Transporte_Sheinbaum ZMVM

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ESCENARIOS DE CONSUMO DE ENERGÍA Y EMISIONES DE GASES DE EFECTO INVERNADERO

DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS EN LA ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE MÉXICO

BORRADOR

Informe que presenta el Instituto de Ingeniería de la UNAM

al

Centro Virtual de Cambio Climático

Claudia Sheinbaum Pardo*

Carmina García Robles**

Juan Carlos Solís Ávila**

Carlos Chávez***

Agosto 2009

*Investigadora del Instituto de Ingeniería

** Estudiantes de posgrado del Instituto de Ingeniería

***Profesor-Investigador UACM

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2 Instituto de Ingeniería, UNAM

ÍNDICE

LISTA DE TABLAS

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LISTA DE FIGURAS

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1 .Introducción

Este trabajo presenta escenarios de consumo de energía y emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del

transporte de pasajeros en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), para el año 2020. Los

escenarios se dividen en seis, el base o tendencial y cinco escenarios de mitigación, a) hoy no circula

sabatino, b) aumento en la eficiencia vehicular de los automóviles nuevos; c) cambio modal de transporte

privado y microbuses hacia Metrobús, d) aumento en la velocidad de circulación del automóvil privado, lo

cual puede estar asociado a nuevas vialidades, u otras mecanismos de control de la demanda o

infraestructura, e) transporte escolar en sustitución de transporte privado y f) crecimiento cero del número de

taxis, combis y microbuses.

La metodología está sustentada en la del Panel Intergubernamental de Cambio Climático, IPCC (1996) y el

modelo MEEM para transporte desarrollado en el Instituto de Ingeniería (Sheinbaum et al., 2000).

De acuerdo con el escenario base o tendencial, el parque vehicular para transporte de pasajeros en el año

2020 sería de casi tres veces lo que circuló en el año 2006, y el auto privado seguirá representando cerca del

88% del total de la flota. El consumo de energía representará 2.16 veces el de 2006 y las emisiones de GEI,

2.19 veces, alcanzando el valor de 45.6 Tg de CO2 equivalente.

Con todas las medidas, la disminución de emisiones de GEI llegaría al 20.9% respecto al escenario base. En

orden de importancia, el hoy no circula sabatino representa una disminución del 0.9%, la incorporación de

transporte escolar, 1.3%, el aumento en la eficiencia de los autos nuevos, 2.0%, aumento en la eficiencia

debido al incremento en la velocidad, 2.7%, la incorporación de BRT, 6.4% y la estabilización de la flota

vehicular de taxis, microbuses y combis, 7.6%.

Así mismo se realiza una estimación inicial de costos basado en un análisis comparativo de cada escenario

respecto al tendencial y que brinda como resultado, los costos por tonelada de CO2 mitigada. Obviamente

aquellos escenarios que no representan inversión pues sólo dependen de la aplicación de políticas públicas

como el hoy no circula sabatino resultan en valores negativos, es decir es más económico para la ZMVM el

escenario de mitigación que el tendencial. En el caso del aumento en la velocidad y el aumento en la

eficiencia de los autos nuevos no se tiene suficiente información para desarrollar el cálculo.

Una parte del cálculo de mitigación fue producto también de un proyecto del Instituto de Ingeniería para el

Instituto Nacional de Ecología, donde se comparan emisiones del transporte de las zonas metropolitanas de

México, Guadalajara y Monterrey (Sheinbaum et al. 2008).

1.1 El cambio climático

De acuerdo con el último reporte del Panel Intergubernamental de Cambio Climático (IPCC, 2007):

Las concentraciones atmosféricas de dióxido de carbono, metano y óxido nitroso mundiales han

aumentado, sensiblemente, como resultado de las actividades humanas desde 1750, y en la actualidad

han superado los valores preindustriales determinados en muestras de testigos de hielo que abarcan

muchos cientos de años. El aumento global de la concentración de dióxido de carbono se debe

fundamentalmente al uso de combustibles fósiles y a los cambios del uso del suelo, mientras que el

del metano y óxido nitroso se deben principalmente a la agricultura.

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El calentamiento del sistema climático es inequívoco, como lo evidencian ahora las observaciones de

los incrementos en las temperaturas medias del aire y del océano, el derretimiento generalizado del

hielo y de la nieve, y la elevación del nivel medio del mar en el mundo.

A escala continental, regional y de la cuenca oceánica, se han observado numeroso cambios

climáticos a largo plazo. Estos incluyen cambios en la temperatura y el hielo árticos, cambios

generalizados en la cantidad de precipitación, la salinidad de los océanos, las pautas de los vientos y

las condiciones climáticas extremas como sequías, fuertes lluvias, olas de calor y la intensidad de los

ciclones tropicales.

Para las próximas dos décadas, se proyecta un calentamiento de unos 0,2°C por decenio para una

gama de escenarios de emisiones IE-EE. Incluso si las concentraciones de todos los gases de efecto

invernadero y de aerosoles se hubieran mantenido constantes en los niveles del año 2000, podría

esperarse un calentamiento ulterior de 0,1°C aproximadamente por decenio, debido a la permanencia

de GEI en la atmósfera.

Desde la era preindustrial, las emisiones crecientes de GEI debido a actividades humanas han llevado

a un marcado incremento en las concentraciones atmosféricas de los GEI.

Entre 1970 y 2004, las emisiones mundiales de CO2, CH4, N2O, HFCs, PFCs y SF6, medidas por su

potencial de calentamiento mundial (PCM), se han incrementado en un 70% (24% entre 1990 y

2004), pasando de 28.7 a 49.0 Giga toneladas de dióxido de carbono equivalente (GtCO2-eq).

Las emisiones de estos gases se han incrementado en diferentes tasas. Las emisiones de CO2 han

aumentado entre 1970 y 2004 alrededor de un 80% (28% entre 1990 y 2004) y representaban el 77%

del total de emisiones de GEI antropogénicas de 2004.

El mayor crecimiento en las emisiones mundiales de GEI entre 1970 y 2004 provino del sector de

suministro energético (un incremento de 145%). El incremento en emisiones directas del transporte

en este período fue de un 120%, de la industria un 65% y de los usos del suelo, cambio de usos del

suelo y silvicultura y (LULUCF en sus siglas en inglés) un 40%. Entre 1970 y 1990 las emisiones

directas de la agricultura crecieron un 27% y las de las construcciones un 26%, permaneciendo estas

últimas en los niveles alcanzados en 1990. Sin embargo, el sector de la construcción presenta un alto

nivel de uso de electricidad, y por ello el total de emisiones directas e indirectas en este sector es

mucho mayor (75%) que el de emisiones directas.

A nivel mundial, las emisiones de GEI provocadas por el consumo de energía en el transporte representaron

el 23% en 2004 y se ubican en el segundo lugar en importancia, después de la generación eléctrica. De éstas,

el auto particular representa el mayor porcentaje.

México está entre los 20 países con mayores emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en el mundo.

Aun cuando los acuerdos internacionales en la materia no lo obligan a reducir emisiones, es indispensable

que el país visualice los escenarios de reducción en la perspectiva de su propio desarrollo y de la

contribución que pueda aportar a la estabilización de las emisiones en el planeta.

En México, el transporte es el sector que más contribuye a las emisiones de GEI y es el de mayor

crecimiento. Por ello, analizar las tendencias de las tres zonas metropolitanas del país es indispensable tanto

para disminuir el consumo de los derivados del petróleo, como para mitigar las emisiones de GEI.

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2. Consumo de energía y emisiones de GEI del sector transporte

El sector transporte es el mayor consumidor de combustibles en México1. Su demanda creció en 69.3%

durante el periodo 1990-2007 (Tabla 2.1). Sin embargo, en la década de 1990 a 2000 la tasa promedio de

crecimiento anual fue de 2.6%, mientras que para el periodo 2000-2007, ésta aumentó a 4.8%.

Al analizar el consumo por grandes modos de transporte, se encuentra que en el periodo 1990-2007, el

crecimiento de la demanda de combustibles para transporte terrestre por carretera o vialidades

(autotransporte) fue de 71%, el de la aviación de 82%, el marítimo de 46%, mientras que el ferroviario cayó

3%. Para 2007, el 91% del consumo de combustibles para transporte lo utilizó el autotransporte, seguido por

la aviación (6%), el transporte marítimo (2%) y el ferroviario (1%).

Las emisiones de gases de efecto invernadero a nivel nacional, asociadas a la producción y el consumo de

energía2, tuvieron un crecimiento del 48.7% entre 1990 y 2007. Sin embargo, el aumento de las emisiones del

sector transporte fue de 80.6% para el mismo periodo, es decir casi el doble. Para 2007, el sector transporte

representó el 39.3% de las emisiones equivalentes de dióxido de carbono (CO2), seguido por la generación

eléctrica (27.6%), el sector industrial (14.1%), el consumo propio del sector energético (10.8%), residencial

(5.2%), agropecuario (1.9%) y comercial (1.2%).

Además de los impactos ambientales, el aumento tan acelerado de los combustibles para transporte, en

particular, gasolina y diesel, acompañado de la carencia de inversión en refinación nacional, produjo también

un incremento acelerado de las importaciones de los combustibles para transporte. Para 2007, se importó el

42% de la gasolina y el 15% del diesel que se consumió en el país (SE, 2008).

Tabla 2.1 Consumo de combustibles por sector en México

(P-Joules)

1990 2007 Crecimiento

Consumo propio 590.69 748.27 26.7%

Generación eléctrica 894.73 1658.89 85.4%

Industrial 915.21 920.73 0.6%

Transporte 1271.37 2152.44 69.3%

Comercial 52.35 79.85 52.5%

Residencial 529.28 575.96 8.8%

Agropecuario 68.43 106.81 56.1%

Total 4322.05 6242.94 44.4% Fuente: Con base en información del Balance Nacional de Energía (SE, 1997; 2008)

1 Tomando en cuenta el consumo de combustibles para la generación de electricidad y considerando todo el consumo de energía

para aviación. 2 Las emisiones de gases de efecto invernadero contabilizadas como emisiones equivalentes de dióxido de carbono que incluyen el

CO2, el N2O (310 veces el CO2) y el CH4 (21 veces el CO2). IPCC, 1996.

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3. Metodología y fuentes de información

Para estimar el consumo de energía por modo de transporte y por combustible se utiliza la siguiente

ecuación:

E = ∑ ∑ ∑ Vijt * dijt * efijt * PCj (1)

j i t

Donde:

E = Consumo de combustibles (suma del consumo de diesel, gas natural, GLP, gasolina) en joules.

