TRANSPORTE NO-MOTORIZADO, REDUCCIÓN DE GASES DE … · ciudades del Sur de Europa, come Francia,...

Revista Sociedad, Ciudad y Territorio, número 05 febrero 2015

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TRANSPORTE NO-MOTORIZADO, REDUCCIÓN DE GASES DE EFECTO INVERNADERO E IMPACTO ECONÓMICO SOBRE EL TURISMO: EL CASO DE

PUEBLA, MÉXICO1

Dr. Yves Daniel Bussière, Fac. de Economía, Benemérita Universidad Autónoma de Puebla (BUAP),

Puebla, (Puebla), México. [email protected]

Arq. Isaac Espinosa Torres, Instituto de Ciencias Sociales y Humanidades,

Benemérita Universidad Autónoma de Puebla (BUAP), Puebla, Pue., México. [email protected]

Ing. Jean-Luc Collomb,

SETEC, Paris, Francia. [email protected]

Dr. Emmanuel Ravalet, CERTU, Lyon, Francia. [email protected]

RESUMEN 2

Vivimos desde menos de una década un cambio radical en las políticas de

transporte de ciudades del Norte con medidas pro no-motorizado. Autopistas

urbanas y viaductos construidos en los años 60 son criticados y a veces destruidos

para hacer bulevar y creer un medio ambiente más amigable. A partir de varios

ejemplos de ciudades donde la práctica de la bicicleta estaba muy baja - Lyon,

Paris, Montreal y otras - y frente al éxito de nuevas políticas favorable al uso de la

bicicleta y al peatón, podemos preguntarnos si políticas similares serían aplicable a

1 Comunicación en el XVI Congreso Latinoamericano de Transporte Público y Urbano con tema central: “El transporte en el desarrollo social y económico de la ciudades”. Ciudad de México, México, 6-8 de octubre de 2010

2 Para permitir una difusión de los resultados en español, esta comunicación es una versión remodelada de varias presentaciones en inglés y en francés (4,5,6).

Revista Sociedad, Ciudad y Territorio, número 05 junio 2013

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México o ciudades de Latinoamérica donde el uso de la bicicleta fue

progresivamente abandonada a favor del uso del automóvil individual. Cual podría

ser su impacto potencial sobre la reducción de emisiones de gases de efecto

invernadero así como sobre la actividad económica de una ciudad? Después de una

revista de unas mejores prácticas, vamos enfocarnos sobre el caso de Puebla,

México a partir de encuestas. Nuestro análisis permite llegar a conclusiones

pertinentes sobre la factibilidad de estas políticas en el contexto de ciudades de

Latinoamérica y su impacto probable en términos de sustentabilidad así como su

impacto económico vía la promoción del turismo. Más de 75% de la personas son

favorables a la introducción de un plan de transporte introduciendo más peatonales,

ciclovías, y renta de bicicletas. El impacto sobre una disminución de las emisiones

de gases de efecto invernadero es significativo: próximamente 3% del transporte de

personas con escenarios conservativos. También impactos económicos enormes

(hasta 500 millones de $US anualmente) con la prolongación de la estancia

promedia de los turistas de unos días.

1. INRODUCCIÓN

Vivimos desde menos de una década un cambio radical en las políticas de

transporte de ciudades del Norte con políticas pro no-motorizado (peatonales,

ciclovías, renta de bicicletas). Autopistas urbanas y viaductos construidos en los

años 60 son criticados y a veces destruidos para hacer bulevar y creer un medio

ambiente más amigable por el peatón.

Lyon con la introducción de Velo’V en 2005, Paris con Veli’b introducido en 2007 y la

implementación de BIXI en Montreal en 2009 son ejemplos de mejores prácticas así

como muchas otras ciudades de Europa (Barcelona, Sevilla, Copenhague, etc…).

Con estos ejemplos donde la práctica de la bicicleta estaba muy baja (menos de 1%

de los desplazamientos) y su éxito, podemos preguntarnos si políticas similares

serían aplicable a México o ciudades de Latinoamérica donde el uso de la bicicleta

fue progresivamente abandonada a favor del uso del automóvil individual. Con el

éxito de políticas pro no-motorizado en Bogotá y tentativas recientes en varias


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ciudades (México, Guadalajara) vemos ahora señales de la aparición de una

imagen más positiva de este modo.

