UNA APROXIMACION A LA LOGISTICA

ACTIVIDADES CLAVE Y RELACIONES

n JOSE LUIS MENDEZ

e todos es conocido cual es larazón económica de la distribu-ción comercial, esto es, salvar

la separación entre producción y con-sumo, a tres niveles:

• Separación espacial, que se refle-ja en la concentración espacial de lasactividades productivas, por un lado, ypor la concentración espacial de losconsumidores, por otro.

• Separación temporal debida a losdistintos ritmos que se producen en laproducción (discreto) y el consumo(continuo).

• Discrepancia en los surtidos origi-nada por una especialización en la pro-ducción y una complejidad crecientedel consumo.

Esta separación entre producción yconsumo ha dado lugar a nuevas fun-ciones económicas, tanto de distribu-ción física o logística como de comer-cialización, que añaden valor añadidoal producto en forma de utilidades detiempo, lugar y modo.

• EI transporte y los almacenamien-tos primarios para la constitución delotes comercializables hacen posiblesalvar la separación espacial entre ofer-ta y demanda (arbitraje).

• Los almacenamientos reguladoresevitan la separación temporal que seproduce por los distintos ritmos de pro-ducción y consumo (especulación).

• Las cadenas logísticas de almace-namiento que permiten la constituciónde surtidos específicos.

Dichas funciones económicas, portanto, representan un coste tanto realcomo de oportunidad para la distribu-ción, sobre todo aquéllas que ponen demanifiesto servicios logísticos (Lalondey Zinszer, 1976; Snyder, 1963; y Ste-wart, 1965).

Si bien es cierto que la sistematiza-ción de fenómenos que se observan en

la realidad detentan un elevado gradode subjetividad según el objetivo perse-guido por cada autor, todos ellos pre-sentan regularidades en cuanto a lacatalogación de determinadas activida-des como propias de la distribuciónfísica.

Las funciones de intermediación oservicios comerciales (en los que seincluyen servicios logísticos), quedanrecogidos con Marx en "EI Capital",como los gastos que provoca la comer-cialización de los productos, estable-ciendo la clasificación siguiente:

1. Gastos netos de circulación, enlos que incluye el tiempo de compra yventa, la contabilidad y el dinero(entendido como los gastos de finan-ciación del proceso).

2. Gastos de conservación, en losque distingue los gastos de almacena-miento correspondientes a los trabajosy empleos de bienes, e incluso posiblestransformaciones de las mercancías quecompletan la distribución y los gastosderivados del verdadero almacena-miento, aquél que se produce por losdesajustes entre oferta y demanda.

3. Gastos de transporte, que salvanla distancia entre oferta y demanda.

Esta clasificación, establecida en elsiglo XIX por Marx, sigue siendo bási-camente correcta, si bien el grado deespecialización de la distribución haIlevado a diversos autores a mejorarla.

Triolaire (1965) recoge, además, elfraccionamiento o la agrupación y cla-sificación o surtido (en lo referente a la

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^istribución y Consumo 1 ^ OCTUBRE/NOVIEMBRE 1995

Logística

oferta hecha al consumidor) y presentalos gastos de publicidad y acondiciona-miento de los productos como costesde producción, no de distribución.

Gist (1971) recoge aquellos elemen-tos que fundamentan el comerciominorista sobre una base económica.Añade a lasa clasificaciones anterioresdos elementos nuevos: actividadesinformativas (de los minoristas a losconsumidores sobre precios y calida-des) y provisión de otros servicios (surti-do, horario de apertura, atención alcliente, etcétera).

Autores más contemporáneos Ilegana establecer un mayor numero de fun-ciones o servicios comerciales (Casares,1980; Rebollo, 1986; Santesmases,1992) mientras otros autores distinguenentre funciones o servicios comercialesy flujos que se producen en el canal decomercialización (Lambin, 1991; Cruz,1991; Kotler, 1992).

No se pretende en este artículo elestudio de los servicios comerciales,sino una aproximación a la logísticaempresarial y su significado, pero, sinembargo, parece indicado no perder lavisión de los servicios comerciales yaque muchos de ellos no podrían confi-gurarse sin las actividades logísticasque se desarrollan para conseguirlos.

A lo largo del artículo se pretendeestablecer una visión lo más generalposible de la logística, su significadoempresarial y los problemas derivadosde una mala planificación logística.Para ello se revisan cada uno de loscomponentes principales de un sistemalogístico de una forma sistematizada,así como las principales relaciones quese establecen entre estos componentesy las consecuencias medidas en térmi-nos económicos que producen dichasrelaciones. Por último, se abordan lasinnovaciones en las principales activi-dades logísticas debidas a los cambiosproducidos en Europa desde su integra-ción en un mercado económico único,así como las ventajas que el avancetecnológico ha tenido para el sistemalogístico global y para el sistema deplanificación de la producción connuevos sistemas de organización comoel "Just in time"

EL CONCEPTO DE LOGISTICA

Antes de analizar diferentes aproxi-maciones a la definición del conceptode "logística", hay que resaltar que enla mayoría de los casos esta palabra seve sustituida por "distribución física",olvidando que "logística" es un términoque engloba la mayoría de las activida-des relacionadas con aquélla, mientrasque el concepto de "distribución física"puede quedar reducido a una sola acti-vidad: el transporte.

EI Congreso Nacional Americanode Distribución Física Empresarial en sureunión anual de 1979 definió la logís-tica de la siguiente forma:

"EI término 'gestión de la distribu-ción física' integra todas aquellas activi-dades encaminadas a la planificación,implementación y control de un flujoeficiente de materias primas, recursosde producción y productos finales,desde el punto de origen al de consu-mo. Estas actividades pueden incluir,entre otras muchas, servicio al cliente,previsión de la demanda, control deinventarios, servicios de reparación,manejo de mercancías, procesamientode pedidos, selección de la ubicacióngeográfica de fábricas y almacenes,compras, empaquetado de productos,tratamiento de mercancías devueltas,

recuperación y tratamiento de desperdi-cios, distribución y transporte y almace-namiento".