Vijt = Número de vehículo del tipo i del año-modelo t, que utilizan el combustible j

dijt = Distancia anual recorrida del vehículo tipo i que utiliza el combustible j del año-modelo t;

efij = Eficiencia del vehículo tipo i que utiliza el combustible j del año-modelo t (lt/km)

PCj= Poder calorífico del combustible j

Dado que en este trabajo se analiza el transporte de pasajeros, los modos de transporte que se consideran son:

Vehículo privado sub-compacto

Vehículo privado-compacto

Vehículo privado de lujo

Vehículo privado deportivo

Camioneta (camiones ligeros de uso múltiple tipo a,b,c,d,e)3

Taxi

Microbús o minibús

Autobús

Para estimar las emisiones de GEI para el año base por modo de transporte para un año determinado, se

calcula el consumo de energía por modo y por combustible y se utilizan los factores de emisión del IPCC. En

este caso, se usan los factores de emisión de la metodología 1996, dado que es hasta ahora, la aprobada por la

Convención Marco de Cambio Climático de las Naciones Unidas.

De esta forma, las emisiones de CO2 se calcularon conforme al IPCC (1996) de acuerdo a la siguiente

ecuación:

Emisiones de CO2 = Σj (Combustible consumido j)*(Factor de emisión j)*( Fracción oxidada j)*(44/12) (2)

Donde j es el tipo de combustible.

Los factores de oxidación se presentan en la Tabla 3.1. Por su parte, los factores de emisión, se presentan en

la Tabla 3.2.

3 Este tipo de vehículos clasificados así por la industria automotriz mexicana, se refieren a las camionetas de diferente tipo (sin

incluir pick-up). La gran mayoría de estos vehículos se utilizan para transporte de pasajeros.

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Tabla 3.1 Fracción de carbono oxidado

Carbón 0.98

Petróleo y productos 0.99

Gas 0.995

Peat para generación eléctrica 0.99 Fuente: IPCC, Manuel de referencia V III. 1996c:1-29

Tabla 3.2 Factores de emisión de CO2, incluyendo fracción oxidable

(tCO2/TJ)

GLP 62.436

Gasolinas 68.607

Diesel 73.326

Gas natural 55.820 Fuente: IPCC, Manual de referencia V III. 1996c

Las emisiones de CH4 y N2O, se calcularon de acuerdo a una combinación de los factores de emisión

sugeridos por el IPCC utilizando el método Tier 2, y a diferencia del CO2, en donde el factor de emisión se

establece en g/J, el factor de emisión para los otros gases se estima en g/km.

Las emisiones de CO2 están determinadas por el contenido de carbono en el combustible debido a que,

prácticamente todo el combustible que se quema, con excepción del que no se oxida (factor de oxidación), se

convierte de CO2. Por ello, el IPCC recomienda utilizar el factor de emisión en gramos de CO2 por energía

(joule). Sin embargo, para el CH4 y el N2O, las emisiones dependen de la tecnología de control y de los

kilómetros recorridos, de forma similar a los contaminantes locales o criterio, como el CO, COV o NOx, por

ello, en este caso se utilizan factores de emisión en g/km. La ecuación para estimar las emisiones de CH4 y

N2O es entonces:

Emisiones de gasi = Σ Vijt * dijt * (Factor de emisiónk en g/km) (3)

Donde k es el GEI diferente al CO2. Los factores de emisión para el CH4 y el N2O se presentan en las Tablas

3.3 y 3.4 para automóviles a gasolina y de otros combustibles, respectivamente. Se decidió utilizar los

factores de emisión del IPCC (1996) que corresponden a vehículos de Estados Unidos. En este caso, las

emisiones dependen de la tecnología de control.

Como puede observarse, el factor de emisión del metano disminuye a medida que el automóvil tiene un

mejor convertidor catalítico. Sin embargo, las emisiones de óxido nítrico son mayores mientras mejor es la

tecnología de control. Esto pone énfasis en el hecho de que la tecnología de control de las emisiones de

contaminantes locales, no necesariamente tiene impacto positivo en las emisiones de GEI. Este es el caso

particular del N2O donde las emisiones son mayores, y del propio CO2, en donde el convertidor catalítico no

representa ningún impacto.

Las emisiones equivalentes de CO2 se calculan de acuerdo a la fuerza radiativa del CH4 y del N2O

determinada en la metodología del IPCC (1996), como:

Emisiones de CO2eq. = emisiones de CO2 + emisiones de CH4 * 21 + emisiones de N2O * 310 (4)

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El año base para ZMVM es el 2006 y para las ZMG y de ZMM el 2007 pues para esos años se tiene

información disponible.

Es importante mencionar que la metodología que se utiliza en este trabajo es diferente a la utilizada por la

SMA del GDF para el inventario de emisiones de GEI, por lo que los resultados tienen el mismo orden de

magnitud, pero no coinciden exactamente.

Tabla 3.3 Factores de emisión CH4 y N2O para vehículos de gasolina

Año de

incorporación en

México CH4 N2O

g/km

g/km

Auto privado, taxi y combi (1)

Convertidor catalítico de tres vías 1993 en adelante 0.030 0.170

Convertidores por oxidación 1991-1992 0.070 0.075

Sin control anteriores a 1991 0.135 0.020

Microbús (2)


Convertidores por oxidación 1991-1992 0.090 0.097


Autobús (3)



Motocicleta (4)

Con control 1993 en adelante 0.13 0.002

Fuente: IPCC (1996). (1) Tabla 1.27 US Gasoline passenger cars; (2) Tabla 1.28 US light duty gasoline trucks ; (3) Tabla 1.29 US Heavy Duty Gasoline

Trucks; (4) Tabla 1.33. US Motorcycles.

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Tabla 3.4 Factores de emisión de CH4 y N2O para vehículos de combustibles distintos a gasolina

Año de

incorporación en

México CH4 N2O

g/km

g/km

Auto privado, taxi y combi a diesel (1)

Control avanzado 1998 en adelante 0.010 0.007

Control moderado 1994-1997 0.010 0.010


Auto privado, taxi y combi a GLP (4)

Control avanzado 1993 en adelante 0.030 NAV

Sin control anteriores a 1993 0.180 NAV

Auto privado, taxi y combi a GNC (5)



Microbús a diesel (2)


Sin control 1994-1997 0.01 0.063


Microbús a GLP (4)



Microbús a GNC (5)



Autobús a diesel (3)


Control moderado 1994-1997 0.050 0.025

Sin control anteriores a 1994 0.060 0.031 Fuente: IPCC (1996; 2006). (1) Tabla 1.30 US diesel passenger car; (2) Tabla 1.31 US light duty diesel truck; (3) 1.32 US heavy duty diesel vehicles: (4) Tabla 1.43

passenger cars. Para N2O se toma de IPCC (2006); Tabla 3.3; (5) Tabla 1.44 passenger cars, Para N2O se toma de IPCC (2006)

3.1 Información base y estimaciones

Las fuentes de información para la estimación de las emisiones para el año base provienen principalmente de

publicaciones de la Secretaría del Medio Ambiente del Gobierno del Distrito Federal.

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3.2 Escenarios de consumo de energía y emisiones

Para estimar el consumo de energía y las emisiones de gases de efecto invernadero para el año 2020, la

metodología que se sigue es muy similar a la presentada en la ecuación (1) para el año base. De esta forma, el

problema será estimar el parque vehicular para el año 2020, por tipo, edad y combustibles, los rendimientos

vehiculares y los kilómetros recorridos.

Para ello y en el caso del transporte privado, incluyendo motocicletas, se consideran las ventas históricas y

una tasa de desecho, como lo muestra la ecuación (5).

n-1

Vijt = ∑ [Vijt* (1+TDt)] + VEN(t-1)*(1+Tt) (5) n=1

Donde:

TD = tasa de desecho desde el año 1 hasta el n-1; es decir la tasa a la cual los vehículos de cierta antigüedad

dejan de circular.

VEN(t-1) = Ventas del año anterior

Tt = tasa de crecimiento anual de las ventas para el año t.

A continuación se desagregan las consideraciones del escenario base para las tres zonas metropolitanas.

Autos privados:

Para 2007 y 2008, las ventas por tipo de vehículo provienen del INEGI (2009)

Se incorporan a la venta de autos particulares y con ello a la flota, los llamados camiones ligeros de

uso múltiple, debido a que en esta categoría se encuentran las camionetas que tienen este uso. Si bien

algunas de ellas podrían ser para carga, la gran mayoría son utilizadas para transporte de pasajeros.

Los camiones ligeros de uso múltiple están divididos en 5 categorías (a,b,c,d,e).

De 2009 a 2020, la tasa anual de crecimiento de las ventas es equivalente a la del periodo 1998-2006;

para cada categoría. Sin embargo de 2009 a 2011 se hacen las siguientes consideraciones: las ventas

en 2009 disminuyen en un 25% respecto al valor de 2008, producto de la crisis económica

(estimación basada en proyecciones de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz) y las

ventas de 2011 serán iguales a las del 2008 (situación similar a la ocurrida con la crisis de 1995,

cuando las ventas de autos se recuperaron en 3 años). Entre 2008 y 2011 se estima un crecimiento

lineal.

La tasa de desecho se calcula de la información del parque por edad, disponible para las 16

delegaciones y 18 municipios conurbados de 1994 a 2006, de la SMA-GDF. La Tabla 3.6 muestra la

tasa de crecimiento anual por edad del parque y la tasa de desecho. Como puede observarse, en los

años de 1990 a 2006, la tasa de desecho de los vehículos anteriores a 1982 y hasta los de 1996 resulta

tener cierta coherencia. Sin embargo la información de 1997 a 2006 presenta tasas de desecho que no

tienen relación temporal. Por ejemplo establece que los vehículos de 2004 en 2006 cayeron en 12.8%.

Por esta razón, se decide utilizar la tasa de los primeros años y se realiza una estimación lineal, la

cual queda como se presenta en la Tabla 3.5.

Para las motocicletas se estima una tasa de desecho constante de 3% (tasa de las motocicletas

anteriores a 10 años de la ZMVM) para todos los años y el crecimiento histórico del parque.

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El crecimiento de los vehículos privados a partir del año base es solamente para autos de gasolina.

Los autos de otros combustibles van saliendo del parque conforme a la tasa de desecho de la Tabla

3.6.

Se considera que los autos subcompactos y compactos tienen un rendimiento vehicular promedio y

constante para todos los años de 10 km/lt.

