Transporte marítimo y reformas portuarias - Revistas ICE€¦ · largo de la cadena internacional...

47BOLETÍN ECONÓMICO DE ICE Nº 2931

DEL 1 AL 15 DE FEBRERO DE 2008

COLABORACIONES

1. Introducción

La mundialización de los intercambioscomerciales favorece la emergencia deun mercado único, en el que las firmasmultinacionales presentan una acentuadacompetencia en lo que atañe a sus costescomparativos, a sus localizaciones y a laposición competitiva en cada uno de losdiferentes y múltiples nichos de mercado.

La industria del transporte marítimo se

sustenta sobre la conformación de redes y«mallajes» de distribución y de almacena-miento. Si realizamos un repaso de las ca-racterísticas más relevantes se aprecia quelas prácticas del transporte marítimo reve-lan: a) una estandarización de normas; b)una homogeneización de servicios; y c) losobjetivos persiguen la búsqueda de econo-mías de escala y aglomeración; en suma,elementos que son producto de una diná-mica de mayor concentración y centraliza-ción de los agentes económicos sectoria-les, ya sea bajo formas de consortium,alianzas o de partenariados estratégicos.

Transporte marítimo y reformasportuarias

Los modelos europeos y latinoamericanos

Fernando González Laxe*

El transporte marítimo afronta una nueva etapa de liberalización y des-regulación. Cada vez es mayor el proceso de concentración empresarial ycentralización geográfica de las compañías marítimas de líneas regularesy de los operadores portuarios. Esta mayor concentración coincide conuna nueva re-definición de las competencias de los puertos. Las nuevasfunciones y el mayor alcance en las operaciones logísticas y de integra-ción con los otros modos de transporte contribuyen a modificar las econo-mías territoriales y al establecimiento de nuevas trayectorias de gobernan-za y de partenariado público/privado en los recintos portuarios. La UniónEuropa es un auténtico mosaico en el que se plasma la diversificación demodelos y las distintas posibilidades de actuación, aunque existe una es-trategia de política portuaria y de integración, facilitando la coordinaciónportuaria. En tanto que el continente sudamericano presenta una falta dearmonización y disímiles trayectorias tanto en la propiedad y gestión por-tuaria como en la integración en la redes de transporte.

Palabras clave: transporte marítimo, economía portuaria, política portuaria,concentración de empresas, logística.

Clasificación JEL: L91, L92, G18.

* Catedrático de Economía Aplicada y Director delInstituto Universitario de Estudios Marítimos. Universidadde Coruña.

FERNANDO GONZÁLEZ LAXE

BOLETÍN ECONÓMICO DE ICE Nº 2931DEL 1 AL 15 DE FEBRERO DE 200848

Nuestra aportación trata de analizar losdistintos posicionamientos de los agenteseconómicos (compañías marítimas de líne-as regulares y operadores de terminalesportuarias) enfatizando en sus procesos deconcentración de las actividades, en la am-plitud de sus servicios y en las estrategiasintegradoras verticales y horizontales a lolargo de la cadena internacional del trans-porte. Para a continuación, en una segun-da parte, evaluar como las autoridadesportuarias redefinen sus nuevas trayecto-rias a la luz de los procesos de liberaliza-ción, desregulación y descentralización. Eneste sentido, clasificaremos las distintascaracterísticas de los puertos europeos ylatinoamericanos a la luz del análisis de lapropiedad, gestión, prestación de serviciosy financiación de los recintos.

2. El proceso decontenedorización y laconformación de un sistema de líneas marítimas regulares

En el actual contexto del transporte ma-rítimo destaca el proceso de contenedoriza-ción. Crece de manera muy intensa desdelos años sesenta. Sus avances técnicos,tecnológicos y logísticos han ido transfor-mando y actualizando este transporte. Nosolamente se transportan nuevas mercan-cías, sino que también aumenta la capaci-dad total de los buques. Cuatro datos ava-lan tales asertos: a) el mercado decontenedores mantiene una tasa anual decrecimiento en el último decenio de un 10por 100, esperando alcanzar los 10 millo-nes de TEU (1) en el año 2008; cuando en1996 se contabilizaban 3.196 TEU; 5.071en 2002 y 7.691 en 2005, por parte de los100 primeros operadores mundiales en lo

que atañe a la capacidad de contenedores;b) la cantidades acumuladas en los puertostambién han aumentado, logrando mante-ner una tasa de crecimiento del 6 por 100en el último decenio; c) los transbordos enlos puertos son cada vez mayores, cuestiónque hace aumentar los desequilibrios en loque respecta al balance del transporte decontenedores, sean clasificados en llenos/vacíos, o analizados sobre importaciones/exportaciones; y d) se ha incrementado eltamaño promedio de los buques, presen-ciando una dinámica de gigantismo naval,entrando en servicio embarcaciones capa-ces de transportar 12.000 TEU, cuando losbuques de la cuarta generación (los llama-dos Post Panamax, correspondientes alperiodo 1988-2000) desplazaban entre 4 y6.000 TEU) y los de la quinta generación(denominados Post Panamá Plus) alberga-ban buques entre 6.000 y 10.000 TEU.(Paixao y Marlow, 2003; González-Laxe,2005).

La industria de transporte de contene-dores afianza dos nuevas relaciones, la pri-mera, aquella que determina los distintosvínculos relativos a la propiedad de los bu-ques y al alquiler de los mismos; y, en se-gundo lugar, la dinámica de concentración;aumentando la densidad de tráficos sobreciertas líneas regulares; para alcanzar po-sicionamientos más competitivos. Los re-sultados de estas dinámicas son muy evi-dentes: a) las diez primeras compañíasalcanzan el 60 por 100 de la oferta total,cuando diez años antes eran solo el 43,6por 100; b) las perspectivas de consolida-ción de la actividad contenedorizada se in-crementa ya que las embarcaciones objetode nuevos pedidos de construcción seefectúan mayoritariamente por los top-5: yc) ello hace que se pueda vislumbrar laconformación de un oligopolio marítimo, eninterpretación de Allix (2006).

Una de las consecuencias de la nuevaorganización de los servicios marítimos

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(1) TEU (Twenty-feet Equivalent Unit) es una unidadde medida de capacidad de transporte marítimo en conte-nedores equivalente a un contenedor de 20 pies de largoó 6 metros.

TRANSPORTE MARÍTIMO Y REFORMAS PORTUARIAS. LOS MODELOS EROPEOS Y LATINOAMERICANOS



es la conformación de un nuevo sistemade «mallaje» portuario. El transporte ma-rítimo se canaliza progresivamente haciaun número más reducido de puertos; y lasmercancías siguen, cada vez más, unasrutas muy delimitadas en función de la ca-pacidad de demanda y de las condicionesque posean los recintos puertos para al-bergar, almacenar y distribuir las mercan-cías. Ello hace que los nuevos agenteseconómicos planteen una innovadora for-ma de servicios y apuesten por el poten-ciamiento de la cadena multimodal y lasterminales portuarias adquieren, en con-secuencia, un nuevo rol en el transportemarítimo (Robinson,2002).