Por su parte, Colin (1983) la presen-ta como "una opción fundamental deintegración del control de la circu-lación física de las mercancías en lasestrategias globales de la empresa. Unesfuerzo permanente de la constituciónde los flujos físicos regulados de delan-te a atrás por un sistema de circulaciónde la información. Y una forma de ges-tión de las operaciones de circulaciónfísica de las mercancías".

Para Ballou (1985) "la logísticaempresarial abarca todas las activida-des relacionadas con el traslado-alma-cenamiento de productos que tienenlugar entre los puntos de adquisición ylos puntos de consumo".

Gradey, Noyelle y Stanback (1991)distinguen entre "logística de informa-ción", que comprende el flujo y proce-samiento de la información acerca declientes, productos, precios..., y querecoge una serie de procesos más omenos formales y con mayor o menoraporte de tecnología, y la "logística delas mercancías", que comprende elflujo de los productos a través delcanal, incluyendo las tareas de aprovi-sionamiento, almacenaje, transporte yentrega a los puntos de venta.

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^istribución y Consumo 11 OCTUBREMOVIEMBRE 1995

Logística

GRAFICO N° 1

EL SISTEMA LOGISTICO

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FUENTE: E/aboracibn propia.

De todas estas definiciones que lamayoría de autores dan a la logística sedesprende una característica común,esto es, el valor añadido en forma deutilidades de tiempo y lugar (transportey almacenamiento) y modo (punto deventa) que obtiene el producto para sal-var la distancia o"gap" existente entreproducción y consumo.

De ellas, además, se puede enten-der la existencia en la logística de lasque Ballou denomina "actividadesclave" (aquéllas que tienen lugar encualquier canal de comercialización) y"actividades soporte" (aquéllas que sevan a desarrollar bajo ciertas circuns-tancias en determinadas empresas).

Las denominadas "actividadesclave" se sitúan en el Ilamado "ciclocrítico" bien porque contribuyen deforma decisiva al coste de la logística,bien porque son esenciales para coor-dinar y completar de forma efectiva lastareas logísticas.

En el gráfico n° 1 se presentan lasdenominadas "actividades clave" y las"actividades soporte", junto a las rela-ciones existentes entre las "actividadesclave", ya que de estas relaciones seobtendrá el coste total del sistemalogístico y, por último, una variableque afecta al sistema logístico, esto es,el conocimiento de la demanda futurapor parte de las empresas.

ACTIVIDADES LOGISTICAS• SERVICIO LOGISTICO AL CLIENTE

Quizá sea esta actividad la que mascomplejidad detente en cuanto a sudefinición y cuantificación debido a laintangibilidad de su conceptualización.Generalmente dos de las medidas másutilizadas para su cuantificación secentran en el tiempo de entrega y en ladisponibilidad del producto.

Múgica (1985) recoge de formaconcisa diferentes indicadores sobre el

servicio comercial ofrecido tanto en losmercados de origen como en la cadenacomercializadora, entre los que cabedestacar:

• Tiempo transcurrido entre la recep-ción de un pedido y cuando éste estálisto para ser enviado.

• Tiempo de tránsito del pedidohasta el cliente.

• Disponibilidad y seguridad de losinventarios.

• Limitaciones a los pedidos referen-tes a volumen y frecuencia de envíopermitidos.

• Consistencia o regularidad en loselementos previamente mencionados.

• Frecuencia de visitas de vendedo-res y agentes a los clientes.

• Facilidades para la realización depedidos.

• Información sobre la situación delos pedidos.

• Apoyo al producto realizando pro-mociones.

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^istribución y Consumo ^ Ĝ OCTUBRE/NOVIEMRRE 1995

SDF IBERICA INCREMENTA SU FACTURACIONS.D.F. IBERICA, empresa

de transporte y distribución

frigorífica, filial del grupo

líder en Europa STEF-TFE,

mantiene un crecimiento ; T

sostenido en su facturación, -_ ^'.Ĝ̂que en 1993 ascendió a ^^aunos 2.300 millones depesetas, paza pasaz a 4.350millones de pesetas en 1994y mantener para 1995 unaprevisión de 6.000 millonesde pesetas.

S.D.F. IBERICA presta

servicios logísticos para

mercancías que precisan de

tratamiento frigorifico, tanto

en productos frescos como congelados, y es la única

empresa en España que ofiece servicios logísticos inte-

grales en multitemperatura.

En la actualidad, S.D.F. IBERICA está presente en

España a través de sociedades participadas y delegacio-

nes en Irún, Oviedo, Vigo, Zazagoza, Bazcelona, Valen-

cia, Córdoba, Alicante, Sevilla, Málaga y Madrid.

SEDE CENTRALC/ Torre ón, 26.28850 ^ORREJON DE ARDOZ.Tel.: 91-677 81 48

^, Fax: 91-677 14 46

OUIPUZCOAC/ Europa. Nave H.Terminal de Transportes ZAISA203001RUNTe1.:943-63-20-00Fax:943-63-21-22

BILBAODepósiito Franco - Nave 4.AparcavisaVALLE DE TRAPAGAVIZCAYATel.: 94-438-18-22Fax:94-438-66-53

OALICIAC/ Raposeira. 22.36214 VIGO ( Pontevedra).Te1.:986-48-15-17.Fax:986-48-15-57

ZARAOOZAC+ E Nave 6.MERCAZARAGOZA50014 ZaragozaTel.: 976-47-02-87.Fax:976-47-10-37

MADRIDC/ Torre1^ón. 26.28850 TORREJON DE ARDOZTel.: 91-677 81 48Fax: 91-677 15 74

BARCELONAAvda. del Vallés, 33.Editicio INTERFRISA.08228TERRASSATe1.:93-731-57-18Fax:93-731-70-75

VALENCIACtra Fuente Encors, s/n.MERCAVALENCIA46013 VALENCIATel.: 96-367-21-74Fax:96-367-26-36

PORTUGALEdificio TERFRIO-Terminal TERTIREstrada Nacional 102615ALVERCAPORTUGALTel.: 07-351-1-957-59-59Fax: 07-351-1-957-36-87

Además, en mayo de

1995 se ha inaugurado una

nueva delegación en Bilbao

y está previsto abrir otra

delegación en Sevilla y

construir un almacén en

Bazcelona, cuya entrada en

funcionamiento se produci-

rá entre 1997 y 1998.