Se considera que los autos deportivos y las categorías a, b y c de los camiones ligeros de uso múltiple

tienen un rendimiento vehicular promedio y constante para todos los años de 7 km/lt.

Se considera que los autos de lujo y los de las categorías d y e de los camiones ligeros tienen un

rendimiento vehicular promedio y constante para todo los años de 4 km /lt.

Los kilómetros recorridos son constantes y equivalentes a los del año base.

En el caso de la ZMVM se mantiene el hoy no circula para los vehículos con 8 años de antigüedad.

Transporte público de pasajeros

Para estimar el parque vehicular de los vehículos de transporte público de se considera el crecimiento

histórico del parque de 1996 a 2006 y se hace una estimación lineal de la tasa de desecho de la

ZMVM para los mismos años que los autos privados. Estas tasas se muestran en la Tabla 3.8. Como

puede observarse, en el caso del transporte de pasajeros, existe una renovación del parque vehicular

en uso. Por ejemplo, en 2006 había circulando más taxis del año modelo 2004, que en el propio 2004.

Es decir, algunos autos privados de años modelos anteriores, se convierten en taxis.

Se considera que los taxis y las combis utilizan solamente gasolina, para microbuses se considera la

misma proporción de estructura de combustible que para el 2006 (68% gasolina, 7% diesel y 25%

GLP) y los autobuses solamente diesel.

Se mantienen el programa hoy no circula para los vehículos con 8 años de antigüedad con excepción

de los autobuses que se considera circulan diario.

Los rendimientos vehiculares y la distancia se consideran constantes y equivalentes al año base.

Los principales escenarios de mitigación se construyen bajo las siguientes consideraciones:

a) Hoy no circula sabatino. Los autos particulares con holograma 1 o 2 no circulan un sábado al mes. Es

decir, circulan 300 días al año.

b) Mayor eficiencia vehicular. Este escenario implica aumento del rendimiento vehicular de los autos

privados nuevos, de forma gradual del 2012 (1%) hasta el 2020 (10%).

c) Incremento de transporte escolar. Supone, para el año 2020, una disminución del 50% en los

recorridos de transporte particular, en el 30% de los automóviles privados para el año 2020, con un

incremento gradual de 2010 a 2020.

d) Considera la sustitución de viajes que se realizan en transporte privado por transporte público.

Mantiene el parque vehicular, pero disminuye el recorrido de los mismos, en un 80%, para el 10% de

la flota vehicular, para el año 2020. Esto significaría la incorporación o crecimiento de modos de

transporte como el Metrobús, asumiendo que el 10% de los usuarios de automóvil privado los

sustituirá en el 80% de su recorrido por un transporte tipo BRT.

e) Aumento en la velocidad de recorrido. Este escenario implica el aumento en la velocidad de recorrido

de los automóviles particulares. Este objetivo puede lograrse con nuevas vías de comunicación o con

mecanismos de control de la demanda como un día sin auto, u horarios de transporte de carga, u

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horarios de transporte. El escenario implica que el rendimiento vehicular de los autos privados

aumenta en promedio en 10% si la velocidad se incrementa en promedio de 30 a 40 km/hr. De esta

forma la eficiencia se va incrementando para toda la flota de vehículos privados de 1% a 10% entre

2010 y 2020. La discusión sobre número de vialidades para mantener una velocidad que lleve a esta

eficiencia no se incluye en este trabajo.

f) Control de la flota vehicular de transporte público. Este escenario implica que el total de taxis,

microbuses y combis permanezca constante a su valor de 2006 y el único transporte público que

aumente sean los autobuses.

Tabla 3.5 Edad del parque vehicular por año para 16 delegaciones y 18 municipios conurbados

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 TCA*

1982

913,056 832,516 751,975 671,430 590,877 510,341 445,301 382,251 297,039 -6.80% y ant.

1983 67,388 62,175 56,963 51,750 46,536 41,323 36,927 33,370 26,963 -5.60%

1984 78,611 72,818 67,025 61,233 55,440 49,648 44,851 41,310 33,630 -5.20%

1985 90,285 84,215 78,146 72,076 66,006 59,936 55,062 50,979 41,769 -4.70%

1986 79,906 74,866 69,827 64,787 59,746 54,709 50,949 48,084 40,832 -4.10%

1987 55,489 50,364 45,240 42,873 40,503 38,137 36,842 36,196 31,390 -3.50%

1988 75,812 68,719 61,626 58,915 56,204 53,493 51,922 52,180 45,580 -3.10%

1989 116,483 105,482 94,480 89,391 84,304 79,213 75,205 74,679 65,760 -3.50%

1990 143,297 129,995 116,693 110,949 105,207 99,464 95,142 94,885 84,171 -3.30%

1991 154,459 138,944 123,428 117,487 111,547 107,278 108,345 99,107 -3.10%

1992 170,972 153,375 135,779 128,951 122,129 116,524 118,168 110,575 -3.10%

1993 162,857 143,606 134,406 125,210 116,734 116,269 107,320 -3.40%

1994 172,126 152,697 140,704 128,715 117,960 112,734 105,482 -4.00%

1995 97,962 89,846 81,724 74,088 70,119 72,855 -2.90%

1996 70,588 64,323 58,074 52,106 48,764 59,466 -1.70%

1997 118,677 107,651 98,417 91,552 83,763 -4.30%

1998 248,231 198,118 175,350 164,474 152,278 -5.90%

1999 165,969 156,077 146,691 137,089 -3.10%

2000 278,114 202,161 194,744 184,544 -6.60%

2001 294,980 242,726 234,643 -5.60%

2002 317,488 274,810 248,768 -5.90%

2003 270,270 220,604 -9.70%

2004 310,158 235,852 -12.8%

2005 285,661

2006 270,426 Fuente: SMA (2008a); *Tasa de desecho.

CVCCCM


Tabla 3.6. Estimación de la tasa de desecho del parque vehicular de pasajeros de uso privado

Edad del

vehículo

Tasa de

desecho

24 años o

más -6.3%

23 -5.9%

22 -5.5%

21 -5.1%

20 -4.8%

19 -4.4%

18 -4.0%

17 -3.6%

16 -3.3%

15 -2.9%

14 -2.5%

13 -2.1%

12 -1.8%

11 -1.4%

10 o menos -1.0% Fuente: Estimación propia con base en datos de la ZMVM (estimación lineal de los datos de la Tabla 3.6)

Tabla 3.7. Estimación de la tasa de desecho del parque vehicular de transporte público para la ZMVM

24 o más Taxi Combi Microbús Autobús

23 -27% -14% -13.7% -7.33%

22 -25% -12% -12.3% -6.68%

21 -22% -9% -11.0% -6.02%

20 -19% -7% -9.7% -5.37%

19 -17% -4% -8.4% -4.71%

18 -14% -2% -7.0% -4.05%

17 -12% 1% -5.7% -3.40%

16 -9% 3% -4.4% -2.74%

15 -6% 6% -3.1% -2.09%

14 -4% 6% -1.7% -1.43%

13 -1% 6% -0.4% -0.78%

12 1% 6% 0.9% -0.12%

11 4% 6% 2.2% 0.54%

10 o menos 7% 6% 3.6% 1.19%

Tasa de crecimiento

anual del parque

(1998-2006) 5.34% 4.13% 0.02% 5.63% Fuente: Estimación propia con base en datos de la ZMVM (mejor estimación lineal)

CVCCCM


4. Zona Metropolitana del Valle de México

En la Ciudad de México o Distrito Federal (DF), viven más de 8.72 millones de personas y se concentra el

22% del PIB nacional. La Ciudad forma parte de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), que

de acuerdo con el INEGI a partir de 2006, incluye a las 16 delegaciones del Distrito Federal (DF), 59

municipios conurbados del Estado de México y 1 municipio del Estado de Hidalgo (INEGI, 2006); en ella

viven cerca de 20 millones de habitantes, que corresponden a poco más del 18% de la población total del país

y representa alrededor del 35% de la generación de la riqueza nacional.

De acuerdo con esta definición, la ZMVM se sitúa dentro del sistema formado por las siguientes coordenadas

geográficas: al Norte, 20° 03’, al Sur, 18° 56’; de latitud Norte al Este 98° 36’, al Oeste 99° 40’ de longitud

Oeste. Abarca una superficie que representa el 0.39% del total nacional. Gran parte de la ZMVM presenta

alturas que van desde los 2,240 metros sobre el nivel del mar (msnm) en sus partes planas, hasta sus

elevaciones principales, el Cerro Telapón con 4,030 msnm y el Volcán Ajusco con 3,930 msnm.

La ZMVM es parte de un sistema más complejo de relaciones económicas y sociales, que se han establecido

entre las diversas ciudades de la región central del país en el marco de una megalópolis (Iracheta, 1997), que

incluye las zonas metropolitanas de Toluca-Lerma, Cuernavaca-Cuautla, Puebla-Tlaxcala y Pachuca en los

estados de México, Morelos y Guerrero, Puebla y Tlaxcala, e Hidalgo respectivamente.

A pesar de la evidente integración y constante interacción entre estas zonas, autoridades gubernamentales de

la región no han conseguido una coordinación que esté a la altura de la problemática metropolitana. Existen

diversos esfuerzos de vinculación sobre todo entre el Estado de México y el DF, pero en el ejercicio de la

política pública sigue imperando la administración diferenciada de cada entidad.

Por ello y por el propio crecimiento de la mancha urbana los diagnósticos sobre la situación demográfica,

económica, social y ambiental de la zona metropolitana se construyen con base en diferentes delimitaciones

de las regiones. Por ejemplo, los escenarios demográficos de la ZMVM construidos en 2003 por el Consejo

Nacional de Población (CONAPO) se refieren a 15 delegaciones del Distrito Federal y a 30 municipios del

Estado de México; los programas de calidad del aire de la ZMVM contemplan a las 16 delegaciones del DF

y a 18 municipios conurbados; el INEGI identifica a la Zona Metropolitana de la Ciudad de México (ZMCM)

como la región integrada por las 16 delegaciones del DF y 38 municipios conurbados, en cambio considera

que la ZMVM está integrada por 16 delegaciones del DF, 59 municipios del Estado de México y uno del

Estado de Hidalgo. Por su parte, el Gobierno del Distrito Federal y el del Estado de México definieron en el

2006 que la ZMVM sólo incluye a las 16 delegaciones del DF y a 59 municipios del Estado de México,

excluyendo al municipio hidalguense de Tizayuca (GDF, 2006a). Finalmente, por su determinación

hidrológica la región puede reconocerse como la cuenca del Valle de México o Cuenca de México. De

acuerdo con Mosser (1987) la llamada Cuenca de México se localiza en la parte central del Cinturón

Volcánico Transmexicano y tiene un área aproximada de 9,000 kilómetros cuadrados.