Las terminales portuarias afrontan unacompetencia tanto intra como inter- conti-nental, dependiendo de los sistemas deexplotación. Los diferentes posicionamien-tos estratégicos de los operadores interna-cionales muestran distintos sistemas degestión (Beresford et al, 2004). Podemoscontemplar varias formas de organización:

a) Operadores que expanden susoperaciones fuera de sus territorios y mer-cados próximos: ejemplos HPH (Hut-chinson Port Holding, con base en HongKong); PSA (Port of Singapour Authority);y DPW (Dubai Ports World). Al disponerde amplias capacidades financieras pue-den expandirse por otras terminales; másespecificas y más grandes. Buscan unacompetencia intra-portuaria (entre gesto-res de terminales dentro de un mismopuerto) más que una competencia inter-portuaria (entre distintos puertos).

b) Organizadas de manera específicaen cada uno de los puertos, en donde ma-nifiestan sus diferentes estrategias de im-plantación y de crecimiento. Se funda-mentan sobre la base de economías deescala y tratan de obtener rápidamenteelevados beneficios para amortizar lasfuertes inversiones. Buscan, además,contratos de suministros y de fidelización

cada vez más intensos. Ejemplo de ello,son Eurogate (sólo opera en Europa) y laSSS Marine (Stevedoring Services ofAmérica), con base en Seattle y con ope-raciones en el norte y sur de América.

c) Los operadores mundiales que bus-can una alianza o un acuerdo directo conlos Global Shippers (transportistas globa-les) tratando, al mismo tiempo, de fidelizarlos enlaces terrestres, estandarizando lasprácticas de gestión y de explotación. Sebusca una homogeneización de las nor-mas de calidad de los servicios y operanformando un «mallaje» mundial, en fun-ción de los suministros y de los canalesde distribución. Amplían su participación atoda la cadena de transporte y las opera-ciones de las terminales son gestionadascomo «centros de costes».

d) Un cuarto grupo está formado porlos «híbridos globales», en los que el prin-cipal negocio de estas compañías es eltráfico marítimo de contenedores, perotambién operan en terminales para otrascompañías como negocio independiente.Son los ejemplos de APM (AutomatedPeople Mover) Terminal; COSCO (ChinaOcean Shipping Corporation) Pacific;NYK (Nippon Yussen Kaisha); y OOCL(Orient Overseas Line Limited).

De esta forma, el transporte marítimoestá más globalizado y cada vez más uni-formizado, ofertando servicios suplemen-tarios y desarrollando servicios logísticosconexos. Se pasa de una concepción «depuerto a puerto» a una nueva «de puertaa puerta». Los resultados son: a) los tresprimeros operadores mundiales controlanel 30 por 100 del total de contenedoresmundiales (80 millones de TEU en 2003);b) entre las principales operadores, dosson empresas públicas exportables e in-ternacionales (PSA y DPW); c) se conta-bilizan conglomerados mundiales, talescomo HPH y SSA; y d) se formalizan gru-pos aliados a las líneas regulares y es-

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tructurales verticales (APM Terminals;P&O Ports; Evergreen; Cosco; Hanjin; yCSX World Terminals).

O sea, un rápido proceso de concentra-ción; nuevos posicionamientos en los mer-cados marítimos; y mayores vínculos conlas empresas logísticas y terrestres. Losveinte principales operadores globales con-trolaron el 57 por 100 del total de los inter-cambios de contenedores a finales del2006 en detrimento de las operaciones quellevaban a cabo las empresas portuariasdel sector público que han ido descendien-do en su porcentaje en el mercado mundial(de cerca del 24 por 100 en 2002, al 22 por100 en el 2006 y se espera el 20 por 100para el 2008). (Drewry, 2002; OceanShipping Consultants, 2005). De esos vein-te operadores globales, 11 son estibadorespuros, siete están asociados a un armadory dos son híbridos.

Bajo el actual funcionamiento del siste-ma marítimo internacional la organizaciónde los operadores globales mantiene dife-

rentes estrategias de selección de rutas yde selección de puertos a la vez que seaprecia un mayor vínculo con otras empre-sas navieras. Este proceso de concentra-ción geográfico de los tráficos se retro-ali-menta con la dinámica de centralización decargas por parte de los operadores de ter-minales y los propias navieras, generandounas alianzas de compromisos y redes queincrementan la fidelización y el desarrollode las cadenas logísticas de distribución,tal y como exponemos en el Cuadro 2.

3. Las nuevas responsabilidades y las prestaciones portuarias

Cada vez es mayor el debate sobre lasdiferentes competencias portuarias y laspropuestas sobre las prestaciones de lospuertos. Tanto los procesos de liberaliza-ción como de privatización así como eldesarrollo de nuevas formas de corporati-vismo empresarial han ido modificando

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CUADRO 1CLASIFICACIÓN DE LAS TERMINALES PORTUARIAS Y DISTRIBUCIÓN GEOGRÁFICA DE SUS TRÁFICOS (2005)

Empresa País TipoNº

TerminalesMillones

TEU

Distribución geográfica porcentual

NorteAmérica

EuropaExtremoOriente

SuresteAsiático

OrienteMedio

Sur yCentro

América

Otras áreas

Hutchinson Port Holding............ Hong Kong TP 44 51,8 16,3 64,3 11,6 1,5 5,8 0,5APM Terminals .......................... Dinamarca TP 4 42,9 28,7 24,5 12,6 19,1 9,4 5,4 0,3PSA Internacional...................... Singapur TP 25 40,3 - 20,8 12,4 66,7 - - -China Merchant H. .................... Hong Kong TP 12 24,5P & O Ports ............................... Reino Unido TP 30 23,8 11,7 23,2 19,0 33,5 - 2,7 10,7COSCO ..................................... Hong Kong TP 20 14,7 13,4 5,2 80,1 1,3 - - -Dubai Ports................................ Emiratos

Árabes UnidosTP 14 12,9 - - - 0,4 95,4 . 4,1

Eurogate/ Eurokai...................... Alemania TP 12 12,1 - 100 - - - - -Evergreen Marine...................... Taiwán OC 13 8,7 30,4 9,9 47,9 6,2 - 5,7 -Mediterranean Shipping Co....... Suiza OC 13 7,8 12,8 - 87,2 - - - -SSA Marine ............................... EEUU TP 11 7,3 59,2 - - - 0,6 40,1 -New World Holdings.................. Hong Kong TP 6 54Hamburgo Hafen LA.................. Alemania TP 6 5,4 - 90,3 - - - 9,6 -NOL/APL ................................... Singapur OC 9 5,7 50,3 - 26,0 23,7 - - -Modern Terminal H. ................... Hong Kong TP 5 5,0Hanjin ........................................ Corea del Sur OC 11 4,9 41,1 - 58,9 - - - -OOCL ........................................ Hong Kong OC 6 4,3 74,0 - 26,0 - - - -NYK- Line .................................. Japón OC 11 4,2 46,8 1,0 - 35,5 16,7 - -Dragados................................... España TP 10 3,6 - 97,4 - - - 2,6CMA/CGM ................................. Francia OC 7 3,4 - 100 . . . . .