S.D.F. IBERICA dispone

en sus instalaciones de toda

España de 200.000 m3 para

almacenaje, así como más

de 8.000 m2 paza muelles y

oficinas. De igual modo,

S.D.F. IBERICA cuenta con

una flota de 125 vehículos y

una plantilla integrada de más de 400 personas.Una realidad de S.D.F. IBERICA en España que respon-

de a la experiencia en otros países del grupo francés

STEF-TFE, lider europeo en el sector de la logística de

frío que, además de las instalaciones de su filial españo-

la, cuenta con presencia en Francia, Italia, Alemania,

Holanda, Bélgica y Reino Unido.

S^F ^ RED DE FR IO EN E UR O PA

s^J^ r'^O ^

SDF es la primera red europea de logística bajo temperatura controlada, que ofrece una ampliagama de servicios destinados a apoyarles en el desarrollo de su negocio: Grupaje, Distribuciónhasta supermercados e hipermercados, Lotes completos, Almacenamiento y gestión de stocks,Preparación de pedidos, Prestaciones personalizadas (etiquetado, empacado...).Cada paquete de producto que entra en SDF, hasta su destino final, es seguido perfectamente a lolargo de su trayectoria, con todas las garantías para dar una eficaz respuesta a sus necesidades.

LA LOGISTICA DEL FRIO svF ^

Logística

Perrault y Russ (1976) han intentadocaptar la naturaleza general del servicioal cliente mediante una amplia defini-ción: "EI conjunto de actividades inte-rrelacionadas que ofrece un suministra-dor con el fin de que el cliente obtengael producto en el momento y lugar ade-cuados y se asegure un uso correcto delmismo".

Estos autores recogen en un estudiola importancia relativa de los diferenteselementos de la oferta del servicio dedistribución mediante la correlaciónexistente entre el elemento de servicioy la satisfacción del cliente, tal y comose recoge en el cuadro n° 1.

Puede observarse como aquelloselementos relacionados con el factortiempo (los dos primeros), están clasifi-cados como elementos de servicio másimportantes, pudiéndose resumir en unúnico factor referido a la disponibilidaddel producto.

Lalonde y Zinszer (1980) muestrantambién la importancia de diversoscomponentes del servicio para distintasindustrias, en las que se aprecia denuevo la trascendencia de los elemen-tos relacionados con el tiempo comodeterminantes para el establecimientode los servicios comerciales, que semuestran en el cuadro n° 2.

Sin embargo, si bien estos compo-nentes de servicio al cliente son válidospara aquellas figuras empresariales delcanal, es también cierto que los consu-midores (como parte integrante delcanal) perciben el servicio de formadistinta a como lo hacen el resto de ins-tituciones del canal, pues se enfrentan aunas necesidades distintas.

Siguiendo a Múgica (1985) los prin-cipales componentes del paquete deservicios son los que proporcionan uti-lidades que el consumidor valora, entrelos que destacan: ,

1. Disponibilidad del producto.Dependiendo del tipo de bienes, dispo-nibilidad inmediata o casi inmediatapara productos de consumo frecuente.En productos.de alto coste o cuya fun-ción servida sea muy específica, esteelemento de servicio tiene menor gradode influencia, por lo que los consumi-dores están dispuestos a esperar sin

CUADRO N-' 1

IMPORTANCIA DE LOS DIFERENTES ELEMENTOSDE LA OFERTA DEL SERVICIO DE DISTRIBUCION

ELEMENTOS DEL SERVICIO AL CLIENTE COEFICIENTE DE CORRELACION

TIEMPO MEDIO DE ENTREGA 0,76

VARIABILIDAD DEL TIEMPO DE ENTREGA 0,72

INFORMACION SOBRE LA SITUACION DEL PEDIDO 0,67

SERVICIO DE URGENCIA 0,59

FORMAS DE HACER EL PEDIDO 0,56

TRATAMIENTO DE LAS RECLAMACIONES 0,56

PRECISION DE LOS ENVIOS 0,46

POLITICA DE DEVOLUCIONES 0,44

PROCEDIMIENTOS DE FACTURACION 0,39

FUENTE: William D. Perrault y Frederick A. Russ; "Physical Distribution Service in IndustrialPurchase Decision "; Journal of Marketing, 40, Abril 1976

CUADRO N4 2

IMPORTANCIA DE ALGUNOS COMPONENTESDEL SERVICIO PARA DISTINTAS INDUSTRIAS

INDUSTRIA DISPONIBILIDAD RAPIDEZ EN SERVICIO DE APOYOS SERVICIOSDEL PRODUCTO EN LA ENTREGA INFORMACION POST-VENTA

QUIMICA 44,5 20,7 12,6 4,5

ALIMENTACION 37,1 21,4 14,8 2,3

FARMACEUTICA 39,7 28,0 9,0 2,9

ELECTRICA 32,7 17,4 16,7 11,7

PAPEL 41,3 12,3 20,1 1,8

MAQUINARIA 56,3 10,7 1,0 10,0

FUENTE: B.J. Lalonde y P.H. Zinszer. "Customer Service: Meaning and Measurement" en J.M.Mugica. "La Distribución Comercial: Area de decisibn y Fuente de Ingresos". Cuadernos IMPI 1985

cambiar la marca o producto que lossustituya.

2. Accesibilidad del producto. Unelemento que, al igual que el anterior,dependiendo del tipo de bienes tendrámayor o menor grado de importancia,por lo que el coste que representainfluirá sobre los márgenes aplicadospor los canales. En productos de consu-mo masivo o muy frecuente, la inver-sión realizada en tiempo de búsquedaes mínimo, por lo que es preciso acer-car al máximo este tipo de productos alconsumidor final.

En productos diferenciados, el con-sumidor es más propenso a observardistintas oportunidades en el mercado.A este respecto cabe señalar la tenden-cia actual de agrupación espacial de la

oferta de productos diferenciados enáreas comerciales concretas (planifica-das o no) que permiten al consumidorla comparación de las distintas oportu-nidades del mercado con una menorinversión en tiempo de búsqueda.