Las diversas delimitaciones de la región constituyen una dificultad real no sólo para la propia definición de la

ZMVM, sino también para el diagnóstico de su situación ambiental. Aun cuando los problemas

demográficos, económicos, sociales, ambientales y su interrelación no reconocen fronteras sino que

dependen de las dinámicas complejas que se establecen en la región metropolitana, su análisis se circunscribe

a distintas divisiones político administrativas, en consecuencia el establecimiento y aplicación de políticas

obedece a también a las prioridades definidas por los gobierno de cada entidad (Sheinbaum, 2008).

CVCCCM


En este trabajo, la situación demográfica y urbana se presenta para las 16 delegaciones, 59 municipios

conurbados y Tizayuca del estado de Hidalgo. Sin embargo en el análisis del transporte de pasajeros, no se

toma en cuenta Tizayuca, por falta de información. La población por municipio se muestra en la Tabla 4.1. Tabla 4.1 Zona Metropolitana del Valle de México

Delegaciones o Municipios Población Delegaciones o Municipios Población

Distrito Federal 8,720,916

Álvaro Obregón 706,567 Huixquilucan 224,042

Azcapotzalco 425,298 Isdro fabela 8,788

Benito Juáre 355,017 Ixtapaluca 429,033

Coyoacán 628,063 Jaltenco 26,359

Cuajimalpa de Morelos 173,625 Jilotzingo 13,825

Cuauhtémoc 521,348 Juchitepec 21,017

Gustavo A. Madero 1,193,161 Melchor Ocampo 37,706

Iztacalco 395,025 Naucalpan de Juárez 821,442

Iztapalapa 1,820,888 Nextlalpan 22,507

La Magdalena Contreras 228,927 Nezahualcóyotl 1,140,528

Miguel Hidalgo 353,534 Nicolás Romero 306,516

Mila Alta 115,895 Nopaltepec 8,182

Tláhuac 344,106 Otumba 29,889

Talpan 607,545 Ozumba 24,055

Venustiano Carranza 447,459 Papalotla 3,766

Xochimilco 404,458 La Paz 232,546

Estado de México 10,462,421 San martín de las Pirámides 21,511

Acolman 77,035 Tecámac 270,574

Amecameca 48,363 Temamatla 10,135

Apaxco 25,738 Temascalapa 33,063

Atenco 42,739 Tenango del Aire 9,432

Atizapán de Zaragoza 472,526 Teoloyucan 73,696

Atlautla 24,110 Teotihuacán 46,779

Axapusco 21,915 Tepetlaxtoc 25,507

Ayapango 6,361 Tepetlixpa 16,912

Coacalco de Berriozábal 257,403 Tepotzotlán 67,724

Cocotiltlán 22,664 Tequixquiac 31,080

Coyotepec 170,035 Texcoco 209,308

Cuautitlán 19,656 Tezoyuca 25,372

Cuautitlán Izcalli 525,389 Tlalamalco 43,930

Chalco 285,943 Tlalnepantla de Baz 683,808

Chiautla 12,120 Tonanitla 8,081

Chocoloapan 39,341 Tultepec 110,145

Chiconcoac 110,345 Tultitlán 472,867

Chimalhuacán 498,021 Valle de Chalco Solidaridad 332,279

Ecatepec de Morelos 1,688,258 Villa del carbón 39,587

Ecatzingo 8,247 Zumpango 127,988

Huehueteca 59,721 Hidalgo

Hueypoxtla 36,512 Tizayuca 56,573 Fuente: INEGI (2005a)

CVCCCM


4.1 Características generales del transporte de pasajeros en la ZMVM

De acuerdo con la encuesta origen-destino 2007 realizada por el INEGI, para la ZMVM (sólo incluyeron 40

municipios del Estado de México), cada día hábil se efectúan cerca de 22 millones de viajes, de los cuales 6.8

millones (30%) se realizan en transporte privado, mientras que la mayor parte - 14.8 millones - se realizan en

transporte público. De estos viajes/día, el 58.4% se realizan en el Distrito Federal y el 41.3% en el Estado de

México.

De acuerdo con esta fuente, los viajes realizados por modo de Transporte Público se distribuyen de la

siguiente manera: Colectivo, 65%; Taxi, 17%; Metro, 8%; Autobús suburbano, 7%; RTP, 2 %; Trolebús, 1

%; y Metrobus, 0.5 % y el mayor número de viajes por modo de Transporte Privado se realizan en automóvil

(92.3%); el 6.4% en Bicicleta y el restante 1.4% en Motocicleta.

En el Distrito Federal, las delegaciones Iztapalapa y Cuauhtémoc son las que producen el mayor número de

viajes; mientras que en el Estado de México, el municipio de Ecatepec es donde se genera el mayor número

de viajes (SETRAVI, 2008).

Es necesario tomar estos resultados con reservas. Por ejemplo, de acuerdo con los boletos ingresados al

Sistema de Transporte Colectivo Metro, en 2007 se registraron 3.7 millones de viajes diarios (STCM, 2008).

Si el total de viajes, de acuerdo con la encuesta es de 22 millones diarios, entonces el metro cubrió el 16%.

Sin embargo, el resultado de la encuesta origen destino, es que el metro cubre el 5% de los viajes diarios.

Esto es desafortunado, pues, entre otros problemas, no permite realizar análisis tendenciales.

La Tabla 4.2 muestra la desagregación del parque vehicular de acuerdo a la información de la SMA-GDF,

para la ZMVM (16 delegaciones y 59 municipios) en el año 2006 para vehículos de motor a combustible (se

excluye transporte eléctrico – metro, trolebús, tren ligero – y bicicletas). Para dicho año, el total de vehículos

circulando en la ZMVM llegó a más de cuatro millones (4, 227,274) incluyendo carga, pasajeros y

motocicletas, de los cuales, el 80% fueron autos particulares. Los autobuses para turismo son aquellos que

circulan en la ZMVM y están registrados por el autotransporte público federal para servicio de turismo. Los

autobuses para pasaje se refieren a autobuses interestatales, es decir, aquellos de servicio público federal que

prestan servicio para transportar entre ciudades de diferentes estados.

En la Figura 4.1 se aprecia de mejor manera la composición del parque vehicular para pasajeros. Como puede

observarse las combis, microbuses, el transporte escolar y el de turismo, son los modos que tienen vehículos

más antiguos.

Figura 4.1 Parque por modo y edad

CVCCCM


Fuente: Elaboración propia con base en datos de SMA (2008). Pasaje se refiere a autobuses interurbanos.

Tabla 4.2. Número de vehículos en circulación para la ZMVM (2006)

DF Edo. Mex. Total

Autos particulares 2,143,945 1,251,855 3,395,800

Taxis 108,041 47,085 155,126

Combis 4,250 35,496 39,746

Microbuses 20,549 15,507 36,056

RTP 1,349

1,349

Escolar y personal 46 97 143

Discapacitados 51

51

Concesionados 5,348 8,053 13,401

Turismo 8,817 777 9,594

Pasaje 16,865 1,705 18,570

Pick Up 25,540 107,812 133,352

Vehículos < 3 ton 15,151 66,477 81,628

Tractocamiones 46,424 14,514 60,938

Vehículos >3 ton 41,070 59,749 100,819

Motocicletas 163,353 17,348 180,701

Total 2,600,799 1,626,475 4,227,274 Fuente: SMA (2008).

Los vehículos para pasajeros por edad, se muestran en la Tabla 4.2.4

Tabla 4.3 Parque vehicular para pasajeros por tipo y edad en la ZMVM

4 Esto supone que las “pickup”, los vehículos menores y mayores a 3 toneladas y los tractocamiones son utilizados para transporte

de carga.

CVCCCM


Fuente: SMA (2008)

Con relación a otros modos de transporte masivos, la Figura 4.2 muestra las líneas del metro. La mayoría

operan en la región Centro-Norte del DF con excepción de las líneas A (violeta) y B (verde) que llegan al

oriente de la ZMVM, en el Estado de México.

Por otro lado, en el año 2005, inició en Distrito Federal una alternativa de transporte masivo de pasajeros

denominado Metrobús que es un sistema de autobuses articulados en carril confinado con sistema de prepago

y operado por empresas. A la fecha funcionan dos líneas que atraviesan al DF en el sentido Norte-Sur y

Oriente-Poniente que mueven cerca de 400 mil pasajeros diarios;

A finales del 2008, entró en operación la línea del tren suburbano, que conecta la zona central del DF con los

municipios al norte de la ZMVM (Buenavista-DF a Cuautiltán-Edo Mex). Se trata de un tren concesionado

que opera en 27 km de vías y tiene una capacidad para transportar 100 millones de pasajeros al año (273 mil

al día).

Además, en el Distrito Federal existe el servicio de autobuses de la Red de Transporte de Pasajeros y los

trolebuses y tren ligero, que aun cuando tienen pocas unidades respecto a otros modos, brindan un servicio

estable y más económico.

El modo de transporte que más pasajeros opera son las combis, microbuses y autobuses concesionados que

de acuerdo a la encuesta origen destino cubren el 65% de los viajes en transporte público y que significaron

en 2006; 34,397 mil unidades en el DF y 59,056 en el Estado de México. En general, este es un transporte

poco eficiente, pero que representa la única alternativa en muchos de los municipios del Estado de México y

en algunas zonas de la periferia del propio Distrito Federal.

CVCCCM


Finalmente en el DF, en el año 2006 se encontraban en operación 108,041 taxis, la mayoría sin sitio y en el

Estado México 47,085.

Figura 4.2Llíneas del metro. ZMVM

Por su importancia, vale la pena analizar con mayor detalle el parque de vehículos privados, los cuales en un

99.8% tienen motor a gasolina. De éste, tan sólo el 21% en 2006, eran modelos anteriores a 1990, es decir

que no contaban con control de emisiones; el 6% tenía convertidor catalítico de oxidación (modelos 1991 y

1992) y el 73% contaba con convertidor catalítico de tres vías (Tabla 4.4).

Sin embargo, la proporción es diferente en el DF que en los municipios del Estado México. Mientras que en

el DF el 19% eran autos de modelo 1992 o anteriores, en el Estado de México esta proporción aumenta a

41%. Esto significa que en el DF están emplacados el 63% del total del parque vehicular privado de la

ZMVM, pero en el Estado de México circulan los vehículos más antiguos (Figura 4.3).