Cual podría ser su impacto potencial sobre la reducción de emisiones de gases de

efecto invernadero (GEI) así como sobre la actividad económica de una ciudad?

Después de una revista de la literatura sobre las mejores prácticas en Europa,

Canadá y Latinoamérica, vamos enfocarnos sobre el caso de Puebla, una ciudad de

1.5 millones de habitantes ubicada en el Centro-Este de México. A partir de varios

fuentes de datos y una encuesta de opinión (residentes, turistas, negocios,

ambulantes – 1 162 entrevistas hechas en 2007-8 en Puebla sobre el tema del

transporte no-motorizado y el uso de la bicicleta en la Ciudad (peatonales, ciclovías,

renta de bicicletas). También utilizaremos datos de unas encuestas de preferencias

declaradas hechas en Monterrey en 2008 (15).

2. USO DE LA BICICLETA EN LA CIUDAD: UNOS EJEMPLOS

El uso de la bicicleta en ciudades europeas es muy variable: muy alto en varias

ciudades del Norte (20 - 30% de todos los desplazamientos) [16] y muy bajo en

ciudades del Sur de Europa, come Francia, España o Italia con unas excepciones

en ciudades donde hubo políticas a favor de uso de la bicicleta hace muchos años

como, por ejemplo, Estrasburgo (8%). Pero cosas cambian y políticas pro no-

motorizado como en Lyon y Paris con la implementación de ciclovías y de sistemas

de renta de bicicleta tuvieron un impacto importante sobre el uso de la bicicleta.

Políticas bien hechas favorables al uso de la bicicleta en la ciudad han demostrado

su eficacidad.

2.1 Lyon

El uso de la bicicleta casi desapareció en Lyon con solamente 0.73% de todos los

desplazamientos en 1995. Subió a 1.64% en 2006, una progresión en un año ligado

a la introducción en Mayo de 2005 del sistema de renta de bicicletas, Vélo’V, en las

partes centrales de la ciudad para promover el uso de la bicicleta para motivos de

recreación de trabajo, estudio y otros. El sistema de renta de bicicleta (self-service)

facilita el uso de la bicicleta de una manera más flexible [24]. El usuario puede


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alquilar una bicicleta en cualquier estación et regresarla en cualquier otra estación

del sistema. Un abono o una tarjeta de crédito dan acceso a este tipo de servicio

con un costo muy accesible por el usuario. La firma JCDecaux es responsable del

sistema de Lyon con un contrato de 8 años. Una gran ventaja del uso del sistema

Rent-a-Bike es la posibilidad de intermodalidad, dejando la bicicleta en una estación

para tomar el auto, el bus o el metro para viajes más largos, lo que favorece la

intermodalidad Bici-Transporte público. También, en varias ciudades el Norte, el uso

de la bicicleta es a la moda del día y el sistema Rent-a-Bike tiene una buena

imagen. La percepción social del modo de transporte es importante.

Lyon tuvo en 2008 aproximadamente 400 estaciones distribuidas en las partes

centrales de la ciudad (Lyon y Villeurbane) cada más o menos 300 metros. El

número de bicicletas es aproximadamente de 4 000, incluyendo las bicicletas en

reparación. En 2006 los costos de reparación (uso, degradación a propósito, robos)

estaba de un promedio de 1 000€ por año y por bicicleta [23]. El costo del abono en

2009 estaba barato (1 € por semana o 5 € por año). Cada vez uno alquila, hay un

periodo de ½ hora hasta 1 hora gratis (en función del tipo de abono) con después,

un periodo con la tarifa de 0.5€ a 1 € por una hora adicional [17]. Los datos de las

encuestas Origen-Destino de Lyon de 1995-1996 y de 2006 [11, 22] indican un

cambio rápido en los comportamientos de movilidad en favor del modo Vélo’V así

como el uso general de la bicicleta: creció de 124% en el área urbana de Lyon.