3. EI elemento anterior conduce a lautilidad buscada por los consumidoresen términos de surtido, ya que éstos noinician un proceso de compra para unúnico producto (en bienes de consumofrecuente) sino para un conjunto deellos que responden al concepto de"línea de productos". La máxima con-centración en surtido evita desplaza-mientos y tiempo de búsqueda.

4. Adquisición de productos encantidades deseadas (medido en térmi-nos de tamaño de los lotes de compra).

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^istribución y^onsumo 14 OCTUBRE/NOVIEMBRE 1995

5. Servicio posventa para aquellosproductos que necesitan de un mante-nimiento más o menos regular, aunqueactualmente empieza a darse mayorimportancia a este elemento para todotipo de productos (devoluciones, pagosaplazados, información al cliente, etcé-tera).

6. Información, valorada depen-diendo también del tipo de productoque se trate y del informador (fabrican-te o intermediario).

Destacar también otros elementosde servicio al cliente a los que Terrésde Ercilla (1994) distingue entre cali-ficativos (aquéllos que un detallistadebe proporcionar al objeto que losclientes potenciales consideren su esta-blecimiento como alternativa, posible-mente junto a otros, para realizar sucompra) y servicios decisivos (aquéllosque facilitan la elección -preferencia-de un establecimiento concreto).

Sin tener en cuenta la parte delcanal en el que se establecen los servi-cios, cabe destacar la importancia(cada vez mayor) que tienen éstos enlos costes logísticos de la empresa, y nosólo costes directos y reales, sino aqué-Ilos, mucho más importantes, y querepresentan unos costes de oportunidadpara la empresa, como son los de lapérdida de clientes a empresas compe-tidoras.

En este sentido, Bender (1976) Ilegóa establecer que "por término medio,

Logística

captar un nuevo cliente, es aproxima-damente seis veces más caro que man-tener uno". Por ello, y desde el puntode vista financiero, los recursos inverti-dos en actividades de servicio al clienteson más beneficiosos que aquéllosinvertidos en la promoción y en el restode actividades de captación de clientes.

Evidentemente, estos servicios logís-ticos y comerciales que se han descritoen los párrafos anteriores, no podríanIlevarse a cabo sin el resto de activida-des clave y que paso a describir a con-tinuación.

• SISTEMA LOGISTICODE INFORMACION

EI enlace entre el entorno, los clien-tes y los vendedores por un lado, y elresponsable logístico por otro, se reali-za mediante un sistema de informaciónque proporciona los datos básicos yayuda en la toma de decisiones logísti-cas.

Berenson (1969) define un sistemade información como "una estructurainteractiva de personas, equipos, méto-dos y controles, diseñada para crear unflujo de información capaz de propor-cionar una base aceptable para la tomade decisiones por parte de la direc-ción".

Hay que tener en cuenta que losdatos que se obtienen del entorno yotros medios no siempre están en la

-

forma que se precisa para la toma dedecisiones. Por ello el sistema de infor-mación facilita la toma de decisioneslogísticas de tres formas:

• Transformando los datos a un for-mato más útil.

• Transfiriendo éstos a los puntos dela red logística donde se necesiten.

• Almacenando la información hastaque sea necesaria.

A través de los sistemas de informa-ción se consigue incrementar la efica-cia de las relaciones con los proveedo-res experimentando reducciones enstocks y en costes. Tanto los sistemas"Justo a tiempo", como los que permi-ten a las empresas una interaccióndirecta con los sistemas de informaciónde sus proveedores directos o distribui-dores a los sistemas de informacióninterorganizacionales que pueden cam-biar la estructura del mercado.

EI principal objetivo de la obten-ción de información es la toma de deci-siones. Para obtener los datos que senecesitan, el responsable logísticopuede desarrollar diversos medios,desde el intercambio informal de datosa procedimientos de recogida de infor-mación perfectamente establecidos.Desde que el ordenador ha comenzadoa ser parte importante de la operativaempresarial, los sistemas de informa-ción se han ido formalizando y estruc-turando. La creciente capacidad de losordenadores para almacenar y manipu-lar datos, ha hecho que éstos sean laparte más importante del diseño de lossistemas de información.

Dentro del sistema tienen lugar tresactividades primarias:

• Comunicación de los datos deentrada.

• Procesamiento y almacenamientode dichos datos.

• Recuperación de la informaciónalmacenada que ya ha sido procesada.

Un Sistema de Información Logísti-co (SIL) tiene mayor alcance que un sis-tema de procesamiento de pedidos, yaque este último hace especial énfasisen la recogida de datos, almacena-miento y generación de informes. Encambio, el SIL también incluye diferen-tes modelos de ayuda a la evaluación

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^istribución y^onsumo 15 OCTUBREMOVIEMBRE 1995

Logística

de las alternativas del diseño del siste-ma logístico y de su operativa, asícomo procedimientos estadísticosestándar para la manipulación de datos.EI procesamiento de pedidos por tantoes solo un aspecto del Sistema de Infor-mación Logístico global.

Dentro del sistema de información,el sistema de decisión puede ser de dostipos:

• Sistema de ayuda a la decisión:incluye los modelos matemáticos yestadísticos que facilitan el análisis dedatos. Este sistema de decisión no tomalas decisiones finales ni inicia ningunaacción.

• Sistema de control: similar al pri-mero, salvo que en este el ciclo dedecisión se cierra en él. Partiendo deunas reglas de decisión preestablecidas,iniciará alguna acción. Ejemplos deestos sistemas son los sistemas automa-tizados de control de inventarios, siste-mas de almacenamiento y recuperaciónen almacén controlados por ordenador,etcétera.

Los sistemas de control, compara-dos con los sistemas de ayuda a la deci-sión, tienen un aspecto significativo,esto es, la dirección delega parte de suresponsabilidad en el proceso de ayudaa la toma de decisiones a un conjuntode reglas y procedimientos, pudiendoperder el control directo sobre la activi-dad de toma de decisiones y la pérdidade control sobre la eficacia con quedicha actividad se Ileva a cabo.

