidad 32.8 m³ 1,160 cuft

CONTENEDORES

• Especialmente diseñado para cargas sobredimensionadas y altas que puedan ser cargadas por el techo utilizando unagrúa cargadas por sus puertas

• Si se requiere pueden ir provistos de lonas, las cuales irán debidamente amarradas en dispositivos para tal fin.

• Cuenta con varios dispositivos de amarre para la trinca de la carga


• Max. Capacidad de carga 28,130 kg. 62,020 lbs• Capacidad 32.0 m³ 1,130 cuft• Tara: 2.350 Kgs . 5180 Lbs

Open Top – Techo Abierto – 20 pies

CONTENEDORES

• Diseñado para cargas pesadas y anchas.

• La construcción de su fondo es fuerte, con dispositivos para la trinca de la carga.

• También puede usarse como plataforma 20 '

• Max. Peso Bruto: 34,000 kg. 74.950 lbs

• Max. Carga permisible 31.260 kg. 68.910 Lbs

• Tara: 2.740 Kgs – 6.040

Flat Rack – Sin Tapas laterales

CONTENEDORES

• Construidos para carga pesada y sobredimensionada

• La construcción de su fondo es fuerte, con dispositivos parala trinca de la carga.

• Max. Peso Bruto: 34,000 kg. 74.950 lbs

• Max. Carga permisible: 31.260 kg. 68.910 lbs

• Tara: 2.740 Kgs – 6.040 Lbs

Plataforma – 20 pies

CONTENEDORES• Diseñado para cargas que requieren de temperaturas constantes o por debajo del punto de congelación

• El suministro de aire frío esta totalmente controlado.

• Tiene paredes recubiertas de espuma de poliuretano para proporcionar el máximo aislamiento

• Tiene una unidad de refrigeración que asegura la conservación de la temperatura dependiendo del requerimiento de la carga

• Max. Peso Bruto: 30,480 kg. 67,200 lbs• Max. Capacidad permisible 27,450 kg. 60,520 lbs• Tara: 3.030 Kgs – 6680 Lbs• Capacidad 29.9 m³ 1,156 cuft

Refrigerados – 20 ´

CONTENEDORES

• Diseñados para cargas al granel ( p.ej Malta)

• Presentan tres bocas Tres bocas de inspección por las cuales se pueden efectuar las operaciones de cargue.


• Max. Peso permisible: 21,550 kg. 47,510 lbs

• Capacidad 32.9 m³ 1,162 cuft

• Tara: 2.450 Kgs – 5.400 Lbs

Bulk Container – Cargas a Granel

CONTENEDORES

CONTENEDORES

• Disponibles para Productos Químicos, p ej Inflamables, Agentes oxidantes, corrosivos.

• Comestibles, p ej: Alcoholes, Jugos de fruta, aceites comestibles, aditivos de comida.

• No deben llenarse menos del 80% de su capacidad

• No deben llenarse tanques a 100% de su capacidad. El espacio vacío dependerá de la expansión termal del producto.

Iso-tanque

LA CARGA

Contenedores - Marcado.Tercera Etapa:

LA CARGA

Elementos Contenedor:

SISTEMA DE IDENTIFICACIÓN

1. Código del propietario : tres letras; formado por tres letras mayúsculas del alfabeto latino. Identifica al propietario o a la línea naviera que los opera. Por ejemplo: ABZ.

2. Identificador de la categoría del equipo: una letra; Compuesto por una letra mayúscula del alfabeto latino colocada a continuación de las tres anteriores, en

los contenedores para el transporte de mercancías es la letra U. Por ejemplo ABZU

3. Numero de serie: seis cifras ; Esta compuesto por seis números arábigos. Si no totalizan seis serán precedidos de tantos ceros como sea necesario. Se sitúa a continuación de las cuatro letras del código del propietario y de la identificación del equipo. Por ejemplo ABZU 001234

4. Cifra de autocontrol: una cifra. Es el numero colocado en recuadro a continuación del numero de serie. Proporciona el medio para verificar y validar la exactitud de la transmisión del código del propietario y del numero de serie. Se genera mediante un calculo complicado recogido en las normas. Por ejemplo ABZU 001234 3

CÓDIGOS DE DIMENSIONES Y DE TIPO.