Figura 4.3. Autos privados a gasolina con y sin convertidor catalítico en la ZMVM (2006)

0

500,000

1,000,000

1,500,000

2,000,000

2,500,000

Edo Mex DF

Con CC de tras vías

Sin CC de tres vías

En construcción

CVCCCM


Fuente: SMA (2008)

Tabla 4.4 Autos particulares en la ZMVM,

2006

Año

Modelo

Autos Particulares

Gasolina Diesel GLP GNC

1982 y

anteriores 315,046 73 136 1

1983 28,551 2 20 0

1984 35,610 7 21 0

1985 44,196 3 28 0

1986 43,154 1 23 0

1987 33,179 2 22 0

1988 48,123 1 47 0

1989 69,224 6 81 0

1990 88,223 7 189 0

1991 103,633 7 235 0

1992 115,441 10 287 2

1993 111,714 15 275 1

1994 109,313 7 300 2

1995 75,270 6 277 2

1996 61,224 8 214 0

1997 85,970 6 253 2

1998 155,979 18 315 0

1999 140,242 12 234 1

2000 188,612 12 268 1

2001 240,423 13 200 0

2002 255,243 28 323 0

2003 227,020 20 193 0

CVCCCM


2004 243,435 38 89 0

2005 295,372 153 152 0

2006 275,500 1,424 27 3

Total 3,389,697 1,879 4,209 15 Fuente: SMA (2008)

Por otro lado, la Tabla 4.5 muestra la distancia promedio anual recorrida por el auto particular en la ZMVM y

la 4.6 para el transporte público de pasajeros, la Tabla 4.7 muestra la estimación del rendimiento vehicular

por tipo de vehículo y la Tabla 4.8, la composición del parque vehicular privado de acuerdo con el número de

cilindros. En todos los casos la fuente es una estimación de la SMA-GDF.

Tabla 4.5 Distancia promedio recorrida del auto particular (2006)

Año Modelo del auto

particular Recorrido promedio [km/día] Días/año

1985 y ant. 25 313

1986-1990 34 313

1991-1995 35 313

1996-1998 35 365

1999-2006 31 365 Fuente: SMA (2008)

Tabla 4.6 Distancia promedio recorrida por transporte público de pasajeros (2006)

Días/año

Tipo de Vehículo Km/día Cero Uno y Dos

Microbuses 200 365 313

Taxis 200 365 313

Combis 200 365 313

Autobuses Red de Transporte de Pasajeros (día hábil) 223 255

Autobuses Red de Transporte de Pasajeros (día inhábil) 241 110

Autotransporte Federal de Turismo 60 365

Autobuses Concesionados 223 365 313*

Motocicletas 79 313

Fuente: SMA (2008)* Se estima que los vehículos con menos de 10 años tienen holograma cero

Tabla 4.7 Rendimiento vehicular promedio para vehículos de gasolina y diesel (2006)

Tipo de vehículo Rendimiento [km/l]

Autos particulares 8 cilindros (gasolina)** 4

De 6 cilindros (gasolina)** 7

De 4 cilindros (gasolina)** 10

Táxis (gasolina)** 10

Combis (gasolina)** 5*

Microbuses (gasolina)** 2

Microbuses (GLP)** 1.4

Autobuses (diesel) 1.8

Motociletas (gasolina) 9.8

CVCCCM


Fuente: SMA (2008) * corrección a datos de SMA. ** Para GNC-gas natural comprimido y GLP gas licuado de petróleo se toma el mismo rendimiento. Esto fue

comparados con el promedio para el ciclo de ciudad de los vehículos reportados por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos;

www.fueleconomy.gov.

Tabla 4.8 Porcentaje de vehículos particulares por número de cilindros en la ZMVM (2006)

Cilindros

4 78.7%

6 15.6%

8 5.7% Fuente: SMA (2008)

La estimación del rendimiento vehicular para transporte a gas natural comprimido fue comparada con la

información de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos. Los resultados se presentan en el

Anexo 1.

4.2 Tendencias del consumo de energía para transporte de la ZMVM de acuerdo con PEMEX

De acuerdo con información de Pemex, procesada por la SMA-GDF (2008), el consumo de energía para

autotransporte se muestra en la Tabla 4.9 en unidades físicas y en la Tabla 4.10 en unidades energéticas.

Según esta fuente, el crecimiento en el consumo de gasolinas de 1990 a 2006 fue del 26% y el de diesel de

59%.

Por otro lado, el parque vehicular del Distrito Federal y 18 municipios conurbados de 1990 a 2006, se

presenta en la Tabla 4.11. y el recorrido diario para el mismo periodo en la Tabla 4.12.

Tabla 4.9 Consumo de combustibles es unidades físicas para DF y 18 municipios de Estado de México

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006

TRANSPORTE 7.34 7.57 7.85 7.87 8.19 12.35 21.46 20.59 35.97

Gasolina Extra 0.28 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Gasolina Magna 0.32 1.24 2.61 3.20 6.07 6.24 6.19 6.20 6.62

Gasolina Nova 5.46 4.98 4.06 3.04 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Gasolina

Premium 0.00 0.00 0.00 0.06 0.41 0.64 0.90 1.04 1.04

Total Gasolina 6.06 6.22 6.67 6.30 6.48 6.88 7.09 7.25 7.66

Disel

Desulfurado 1.27 1.34 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Pemex Diesel 0.00 0.00 1.18 1.47 1.61 1.62 1.68 1.80 2.02

Total Diesel 1.27 1.34 1.18 1.47 1.61 1.62 1.68 1.80 2.02

FALTA

4.3 Inconsistencias y discusión metodológica

FALTA

http://www.fueleconomy.gov/

CVCCCM


4.4 Estimación del consumo de combustibles del transporte de pasajeros en la ZMVM para el año 2006

Bajo estas suposiciones, el consumo de combustibles en la ZMVM para transporte de pasajeros (incluyendo

motocicletas) alcanzó en 2006 el valor de 268.55 PJ; lo cual significó el 15.04% del consumo de

combustibles del autotransporte en el país. La Tabla 4.9 muestra el consumo por combustibles de la ZMVM

y a nivel nacional. Por su parte, la Figura 4.4 muestra el consumo de gasolina por modo de transporte y edad.

Claramente se observa como el auto particular representa el mayor consumo y cerca de la mitad de éste es de

los autos de 2001 a 2006. Esto puede apreciarse más claramente en la Tabla 4.10 que muestra la estructura

del consumo por modos de transporte y por combustible.

Tabla4.9. Consumo de combustibles para transporte de pasajeros en la ZMVM, 2006

(PJ)

ZMVM

(pasajeros)

Nacional (total

autotransporte)

Gasolina 218.02 1277.28 17.07%

Diesel 32.27 469.15 6.88%

GLP 17.72 38.58 45.93%

GNC 0.55 0.711 76.75%

Total 268.55 1785.72 15.04% Fuente: ZMVM: Elaboración propia con base en datos de SMA (2008); Nacional (SENER, 2007)

Figura 4.4 Consumo de gasolina por modo de transporte de pasajeros en la ZMVM, 2006

(PJ)

Fuente: ZMVM: Elaboración propia con base en datos de SMA (2008)

Tabla 4.10 Estructura del consumo de combustibles por modo de transporte en la ZMVM (2006)

Particular Taxi Combis Microbuses Autobuses* Motocicletas Total (PJ)

Gasolina 48.58% 12.50% 5.92% 7.32% 0.80% 6.07%

218.02

Diesel 0.01% 0.01% 0.01% 0.05% 11.92%

32.27

GLP 0.04% 0.00% 0.22% 6.30% 0.03%

17.72

GNC 0.00%

0.20%

0.55

CVCCCM


Fuente: ZMVM: Elaboración propia con base en datos de SMA (2008). * Incluye concesionados, escolares, turismo, interestatal y otros.

4.3 Inventario de emisiones de GEI para transporte de pasajeros en la ZMVM para el año 2006

Las emisiones de GEI de la ZMVM fueron de 20.836 millones de toneladas de dióxido de carbono

equivalente (CO2 eq.)5. Las tablas 4.11 a 4.14 muestran las emisiones de CO2, CH4, N2O y CO2eq.,

respectivamente, por modo de transporte y combustible.

Tabla 4.11 Emisiones de CO2 del transporte de pasajeros en la ZMVM (2006)

Giga gramos

Particular Taxi Combis Microbuses Autobuses* Motocicletas Total

Gasolina 8,949.75 2,302.51 1,091.12 1,348.68 147.80 1,117.72 14,957.58

Diesel 2.63 2.63 2.27 10.52 2,347.91 2,365.95

GLP 6.99 0.31 36.99 1,056.41 5.77 1,106.46

GNC 0.03 0.07 30.36 30.46

Total 8,959.40 2,305.45 1,130.44 2,445.96 2,501.48 1,117.72 18,460.46 Fuente: Elaboración propia con base en datos de SMA (2008); IPCC (1996). * Incluye concesionados, escolares, turismo, interestatal y otros.

Tabla 4.12 Emisiones de CH4 del transporte de pasajeros en la ZMVM (2006)

Mega gramos (toneladas)

Particular Taxi Combis Microbuses Autobuses* Motocicletas Total (ton)

Gasolina 1,867.20 381.27 169.81 112.01 16.18 677.37 3,223.84

Diesel 0.10 0.11 0.05 0.08 80.23 80.57

GLP 3.10 0.06 5.48 150.34 1.63 160.62

GNC 0.20 0.00 0.48 3.93 4.61

Total 1,870.60 381.44 175.82 266.37 98.05 677.37 3,469.65 Fuente: Elaboración propia con base en datos de SMA (2008); IPCC (1996). * Incluye concesionados, escolares, turismo, interestatal y otros.

Tabla 4.13 Emisiones de N2O del transporte de pasajeros en la ZMVM (2006)

Mega gramos (toneladas)

Particular Taxi Combis Microbuses Autobuses* Motocicletas Total (ton)

Gasolina 5,105.53 1,765.51 294.50 148.53 57.75 10.42 7,382.24

Diesel 0.08 0.07 0.03 0.22 45.00 45.40

GLP n.a n.a n.a n.a n.a n.a n.a

GNC n.a n.a n.a n.a n.a n.a n.a

Toatl 5,105.61 1,765.59 294.53 148.75 102.75 10.42 7,427.64 Fuente: Elaboración propia con base en datos de SMA (2008); IPCC (1996, 2006). * Incluye concesionados, escolares, turismo, interestatal y otros.