• TRANSPORTE

EI aumento de la circulación deriva-da del desarrollo tecnológico ha contri-buido a la fusión de colectividades dis-tintas y distantes, disminuyendo elpapel esencial que hasta la actualidadhabían ejercido los factores distancia yproximidad.

La mejora de los medios de comu-nicación especializa más el territorio yengendra nuevas movilidades que a suvez posibilitan la aparición de otrosespacios económicos y de nuevos cen-tros de gravedad.

Bajo el término genérico y aparen-temente simple de "transporte" subyace

CUADRO N4 3

FACTORES INFLUYENTES EN LA FORMACIONDEL PRECIO DEL SERVICIO DE TRANSPORTE

FACTOR

NATURALEZA DE LA MERCANCIA

TRAZADO DE LA RUTA

ENCONTRAR CARGA DE RETORNO

RELACION TM./KM.

TAMAÑO Y TIPO DE VEHICULO

TIPO DE CLIENTE

% DE TRANSPORTISTAS PARAEL OUE INFLUYE EN EL PRECIO

76

55

48

67

75

80

FUENTE: DGTT: Estudio de la tipología de los mercados y la formacibn delos precios en el transporte por carretera.

una realidad en extremo compleja.Según Ballou, el problema de la elec-ción del servicio de transporte, se deberealizar en base a las característicasbásicas comunes a todos los servicios:

• Coste.• Tiempo de entrega y variabilidad

del mismo.• Pérdidas y daños.

Desde el punto de vista logístico,Howe (1992) señala dos cuestiones atener en cuenta, las relativas a las res-tricciones a la movilidad y las referen-tes a la gestión (composición de laflota, exclusividad o no, propiedad ocontrato, gestión de rutas, etcétera).

Debido a la gran variedad de servi-cios de transporte y a la complejidad delos factores que influyen en la seleccióndel servicio de transporte, se hacenecesario determinar qué factores influ-yen en la elección de un servicio detransporte. Para determinar los factoresinfluyentes se han desarrollado múlti-ples estudios que se basan en la listadiseñada por Wilson en 1956, concre-tando que los factores influyentes en elproblema de la selección del medio detransporte son:

• Fiabilidad.• Tiempo de recogida y entrega.• Tiempo de transporte.• EI precio.

Como factor de coste de esta activi-dad logística, el servicio prestado por lamisma influye de manera notable en laformación del precio de la misma, entrelos factores que afectan a la formación

del precio del transporte se puedencitar los siguientes:

• La distancia recorrida (principalfactor en la formación del precio). Enpequeñas distancias los precios porTn./Km. son mayores que en distanciaslargas. Incluso la variabilidad de losprecios es mucho mayor en las peque-ñas distancias que en las largas.

• Importancia semejante a la distan-cia la tiene la cantidad transportada,que también actúa en el mismo sentido.

• La modalidad del transporte elegi-do influye notablemente en el preciopagado por el servicio.

Aparte de los factores ya menciona-dos, tienen importancia los reseñadosen el cuadro n° 3, en la que se reflejanpara cada factor un porcentaje de trans-portistas para los que dicho factor esimportante en el momento de fijar elprecio.

• GESTION DE STOCKS

EI inventario o stock es una provi-sión de materiales que tiene comoobjeto principal facilitar la continuidaddel proceso productivo y la satisfacciónde los pedidos de los consumidores yclientes.

Los inventarios actúan como regula-dores entre los ritmos de salida de unasfases y las de entrada de las siguientes.

La clasificación más importante delos mismos es la que distingue entreinventarios de materias primas, de pro-ductos semielaborados y de productos

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^istribución y Consumo 16 OCTUBRE/NOVIEMBRE 7995

C/. ANTONIO ALVAREZ, N4 9- Tlno. (95) 591 28 66 - 591 28 84 - FAX, 591 20 73 ^^ESTEPA (Sevillal .

Logística

terminados. Si el ritmo al que los pro-veedores sirvieran las materias primas yauxiliares fuera idéntico al ritmo al queson necesarias en el proceso de pro-ducción, no se plantearía problema deregulación en esa fase. Pero lo más fre-cuente es que los proveedores entre-guen materiales periódicamente y quelas empresas los precisen de formaprácticamente continua, por lo queresulta precisa la colocación de unosreguladores que son los inventarios dematerias primas.

En el proceso de producción esnecesario un regulador o inventario deproductos semielaborados entre aque-Ilas fases del proceso cuyos ritmos deproducción difieren, siendo las salidasde unas, entradas para las siguientes.Del mismo modo, el ritmo de ventas nosuele coincidir con el de generación deproductos, por lo cual se hace precisala utilización de inventarios de produc-tos terminados.

Las decisiones en materia de alma-cenes o inventarios se encuentran con-dicionadas por las referentes al proceso

de producción y a la capacidad de lasinstalaciones. Así, una empresa conpequeños almacenes de materias pri-mas que pretenda producir continua-mente en serie para inventarios, se veráobligada a realizar compras frecuentesde pequeño volumen y, para garantizarla continuidad en el abastecimiento,debería firmar contratos de compra conproveedores en los que pueda confiar.Por el contrario, una empresa con pro-ceso intermitente, trabajando por órde-nes, no suele precisar unos almacenestan grandes como la que fabrica deforma continua y para inventario. Estaúltima, dada la mayor homogeneidadde las materias adquiridas y el mayortamaño de sus pedidos, podrá aprove-charse de descuentos por volumen decompras de los que no disfrutará aqué-Ila en la misma medida.

Como objetivos básicos de losstocks se pueden citar los siguientes:

1. Reducción del riesgo.Generalmente, no se conoce con

certeza la demanda de productos termi-nados que habrá en el próximo perio-

do. Para evitar que un repentinoaumento de la demanda produzca undesabastecimiento que obligue a dejarde satisfacerla, se mantiene un stock deseguridad de productos terminados.Del mismo modo, no es posible sabercon toda certeza el tiempo que tarda-rán los proveedores en servir el pedido.Para evitar que se detenga el procesode producción por agotamiento delalmacén de materias primas, se mantie-ne un stock de seguridad de las mis-mas. Este último es necesario inclusocuando los proveedores son de absolu-ta confianza, pues un aumento inespe-rado en la intensidad de la demanda deproductos terminados puede provocaruna mayor necesidad de producción, locual, requiere a su vez, una repentinaelevación del ritmo de salidas del alma-cén de materias primas que puede ago-tarse si no se dispone de un nivel míni-mo o stock de seguridad.