La población de ciclistas, con definición los residentes quien han utilizado la bicicleta

a lo menos una vez el día de la encuesta Origen-Destino, se compuesta de 75%

hombres y de 25% mujeres, en 1995 así como en 2006. La proporción de ciclistas

es más alta en los edades 30-35 años. En volumen se ve la importancia de los

trabajadores: su proporción pasa de 41% de todos los ciclistas en 1995 a 59% en

2006. Pero en términos relativos son los estudiantes quien practican más la bicicleta

(4.7% de los estudiantes son ciclistas vs. 3.5% de los trabajadores). Entre 1995 y

2006, la composición social de los ciclistas creció a favor de la población con mayor

ingresos lo que confirma la importancia de la imagen social de la bicicleta para

favorecer un eventual cambio modal del auto individual a la bicicleta, especialmente

si pensamos a Latinoamérica donde el uso funcional o utilitario de la bicicleta es

asociada a la pobreza.


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2.2 Paris y otras ciudades Europas

La Ciudad de Paris implementó sus sistema de Rent-a-Bike, el Velib’, similar al

sistema de Lyon, en Julio de 2007. La receta para tener un éxito es una

implementación rápida y extendida para que el modo sea una verdadera alternativa

de transporte. En 2008 el sistema tenía 1 450 estaciones para 20 600 bicicletas y el

uso de la bicicleta pasó de 2% a 3% de todos los desplazamientos. El objetivo

estaba de llegar a 4-5% en 2010 y 6-8% en 2020. Como en Lyon, la firma JCDecaux

es responsable del sistema con el financiamiento complementario a las tarifas con

publicidad en el mobiliario urbano. Otras formulas son posibles como, por ejemplo,

en Barcelona donde el sistema Bicing es la responsabilidad de la firma Clear

Channel con un financiamiento complementario proveniente del superávit de los

ingresos del estacionamiento. Estos sistemas crecieron rápidamente en varias

ciudades de Europa: en France: Toulouse, Dijon, Marseilles,…; en Austria: Viena;

en España: Barcelona y Sevilla; y muchas otras.

2.3 Montreal

El Rent-a-Bike en Montreal (BIXI) empezó en Abril de 2009 según el modelo de

Lyon pero con una tecnología Wi-FI más sofisticada lo que rende el sistema más

flexible, como quitar las estaciones para la estación de invierno. Observarón el

principio de implementación rápida: en Septiembre de 2009 había 3 000 bicicletas

distribuidas en 300 estaciones en la parte central de Montreal. A la mi-agosto de

2009 había 8 419 abonos, 77 070 usuarios ocasionales y 3 612 799 km viajados [1].

El sistema fue tan popular que BIXI le exportó en varias ciudades: Ottawa, Londres

(U.K.), Boston, Washington, Melbourne.

2.4 Bogotá

La Ciudad de Bogotá implementó en Diciembre de 2000 un plan integral de

transporte favoreciendo el uso del transporte público y de los modos no-

motorizados, el STIM (Sistema Integrado de Transporte Masivo) conocido come el

Transmilenio, una de las mejores prácticas de Latinoamérica. Este plan incluyó la

implementación 300 km de ciclo-rutas así como medidas para favorecer el uso de la

bicicleta como el día sin autos en el Centro, cada año. Estas políticas indujeron una


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fuerte progresión del uso de modos no-motorizados, lo que pasaron de 9% a 13%

del total de desplazamientos entre 1998 y 2002. El uso de la bicicleta pasó de

0.58% en 1996 a 4.4% en 2005, con 2% en ciclo-rutas [21]. El uso del Transporte

público pasó de 72% a 73 y del Auto de 16% a 11% [3]. Políticas que favorecen el

uso de modos no-motorizados pueden ser eficaces también en ciudades donde a

priori podríamos pensar el contrario. Otros ejemplos en Europa, como Barcelona,

donde el uso de la bicicleta estaba muy bajo, hemos observado resultados similares.