Tabla 4.14 Emisiones de CO2 eq. del transporte de pasajeros en la ZMVM (2006)

Giga gramos

Particular Taxi Combis Microbuses Autobuses* Motocicletas

Total (Gg

eq. CO2)

Gasolina 10,571.68 2,857.83 1,185.97 1,397.07 166.04 1,135.18 17,313.78

Diesel 2.65 2.66 2.28 10.59 2,363.55 2,381.72

GLP 7.06 0.31 37.10 1,059.56 5.80 1,109.84

GNC 0.04 0.08 30.44 30.56

Total 10,581.43 2,860.79 1,225.43 2,497.67 2,535.39 1,135.18 20,835.89 Fuente: Elaboración propia con base en datos de SMA (2008); IPCC (1996, 2006).* Incluye concesionados, escolares, turismo, interestatal y otros.

5 El resultado es diferente al presentado en el inventario de emisiones de GEI del GDF, debido a que la metodología utilizada es

distinta.

CVCCCM


En la Figura 4.5 se aprecia la estructura de las emisiones por modo. El auto particular representó el 51% de

las emisiones, el taxi con el 14%; combis y microbuses, el 18%, los autobuses que representaron el 12% y las

motocicletas el 5%. Por su parte, el transporte de gasolina (Figura 4.6) representó el 83%, diesel el 12%, el

GLP el 5% y el GNC menos del 1%.

Figura4.5 Estructura de las emisiones de GEI (CO2 eq.) transporte de pasajeros por modo (2006)

Total: 20,835.89 Gg de CO2 eq.

Fuente: Elaboración propia con base en datos de SMA (2008); IPCC (1996).

Figura 4.6 Estructura de las emisiones de GEI (CO2 eq.) transporte de pasajeros por combustible (2006)

CVCCCM




La Tabla 4.15 muestra las emisiones desagregadas del transporte público. El taxi, representa el 76% de las

emisiones equivalentes de CO2 del transporte público (Figura 4.7).

Tabla 4.15 Emisiones de GEI del transporte público de pasajeros en la ZMVM (2006)

Giga gramos de CO2 equivalente

Taxi 2,860.79

Combi 1,225.43

Microbús 2,497.67

Autobús urbano 1,962.08

Autobús escolar 4.18

Autobús

interurbano 569.13

Total 9,119.29 Fuente: Elaboración propia con base en datos de SMA (2008); IPCC (1996).

Figura 4.7 Estructura de las emisiones de CO2 equivalente del transporte público de pasajeros en la ZMVM(2006)



Es obvio que la mayor emisión proviene de los vehículos con menor capacidad de transporte, como el caso

del vehículo privado o del taxi.

4.4 Ventas de vehículos en la ZMVM

Para construir los escenarios de emisión al año 2020; uno de los factores sustantivos es el crecimiento de la

flota vehicular. Para ello, es importante conocer la tendencia de las ventas de vehículos nuevos en la ZMVM,

así como el desecho del parque vehicular. En el primer caso, la información de las ventas por estado, por tipo

de vehículo, se encuentran disponibles en la publicación de la industria automotriz del INEGI (1994 a 2009).

Se estima que las ventas en la ZMVM representan el total del DF y el 63% del Estado de México. Esta

estimación está basada en el hecho de que el número de vehículos privados registrados en los municipios del

Estado de México pertenecientes a la ZMVM, representaron en 2006, el 63% del total del Estado (Peña

CVCCCM


Nieto, 2008; SMA, 2008). Se asume entonces, que las ventas se comportan de forma similar que el total del

parque.

La Tabla 4.16 muestra las ventas por tipo de vehículo desde 1994 y hasta 2007. Como puede apreciarse, en

1995 las ventas decrecen significativamente respecto a 1994, producto de la crisis económica y recuperan su

valor entre 1997 y 1998. Caen ligeramente en 1999 y alcanzan el valor máximo en el año 2002, decrecen en

2003, aumentan en 2004 y 2005 y vuelven a caer hasta 2007 (Figura 4.8).

Tabla 4.16 Ventas de vehículos en la ZMVM

Sub-

compactos Compactos Lujo Deportivos

Camiones

ligeros de

uso múltiple Total

1994 89656 70951 9012 12466 20269 202354

1995 20314 27064 5014 3579 8263 64234

1996 36572 42667 8316 10754 16935 115244

1997 61501 64291 8061 2854 21113 157820

1998 97855 78133 14725 2952 25526 219191

1999 94224 79198 14691 1968 18267 208347

2000 119496 103299 19834 3282 35512 281423

2001 139991 103751 18523 2589 32462 297316

2002 163966 87779 20343 5411 35827 313327

2003 160126 71674 15714 4168 37363 289045

2004 172189 71609 15767 3028 44394 306986

2005 148919 72378 15647 3006 67773 307722

2006 123966 85050 17389 3181 71064 300650

2007 106116 86691 16352 2626 69395 281181

TCA 1994-

2007 1.30% 1.55% 4.69% -11.29% 9.93% 2.56%

TCA 1998-

2006 3.00% 1.07% 2.10% 0.94% 13.65% 4.03% Fuente: INEGI (1994,2008). Se consideran las ventas al mayoreo en el DF y el 63% de las del Estado de México

Figura 4.8 Ventas de vehículos por tipo en la ZMVM

0

50000

100000

150000

200000

250000

300000

350000

19

94

19

95

19

96

19

97

19

98

19

99

20

00

20

01

20

02

20

03

20

04

20

05

20

06

20

07

Camiones ligeros

Deportivos

Lujo

Compactos

Sub-compactos

CVCCCM


Fuente: INEGI (1994,2008). Se consideran las ventas al mayoreo en el DF y el 63% de las del Estado de México

4.5. Escenarios de emisión al 2020, ZMVM

5.9.1 Escenario base, ZMVM

De acuerdo con el escenario base (las hipótesis del mismo se describen en la sección de metodología) la flota

o parque vehicular para el año 2020 se muestra en la Tabla 5.19. De mantenerse las tendencias actuales, el

número total de vehículos circulando en la ZMVM sería de 8.4 millones, casi tres veces lo que circuló en el

año 2006. Como se observa, el auto privado seguirá representando cerca del 88% del total de la flota y el taxi

el 5%.

Con relación al auto privado, los vehículos más pesados (camionetas) y por tanto menos eficientes, adquieren

una mayor proporción en el parque, como se muestra en la Tabla 15.20. La razón de este cambio es porque

las ventas de este tipo de vehículos aumentaron en los años 1998-2006 y esta tendencia se mantiene como

hipótesis en la construcción del escenario base. Esto tendrá obviamente implicaciones en el consumo de

energía y de emisiones de CO2.

La Figura 5.16 muestra la edad del parque vehicular del automóvil privado, la cual se mantiene en

proporciones similares dadas las hipótesis asumidas.

Tabla 5.19 Flota vehicular de la ZMVM para escenario base

2006 2010 2015 2020

Auto privado 3,395,800 4,052,023 5,183,471 7,160,988

Taxi 155,126 190,721 246,911 319,655

Combi 39,746 46,676 57,062 69,760

Microbús 36,056 36,085 36,121 36,157

Autobús escolar 194 241 317 416

Autobús urbano 24,344 30,272 39,753 52,202

Autobús

interestatal 18,570 23,092 30,324 39,821

Motocileta 180,701 265,881 430,957 697,252

3,850,537 4,644,992 6,024,916 8,376,250 Fuente: estimación propia

Tabla 5.20. Estructura del Parque vehicular de autos privados por rendimiento, ZMVM

(escenario base)

Compact-subcompacto 79% 76% 71% 59%

De lujo y camionetas a,b,c 16% 17% 20% 29%

Deportivo y camionetas d,e 6% 7% 9% 12%

Total 100% 100% 100% 100% Fuente: estimación propia

CVCCCM


Figura 5.16. Parque vehicular de autos privados por edad, ZMVM

(escenario base)

Fuente: Estimación propia

Para el escenario base, el consumo de energía en el año 2020 será de 579.231 PJ, 116% más que en el año

2006. La Figura 5.17 muestra el crecimiento por modo de transporte y la 5.18 por combustible.

Figura 5.17 Consumo de energía por modo de transporte ZMVM

(escenario base)


0

1000000

2000000

3000000

4000000

5000000

6000000

7000000

8000000

2006 2010 2015 2020

1 a 4

5 a 9

10 a 14

15 a 19

20 a 24

24 años o más

0

100

200

300

400

500

600

700

20

06

20

07

20

08

20

09

20

10

20

11

20

12

20

13

20

14

20

15

20

16

20

17

20

18

20

19

20

20

Combi

Microbús

Motocicleta

Autobús

Taxi

Auto privado

CVCCCM


Figura 5.18 Consumo de energía por combustible ZMVM

(escenario base)


La Tabla 5.21 muestra la estructura por combustible y modo para el año 2020. El auto privado domina el

consumo de gasolina con el 64% del consumo de gasolina, y el autobús, con el 89% del consumo de diesel.

Tabla 5.21 Consumo de energía por modo y combustible para año 2020, ZMVM.

(escenario base)

Particular Taxi Combis Microbuses Autobuses* Motocicletas Total (PJ)

Gasolina 308.66 62.27 26.73 25.49 2.02 62.86 488.03

Diesel 0.45 4.44 1.70 1.52 71.76 79.87

GLP 0.05 0.00 0.25 10.84 0.06 11.21

GNC 0.0003 0.001 0.13 0.13

Total 309.16 66.71 28.69 37.98 73.84 62.86 579.23 Fuente: Estimación propia

Por su parte, las emisiones de CO2 equivalente para el escenario base en el año 2020 alcanzarán 45.574 Tg de

CO2 equivalente, 119% más que las emitidas en el año 2006. El incremento es ligeramente mayor que el del

consumo de energía, producto del incremento en las emisiones de N2O, que lo hacen en 135% (Tablas 5.22 y

5.23).

0.00

100.00

200.00

300.00

400.00

500.00

600.00

700.00

20

06

20

07

20

08

20

09

20

10

20

11

20

12

20

13

20

14

20

15

20

16

20

17

20

18

20

19

20

20

GNC

GLP

Diesel

Gasolina

CVCCCM


Tabla 5.22 Emisiones equivalentes de CO2 equivalente por modo para el año 2020, ZMVM.