NOTAS: TP: Terminal Portuaria; OC: Ocean Carrier.PSA adquirió el 20 por 100 de HPH en 2006; APM incluye P&O Nedlloyd; y DPW compró P&O Ports (División Norte América) en marzo del 2006, desinvirtiendo en di-ciembre de 2006 y transfiriéndola a AIG.

Fuente: Elaboración a partir de Drewry 2006 y de informaciones procedentes de las sociedades.




las relaciones entre los actores privados ylos públicos y, como consecuencia deello, se asiste a una transformación de lagestión de los puertos.

La literatura económica ha reflejado di-chos cambios por medio de los estudiosde Baird (2000,2002); Baltasar & Brooks(2001); Notteboom & Winkelmans (2001);Culiname & Song (2002); Maresca (2006);y Debrie, Gouvernal & Snack (2007). Estamutación del rol de la autoridad portuariaen el ámbito institucional dentro del siste-ma de transporte contemporáneo ha ge-nerado, asimismo, nuevas orientaciones ytrayectorias, tal y como lo expresanBrooks (2004) y Olivier & Slack (2006).Por tanto, la adopción de políticas públi-cas de privatización, de desregulación yde descentralización de las infraestructu-

ras del transporte y de la gestión portuariaalimentan las mencionadas reformas.Otros autores insisten en que dada la bús-queda de objetivos como la mejora de laeficiencia y de la competencia portuariaexige una reducción del rol del Estadotanto en la planificación como en la ges-tión de las infraestructuras, rasgos nece-sarios para una mejor inserción en unaeconomía global y más competitiva(Juhel, 2001; Pardelli, 2005; Talley, 2006).El ejemplo clásico es el expuesto en elCuadro 3.

De esta forma, el sector portuario se vaadaptando a las tendencias de la econo-mía mundial; y las autoridades portuariasse acomodan a orientaciones cada vezmás comerciales y que puedan respondera los objetivos e intereses de los actores

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CUADRO 2OPERADORES PORTUARIOS: PUERTOS EN DONDE ESTÁN PRESENTES Y COMPAÑÍAS ASOCIADAS

Operador Portuario PuertosCompañías asociadas

Hutchinson Port Holding .......... Hong Kong; Shangai; Yangtian; Bussan; Port Klang; Rotterddam; Freeport;Manzanillo; Balboa

Port of Singapore authority ...... Singapur, Guangzhou; Dalian; Amberes Cosco; Msc

AP Moller Terminals ................. Algeciras; Kaoshiung; Los Angeles, Kingston; Tanjung Pelepas; Bremenhaven;Salalah

Maersk Line

P & O Ports .............................. Amberes; Jawaharlal; Nerhu; Southampton; Gingdao; Tanjung Pelepas; Chenai;Laem Chabang.

Eurogate................................... Bremenhaven; Hamburgo; Gioia Tauro. Msc

Cosco ....................................... Hong Kong; Shangai; Quingdao; Shekou; Llantina;Yingkou. China Shippng

Evergreen................................. Kaoshsiung; Los Angeles; Oakland; Taichung Armador

Dubai Port ................................ Dubai; Yeddah

Ssa Marine ............................... Long Beach; Seattle; Panamá; Oakland; Manzanillo Csav

Apl ............................................ Los Ángeles; Kaoshiung; Laem Chabang Armador

Fuente: Elaboración a partir de las informaciones de las propias sociedades.

CUADRO 3CLASIFICACIÓN DE LOS PUERTOS ATENDIENDO A LA PROPIEDAD Y A LA PRESTACIÓN DE SERVICIOS

Propiedad del sueloPropiedad

de las infraestructurasPropiedad

de los equipamientosPrestación de los

servicios

Service Port................... X X X X

Tool port......................... X X X

Landlord port ................. X X

Notas: Service Port: Puerto de servicios es aquél en el que una empresa se encarga de la gestión del puerto. Tool port: PuertoInstrumental es aquel en el que la Autoridad Portuaria no sólo proporciona la infraestructura básica, sino también algunas instalacio-nes a los operadores; Landlord port: Puerto anfitrión es aquel en el que la Autoridad Portuaria coordina el desarrollo del mismo y ges-tiona únicamente la infraestructura básica.

Fuente: Elaboración propia.



privados; así como a sus respectivasapuestas por la integración de los servicioslogísticos y actividades terrestres. Es evi-dente, en este contexto, que se re-define elpapel del sector público, pues cada vez esmás incapaz de asumir los costes de laselevadas infraestructuras y de responder alos excesivos niveles de concentración.

Las nuevas responsabilidades y los in-novadores deberes y funciones que vanadquiriendo las organizaciones portuariasresultantes, plantean interrogantes sobrelas competencias de gestión y explotación;sobre el funcionamiento y externalizaciónde los servicios; y sobre la operatibilidad delas mismas cuando afrontan los distintosprocesos de expansión y el redesarrollo delas nuevas terminales portuarias.

Los distintos tipos de propiedad y degestión, así como la provisión de los servi-cios asumibles y ofertados contribuyen adeterminar los cambios experimentados enlos puertos. Por eso, la eficacia y la perfor-mance de los recintos portuarios están fun-

damentados en términos de capacidad, enlo que atañe a los niveles de tráficos, a lafrecuencia de servicios y a los ratios de co-nectividad (Talley, 2006), y, también, a laconformación de un malla de conexiones.Estas diferentes especificaciones portua-rias tienen un reflejo directo en las distintasopciones atendiendo a las áreas geográfi-cas, tal y como se expone en el Cuadro 4.

En consecuencia, las estrategias de lascompañías marítimas, operadores de ter-minales y autoridades portuarias las refleja-mos en el Cuadro 5, resaltando los distintosobjetivos, resultados e impactos. Llama laatención las diferentes concepciones y es-trategias de cada uno de los agentes e ins-tituciones, destacando entre la maximiza-ción de beneficios y posicionamiento de losmercados (formulado por las compañíasmarítimas) a la fidelización de clientes yservicios logísticos para incrementar el va-lor de los servicios (por parte de los opera-dores de terminales) o la maximización delbeneficio por el mantenimiento de la carga

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CUADRO 4MODELOS DE GESTIÓN PORTUARIA ATENDIENDO A ÁREAS GEOGRÁFICAS

(En porcentajes)

América Latina EEUU Europa Occidental Europa Oriental

Tool Port .................................. 25 30 20 30Tool Service ............................. 10 10 10 50Landlord Port ........................... 65 60 70 20

Fuente: Containerisation International.