2.5 Monterrey

Monterrey es una ciudad de 3.7 millón de habitantes, al Norte de México, ubicada a

230 km al sur de la frontera de USA. Con esta proximidad a USA, encontramos un

nivel de motorización más alto que in las ciudades del sur con la repartición modal

siguiente, a partir de la encuesta de transporte Origen-Destino de 2005: auto-

conductor : 23.8% ; auto-pasajero : 12.8% ; transporte público: 43%, transporte de

impresas 2.1% ; transporte escolar: 1.4% ; taxi : 6.3%, bicicleta: 0.8%, a pie y otros :

10%. A partir de dos encuestas de preferencias declaradas del otoño 2008 para la

implementación de un Bus Rapid Transit [15] sobre los usuarios potenciales del

nuevo BRT: una encuesta sobre 300 usuarios del transporte público, y otra encuesta

sobre 1 514 auto conductores. A partir de la primera encuesta, 75% de los

encuestados son favorables a una intermodalidad entre el transporte público y la

bicicleta con la posibilidad de estacionamiento seguro para las bicicletas; 58%

declaran que lo utilizarían. Mujeres son más favorable que los hombres para este

tipo de intermodalidad (78% vs. 74%) pero ligeramente menos favorable para

utilizarlo (65% vs. 44%). La segunda encuesta da los resultados siguientes.

Primero, 95% de los auto conductores declaran que utilizarían el nuevo BRT si

estuviera moderno, rápido, con aire acondicionado y si reduciría el tiempo de viaje,

pero a la condición de no tener un incremento en el tiempo de espera, si no la tasa

de aprobación baja a 65%. 91% de los conductores de auto son favorables a la

implementación de ciclovías y estacionamiento incitativo, con pocas diferencias

entre hombres y mujeres. A la pregunta si utilizarían el sistema, el nivel de

aprobación es alto pero los hombres son más favorable (85%) que las mujeres

(76%). Encontramos aquí una diferencia por género similar a Lyon pero menos

pronunciada. Estos resultados indican claramente que la población, los usuarios del


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transporte público o los conductores de autos son abiertos a políticas que favorecen

el uso de la bicicleta así como la intermodalidad bicicleta-otros modos.

3. PUEBLA

Puebla es una ciudad media de México con 1.5 millones de habitantes situada a 2

horas (en coche) al sur este de la Cd. de México. Según la última encuesta Origen y

Destino (1994) [13], la parte modal estaba la siguiente: auto: 19%, transporte

público: 48%, caminata: 27%; bicicleta: 2%; otros: 4%. El contexto demográfico es

uno de fuerte crecimiento (tasa anual de crecimiento de 1.5% - 2%) y la

motorización individual crece de 3 a 5 veces más rápido que la población [6]. La

parte modal del transporte público debería ser en 2010 cerca de 40%. Cuál sería la

situación de los modos no-motorizados – bicicleta y caminata? Un estudio reciente

en varios lugares de Puebla con una muestra de 1 162 encuestas nos da una idea

sobre los modos utilizados y la percepción de los usurarios [4,5,6,7,8,23]. Las

encuestas fueron realizadas entre Noviembre de 2007 y Enero de 2008 (8) con la

distribución siguiente, cada una con un cuestionario distinto: residentes de Puebla:

586 ; turistas : 301 ; empresas : 113 ambulantes : 99 ; estacionamientos del Centro :

63.

3.1 Resultados sobre los residentes de Puebla

Aunque la mayor fuente para tener la repartición modal es la encuesta transporte

Origen y Destino sobre hogares, sin datos recientes de este tipo, una encuesta con

entrevistas directas a partir de una muestra de personas encontradas en varios

espacios públicos puede darnos una buena idea de la repartición modal actual lo

que sería la siguiente (8): auto-conductor 32.4% ; auto-pasajero 12.6% ; transporte

público: 40.3% ; taxi : 0.3% ; bicicleta : 1.9% ; a pie : 9.7% ; otros : 0.7%. Los

residentes de Centro Histórico caminan mucho más con 24% de sus

desplazamientos con menos desplazamientos como auto-conductor, y con una

repartición igual para los otros modos. Los cuestionarios de la encuesta había como

objetivo de medir la opinión sobre tres aspectos: la implementación zonas

peatonales en el Centro Histórico, ciclovías, y un sistema de alquila de bicicleta

similar a los sistemas de muchas ciudades de Europa, como Lyon o Paris. Los

resultados de la encuesta nos dan una visión interesante sobre el potencial del


62

crecimiento de modos no-motorizados con la implementación de políticas

adecuadas. Primero, 60% de los residentes de Puebla indican un nivel de

desatisfacción de la situación actual de transporte en el Centro Histórico. También