Veamos la segunda fila de marcas que simbolizan a las dimensiones y al tipo de contenedor.

a) Código de dimensiones. Las dimensiones se marcan mediante un código que las identifican y que constan de dos caracteres alfanuméricos.- Primer carácter: representa la longitud;- Segundo caracter: representa el ancho y la altura

El modo de codificar dichas dimensiones con solo dos caracteres se describe en la norma ISO 6346 y sus anexos.

b) Código de tipo. También consta de dos caracteres :- primer caracter: Representa el tipo de contenedor.- Segundo carácter : representa las características principales relativas al contenedor.

Dicho código se aplica según lo establece la norma ISO 6346 y sus anexos Ej.: Una marca codificada como 22G1 responde a:

• Primer carácter .(2) indica que el contenedor tiene 20 pies de largo• Segundo carácter : (2) indica que el contenedor tiene 8 pies 6” de alto y 8 pies de ancho.• Tercer carácter : (G) Indica que es un contenedor para propósito general (carga general).• Cuarto carácter: (1) Indica que presenta abertura de ventilación pasiva (natural, no forzada) en la parte superior del espacio de carga.

MARCAS OBLIGATORIAS.

• Peso bruto máximo y tara. En kilogramos y en libras, generalmente en las puertas.

MGW – Son las iniciales de maximum Gross Weight.

TARA – Significa Tara.

• Símbolo para contenedores aire – superficie ( intermodales). Son contenedores empleados en los modos de transporte aéreo y marítimo, se les llama intermodales, representan restricciones para su apilamiento.

• Señal de advertencia de peligro eléctrico sobre el contenedor.

• Marca para contenedores de altura superior a 2,6 m (8 pies 6” )Todos los contenedores cuya altura exceda los 2,6 metros, deberán llevar una marca como lo que se muestra

MARCAS OPTATIVAS

Las marcas de utilización optativas son varias y responden a información comercial y advertencias de utilidad.

NOCIONES FCL Y LCL

Condiciones de explotación de los contenedores.

FULL CONTAINER LOAD “ (FCL) : Contenedores de carga desde el origen (Almacén del vendedor), hasta el destino (Almacén del comprador) (puerta –puerta).

LESS THAN A CONTAINER LOAD” ( LCL): Es llenado y vaciado con carga de varios vendedores o consignatarios en los “Centros de consolidación y desconsolidacion de contenedores “ viajando las mercancías de “muelle a muelle”.

Como el llenado y vaciado del contenedor permite una sola operación de cada una, se conoce cuatro nociones:

FCL / FCL Puerta - Puerta.El expedidor llena el contenedor y lo sella. Es entregado en las bodegas del cliente en ultramar, sin ser abierto (salvo verificaciones aduaneras).

NOCIONES FCL Y LCL

FCL /LCL - puerta – puerto.Varios lotes con diferentes destinatarios, llenan el contenedor. Después, es conducido por el transporte terrestre hasta el puerto de salida. En ultramar, la compañía marítima desconsolida las mercancías en el puerto de destino y puestas disposición de los destinatarios.Esta combinación de técnicas evita el transbordo en el puerto de salida.Ejemplo: El exportado tiene que entregar a cuatro clientes de un mismo país.

LCL / LCL puerto - puerto.La compañía marítima contenedoriza mercancías de varios proveedores con destino al mismo puerto, donde son puestas a disposición del cliente.

LCL / FCL puerto – puertaDiferentes proveedores de un mismo país entregan las mercancías en el mismo centro de consolidación, en donde serán arrumadas dentro del contenedor por la compañía marítima que entregara el contenedor completo en el domicilio del importador o en el puerto de llegada.Ejemplo : Un productor de efectos electrodomésticos adquiere diferentes componentes de diferentes productores en el país vendedor.

EQUIPOS DE MANIPULACIÓN DE CARGA

Procedimiento de contratación de transporte

El flete marítimo en servicios de línea regular está definido en dólares (US$) por cada tonelada o metro cúbico (lo que más convenga al naviero) y de acuerdo al producto.

El flete = tarifa básica para cada producto + Recar gos

Los recargos son factores de ajuste a la tarifa básica que compensan las variaciones en los costos o en las condiciones de operación. Los mas utilizados son:

- El recargo monetario (currency adjustment factor C AE), busca compensar las variaciones en la relación de cambio entre el dólar y las demás monedas extranjeras. Se aplica como un porcentaje de la tarifa básica.

-El recargo de combustible (Bunker Adjustment Factor - BAF), busca compensar las variaciones en el precio del combustible y se establece como un valor en dólares por cada unidad de flete (tonelada o metro cúbico).