(escenario base)

2006 2020 TCA

CO2

Auto privado 8959 21212 6.3%

Taxi 2305 4598 5.1%

Combi y

microbús 3576 4519 1.7%

Autobús 2501 5404 5.7%

Motocicleta 1118 4313 10.1%

Total 18460 40045 5.7%

CH4

Auto privado 39.28 54.46 2.4%

Taxi 8.01 13.11 3.6%

Combi y

microbús 9.29 5.71 -3.4%

Autobús 2.06 3.55 4.0%

Motocicleta 14.22 54.89 10.1%

Total 73 132 4.3%

N2O

Auto privado 1582.74 3928.10 6.7%

Taxi 547.33 1072.72 4.9%

Combi y

microbús 137.41 333.90 6.5%

Autobús 31.85 49.64 3.2%

Motocicleta 3.23 12.47 10.1%

Total 2303 5397 6.3%

TOTAL 20836 45574 5.7% Fuente: Estimación propia

Figura 5.19 emisiones equivalentes de CO2 (Gg), ZMVM

(escenario base)

CVCCCM


5.9.2 Escenarios de mitigación, ZMVM

a) Hoy no circula sabatino. Los autos particulares con holograma 1 o 2 no circulan un sábado al mes. Es

decir, circulan 300 días al año.

b) Mayor eficiencia vehicular. Este escenario implica aumento del rendimiento vehicular de los autos

privados nuevos, de forma gradual del 2012 (1%) hasta el 2020 (10%).

c) Incremento de transporte escolar. Supone, para el año 2020, una disminución del 50% en los recorridos

de transporte particular, en el 30% de los automóviles privados para el año 2020, con un incremento

gradual de 2010 a 2020. Asimismo implica un aumento del número de autobuses escolares como se

muestra en la Tabla 5.23.

Tabla 5.23. Consideraciones para escenario de transporte escolar

2010 2015 2020

% autos en programa % 1% 16% 30%

% de disminución de kilómetros % 1% % 50%

Veh-km escenario base (auto privado) Millones 43838 55719 77411

Diferencia en pass-km que absorbe transporte

escolar. Millones 434 6434 11612

Incremento de Veh-km transporte escolar. Millones 10 143 258

Autobuses para transporte escolar 618 9165 16541 F.O transporte escolar 45 pasajeros; km anuales de t. escolar 15600 (60 km diarios*260 días al año)

d) Considera la sustitución de viajes que se realizan en transporte privado por transporte público.

Mantiene el parque vehicular, pero disminuye el recorrido de los mismos, en un 80%, para el 10% de

la flota vehicular, para el año 2020. Esto significaría la incorporación o crecimiento de modos de

transporte como el Metrobús, asumiendo que el 10% de los usuarios de automóvil privado los

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

45000

50000

20

06

20

07

20

08

20

09

20

10

20

11

20

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20

13

20

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20

15

20

16

20

17

20

18

20

19

20

20

Autobús escolar

Autobús interestatal

Microbús

Combi

Autobús urbano

Motocileta

Taxi

Auto privado

CVCCCM


sustituirá en el 80% de su recorrido por un transporte tipo BRT. Asimismo, los autobuses con una

capacidad de 60 pasajeros (BRT) sustituirán a microbuses con capacidad de 20 pasajeros. El

escenario se describe en la Tabla 5.24.

Tabla 5.24 Consideraciones para escenario de incremento de autobús tipo BRT

2010 2015 2020

% autos en programa % 1% 6% 10%

% de disminución de kilómetros % 10% 85% 80%

Veh-km escenario base (auto privado) Millones 43838 55719 77411

Diferencia en pass-km que absorbe

BRT Millones 395 2605 6193

Incremento de Veh-km de autobús

urbano Millones 7 43 103

Autobuses para BRT 113 748 1778

Sustitución de microbuses antiguos 340 2244 5335 F.O BRT 60 pasajeros; km anuales de t. urbano 58035 (159 km diarios*365 días al año)

e) Aumento en la velocidad de recorrido. Este escenario implica el aumento en la velocidad de recorrido

de los automóviles particulares. Este objetivo puede lograrse con nuevas vías de comunicación o con

mecanismos de control de la demanda como un día sin auto, u horarios de transporte de carga, u

horarios de transporte. El escenario implica que el rendimiento vehicular de los autos privados

aumenta en promedio en 10% si la velocidad se incrementa en promedio de 30 a 40 km/hr. De esta

forma la eficiencia se va incrementando para toda la flota de vehículos privados de 1% a 10% entre

2010 y 2020. La discusión sobre número de vialidades para mantener una velocidad que lleve a esta

eficiencia no se incluye en este trabajo.

f) Control de la flota vehicular de transporte público. Este escenario implica que el total de taxis,

microbuses y combis permanezca constante a su valor de 2006 y el único transporte público que

aumente sean los autobuses.

Los resultados pueden apreciarse en la Tabla 5.25 para cada escenario por separado y para la Tabla 5.26 para

el acumulado para el año 2020 y para todo el periodo en la Figura 5.20. Con todas las medidas, la

disminución de emisiones de GEI llegaría al 20.9% respecto al escenario base. En orden de importancia, el

hoy no circula sabatino representa una disminución del 0.9%, la incorporación de transporte escolar, 1.3%, el

aumento en la eficiencia de los autos nuevos, 2.0%, aumento en la eficiencia debido al incremento en la

velocidad, 2.7%, la incorporación de BRT, 6.4% y la estabilización de la flota vehicular de taxis, microbuses

y combis, 7.6%. Tabla 5.25 Escenarios base y de mitigación para el año 2020, ZMVM

Tg de CO2 equivalente

2006 BASE

Hoy no

circula

sabatino

Transporte

escolar

Eficiencia

en autos

nuevos

Eficiencia-

velocidad BRT

Taxis, etc,

constante

CO2

Auto privado 8.96 21.21 20.90 18.06 20.46 19.54 19.54 21.63

Taxi 2.31 4.60 4.60 4.60 4.46 4.60 4.60 2.20

Combi y

microbús 3.58 4.52 4.52 4.52 4.52 4.52 2.92 3.64

Autobús 2.50 5.40 5.40 8.58 5.40 6.18 6.18 5.40

Motocicleta 1.12 4.31 4.31 4.31 4.31 4.31 4.31 4.31

Total 18.46 40.05 39.74 40.06 39.16 39.16 37.55 37.19

CVCCCM


CH4

Auto privado 0.04 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.06

Taxi 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01

Combi y

microbús 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.00 0.00

Autobús 0.00 0.00 0.00 0.01 0.00 0.00 0.00 0.00

Motocicleta 0.01 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05

Total 0.07 0.13 0.13 0.13 0.13 0.13 0.13 0.12

N2O

Auto privado 1.58 3.93 3.87 3.35 3.94 3.62 3.62 4.01

Taxi 0.55 1.07 1.07 1.07 1.07 1.07 1.07 0.54

Combi y

microbús 0.14 0.33 0.33 0.33 0.33 0.33 0.24 0.24

Autobús 0.03 0.05 0.05 0.07 0.05 0.05 0.05 0.05

Motocicleta 0.00 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01

Total 2.30 5.40 5.34 4.83 5.41 5.10 5.01 4.85

TOTAL 20.84 45.57 45.21 45.02 44.70 44.38 42.69 42.16

Diferencia

-0.36 -0.55 -0.88 -1.19 -2.89 -3.41

Tabla 5.26 Escenarios base y de mitigación para el año 2020 (acumulados), ZMVM

Tg de CO2 equivalente

2006 BASE

Hoy no

circula

sabatino

Transporte

escolar

Eficiencia

en autos

nuevos

Eficiencia-

velocidad BRT

Taxis,

etc,

constante

CO2

Auto privado 8.96 21.21 20.90 17.75 17.00 15.33 13.66 14.08

Taxi 2.31 4.60 4.60 4.60 4.46 4.46 4.46 2.06

Combi y

microbús 3.58 4.52 4.52 4.52 4.52 4.52 2.92 2.04

Autobús 2.50 5.40 5.40 8.58 8.58 9.36 10.14 10.14

Motocicleta 1.12 4.31 4.31 4.31 4.31 4.31 4.31 4.31

Total 18.46 40.05 39.74 39.76 38.87 37.98 35.48 32.63

CVCCCM


CH4

Auto privado 0.04 0.05 0.05 0.05 0.05 0.04 0.04 0.04

Taxi 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01

Combi y

microbús 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.00 0.00

Autobús 0.00 0.00 0.00 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01

Motocicleta 0.01 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05

Total 0.07 0.13 0.13 0.12 0.12 0.12 0.12 0.11

N2O

Auto privado 1.58 3.93 3.87 3.29 3.30 3.00 2.69 2.77

Taxi 0.55 1.07 1.07 1.07 1.07 1.07 1.07 0.54

Combi y

microbús 0.14 0.33 0.33 0.33 0.33 0.33 0.24 0.15

Autobús 0.03 0.05 0.05 0.07 0.07 0.07 0.08 0.08

Motocicleta 0.00 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01

Total 2.30 5.40 5.34 4.78 4.79 4.49 4.10 3.55

TOTAL 20.84 45.57 45.21 44.66 43.78 42.59 39.70 36.29

Diferencia

-0.36 -0.91 -1.79 -2.99 -5.87 -9.28

Figura 5.20 Escenario base y de de mitigación ZMVM

miles de toneladas de CO2 equivalente

CVCCCM


0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

45000

50000

20

06

20

07

20

08

20

09

20

10

20

11

20

12

20

13

20

14

20

15

20

16

20

17

20

18

20

19

20

20

Base

Escenarios de mitigación

CVCCCM


costos

CVCCCM


FALTA

Referencias

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CVCCCM


Anexo 2. Velocidad-eficiencia

A continuación se reportan algunos estudios que identifican la relación entre velocidad y eficiencia de

combustible en vehículos privados, que son la base para el escenario velocidad-eficiencia para las tres zonas

metropolitanas.

En un estudio del Instituto Nacional de Ecología (INE, 2007) en el que se estudian los beneficios ambientales

del Metrobús que corre sobre Insurgentes, se hace uso de la relación entre velocidad y consumo de

combustible que se expresa en la siguiente tabla (A.2.1):

Tabla A.2.1 Relación velocidad eficienica, estudio Metrobús

Velocidad

(km/hr)

Eficiencia (l/km)

Autos

particulares

y taxis

(LDGV)

Micros

(HDGV3)

Camiones

de carga y

autobuses

(HDDV)

5 0.2894 0.7469 1.7677

10 0.2220 0.5685 1.3792

15 0.1901 0.4428 1.0957

20 0.1703 0.3542 0.8888

25 0.1564 0.2918 0.7378

30 0.1458 0.2478 0.6276

35 0.1375 0.2168 0.5472

40 0.1306 0.1950 0.4885

45 0.1249 0.1796 0.4457

50 0.1199 0.1687 0.4144

55 0.1157 0.1611 0.3916

60 0.1119 0.1557 0.3750

65 0.1085 0.1519 0.3628

70 0.1055 0.1492 0.3539

75 0.1027 0.1474 0.3475

80 0.1002 0.1460 0.3428

Fuel Consumption (l/km) for Different Vehicle Categories and Speeds in the MCMA Fuente: INE, 2007. The Benefits and Costs of a Bus Rapid Transit System

in Mexico City. Final Report. Table 25. pag. 96

Según dicho estudio, estos datos se obtienen a través de la simulación en la adaptación para la ciudad de

México del programa denominado “Tranus”, el cual es utilizado en el análisis de sistemas de transporte para

escalas urbanas y regionales.