76% declaran hacer el uso de la bicicleta. Este modo, aunque representa una parte

baja de todos los desplazamientos, es muy presente y podría tener un potencial

importante. Los residentes de Puebla aproban (76%) medidas favorable a la

caminata (hacer peatonal el Zócalo y las calles inmediatas); 74% son favorable a la

introducción de ciclovías en el Centro Hístorico; 59% son favorables a la

introducción de ciclovías afuera del Centre Hístorico; 68% son favorables a la

implementación de un sistema de renta de bicicletas con un precio competitivo con

el transporte público. A la pregunta ¿Utilisaría Ud. Las cilopistas? 74% respondieron

que Sí. Cual estaba la opinión de las empresas ubicadas en el Centro, alrededor de

las zonas pedestriales? 59% son favorables de hacer el Centro peatonal y 46%

piensan que las medidas pro no-motorizado beneficiarán a su negocio. Los

ambulantes aproban por 60% medidas favorables al no-motorizado y 81% dicen que

respectarían los espacios públicos reservadas a los peatones y a la bicicletas. Los

dueños de lotes de estacionamientos del Centro aproban a 48% hacer el Centro

peatonal y 59% son a favor de la introducción de ciclovías. La encuesta nos indica

que la población local, y las empresas son muy abiertos a la introducción de

políticas favorables al no-motorizado y que el impacto socioeconómico directo de

dichas políticas podrían ser muy positivas por la importancia del turismo en Puebla,

así como el impacto positivo sobre la descongestión del Centro, un mayor calidad de

aire, y, finalmente, una mayor calidad de vida.

3.2 Resultados sobre los turistas de Puebla

La actividad turística en Puebla representa 8% del PIB del Estado, igual que al nivel

nacional, y el edad promedio de los turistas es de 36 años con una proporción de

turistas nacionales de 80% y de turistas extranjeros de 20% (SECTUR, 2007). Los

turistas aproban de manera muy fuerte la implementación de políticas pro-

motorizado: 95% son en favor de cerrar el Zócalo y las calles alrededor; 94% son en

favor de la introducción de cilopistas en el Centro Histórico; muestran también un

interés a poder visitar la ciudad en bicicleta (75%). Son favorables a la introducción


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de circuitos turísticos con bicicleta al Centro Histórico (92%) y 83% son a favor de

una red de renta de bicicleta en la ciclopistas.

Además 89% declaran que serían dispuestos a prolongar su estancia en Puebla si

hubiera estas políticas (Cerrar el Zócalo, ciclopistas, renta de bicicletas) : 22% por 1

día; 29% por 2 días; 28% por 3 días; 13% por 4 días o más. El número de días

promedio sería de 2.3 días.

Así con los datos oficiales (SECTUR, 2007) con el número de turistas en la Ciudad

de Puebla y su impacto económico por turistas por día podemos obtener una idea el

impacto económico potencial. Con un impacto diario de 670 pesos por turista por

día en el Municipio de Puebla y con las políticas pro no-motorizado el impacto

potencial adicional económico seria de 6,349,161,937 pesos (488 millones de $US a

una tasa de cambio de 13 pesos al dólar) – [4,130,157 x 2.30 días x 670]. Un

impacto económico potencial enorme. Seguramente que un análisis Costo-Beneficio

de la construcción de viaductos urbanos vs. un sistema de transporte no-motorizado

integrado nos daría ganadoras las políticas pro non-motorizado.

3.3 Impacto del uso de la bicicleta en Puebla sobre la reducción de las emisiones de gases a efecto invernadero

Hemos calculado el impacto potencial del uso de la bicicleta sobre la reducción de

emisiones de CO2 [6]. Los resultados de cualquier modelo, también el más

sofisticado, van a depender de su calibración y en este tipo de análisis todavía faltan

datos. Nuestro objetivo es dar a lo menos una idea de la amplitud de la posible

reducción de emisiones de CO2 con políticas no-motorizados que inducirían un

cambio modal del motorizado al no-motorizado. Después de una breve presentación

del contexto de emisiones de CO2 en México, vamos a recordar los resultados

principales de la reducción potencial de CO2 como resultado de políticas pro-

bicicleta en Puebla por el año 2005. Además vamos presentar un escenario de

crecimiento del uso de la bicicleta sobre 15 años con una estimación del impacto en