CUADRO 5OBJETIVOS E INSTRUMENTOS DE LOS AGENTES MARÍTIMOS

Compañías Marítimas Operadores de Terminales Autoridades Portuarias

Objetivos ....................... Maximización de beneficios; posi-cionamiento en los mercados; ycontrol de las cadenas logísticas

Maximización de beneficios; fide-lización de clientes y servicios lo-gísticos; e incrementos del valorañadido

Contribución a la minimización decostes por medio de las cadenaslogísticas y maximización delmantenimiento de la carga

Instrumentos ................. Tarifas; control de costes en fun-ción de la capacidad, volumen decarga, tiempo, cooperación, etcé-tera; marketing y servicios

Precios; tecnologías de manteni-miento para mejorar calidad, ve-locidad, seguridad, información,etcétera.

Acceso marítimo, políticas de or-denación territorial y de concesio-nes; negociación socio-económi-ca; y política de precios.

Impactos........................ Grandes barcos; racionalizaciónredes de navegación; alianzas yconsortium; y terminales especia-lizadas

Economía de escala, logística in-dustrial

Información sobre los accesosmarítimos, garantía de estabili-dad social y económica; estrate-gia industrial y política de conce-siones





(objetivo de las autoridades portuarias).Igualmente, es de destacar las distintasconcepciones en lo referente a las variablesinstrumentales utilizadas: las compañíasmarítimas se inclinan por priorizar sus ac-ciones en el estudio de las tarifas y los cos-tes; los operadores de terminales, se signi-fican por los precios y por el uso de lastecnologías; en tanto que las autoridadesportuarias, enfatizan sobre el acceso marí-timo, seguido de las políticas de ordenaciónterritorial y de las concesiones.

La gobernanza portuaria se define,pues, en función de dos fuerzas, las centrí-petas y las centrífugas (Comtois & Slack,2003). Las fuerzas centrípetas tratan de de-finir, en términos políticos, los controles deorden jurisdiccional y geográfico de las di-námicas territoriales de un puerto. Es decir,enfatiza sobre los distintos roles de losagentes privados y públicos, profundizandoen los ámbitos de la gestión y de las opera-ciones portuarias desde la perspectiva deuna economía de mercado. Las autorida-des portuarias buscan adoptar aquellasmedidas que permitan aumentar la eficacia,tales como la mayor descentralización ad-ministrativa y los mayores campos de liber-tad para la economía privada; y ello suponeque tanto las tarifas portuarias como otrosobjetivos, como la seguridad, las medidasmedioambientales, etcétera se debanadaptar a las reglas de mercado. Por tanto,los cambios estructurales en la gobernanzaenfatizan hacia una mayor liberalización ydesregulación. Producto de esta dinámicaes la creación de plataformas multimoda-les, que buscan captar y atraer tráficos, me-jorar el posicionamiento de las infraestruc-turas portuarias en el mercado mundial y,por tanto, subrayan un nueva definición in-tra-portuaria, que supone el desarrollo deservicios logísticos y de redes globalesalentadas por las economías locales(Nottebom & Rodrigue, 2005). Los puertosconstituyen un elemento más de la cadena

multimodal entre productor y consumidor,aumentando los vínculos entre el transpor-te marítimo y el transporte terrestre.

Bajo esta fuerza centrípeta asistimos aun crecimiento de la capacidad de ofertade las terminales; a una adaptación de losflujos y sentidos de las rutas de transportemarítimo; a una nueva concepción de losíndices de performance y del beneficio em-presarial; y a una reducción del riesgo yaumento de la seguridad en el transporte«puerta a puerta». Las autoridades portua-rias combinan las actividades de los trans-portistas y los operadores de terminales,buscando las mayores economías de es-cala y el desarrollo de actividades de mar-keting. Las autoridades portuarias opera-rán en situaciones de mayor complejidad einterdependencia; de mayor imbricación entérminos de partenariado; con mayor parti-cipación en la definición de estrategias demarítimas; y finalmente, en la combinacióny actualización en lo que concierne a lossistemas de tecnología de información.

Las fuerzas centrífugas, por su parte,hacen referencia a las trayectorias de la go-bernanza portuaria. Fuerzan, por lo tanto,una nueva redefinición de las funciones tra-dicionales de las autoridades portuarias. Esdecir, enfatizan sobre aquellas actividadescomplementarias de las funciones estricta-mente marítimas y portuarias, para reforzarlas integraciones verticales y horizontales;en suma, para responder a las nuevas de-mandas y necesidades de incrementos delcomercio. En consecuencia, buscan aprovi-sionamiento y gestión del espacio; conexio-nes con otros modos de transporte; y desa-rrollos logísticos.

4. Las trayectorias portuarias:hipótesis actuales y de futuro

El desarrollo de un puerto está asocia-do a mecanismos muy complejos que se

COLABORACIONES



inscriben, a la vez, en un sistema integralde transporte y en una red de intercam-bios vinculados a áreas de desarrollo eco-nómico. En el primer supuesto, se centraen la red articulada de los flujos de circu-lación de mercancías en torno a la econo-mía globalizada; en tanto que el segundosupuesto, se fundamenta en lógicas queincluyen los aspectos relacionados conlas economías locales y los parámetroseconómicos, sociales, medio-ambienta-les, políticos y culturales.

El Banco Mundial identifica tres tiposde bienes activos portuarios: infraestruc-tura básica, infraestructura operacional, ysuperestructura. Sin embargo, éstas noson las únicas instalaciones que un puer-to puede proporcionar y hay muchosejemplos de otros servicios ofrecidos (oque pueden ser potencialmente ofrecidos)por los puertos. Incluso cuando se adoptala taxonomía del Banco Mundial, normal-

mente hay diferentes actores que formanparte de los activos y las instalacionesportuarias, por ejemplo, el enfoque por-tuario y los proveedores de instalacionesnáuticas, manejadores de las mercancíasa bordo o estibadores, manejadores delas compañías en tierra, transitarios,agentes del puerto y del buque, proveedo-res de combustible, operadores de trans-porte multimodal, aduanas, autoridadessanitarias, etcétera. La Autoridad Por-tuaria (o agencia), una institución con pre-sencia muy habitual en los distintos mo-delos de propiedad, es una entidadcentral que normalmente se identifica conel propietario del terreno, operador y/o de-sarrollador portuario. No obstante, existenopiniones encontradas sobre el grado desu papel y funciones. El Gráfico 1 resumelas variaciones de los modelos de gestióninstitucional y organizativa para los princi-pales activos, instalaciones y servicios

COLABORACIONESGRÁFICO 1

VARIACIONES DE LOS PAPELES FUNCIONALES Y DE LOS MODELOS INSTITUCIONALES EN LOS DIFERENTES SERVICIOS E INSTALACIONES PORTUARIOS

(Según modelo Bichou & Gray, 2005)

Nota. El modelo Bichou & Gray expresa la mayor o menor participación del sector privado o público en las distintas prestaciones de

servicios que forman parte del complejo marítimo-portuario. El gráfico muestra, en función del color, la presencia del sector privado

o público en los principales activos, instalaciones y servicios portuarios.