2. Abaratar las adquisiciones y laproducción.

En ocasiones, la forma óptima deproducción es hacerlo por lotes, esdecir, fabricar un gran lote de unidadesdurante un periodo de tiempo corto yno volver a fabricar hasta que ese lotese encuentre casi agotado. Ello permite,por ejemplo, utilizar la misma maqui-naria para elaborar distintos productos,lo que en muchos casos resulta máseconómico (sobre todo si existe unaestacionalidad muy rígida en la deman-da del producto) al distribuirse entretodos ellos los costes fijos de la maqui-naria. En las adquisiciones de produc-tos terminados (caso de los distribuido-res) o materias primas (caso de losfabricantes) también puede ser econó-mico comprar por grandes lotes, paraaprovechar los descuentos por tamañodel pedido, repartir entre mayor núme-ro de unidades los costes de transporte,etcétera.

3. Anticipar las variaciones previs-tas de oferta y demanda.

Existen ocasiones en las que pue-den preverse las variaciones de la ofer-ta y de la demanda (por ejemplo,puede preverse que una amplia campa-ña de promoción en un producto eleva-rá la demanda del mismo; para antici-

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^istrlbución y Consumo 1 ó OCTUBREMOVIEMBRE 1995

Logística

parse a ella, la empresa acumula pro-ductos terminados en sus almacenes).Otro tanto ocurre cuando tanto mate-rias primas como productos terminadosestán sometidos a variaciones estacio-nales de cierta rigidez.

4. Facilitar el transporte y la distri-bución del producto.

Aunque la demanda de los consu-midores finales sea perfectamente pre-visible, generalmente los productos hande ser transportados desde los lugaresde fabricación hasta los de consumo, yel transporte no puede efectuarse deforma continua. Por ello la producciónse almacena para ser transportada enlotes. Otro tanto sucede en el procesode elaboración de algunos productosque se van completando en sucesivasfases realizadas en puntos más o menosdistantes entre sí.

• ECONOMIAS DE ESCALA

Hasta aquí hemos descrito las acti-vidades clave de la logística (aquéllasque tienen lugar en cualquier canal decomercialización). Además de loexpuesto, la logística presenta una seriede economías de escala en algunoscomponentes de la función, algunas deellas se han ido exponiendo a lo largode la descripción de actividades, sinembargo creo necesario referirme aellas de forma resumida. Burt (1983)clasifica estas economías de escala encuatro grandes grupos:

• Economías derivadas de la necesi-dad de disponer de un excedente decapacidad de alguno de los componen-tes. Estas economías se obtienen en elalmacenamiento y transporte (el tama-ño del almacén presenta por lo general,un excedente de capacidad de estetipo, en el caso del transporte, el exce-dente es más inevitable en los retornossin carga o por la infrautilidad de unmuelle de carga).

• Economías por abaratamiento envolumen. Se producen principalmenteen el almacenamiento debido a loexpuesto por Stigler (1966): "cualquierdepósito que aumente su capacidad enproporción al cubo de sus dimensiones,aumenta su superficie en proporción al

cuadrado de las mismas", es decir, seafecta al coste del almacén y al tamañodel establecimiento.

• Economías derivadas de la espe-cialización del trabajo.

• Economías que se obtienen en lasexistencias a medida que aumenta elvolumen de ventas (relación entre can-tidades óptimas de pedido y el volumende ventas del producto que reduce larelación existencias/ventas); además, laincertidumbre en la demanda se reduceal concentrar las ventas y, por tanto,pueden darse idénticos niveles de servi-cio con una disminución en el stock deseguridad.

Las necesidades de escala puedenser evitadas mediante la participaciónen asociaciones de aprovisionamiento(centrales de compra) y la subcontrata-ción de la logística, esta última con uncrecimiento sostenido en la mayoría delos países europeos. La participación endichas asociaciones permite a laspequeñas y medianás empresas de dis-tribución acceder a sistemas logísticosmás integrados y a economías de escala

(sobre todo en el precio de compra porvolumen) pudiendo por tanto reducirlos precios de los productos vendidos yser mas competitivos frente a formascomerciales de mayor superficie queacceden a dichas economías.

RELACIONES ENTRE LASACTIVIDADES LOGISTICAS

La importancia de las relacionesexistentes entre las distintas actividadesque conforman el sistema logísticoviene medida por el factor de coste dedicho sistema. Esto obliga a reconocerque, a menudo, el comportamiento delos costes de diferentes actividadeslogísticas de la empresa entran en con-flicto. La gestión de esta situación seIleva a cabo equilibrando dichas activi-dades con el fin de optimizarlas colecti-vamente.

A modo de ejemplo se ilustran en elgráfico n° 2 cuatro situaciones del con-flicto de costes producido por las rela-ciones que las distintas actividades con-forman en el sistema logístico.

Q

^istribucfón y Consumo ^ 9 OCTUBRE/NOVIEMBRE 1995

Logística

GRAFICO N4 2

CONFLICTO EN LOS COSTES DERIVADOS DE LAS RELACIONES ENTRE LAS ACTIVIDADES LOGISTICAS

COSTE

FERROCARRIL CARRETERA

SERVICIO DE TRANSPORTE

NAYOR VELOCIDAD Y DEPENDENCIA

NIVEL DE INVENTARIO MEDIO

En el gráfico n° 2.1 se muestracómo al elegir un medio de transporteentran en conflicto los costes directosdel servicio de transporte y el costeindirecto producido sobre el inventario,que es resultado de los diferentes tiem-pos de entrega según el medio de trans-porte utilizado. Así la elección del ser-vicio de transporte basándose en unode los criterios posibles (precio de lastarifas, rapidez del servicio, etcétera)puede Ilegar a no ser la mejor eleccióndesde el punto de vista global de laempresa.