2020 en un contexto de aplicación de políticas apropiadas. También, a partir de los

resultados de las encuestas de Monterrey sobre el potencial de la intermodalidad

Bici-Transporte público vamos a presentar los resultados de una simulación del

posible impacto adicional de esta intermodalidad a partir de los datos de la Ciudad


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de Puebla (6). En 2002, el nivel global de emisiones en México estaba de 553 Mt

CO2eq de GEI [12,14] y el país a, desde este tiempo, llegado a un nivel superior a

600 Mt CO2eq. Esta situación posiciona México en la décima posición 10 de países

emisores de CO2 gases en volumen [2]. En México el sector del transporte

representa próximamente el 20% de las emisiones con 114 Mt CO2eq in 2002. Los

datos principales utilizados en este estudio son el parque automóvil de Puebla

disponible en la SCT del Estado de Puebla [20]. La metodología utilizada tomo con

base une estudio canadiense realizada for Vélo Québec [10]. El método consiste a:

primero calcular las emisiones de todos los modos de transporte en Puebla,

secundo medir el uso de labicicleta y cuantificar el impacto en términos de

emisiones de CO2 si los desplazamientos estuvieron hecho en autobús, transporte

público ligero (combis o equivalente) o auto. El año base fue 2005, año por la cual

tuvimos disponible datos de toda el parque motorizado de Puebla. Para cada año

hasta 2020 hemos aplicado tasas de crecimiento de cada tipo de vehículo en

función de tendencias socio-demográficas. Una vez el parque motorizado

proyectado hemos calculado las emisiones de CO2 para cada categoría de

vehículos (total de 11). Esto fue hecho teniendo en cuenta el nivel de emisiones en

2005 para México para cada categoría con datos de vehículos nuevos.

Cuadro 1: Reducciones de CO2 emisiones del transporte público atribuida al uso de la bicicleta en Puebla 2005 y 2020 (escenario 1: 4% en 2020)

Unidades 2005 2020

Parte modal de la bicicleta % 1.5 4.0

Actividad ciclista ciclistas.km 158 571 747 514 858 060

Actividad ciclista - utilitaria ciclistas.km 63 670 793 206 729 267

Actividad ciclista - recreación ciclistas.km 94 900 954 308 128 793

Tasa de emisiones de CO2 para el automovil – gasolina gr CO2/km 238 173

Tasa de emisiones de CO2 para Bus – por pasajero gr CO2/km 102 60

Tasa de emisiones de CO2 para Combis – por pasajero gr CO2/km 75 55

Emisiones de CO2 generadas si los ciclistas habrían utilizado parcialmente el automovil* Toneladas CO2 21 908 37 455

Emisiones de CO2 generadas si los ciclistas habrían utilizado parcialmente el Autobus* Toneladas CO2 4 103 8 366

Emisiones de CO2 generadas si los ciclistas habrían Toneladas CO2 1 890 6 725


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utilizado parcialmente el Combi**

Total emisiones generadas por una transferencia de la actividad ciclistas sobre los 3 modos Toneladas CO2 27 901 52 545

Total emisiones del transporte en Puebla Toneladas CO2 1 773 620 1 979 941

Total emisiones del transporte en Puebla sin transporte de carga Toneladas CO2 1 385 078 1 557 877

Reducciones de emisiones sin transporte de carga atribuidas a la actividad ciclista de semana % 0.7% 1.0%

Reducciones de emisiones sin transporte de carga atribuidas a la actividad ciclista de fin de semana y de vacaciones % 1.3% 2.4%

Reducción de emisiones de CO2 del transporte urbano si transporte de carga % 2.0% 3.4%

Reducción de emisiones de CO2 del transporte urbano total % 1.6% 2.7%

*Nota: Las tasas de transferencia utilizadas en proveniencia del automóvil, el autobús, el transporte ligero fueron respectivamente: 0.7; 0.2; 0.1 para la actividad ciclista utilitaria y de 0.5; 0.25; 0.25 para la actividad ciclista de recreación.