Fuente: Bichou, K. and Gray, R. 2005: A Critical Review of conventional terminology for classifying seaports, TransportationResearch Part A, 39 (1), pp. 75-92.

Bienes activos e instalaciones portuarias

Conexiones en el mar

Papeles

Modelosde

propiedad

Conexionesintermodales

y en tierra

Infraestructuranáutica

en el mar

Serviciosa buques

Servicios a la mercancía

Modelos de puertopropietario (landlord)

Modelos de puerto herramienta

Modelos de servicios públicos

Modelos de servicios privados

Infraestructura del inferfazmar/tierra

Infraestructuraoperacional

Superestructuraportuaria

Servicios de valor añadido ysuperestructura

logística

Propiedad privada

Propiedad pública




portuarios. Las divisiones entre propiedadprivada y pública del gráfico son hipotéti-cas, pero muy típicas.

En las últimas décadas, o en las dos úl-timas para ser más precisos, hubo variosintentos de delimitar los límites públicos/pri-vados en la provisión y gestión de los servi-cios portuarios. Los primeros estudios secentraban en el grado de interés de la pri-vatización portuaria a la hora de respetar elcontexto político del momento, pero estu-dios más recientes han ampliado el debatea un contexto más amplio de políticas públi-cas y desarrollo económico, por ejemplo elesquema de Sociedad Público-Privada(Public Private Partnership-PPP) elaboradopor el World Bank. Por su parte, Juhel(2001) demanda un entendimiento globalde los intereses en juego, de forma que losactores públicos y privados puedan propor-cionar los servicios en los que son mejorescada uno de ellos, con el papel de la enti-dad pública definido en torno a tres misio-nes: catalizadora, legalizadora y facilitado-ra. Se considera que los puertos se handesarrollado de formas diferentes con unacombinación de influencias económicas,espaciales, políticas, sociales, e incluso cul-turales y militares, y, por lo tanto, no se haproducido un modelo claro de propiedadportuaria, aunque en muchos ejemplos sepuede reducir la definición a quién es el

propietario y quién proporciona las instala-ciones y los servicios.

De esta forma, los puertos aseguran,primeramente, el interfaz entre el mar yla tierra; en segundo lugar, se apoyanmuy especialmente sobre una mayor va-lorización de las rentas de situación; y, entercer término, sobre la horizontalidad delas relaciones entre los agentes econó-micos. El reciente incremento del comer-cio marítimo ha subrayado dos dinámi-cas relevantes: a) diferentes trayectoriasen lo que concierne a las ciudades-puer-to; y b) desiguales lógicas en lo que ata-ñe a los equilibrios entre el «mallaje» delos flujos comerciales marítimos y laspropias especificidades territoriales.Tales apuntes se reflejan de manera muyexplicita a partir del proceso de contene-dorización, puesto que son los propiosoperadores del transporte los que bus-can transformar el puerto (que anterior-mente era definido como el lugar de inter-cambio y de ruptura de carga) por unanueva concepción, aquella de simple ma-lla de una cadena origen/destino de lamercancía. Así las cosas, las tendenciasque afectan tanto a las rutas como a lospuertos, a los armadores como a los ope-radores de terminales permiten vislum-brar un cuadro tal y como se expone(Cuadro 6).

COLABORACIONES

CUADRO 6ASPECTOS CLAVE Y TENDENCIAS DEL TRÁFICO MARÍTIMO

Rutas y regiones1. Concentración de rutas marítimas en los grandes ejes Este-

Oeste y Norte-Sur.2. Concentración de flujos en las grandes rutas troncales.3. Elevado crecimiento de los tráficos con Oriente.4. Desequilibrios de los flujos entre regiones

Puertos1. Desarrollo de puertos hub en los puntos de conexión entre

rutas troncales y alimentadoras.2. Evolución desde interfaces marítimo-terrestre hacia platafor-

mas logísticas y nodos intermodales.3. Incremento de las actividades de trasbordo.

Armadores1. Proceso de fusiones y adquisiciones entre operadores globa-

les.2. Racionalización de tráficos en busca de economías de esca-

la.3. Utilización de buques de mayor capacidad4. Alianzas locales entre grandes y pequeñas armadores para

rutas alimentadoras5. Alianzas verticales con operadores logísticas

Operadores de terminales1. Crecimiento de la participación de operadores globales.2. Integración vertical de armadores, operadores terminales y

operadores logísticos.3. Presencia dominante de operadores globales en Asia,

Europa y Norteamérica.4. Los mercados de América Latina, Oceanía y África están en

fase de desarrollo.

Fuente: Elaboración sobre la base de J.E. Pérez Fiaño.



Las trayectorias portuarias en lo queatañe a la gobernanza se delimitan pornuevas funciones. Comtois y Slack (2003)examinan tres de ellas y las AutoridadesPortuarias pueden: a) desempeñar fun-ciones de administración de los espaciosportuarios; b) son responsables de lascuestiones y compromisos medio-am-bientales y c) impulsan la conciencia de lacooperación entre puertos. Estas res-puestas, por los autores citados, marcanlas nuevas relaciones y competencias enel nuevo marco de inserción e integraciónde las relaciones marítimas internaciona-

les. Y al mismo tiempo abren opciones defuturo, como las contempladas en elGráfico 2.

Ampliando esta concepción podemosargüir que dadas las estrategias de lascompañías y de los operadores portua-rios, las nuevas funciones de los puertosincluyen nuevos elementos. A saber:

a) Es preciso que estén insertos y arti-culados en el marco de un sistema deltransporte global (mejor a escala planeta-ria) en el que priman la especialización, laaccesibilidad terrestre y náutica, la reduc-ción de externalidades negativas, la maxi-

COLABORACIONES

GRÁFICO 2EVOLUCIÓN DE LOS SISTEMAS PORTUARIOS


Service PortPuerto de Servicio

Tool PortPuerto Herramienta

Landlord PortPuerto Propietario

La Autoridad Portuaria es responsable del puerto

en su conjunto.Es propietariade la infraestructura,

superestructura y se encargade la provisión de servicios

del puerto.Los servicios son prestadospor empresas portuarias que

son responsables delmantenimiento de las

infraestructuras yequipamientos

La propiedad del puerto es del Estado.

Los servicios portuarios sonprestados por empresasprivadas en régimen de

concesión o licencia. Lasempresas portuarias son

responsables delmantenimiento de lasinfraestructuras y los

equipamientos.

La Autoridad Portuaria espropietaria del puerto en su

conjunto. Los serviciosportuarios son prestados porempresas privadas. El puerto

puede estar dividido ysegmentado en terminales

independientes, y cadaoperador se encarga de la

inversión y mantenimiento delas infraestructuras y

equipamientos

Private PortPuerto Privado

Terminal PortPuerto concesionario

Toda la propiedad del puertoes privada.

Los servicios son prestadospor empresas privadas.