- Pueden existir adicionalmente recargos de carácter portuario para compensar incrementos en la congestión del puerto o disminución en la productividad de las operaciones

FLETE MARITIMO

Diagrama explicativo del proceso de contratación del transporte

NOCIONES DE FLETAMENTOS

La distribución física global. Ventajas del transpo rte marítimo.

A todo el movimiento de las mercancías en el mundo del comercio se le llama Distribución Física Global. El factor Transporte es determinante e interviene en varias fases del proceso productivo:

• Transportación de las materias primas a la fábrica• Transportación del producto terminado al Distribuidor o Intermediario• Transportación del producto terminado al cliente final o usuario

El principal objetivo del Sistema de la Distribución Física Global puede. resumirse como sigue:

Administrar de manera rentable el flujo de productos y mercancías desde su punto de origen hasta su destino.

• aportar las mercancías con los medios adecuados y confiables, en los momentos necesarios• en los lugares necesarios• de una manera eficaz y rentable

LAS FORMAS DE EXPLOTACIÓN DEL TRANSPORTE MARÍTIMO

A. Buques que son operados sobre la base de itinerarios preestablecidos y tarifas fijas (buques de líneas, o de servicio regular);

B. Buques que son ofertados al mercado de fletes (buques tramp o de servicio irregular).

Línea Regular: Cuando uno o varios buques operan en un itinerario preestablecido con antelación, cargando en cada una de sus escalas mercancías pertenecientes a múltiples embarcadores. Estas líneas regulares pueden ser explotadas por Conferencias o por armadores individuales llamados "Outsiders". VIDEO

Las "Conferencias" son acuerdos entre varios operadores de una línea regular en cuanto a niveles de tarifas y otros términos de la transportación jurídicos y comerciales).

Buques Tramp: S e operan sin programas preestablecidos y sus rutas están subordinadas al empleo mas ventajoso que pueda obtenerse en cada caso en particular.

Los fletes para este tipo de buque son fijados día a día de acuerdo con la situación Prevaleciente en el mercado, conforme a la ley de oferta y demanda.

PARTICIPANTES EN EL FLETAMENTO DE BUQUES: LOS PRINC IPALES Y LOS CORREDORES.

En la actividad de fletamento de buques participan de forma directa o indirecta múltiples figuras naturales y jurídicas; no obstante entre todas ellas, existen cuatro que podemos catalogar como fundamentales que son: el dueño (absoluto o temporal) del buque, el que quiere usar los servicios del buque, la persona que pone en contacto a las dos anteriores y el lugar donde se ponen en contacto, es decir: ;

Armadores - Fletadores - Corredores - Bolsas de Fl etamento

Los FLETADORES son los que alquilan los buques o parte de ellos ya sea para transportar sus propias mercancías o las de un tercero. ;

Los ARMADORES son los propietarios de los buques.

ARMADOR DISPONENTE ; primer arrendador de un buque. no obstante en la práctica ocurre que se le sigue llamando ARMADOR aún cuando se conoce que no es el dueño del buque.


Los ARMADORES y los FLETADORES son los PRINCIPALES en lanegociación de fletamentos.

Los armadores son casi siempre miembros de ciertas organizacionesprofesionales, nacionales o internacionales. Entre las más importantes yreconocidas como confiables y competentes se encuentran: entre lasNACIONALES: CCAF en París, British Shipowners Organization,Nederlandse Vereniging Van Scheepvaartondernemers; y entre lasINTERNACIONALES: BIMCO (Baltic International Maritime Council)radicada en Copenhague, que más que una organización de armadoresagrupa también a fletadores y corredores.

Los CORREDORES (Shipbrokers) son los intermediarios entre losarmadores y los fletadores. Ellos ponen en contacto a ambos con vistas a laconclusión de un contrato de fletamento y actúan seguidamente comomandatarios de las partes contratantes.

La necesidad de la actividad de los CORREDORES está estrechamentevinculada a la imposibilidad de cada armador o fletador


CORREDORES DE LOS ARMADORES (Owner's Brokers) y CORREDORES DE LOS FLETADORES (Charterer´s brokers)

Deberes y Obligaciones de los Corredoresa) Actuar estrictamente dentro del marco de la autoridad que le sea delegada por sus principales.b) Poner toda su habilidad, celo profesional y eficiencia en la realización de las funciones que les sean asignadas por sus principales.c) Comunicar a los principales toda información conocida que pueda afectar la posición de los mismos en relación con los negocios que realice para estos.d) No trabajar para otras firmas que tengan intereses opuestos a los de sus principales ni aceptar otra comisión que no sea la que perciben de estos, excepto con su aprobación explícita.