Para obtener un nivel global de emisiones (nuevos y viejos vehículos) hemos

calculado para cada año un nivel de emisiones para los vehículos nuevos basado

sobre el año anterior con un factor de corrección para tener en cuenta el progreso

tecnológico. Hemos puesto una tasa de renovación de la flota de automóviles de 8%

anualmente y un progreso tecnológico (o disminución anual de emisiones sobre los

vehículos nuevos) de 2% entre 2005 y 2010, y de 4% entre 2010 y 2020. Las

mejoras progresivas en las emisiones de los vehículos nuevos parecen tener un

impacto lento sobre el parque vehicular total: según nuestro modelo, las emisiones

del parque total estaban de 238.1 grC02/km y las emisiones de los nuevos vehículos

estaba de 198.4 gr CO2/km en 2005, lo que nos da, respectivamente por toda la

flota, 173.3 grCO2/km y 116.8 grCO2/km en 2020.

En el cálculo de la actividad de bicicleta hemos hecho la distinción entre las

actividades “utilitaria” y las actividades de “recreación” con la distinción de

actividades de semana y actividades de fin de semana y de vacaciones [10]. Estas

distinciones permiten de calcular tasas de transferencia desde 3 modos (Auto,

Transporte público autobús, Transporte público ligero) con varios coeficientes

(hemos utilizado: transferencias para la bicicleta utilitaria: 30% desde el Auto y


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Transporte público; transferencias de la bicicleta de recreación : 50% desde el Auto

y 25% desde el Transporte público). La parte modal inicial de la bicicleta estaba de

1.5% de todos los desplazamientos en 2005. La subimos en 2020 a 4% en el

escenario 1 y a 8% en el escenario 2.

Los resultados del escenario 1 son resumidos en el cuadro 1 con una estimación de

las emisiones de CO2 en Puebla debido a la actividad ciclista en 2005 y en 2020 con

la parte modal de la bicicleta aumentado entre 2005 y 2010 de 1.5% a 4.0% de

todos los desplazamientos. Esta práctica permite la economía de 27 901 toneladas

de CO2 en 2005 y 52 545 toneladas de CO2 en 2020, es decir, 24 644 toneladas

adicionales con la parte modal a 4%. Comparado a las emisiones de CO2 emitidas

por el transporte urbano en Puebla estos datos representan, respectivamente, 2.0%

y 3.4% del total, excluyendo el transporte de carga, es decir, aproximadamente de

0.4 % a 0.68% del total de emisiones de CO2. A pesar de una proporción de ciclistas

que más que dobló en porcentaje, la proporción de reducción en el total de

emisiones atribuible al uso de la bicicleta creció solamente de 70% entre 2005 y

2020, debido al crecimiento de la motorización que tenemos en cuenta en el

modelo.

Otros escenarios permiten de medir la amplitud posible de los impactos del uso de

la bicicleta sobre la reducción de emisiones de gases de CO2. Así, con la parte

modal de la bicicleta de 8% en vez de 4% en2020, una tasa que muchas ciudades

de Europea han alcanzado o superado, la reducción en CO2 atribuida en proporción

de las emisiones del transporte urbano pasa de 2.7% a 5.3%, un equivalente a 1.1%

de todas las emisiones de CO2 (transporte y otros fuentes), lo que es muy

significativo.

También, dado a los resultados muy favorables para la intermodalidad Bici-

Transporte público en la encuesta de preferencias declaradas de Monterrey,

pensamos útil de intentar medir el impacto de políticas promoviendo esta práctica

sobre el aumento del uso del transporte público, a partir de los datos de Puebla con

dos escenarios adicionales (1a y 2a). Con el mismo modelo hicimos la calibración el

impacto de un cambio de parte modal en favor del Transporte público con la

hipótesis que 15% de los viajes hechos por los ciclistas llevarían a una transferencia


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con el Transporte Público (quitando estos viajes del Auto) con viajes promedio de 15

km en Transporte Público. En un escenario donde la parte modal es de 4% para la

bicicleta, obtenemos una transferencia de 0.6% de toda la demanda auto a favor del

Transporte público (escenario 1a) y con un escenario donde la parte modal de la

bicicleta es de 8%., obtenemos una transferencia de 1.2% (escenario 2a).