Los operadores sonresponsables de la inversión

y manteamiento

La gestión del puerto estáasignada a una empresaprivada que establece las

operaciones, resta losservicios y realiza las

inversiones que secorresponden con sus

estrategias

HIPÓTESIS DE FUTURO




mización de los ratios relacionados con elvalor añadido, análisis costes/beneficios,entre otros parámetros.

b) La propia organización del trasportemarítima organizada sobre líneas regula-res y bajo nuevas formas de gestión deportuaria supone que la lógica actual (de«puerta a puerta») al desarrollar una re-distribución de los flujos comerciales en-tre puertos, se transforma en una lógicahub & spoke con un punto principal (loadcentre), que concentra o redistribuye lostráficos por medio de barcos feeders (quevan desde o hacia puertos secundarios).Ello supone un planteamiento de intermo-dalidad y disminución de los costes de pa-so portuario, asegurando la fluidez de lainformación y la flexibilidad de la organi-zación del sistema, así como la integra-ción completa del trasporte en una cade-na logística global.

c) Ambas apuestas suponen contarcon amplios espacios para el desarrolloportuario, pues requieren que los ampliosvolúmenes de cargas puedan estar alma-cenados sin problema alguno en los men-cionados recintos para su posterior distri-bución.

¿Cómo analizar las trayectorias lleva-das hasta el momento? A nuestro juicio,los cambios y adaptaciones se efectúanen torno a tres ejes.

El primero hace referencia a las rela-ciones puerto-ciudad. En tiempos pasa-dos, el puerto era el nudo de la red detransporte, y añadía el valor añadido a lamercancía que circulaba por el recintoportuario. En la actualidad, la nueva con-cepción del transporte marítimo enfatizasobre la acepción del puerto-logístico, enla medida que la dinámica de la contene-dorización está acompañada de nuevasfunciones, tanto de carácter operacional(ligadas a los movimientos de los conte-nedores) como de carácter relacional (vin-culadas a la inserción en una red de

transporte). Ello supone que las tradicio-nales funciones urbano-portuarias se des-componen en dos ejes: las correspon-dientes a los propios planes de lasciudades y las que corresponden a laemergencia de los hubs y plazas portua-rias integradas.

El segundo eje atañe a la fragmenta-ción y la privatización del territorio portua-rio. Esto es, frente a la especialización delas funciones portuarias y la nueva intro-ducción de nuevos agentes económicosglobalizados en el trasporte, los territoriosportuarios asumen nuevas funciones. Elfuncionamiento de las actividades portua-rias responden, cada vez más, a las estra-tegias de las empresas ligadas más estre-chamente a los puertos y a las terminales(Lavaud-Letilleul, 2007). Esta dinámicasubraya dos procesos que inciden de ma-nera directa sobre el territorio. El primero,es el relativo a una nueva especializaciónespacio-funcional, por el que los recintosportuarios se especializan de tal formaque se vislumbran espacios para los cru-ceros; para las zonas industriales portua-rias; y para las terminales especializadas.Dicho de otro modo, dicha fragmentaciónespacio-funcional va a dificultar (en casosextremos) la labor de impulsar políticas degestión coherentes sobre el territorio y po-dría suprimir aquellos territorios homogé-neos y acabar funcionando como redesde empresas. El segundo proceso es elcorrespondiente a la privatización del es-pacio portuario, dados los fuertes requeri-mientos de capital necesario para llevar acabo las inversiones en infraestructuras yser capaz de afrontar la atracción de em-barcaciones y almacenamiento de mer-cancías. En la medida que las autorida-des e instituciones públicas no soncapaces de afrontarlas serian los agentesprivados quienes (a través de adjudicacio-nes y/o concesiones) llevarían a cabo di-chas inversiones de futuro.

COLABORACIONES



Y el tercer eje radica en la emergenciade una red de puertos, que está vinculadoscon la cooperación y competición portua-ria. Dada la mayor competencia tanto enmar como en tierra, los agentes económi-cos buscan estrategias win-win, para al-canzar las mayores economías de escala ypoder repartir los riesgos. A este efecto, losterritorios se fracturan en términos de unanueva regionalización, delimitados no sola-mente por los elementos de corte estricta-mente regional sino también por los nivelesde inserción y la potenciación de espaciosadyacentes. Las autoridades portuariasbuscan nuevos espacios para su desarro-llo. Afectan tanto a las actividades logísti-cas y distribución (en el marco de lo quepodemos llamar región-portuaria) como enlo que atañe a la superposición de áreascon otros puertos, implicando a variosagentes, asociaciones y operadores; am-pliando las zona de integración funcional, osea transitando del concepto de puerto-ciu-dad al de región- portuaria.

5. La gestión portuaria en Europa

El debate sobre la reforma del modelode gestión en Europa ha constituido unode los ejes de las múltiples discusionestanto en el seno de la Comisión Europeacomo en los distintos foros portuarios. Losobjetivos se centran en que los puertospuedan competir en igualdad de condicio-nes. Sin embargo, las distintas posibilida-des, oportunidades y recursos diferencianlas actuaciones. Asimismo, se pretendeque la competencia sea leal, pero no secontemplan dinámicas de armonización nien los propios sistemas, ni en la organiza-ción, ni en la financiación. En suma, elsector portuario se enfrenta a temas cla-ves como la financiación pública, el acce-so al mercado, la libertad de los serviciosy el movimiento de trabajadores sobre los

que es difícil un pronunciamiento unánimeen el seno de la Unión Europea.

Los estudios elaborados entre losEstados miembros de la Unión Europeacon los puertos marítimos presentan dife-rencias importantes. De una parte, nuevepaíses gestionan sus puertos a través deuna sociedad limitada. Son los casos deEslovenia, Estonia, Grecia, Irlanda, PaísesBajos, Polonia, Portugal, Suecia y ReinoUnido. En estos supuestos, el modelo por-tuario subraya que el capital social de laempresas está repartido (normalmente apartes iguales) entre los socios, de los queuno de ellos es el Estado, poseyendo unaresponsabilidad limitada al capital aporta-do. De otra parte, existe otro modelo enque la gestión se efectúa por medio de unente público bajo el control del Estado.Son los casos de España, Francia, Italia yLetonia. En el caso de Lituania una empre-sa estatal se hace cargo de la gestión delos puertos. Un tercer modelo, es el repre-sentado por el hecho de que la gestión selleva a cabo a través de una corporaciónpública (con participación de la ciudad y elEstado) como es el caso de Alemania; o através de una empresa municipal, comoson los supuestos de Finlandia, Dina-marca o Bélgica, en donde los puertos sonpropiedad de la ciudades. Finalmente, loscasos de Chipre y de Malta son suigene-ris, en el primer caso la gestión la desarro-lla una entidad pública aunque la propie-dad del puerto está asignada a unorganismo semi-gubernamental; y en elcaso de Malta, la gestión es asimismo pú-blica, pero la propiedad del puerto le co-rresponde a una agencia estatal con au-tonomía parcial.