Estas relaciones numéricas expresadas en términos de eficiencia vehicular, pueden observarse en la Tabla

A.2.2 y la Figura A.2.1

CVCCCM


Tabla A.2.1 Relación velocidad-rendimiento, estudio Metrobús

Velocidad

(km/hr)

Rendimiento (km/l)

Autos

particulares

y taxis

(LDGV)

Micros

(HDGV3)

Camiones

de carga y

autobuses

(HDDV)

5 3.46 1.34 0.57

10 4.50 1.76 0.73

15 5.26 2.26 0.91

20 5.87 2.82 1.13

25 6.39 3.43 1.36

30 6.86 4.04 1.59

35 7.27 4.61 1.83

40 7.66 5.13 2.05

45 8.01 5.57 2.24

50 8.34 5.93 2.41

55 8.64 6.21 2.55

60 8.94 6.42 2.67

65 9.22 6.58 2.76

70 9.48 6.70 2.83

75 9.74 6.78 2.88

80 9.98 6.85 2.92

Fuente: Adecuación a Tabla A.2.1. INE, 2007. The Benefits and Costs of a Bus Rapid TransitSystem in

Mexico City. Final Report. Table 25. pag. 96.

CVCCCM


Figura A.2.1 Velocidad-eficiencia de acuerdo con estudio de Metrobús

Fuente: Elaboración propia con datos de Tablas A.2.1 y A.2.2

Por otro lado, en un estudio realizado Por West et al. (1997), podemos observar (Tabla A.2.3, Figura A.2.2)

que existe semejanza en el comportamiento de la eficiencia vehicular, entre dicho estudio y el del INE,

solamente hasta velocidades cercanas a los 50 km/h.

Tabla A.2.3 Relación velocidad- rendimiento de acuerdo con West et al. 1997

0.00

2.00

4.00

6.00

8.00

10.00

12.00

5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80

Velocidad Promedio (km/h)

Eficiencia Vehicular (km/l)

Autos particulares y taxis (LDGV)

Micros (HDGV3)

Camiones de carga y autobuses (HDDV)

CVCCCM


Velocidad Rendimiento Velocidad Rendimiento

millas por

hora

millas por

galón km/h km/l

15 24.4 24.1 10.4

20 27.9 32.2 11.9

25 30.5 40.2 13.0

30 31.7 48.3 13.5

35 31.2 56.3 13.3

40 31 64.4 13.2

45 31.6 72.4 13.4

50 32.4 80.5 13.8

55 32.4 88.5 13.8

60 31.4 96.6 13.3

65 29.2 104.6 12.4

70 26.8 112.7 11.4

75 24.8 120.7 10.5

Fuente: elaboración propia con datos de West et al. 1007

Figura A.2.2 Relación velocidad- rendimiento de acuerdo con West et al. 1997

Únicamente aquí nos ha interesado el comportamiento general del la curva, toda vez que al tratarse de

muestras diferentes en años diferentes, se observan diferencias en los valores absolutos. Sin embargo, como

ya se ha dicho la forma de la curva es similar.

0.0

2.0

4.0

6.0

8.0

10.0

12.0

14.0

16.0

24 32 40 48 56 64 72 80 89 97 105 113 121

Velocidad Promedio (km/h)

Eficiencia Vehicular (km/l)

9 vehículos

CVCCCM


Otro dato importante encontrado, es el que aparece en el reporte de la EPA para el MOBILE, en donde se

establece que, debido a la congestión del tráfico, el efecto en la eficiencia vehicular es una reducción del

10.6%, cuando se compara una velocidad de 20 mpg (millas por galón) contra 27 mpg.

Esto podría ser una comprobación importante para el estudio del INE, pues por el hecho de ser una

simulación podría no representar muy bien la realidad. En cambio, el estudio de 1997 es una prueba directa

realizada a vehículos que, sin embargo, sólo es para 9 individuos y además, el estudio ya no es tan reciente.

Si se obtiene la función cuadrática que modela al estudio del INE en el rango de 5 a 50 km/h, resulta que,

como se observa en la tabla A.2.4, la reducción en eficiencia para el caso de una reducción de velocidad de

27 mpg, 20 mpg es muy similar a la del estudio de la EPA.

Tabla A.2.4 Resultados de estimar el cambio en el rendimiento para un cambio de velocidad de 32 a 43 km/h.

con base en datos del estudio INE (2007).

Velocidad

mph

Velocidad

km/h

Eficiencia Autos particulares

y taxis, km/l

EV= -

0.001448V2+0.1829V+2.7274

20 32.186 7.1

27 43.4511 7.9

Porcentaje de reducción 11.6%

Porcentaje de según EPA 10.6%

Ello nos muestra que podemos utilizar esta función cuadrática para el rango de velocidades de 5 a 50 km/h,

que con mucho, cubre las velocidades habituales en una urbe moderna.

Por otro lado, para confirmar que podemos utilizar dicha relación, podemos observar lo que sucede al variar

el ciclo de prueba con el que se determina la eficiencia de un vehículo de acuerdo con An et al. (2004).

Tabla A.2.5 Ciclos de prueba, de acuerdo con An et al (2004).

CVCCCM


Ciclo de

Prueba

Velocidad

promedio

mph

Vehículos

pequeños

Vehículos

grandes Minivan suv pickup crossover

Japan

10-15 14.8 22.5 20.1 16.9 13.9 12.8 18.7

EPA city 19.5 26.8 22.1 20.2 16.9 15.4 22.0

NEDC 20.9 27.0 24.7 21.1 17.9 15.8 22.8

CAFÉ 32.4 30.9 26.6 24.1 20.2 18.2 25.7

EPA

hwy 48.2 38.1 35.8 31.6 26.5 23.4 32.1

Fuente: An et al. 2004

Figura A.2.3 Ciclos de prueba, de acuerdo con An et al (2004).

Observamos pues, que a pesar de ser ciclos de prueba diferentes, se puede inferirciertarelación una relación

entre velocidad promedio con respecto a la eficiencia.

Expresado en Km/l y considerando el hecho de que la mitad del parque vehicular particular de pasajeros

puede considerarse que son representados por la eficiencia de las camionetas y la mitad por la eficiencia de

los vehículos pequeños, las eficiencias se comportan como se muestra en la Figura A.2.4

Figura A.2.4 Estimación de la relación velocdad-rendimiento de acuerdo a dos estudios

0.0

5.0

10.0

15.0

20.0

25.0

30.0

35.0

14.8 19.5 20.9 32.4

mpg

mph

rendimiento vs velocidad

Vehículos pequeños Vehículos grandes Promedio camionetas pickup

CVCCCM


Lo cual muestra una tendencia similar, siendo las pendientes respectivas

Referencia pendiente

ciclos de

prueba 0.1027

Estudio INE 0.1032

Que son semejantes, por lo que estatendencia lineadel estudio delINE, puede también ser una buena

aproximaciónen elrango de los 5-50 km.

Referencias:

EPA. 2006. Final Technical Support Document. Fuel Economy Labeling of Motor Vehicle Revisions to

Improve Calculation of Fuel Economy Estimates. Office of Transportation and Air Quality EPA420-R-06-

017 December 2006

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standards around the world. Pew Center on Global Climate Change.

West, B.H., R.N. McGill, J.W. Hodgson, S.S. Sluder, and D.E. Smith. 1997. Development and Verification of

Light-Duty Modal Emissions and Fuel Consumption Values for Traffic Models, FHWA Report (in press),

Washington, DC, April 1997, and additional project data, April 1998. (Additional resources: www.fhwa-

tsis.com)

0.0

2.0

4.0

6.0

8.0

10.0

12.0

5 10 15 20 25 30 35 40

Velocidad Promedio (Km/h)

Mpg vs. Mph

Eficiencia según estudio INE km/l Eficiencia según ciclos de prueba km/l



CVCCCM


Anexo 3. Rendimientos vehiculares para vehículos de GLP y GNC

De acuerdo con la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (USEPA), la Tabla A.3.1

muestra los rendimientos vehiculares reportados para este tipo de vehículos.

Tabla A.3.1 Rendimientos de algunos vehículos de GLP y GNC

Vehículo Modelo Combustible

Rendimiento

ciudad

Rendimiento

carretera

Rendimiento

ciudad

Rendimiento

carretera

mpg mpg km/lt km/lt

Honda Civic GX 2009 GNC 24 36 10.20 15.30

Honda Civic GX 2007 GNC 24 36 10.20 15.30

Honda Civic 2005 GNC 26 31 11.05 13.18

Chevrolet Silverado

2500 HD 2WD 2005 GNC 8 11 3.40 4.68

Honda Civic 2003 GNC 26 31 11.05 13.18

Ford crown Victoria 2003 GNC 12 17 5.10 7.23

Ford F150 CNG 2003 GNC 11 15 4.68 6.38

Honda Civic 2001 GNC 26 31 11.05 13.18

Toyota Camri 2001 GNC 19 28 8.08 11.90


Ford F150 CNG 2001 GNC 11 15 4.68 6.38

Honda Civic 2000 GNC 24 31 10.20 13.18

Toyota Camri 2000 GNC 19 28 8.08 11.90


Ford F150 Pick up

2WD 2000 GNC 11 15 4.68 6.38

Ford F150 Dual-

fuel 2WD 2004

GLP-

Gasolina-para

GLP 10 14 4.25 5.95

Ford F150 Dual-

fuel 2003

GLP-

Gasolina-para

GLP 10 14 4.25 5.95

Ford F150 Dual-

fuel 2002

GLP-

Gasolina-para

GLP 11 12 4.68 5.10

Ford F150 Dual-

fuel 2001

GLP-

Gasolina-para

GLP 11 15 4.68 6.38

Fuente: EPA. http://www.fueleconomy.gov/feg/byfueltype.htm.

CVCCCM


Anexo 4. MDL programático (versión en inglés)

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