En el gráfico n° 2.2 se ilustra el pro-blema de la calidad del servicio alcliente. Cuanto más alta sea ésta,menos clientes se perderán como resul-tado de un mal servicio, como puedeser la no disponibilidad de productosen un momento dado o unas entregaslentas e imprevisibles. Es decir, a medi-da que se mejora el servicio, el costedebido a las pérdidas de ventas dismi-nuye, sin embargo, como contrapartida

GRAFICO 2.1

AVION

GRAFICO 2.4

C06TES DE INVENTARq

$ERVICIO AL CLIENTE

0 0

AUMENTO DEL NUMERO DE PUNTOS DE ALMACENAMIENTO

COSTE

DMEJOR SERVICIO DE TRANSPORTE

a esta disminución aparece un aumentoen los costes de mantenimiento de lacalidad del servicio (mayor pago por uneficaz medio de transporte, un buensistema de procesamiento de pedidos opor el almacenamiento de la mercancíaque evite roturas de stocks).

EI gráfico n° 2.3 muestra las consi-deraciones económicas básicas paradeterminar el número de puntos dealmacenamiento de una red logística.En los puntos donde los clientes com-pran en pequeñas cantidades y sealmacenan grandes cantidades de pro-ductos, el coste de transporte de salidasupera al de entrada, de forma que elcoste de transporte disminuye a medidaque se incrementa el número de puntosde almacenamiento. Por el contrario, sise aumenta el numero de almacenes, elnivel de inventario de la red se incre-menta, elevándose los costes de mante-nimiento del mismo. Además, estadecisión afecta también a la calidad delservicio al cliente por lo que el proble-

GRAFICO 2.3

100%

SERVICIOAL CLIENTE

GRAFICO 2.2

iDD%

ma no sólo es equilibrar los costescombinados de transporte y almacena-miento, sino combinarlos con los ingre-sos previstos según el nivel de servicioestablecido.

Por último, el gráfico n° 2.4 repre-senta el problema del establecimientodel nivel mínimo de existencias deseguridad en los inventarios. Dado queeste nivel incrementa el nivel medio delos inventarios, su establecimiento tieneefecto en el servicio al cliente mediantela disponibilidad que éste se puedeencontrar en la realización de un pedi-do.

HACIA UNA NUEVA ERA LOGISTICA

Hasta aquí hemos visto un enfoquetradicional de lo que significa la logísti-ca, sus actividades principales, las rela-ciones que se producen entre las mis-mas y las consecuencias económicasque dichas relaciones tienen para el sis-tema logístico global.

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^istribución y Consumo ĜD OCTUBREMOVIEMBRE 1995

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Logística

GRAFICO N° 3

PRINCIPALES RUTAS LOGISTICAS EUROPEAS ACTUALES Y FUTURAS

^ RUTA VISIGOTICA

^ REFORZAMIENTO DE LARUTA VISIGOTICA

ENLACE ATLANTICO-MEDI-TERRANEO

- ENLACE GRAN BRETAÑA-FRANCIA-ITALIA

ZONA DE MAXIMO INTER-CAMBIO DE MERCANCIASEUROPEO

EJE ESPAÑA-FRANCIA-ITALIA

Sin embargo, y aunque dicho enfo-que sigue siendo válido, no cabe dudaque la globalización de mercados y elavance tecnológico configuran el siste-ma logístico de forma diferente, hacién-dolo mucho más rentable y competitivopara las empresas industriales y de dis-tribución que acceden a estas mejorasen las actividades logísticas.

Nos proponemos, por tanto, ofreceruna visión de como está afectandodicha globalización de mercados (sobretodo el que más nos afecta, esto es, laintegración de Europa en un gran mer-cado de intercambio de mercancías) asícomo las consecuencias del avancetecnológico y de organización para eldesarrollo de una nueva era logística.

La integración de los países quecomponen la Unión Europea y el consi-derable avance tecnológico producidoen las últimas décadas, permitirán uncambio en la gestión y control de lasactividades logísticas que se desarrolla-ran en el próximo siglo.

Creo necesario, por tanto, apuntarestos cambios de forma somera, conci-sa y clara, para obtener una visión lomas aproximada posible del futuro dela logística.

En primer lugar, la organización deredes centradas en el multimodalismo yla diversificación de las carteras de tra-fico se están orientando hacia el con-cepto de "corredor logístico".

La eliminación de fronteras preparael terreno para una concentración delos tráficos intraeuropeos dando lugar ala aparición de "corredores logísticos"que constituirán ejes de alta densidadde tráfico que enlazarán las grandesregiones europeas.

La localización de estos corredoreslogísticos vendrá determinada por dosfactores determinantes:

• La densidad de las infraestructurasde comunicaciones (intersección deautopistas, líneas ferroviarias, aeropuer-tos) que permitan un mejor acceso a lasregiones europeas.

• La calidad de servicios ofrecidospor estos centros de transito y distribu-ción en materia de transmisión de infor-mación, tratamiento de la mercancía yde transporte.

Estos corredores logísticos se estándesarrollando en las intersecciones delos ejes de tráfico, aunque se presentancon una gran flexibilidad de implanta-ción de forma que puedan adaptarse afuturas evoluciones del mercado únicoeu ropeo.

En segundo lugar, hay que conside-rar que el continente está organizadoen torno a una diagonal histórica y unaeconómica.

En el espacio económico que va deParís a Frankfurt y de Lyon a Munich esdonde reside el potencial industrial dela UE. Si bien, está sufriendo una des-viación hacia el sur y centro de estamegalópolis, desplazándose cada vezmás hacia el Mediterráneo, como seobserva en el gráfico n° 3, en el queaparecen también los ejes más impor-

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^istribución y Consumo Ĝ2 OCTUBRE/NOVIEMBRE 1995

Logística

tantes de tráfico que se establecerán enEuropa en el próximo siglo y que pasa-mos a describir brevemente.