Esta amplia diversificación de modelosjunto a la heterogeneidad de responsabili-dades en lo que atañe a las infraestructu-ras y servicios permite mostrar un cuadromuy disímil del mapa portuario europeo(ESPO, 2007). En el Cuadro 7 se expone

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una síntesis de las diversas situacionesque presenta el sector portuario de laUnión Europea. Destacamos las situacio-nes mayoritarias de cada país ya que enalgunos de ellos existen excepcionalidadespara ciertos puertos y atribuciones especí-ficas para algunos recintos portuarios ubi-cados en determinadas áreas geográficas.

6. La infraestructura y la gestiónportuaria en América Latina

El sistema portuario de la región lo con-forman un total de 214 puertos. Tanto porel número de puertos que lo configuran co-mo por la especialización de cada uno ca-be diferenciar dos fachadas la atlántica y

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CUADRO 7MODELOS DE GESTIÓN PORTUARIA EN EUROPA

PaísesGestión

portuariaPropiedad

tierraPropiedad

puertoInfraestructura Servicios

Leyes especiales

Financiación autónoma

Bélgica............. Entidad pública Pública Ciudad, a través de una empresa Privada Privada Sí Sí

Chipre .............. Entidad pública PúblicaEstado, a través de organismo semi-gubernamental

Pública/privada Privada Sí Parcial

Dinamarca .......Gobierno/Entidadpública/Entidad privada

Pública Ciudad, a través de empresa municipal Privada Privada Sí Sí

Estonia............. Entidad pública Pública Estado, entidad limitada Privada Privada Sí Sí

Finlandia ..........Gobierno/Entidadpública/Entidad privada

Pública Ciudad, a través de empresa Pública Privada No Sí

Francia.............Gobierno/EntidadPública

PúblicaEstado a través de ente público bajo con-trol estatal


Alemania..........Gobierno/Entidadpública/Entidad privada

PúblicaCiudad y Estado, a través de CorporaciónPública

Privada Privada Sí Parcial

Grecia .............. Empresa pública PúblicaEstado y privados, a través de sociedadlimitada

Pública Pública Sí Parcial

Irlanda..............Entidadpública/Entidad privada

Pública Estado a través de sociedad limitada Pública Privada Sí Sí

Italia .................Gobierno/Entidadpública

PúblicaEstado a tres de Ente Público bajo controlestatal


Letonia............. Entidad pública PúblicaEstado y ciudad, a través de Ente Públicobajo control estatal y de la ciudad

Privada Privada Sí Sí

Lituania ............ Entidad pública Pública Estado, a través de Empresa estatal Privada Privada Sí Parcial

Malta................ Entidad pública PúblicaAgencia del Gobierno con autonomía par-cial


Polonia............. Entidad pública PúblicaEstado y ciudad, a través de sociedadlimitada

Pública/privada Pública/privada Sí Parcial

Portugal ........... Entidad pública PúblicaEstado y ciudad, a través de sociedadlimitada


Eslovenia ......... Entidad pública Publica Estado, a través de sociedad limitada Pública Pública Si Parcial

España ............ Entidad pública PúblicaEstado, a través de Ente Público bajocontrol estatal


Suecia..............Gobierno/Entidadpública

Pública Ciudad, a través de sociedad limitada Pública Pública No Sí

Reino Unido.....Gobierno/Entidadpública/Entidadprivada

PrivadaEmpresa pública, a través de sociedad li-mitada

Privada Privada No Sí

Países Bajos....Entidadpública/Entidadprivada

PúblicaEstado y Ciudad, a través de sociedad li-mitada

Privada Privada No Sí

Fuente: Elaboración a partir de ESPO. Annual report 2006/2007.



la pacífica, con una funcionalidad diferen-ciada y de muy desigual relevancia segúnla intensidad y entidad de los flujos maríti-mos. Aun cuando el 60 por 100 de total delos puertos se localizan en la costa delPacífico, éstos mueven alrededor del 30por 100 de la carga contenedorizada delos principales países sudamericanos, es-tando muy especializadas en la carga dematerias primas (cereales, mineral de hie-rro, petróleo, fundamentalmente). En la fa-chada atlántica se sitúan veinte de losveinticinco puertos más grandes del conti-nente, lo que significa que en la fachadaoriental se contabilizan dos veces máspuertos con salidas de líneas marítimasque en la occidental, lo que significa la po-sibilidad de lograr mayores economías deescala como consecuencia de la utiliza-ción de buques de mayor tamaño, de unamayor actividad y de la superior influenciaregional más allá del país al que pertene-cen (Hoffmann, 2000; Costa & Campés,2003). En sentido contrario la costa delPacífico es más dispersa en tráfico, ade-más genera un tráfico más reducido, yaunque muestran un trçafico relevante entérminos de país (los ejemplos de Tal-cahuano, San Antonio, Valparaíso, Anto-fagasta, Iquique y Arica en Chile, Ilo-Mataraní y El Callao, en Perú; Guayaquilen Ecuador; y Buenaventura en Colombia,son una buena muestra) no lo son tanto enreferencia al área geográfica (los tráficosdel Pacífico representan un tercio de losvolúmenes de importación y un sexto delas tráficos de exportaciones de los que seobservan en la fachada atlántica).

Al igual que en Europa se vislumbrandinámicas de concentración de tráficos.Los principales puertos sudamericanosen cuanto al movimiento de contenedoresse hallan en Brasil, seguido de los tráficosque se registran en Chile y Argentina. Losdos primeros países suman alrededor dela mitad de todo el continente.

Los puertos de Centro-América, por elcontrario, presentan un fuerte crecimientoen los últimos años, al insertarse de ma-nera muy oportuna a la formulación de lasrutas marítimas y a servir de escala ytransbordo a las grandes operadoras ma-rítimas. Así por ejemplo, si desglosamosla relevancia de los 10 puertos principalespor movimientos de contenedores adver-timos que en primer lugar se sitúa el puer-to de Colón (Panamá), seguido de Santos(Brasil); Buenos Aires (Argentina), Kings-ton (Jamaica); Puerto Cabello (Venezue-la); Puerto-Limón (Costa Rica), Freeport(Bahamas) Veracruz (México) Cartagena(Colombia) y Haina (República Domini-cana). A continuación le siguen, Callao,Manzanillo, Guayaquil, San Antonio, RíoGrande, Balboa, Puerto Cortés, La Guaira,Montevideo y Valparaíso.

Las reformas portuarias llevadas a ca-bo en el continente sudamericano se ca-racterizan por el tránsito de un modelo pú-blico puro de propiedad, control y gestiónde la infraestructura a un modelo mixtodonde la propiedad y el control están enmanos del sector público y la gestión yprestación de servicios del privado (o seamodelo landlord). Las reformas se inicia-ron a comienzos de la década de los no-venta, y aunque no existe un modelo úni-co sudamericano ni tampoco coordinaciónentre los países por la implantación de unnuevo modelo, sí aparecen característicascomunes: a) en la mayor parte de los paí-ses se procedió a implementar medidasde liberalización y privatización; y sólo enlos casos de Argentina y Venezuela dedescentralización, al ser transferidas suscompetencias a los provincias y a losEstados, respectivamente; y b) la razónprincipal de dicho proceso radica en quelos sistemas portuarios necesitaban fuer-tes inversiones en infraestructuras y equi-pamientos; y los gobiernos carecían de losrecursos necesarios para afrontar dichos

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procesos de modernización y sus inmedia-ta inserción en el comercio exterior.