Remuneración : Se calcula aproximadamente a razón de un 1,25% de comisión sobre cualquier alquiler, flete, falso flete o demora devengados bajo el Contrato de Fletamento en cuya concertación haya participado.


Participantes en el fletamento de buques: Las bolsa s.Actualmente, existen varios mercados de fletes en los cuales armadores y fletadores circulan sus buques y cargas disponibles, a fin de encontrar en cada caso la contrapartida más conveniente a sus ofertas.

Los principales son los siguientes:

• Londres Inglaterra • Nueva York E.U. • Hamburgo Alemania• Pireo Grecia • Hong Kong China

Londres continúa siendo el mercado donde se ejecuta el mayor volumen defletamentos, el lugar específico donde radica el Mercado de fletes londinenses es The Baltic Exchange.

EL AGENTE (CONSIGNATARIO) DE BUQUES (SHIP ´S AGENT)

Es un auxiliar en el puerto marítimo que actúa como "mandatario asalariado del armador" haciendo las coordinaciones necesarias con todos los factores y servicios que requiere el buque en el puerto. Actúa en favor del armador que lo nomina y no la del embarcador, receptor o fletador. Es él quien representa el buque ante las autoridades portuarias, jurídicas u otras y reemplaza en este sentido a los armadores (reales o disponentes del buque).

Entre las funciones de los agentes, se encuentran:

• Prepara la cuenta de escala, coordina la entrada y salida del buque y reserva el muelle.

• Supervisa las operaciones comerciales.

• Prepara y revisa los "estados de hechos" y chequea que todo esté en regla desde el punto de vista documental y que las instrucciones y condiciones del fletamento sean respetadas.

• Paga todos los gastos de escala en que la embarcación incurre (por cuenta del armador).

EXPERTOS MARÍTIMOS ( SURVEYORS)

Son aceptados por las diferentes autoridades (tribunales, autoridades marítimas, etc. y tienen como principales atribuciones la inspección y control de las embarcaciones y/o de las mercancías. Responden aun contratante que los nomina y remunera según se acuerde.

Sus principales funciones se dirigen a inspeccionar :

• el estado de las mercancías y su embalaje con vistas a su transportación por mar

• el estado y condición del buque, antes, durante y después de un fletamento (on-hire survey, off-hire survey, bunker's-survey ) para evitar reclamaciones eventuales.

• las cantidades de mercancías reales a bordo a través de una "inspección de calado" (drafl-survey)

• temas variados según mandato de los aseguradores por diversas razones.

EXPEDIDOR ( FORWARDING AGENT)

Es el que se ocupa del tránsito de las mercancías yrepresenta al embarcador o receptor de las "mercancías",entre sus funciones se encuentra: ACTUAR, EJECUTAR, EINFORMAR por cuenta y nombre de su(s) jefe(s) respectivo(s)y VIGILAR la ejecución de las instrucciones recibidas deconformidad con las condiciones estipuladas en el C/P.

A tal efecto, planifica la cadena logística en ausencia delembarcador o receptor; preparar establece y hace registrar losdocumentos requeridos para la exportación/importación delcargamento y si es necesario contratar transporte terrestrepara asegurar a la llegada de las mercancías a su destino, etc.

SOCIEDADES CLASIFICADORAS DE BUQUES

Lloyds Register of Shipping Inglaterra American Bureau of Shipping USA

Bureau Veritas Francia - Nipon Kaiji Kyokai JapónGermanischer Lloyds Alemania

Objetivo es reglamentar la construcción y conservación de los buques que leson sometidos por los armadores para su clasificación, de manera quepuedan navegar con las garantías que resulten razonables.

Las Sociedades clasificadoras llevan en sus oficinas centrales un expedientede cada buque, en el cual se encuentran contenidos todos los detallesrelacionados con el proceso de clasificación desde la solicitud inicial deClasificación de los armadores hasta la última inspección. Además, unresumen de los principales parámetros técnicos del buque y su estado demantenimiento.

TIPOS DE CONTRATOS DE FLETAMENTO

• Fletamento por viaje• Fletamento por Tiempo• Fletamento a casco desnudo

INCIDENCIA DE LAS NUEVAS EXCLUSAS DELCANAL DE PANAMA EN LA INDUSTRIA MARITIMA

Transporte maritimo 2012

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