• La vía Visigoth, que va desdeEscandinavia a Gibraltar. Se refuerzacreando una segunda diagonal impor-tantísima, que parte del triánguloFrankfurt-Stuttgart-Munich y pasa porZurich, Grenoble, Lyon, Montpellier,Barcelona, Ilegando hasta Madrid yValencia.

• Una comunicación Mediterráneo-Atlántico que pasa por las cuatro capi-tales de la región sur de Francia (Burde-os, Toulouse, Montpellier y Marsella).

• EI establecimiento de un eje Ita-lia-Francia-España que parte del valledel Po y atraviesa los Alpes uniéndoseal corredor logístico del Ródano y Ilegaa España.

• EI eje Norte-Sur entre Gran Breta-ña, Benelux, Italia, Francia y España.

• Otros ejes importantes serán elEste-Oeste que unirá España-Italia-Ale-mania y a los países del este de Europay el eje Norte-Balcanes que unirá Ale-mania-Francia-Benelux-Grecia.

En tercer lugar, están los ServiciosEuronacionales que aspiran a cubrir latotalidad del mercado europeo, pormedio de corredores logísticos queunan los centros de distribución regio-nal. Esto tiene como consecuencia lareducción de centros de distribución enEuropa, debido a la creciente heteroge-neidad de pedidos, lo que obliga a con-centrar los flujos en grandes centros (eneste sentido Terrés de Ercilla estima quedada la orografía española serían nece-sarias de 6 a 7 plataformas de distribu-ción en nuestro país).

Ello permite automatizar la clasifi-cación de los envíos (el nivel de tráicoes lo suficientemente importante comopara invertir en cadenas de clasifica-ción informatizadas, como por ejemploel nuevo almacén automatizado queMiele ha establecido en Bielefeld), con-trolar el coste de no calidad (errores declasificación, importe de daños, impor-te de faltas), sabiendo dónde se produ-cen y las causas exactas por las que seproducen, y, por último, permite laprestación de servicios especializados

^istribución y^onsumo Ĝ• OCTUBRE/NOVIEMBRE 1995

como son los empleados en la cadenade frío, agrupando lotes o pedidos porniveles de temperatura.

En cuarto lugar, la estructuraciónmediante plataformas logísticas a tresniveles, locales (su zona de interven-ción se mueve en un radio de acciónentre 0 y 30 Km.), regionales (su zonade intervención estaría situada en unradio de acción que va de 30 a250/300 Km.), y, por ultimo, los gran-des centros de distribución, que son losmás interesantes de situar, ya que tien-den a dirigir el sistema (su radio deacción Ilega a los 700 Km.).

Estos puntos clave, desde los que seorganizará la circulación de mercancí-as en Europa, vendrán establecidos apartir del criterio "Densidad demográfi-ca/Accesibilidad". De esta forma, severán privilegiados los espacios querespondan a una serie de imperativos,entre los que destacan:

• Conexión importante con lasredes de ferrocarril (redes de alta velo-cidad para mercancías) y carreteras yeventualmente la posibilidad de añadir

b

Logística

la modalidad de las vías marítimas yfluviales, como la prevista "autopistaferroviaria" Madrid-Barcelona.

• Presencia de servicios que permi-ten el intercambio de información(intercambio de datos informáticos(autopistas de la información tipoINTERNET).

• Disponibilidad de terrenos equi-pados en zonas no saturadas y en con-diciones aceptables en materia de pre-cios de puesta a disposición.

Estas plataformas logísticas permiti-rán:

• Capacidad para añadir valor a lasmercancías, ofreciendo fiabilidad, ajus-te de los plazos de entrega y prestaciónde servicios gracias a la informática y lateleinformática.

• Combinar tráficos diferentes yhacerlos coherentes, uniendo líneasmarítimas y terrestres, gestionadas hastaahora de forma separada, por medio deplataformas complementarias.

En quinto lugar, el empleo por partede fabricantes de nuevos sistemas deorganización de la producción entre losque cabe destacar los sistemas "Justo atiempo", este sistema o"filosofía" aspi-

ra al número de unidades necesarias enel momento adecuado.

Este sistema exige muy poca inver-sión en capital, pero unas estrechasrelaciones fabricantes/proveedores, per-mitiendo una gran reducción de exis-tencias (en muchos casos del 60% al85%), y afecta sobre todo a la calidaddel producto y al servicio al cliente.

Estos sistemas de organización de laproducción afectarán a las funciones dedistribución en varios sentidos:

• Función material: EI almacena-miento tiende a aproximarse a cero.

• Función espacial y temporal: Ladistribución no podrá Ilevar a caboarbitrajes en el tiempo y en el espaciodebido a que la producción es porpedidos.

• Función económica: La distribu-ción no será un eje estructural y organi-zador de los intercambios al no realizararbitrajes en el tiempo y en el espacio.

• Función de titularidad: Se man-tendrá la función de información y dela negociación para el intercambio, nola de titularidad.

EI sistema "Justo a tiempo" garanti-zará, por tanto, un flujo continuo de

mercancías entre proveedores, fabri-cantes y distribuidores, para que Ilegueel producto justo a tiempo a los consu-midores.

No quisiera acabar este acerca-miento a la logística sin exponer la ideade Rudolf Miele (Gerente de electrodo-mésticos Miele) sobre las ventajas de lalogística, cuando afirma que "...la ren-tabilidad está en el margen y en aque-Ilos costes que el fabricante puede Ile-gar a ahorrar, y aquí reside la importan-cia de invertir en servicios integralescomo es la logística". Teniendo encuenta estas palabras de Rudolf Miele,la competitividad en España se puedelograr no sólo por la minoración decostes basados en drásticas reduccionesde plantilla, sino también por el ahorroen otro tipo de costes (logísticos, porejemplo) que permiten no sólo sermucho más competitivos a largo plazoy mejorar la situación económica ysocial de nuestro país, sino favorecertambién un crecimiento sostenido delbienestar. q

JOSE LUIS MENDEZProfesor Asociado del Dpto. de

Financiación e Investigación Comercial.Universidad Autónoma de Madrid.

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^istribución y Consumo 24 OCTUBRE/NOVIEMBRE 1995