Se pueden distinguir dos grupos depaíses atendiendo a las reformas plantea-das: aquellos cuyas reformas empezaronpronto y con mayor intensidad (países delCono Sur y Colombia) en donde los ope-radores de terminales de contenedorestrabajan en términos de concesión, yaquellos otros países que van transitandocon ritmos menos vigorosos en donde laparticipación privada es menor y la ade-cuación de las autoridades portuarias alas nuevas funciones es más lenta. Elloexplica que, en la actualidad, existan va-rias generaciones de reformas y proble-mas a medio resolver (Hoffmann, 2001).En este sentido, los modelos de compe-tencia intra e inter-portuaria; la articula-ción institucional de los puertos; la partici-pación de otras administraciones y delsector privado; la atención a los interro-gantes que suscitan los impactos ambien-tales; la gestión de recursos humanos; losriesgos laborales; la calidad de los servi-cios; y las políticas comerciales, constitu-yen epígrafes que integran las agendasde los gobiernos sudamericanos. Por eso,se afirma que las reformas portuarias deAmérica del Sur han sido tanto enérgicascomo incompletas (Costa & Compés,2003).

Entre las mayores diferencias citamoslas siguientes. De una parte, Chile aban-dera un modelo multi-operador; Uruguay,por su parte, introduce el concepto de

puerto libre. Argentina, desarrolla lospuertos privados y Colombia apuesta porlas sociedades portuarias regionales co-mo administradoras de todo un puerto.Estas distintas configuraciones resaltan lacarencia de una política portuaria integralque regule el funcionamiento del conjuntodel sistema, subrayando las distintas es-pecificaciones en cada país; y en segun-do término, los regímenes económico-fi-nanciero de los puertos son disímiles entodo el continente. Así, cuando la normaes que el sistema portuario no reciba fon-dos del Presupuesto nacional, los ingre-sos que genera no siempre se quedandentro del propio sistema. En unos casos,las empresas pagan al Estado un impues-to sobre las utilidades (Chile) y en otroscasos los consorcios autónomos de ges-tión son independientes económica y fi-nancieramente de los Estados provincia-les y deben reinvertir sus utilidades en lospuertos (caso de Argentina). Esta situa-ción lleva a tres consecuencias inmedia-tas: a) los regímenes tarifarios son distin-tos, varían tanto los importes como losconceptos sobre los que se aplican; ensegundo lugar, no son claras las políticasde competencia portuaria, ya que en lospuertos argentinos se potencia el asignarlas concesiones a distintos operadores;mientras que en los puertos uruguayos ychilenos las concesiones se secuencian ycoexisten partes del puerto bajo la admi-nistración de ente público y otra parte, aun concesionario; para en tercer lugar, ad-

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CUADRO 8CLASIFICACIÓN DE LOS PUERTOS SUDAMERICANOS

Modelo de gestión Puertos

Tool Port ................. Colón y Balboa (Panamá); Callao* (Perú).Tool Service............ Guayaquil (Ecuador); Puerto Quetzal (México); Río Grande (Brasil); Montevideo (Uruguay).Landlord ................. Santos y Itajai (Brasil); Buenos Aires (Argentina); Arica, Iquique, Antofagasta, Valparaíso y San Antonio (Chile);

Puerto Cabello (Venezuela); Cartagena y Buenaventura (Colombia); Veracruz, Manzanillo, Lázaro Cárdenas yEnsenada (México); Freeport (Bahamas); San Juan (Puerto Rico).

* El puerto de Callao es híbrido, tool port y landlord.Fuente: Elaboración propia.



vertir la falta de una coordinación y articu-lación total de la comunidad portuaria enel continente.

En suma, los principales puertos delcontinente encajan en el denominado mo-delo landlord, predominante a nivel mun-dial, aunque muestra distintos marcos yreglas de funcionamiento, cuestión queafecta tanto al comercio, al desarrollo deltransporte marítimo como a la consolida-ción de la logística portuaria.

7. Conclusiones

La organización portuaria ha sido unade las cuestiones más debatidas en elcampo de la gestión y políticas marítimasy portuarias. No existen modelos estánda-res en lo que se refiere a la propiedad por-tuaria y a la estructura institucional; haymúltiples modelos y variedades. Con elpaso del tiempo y con vistas a asegurar lainserción en una economía cada vez másinternacionalizada, los puertos se han idoadoptando a distintos sistemas adminis-trativos y de gestión institucional. Existeademás un mayor entendimiento globalde los intereses en juego, de tal forma,que los actores públicos y privados pue-dan proporcionar servicios en aquellosque son mejores cada uno de ellos, con elpapel de la entidad pública definida en tor-no a tres misiones: catalizadora, legaliza-dora y facilitadora. En suma, los modelosde gobernanza portuaria tienden a seruna combinación de tres vectores: el gra-do de participación publica/privada; el mo-do de gobernanza (desde centralizada adescentralizada); y el alcance de las ins-talaciones, activos y servicios portuarios.

De esta forma, los puertos no son enti-dades separadas o dentro de mercadosaislados; y necesitan ser entendidos encontextos de logísticas integradas y decadenas de suministros. E igualmente, a

pesar de que no existe una taxonomíaque permita a los gestores portuarios es-tablecer parámetros o puntos de referen-cia de actuaciones con otros puertos, noes menos cierto que la complejidad y va-riedad del negocio portuario, en más deun nivel, requiere el estudio comparativode las diferencias organizativas; operacio-nales; físicas y espaciales; y finalmente,legales y reguladoras (Paixao & Marlow,2003; Bichou & Gray, 2005).

Por eso, los puertos son cada vez más«pro-activos» en la cadena de suministro,en los procesos empresariales y en loscomponentes de la gestión. Las distintasconcepciones europeas y sudamericanasevidencian dos realidades muy diferencia-das (Pérez Fiaño, 2007). En tanto que laprimera posee una estructura política einstitucional muy sólida, la segunda nomuestra rasgos de armonización. Mientrasque en la primera se pretende liberalizarlos servicios portuarios, aunque las posi-ciones actuales son reacias a que elEstado pierda poder regulador en las ma-terias de administración y control del siste-ma portuario; en la segunda es más fácilapuntar en esa dirección. Si en Europa seimpulsa la inversión en los grandes ejesde integración y en las redes trans-euro-peas de transporte, dicha potenciación esmuy reducida en América del Sur. Y final-mente, si en Europa la orientación políticay estratégica se canaliza hacia la instaura-ción de las autopistas del mar; en el conti-nente sudamericano la potenciación delcabotaje regional está en fase de lanza-miento y de asunción institucional.

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