Con el escenario 1a, sin transporte de carga, obtenemos una reducción adicional de

CO2 de 1.14%. Si sumemos los varios impactos, llegamos a un impacto total

importante. Por lo tanto, el impacto cumulativo de una parte modal pasando de 1.5%

a 4% y una transferencia modal de 0.6% en favor del Transporte Público (desde el

Auto) nos daría un impacto total de 4.9% de emisiones de CO2 en proveniencia del

transporte urbano de personas (3.8% con el transporte de carga) y 1.0% de las

emisiones totales (transporte y otros fuentes). El escenario 2ª, con una parte modal

de 8.0% en 2020 y una transferencia de 1.2% en favor del Transporte público nos

da un impacto de 9.0% del transporte urbano de personas (8.2% con carga) y 1.8%

de las emisiones totales (cuadro 2).

Cuadro 2: Reducción potencial de CO2 emisiones en la Ciudad de Puebla – escenario 1a con 4% y escenario 2a con 8% en 2020 para el transporte urbano de personas (%)

Año 2005 2020 2020

Parte modal bicicleta (observada 2005 y 2 escenarios en 2020) 1.5 4.0 8.0

Reducciones directas de CO2 en el Transporte urbano de personas urbano 2.0 3.4* 6.7

Reducciones indirectas de CO2 por el aumento del uso del transporte público (intermodalidad Bici-TP)

x 1.45 2.9

Total reducciones de CO2 del Transporte urbano de personas 2.0 4.9 9.0

Total reduction of emissions of CO2 (todos fuentes) 0.4 1.0 1.8

* Equivalente a 53 000 toneladas de CO2

Estos resultados, aunque pueden variar en función de la tasa de ocupación de los

autos y del transporte público, indican beneficios ambientales potenciales

importantes con la promoción del uso de la bicicleta en la ciudad.


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4. CONCLUSIÓN

Nuestro análisis permite llegar a conclusiones pertinentes sobre la factibilidad de

verdaderas políticas pro motorizado en el contexto de ciudades de Latinoamérica y

su impacto probable en términos de sustentabilidad así como su impacto económico

vía la promoción del turismo. En Puebla más de 75% de los residentes y 95% de los

turistas son favorables a la introducción de un plan de transporte introduciendo más

peatonales, ciclovías, y renta de bicicletas. En Monterrey la gran mayoridad de

usuarios del Transporte público y de los auto conductores son favorables a un

intermodalidad Bicicleta-Transporte público moderno.

Una aproximación de las emisiones de gases de efecto invernadero que podríamos

ahorrar con la promoción del uso de la bicicleta para usos utilitaria o por recreación

y con la intermodalidad Bicicleta-Transporte público resulta a reducciones

significativas: próximamente 3% del transporte de personas y 0.5% del total de

emisiones con escenarios conservativos.

También políticas pro no-motorizado en una ciudad como Puebla, declarada

como patrimonio de la humanidad por la UNESCO en 1967, donde la industria

turística es importante, podría facilitar el descongestionamiento del Centro, y

inducir beneficios económicos enormes (hasta 500 millones de $US anualmente)

con la prolongación de la estancia promedia de los turistas de unos días. Estas

tipas de políticas parecen socialmente y económicamente viables.

Además, estas políticas, como podemos verlo en las mejores prácticas de

ciudades del Norte, tienen otros impactos positives como una mayor calidad de

vida en la ciudad, factor esencial para la competitividad internacional.

REFERENCIAS

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AGRADECIMIENTOS: Este estudio ha recibido el apoyo de: - el Cuerpo Académico de Economía Urbana y Regional de la Facultad de Economía de la BUAP - el Vicerectoría de Investigación y Estudios de Posgrado de la BUAP - el Colegio of Tlaxcala - CONACYT (México) - ECOS-NORD (CONACYT- ANUIES) - la firma de consultoría en transporte LOGIT de Puebla.

TRANSPORTE NO-MOTORIZADO, REDUCCIÓN DE GASES DE … · ciudades del Sur de Europa, come Francia,...

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