Unidades Completas Vias y Transporte Urbano

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SISTEMAS VIALES URBANOS

Sistemas de vas urbanas en el Distrito Capital

El diseo vial urbano en Santa Fe de Bogot, se ha regulado mediante diferentes Acuerdos de la Duma Distrital, donde se dan los lineamientos generales para asistir y orientar el proceso de diseo geomtrico, caracterizar las vas del plan vial de acuerdo con su funcin y uso, de manera que satisfagan los requerimientos de movilidad de las personas y bienes dentro de los diferentes tratamientos de usos del suelo, dando prioridad a los que soportan mayor volumen de trnsito, ocasionados por el transporte colectivo de pasajeros, de carga y particular, bien en su forma tradicional o una solucin de tipo rpido. Entre los ordenamientos ms recientes estn los siguientes:

El Acuerdo 02 de 1.980 y el Decreto 323 de 1.992 por el cual se adopta el Plan Vial para el Distrito Especial de Bogot y se clasifican las vas segn su capacidad y uso.

Decreto 317 de 1.992. Por el cual se adiciona, complementa y modifica el pargrafo del artculo 12 del Acuerdo 02 de 1.980.

Decreto 318 de 1.992. Por el cual se adopta el Plan de Ordenamiento Fsico de la Zona Suburbana de Transicin del Borde Norte de Santa Fe de Bogot D.C., se establecen normas urbansticas y se dictan otras disposiciones.

Decreto 323 de 1.992 de la Alcalda de Bogot, mediante el cual se reglamentan las zonas viales de uso pblico en lo referente a las reas para el sistema vial general y para el transporte masivo, la red vial local de las urbanizaciones y el equipamiento vial.

Clasificacin general de las vas urbanas

En el subcaptulo II del Decreto 323/90 sobre la caracterizacin vial urbana, se presenta la clasificacin de los sistemas viales, los cuales estn integrados por el conjunto de las vas construidas y zonas de reserva para futuros proyectos viales que tienen por fin especfico permitir la movilidad de las personas y bienes en los distintos medios de transporte. El sistema vial general est conformado por el sistema arterial, la red de vas locales y las zonas de reserva para el transporte masivo. De acuerdo con su funcin, localizacin, longitud y uso se establece la siguiente caracterizacin para el sistema vial arterial:

Sistema arterial de enlaces interregionales: Es el conjunto de vas bidireccionales destinadas a soportar los flujos de trnsito originados por el transporte interurbano de bienes y personas. Estas vas definen, dentro del casco urbano, la estructura de grandes zonas de la ciudad y sirven de conexin con las vas intermunicipales

Sistema arterial de enlaces primario de transporte colectivo racionalizado. Es el conjunto de vas bidireccionales que por su longitud y caractersticas tienen como funcin principal la de soportar preferencialmente, el trnsito ocasionado por el transporte colectivo y/o los sistemas de transporte denominados troncales, o solo buses, mediante las cuales se persigue dar un empleo ptimo al transporte colectivo. Cuando el trnsito preferencial es de automviles o de camiones, se habla del sistema arterial de enlaces primario de trnsito liviano o trnsito pesado respectivamente.

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Sistema de enlaces secundarios de transporte pblico o vas colectoras: Es el conjunto de vas urbanas que por su longitud y caractersticas permiten la conexin con la red de vas locales y pueden soportar el trnsito ocasionado por el transporte pblico colectivo en menor escala, de acuerdo con las necesidades de la comunidad.

Red de vas locales: Es el conjunto de vas vehiculares y peatonales que tienen como funcin permitir la penetracin y el trnsito local causado por el transporte individual principalmente

Vas veredales: Son aquellas que conectan las reas urbanas con rea rurales de difcil acceso y presentan caractersticas geomtricas especiales.

Vas paisajsticas: Vas de seccin transversal especial en las que se debe propender por un diseo ambiental y paisajstico.

Zonas de reserva del transporte masivo: Son aquellas zonas de terreno destinadas especficamente para la implantacin de un sistema de transporte masivo rpido.

Clasificacin funcional de las vas urbanas

La clasificacin funcional de las vas urbanas en el Distrito Capital fue establecida en el Acuerdo 02 de 1.980 del Concejo de Bogot y algunas partes de la red vial fueron modificadas en el Acuerdo 06 de 1.992. El sistema de clasificacin permite dar prioridad a las vas de mayor importancia por soportar los volmenes de trnsito ms altos. Bsicamente las vas se clasifican en dos tipos: a) sistema arterial de vas longitudinales o transversales, las cuales pueden ser primarias, bsicas o secundarias y b) el sistema de la red local, que puede ser principal o secundario. Las vas arterias fueron clasificadas en siete (7) tipos y las Vas locales en ocho (8) tipos. El ancho de la franja de los derechos de va y el ancho de la seccin transversal tpica para cada una de ella se muestra a continuacin y los perfiles transversales de las vas urbanas segn la clasificacin mencionada.

CLASIFICACIN TIPO DE VA DERECHOS DE

VA (m)

ANCHO DE

CARRIL (m)

NMERO DE

CARRILES

VAS ARTERIAS

V-0 100 3.5O(R), 3.50(L) 6(R) + 6(L) = 12

V-1 60 3.75(R), 3.33(L) 4(R) + 6(L) = 10

V-1P Paisajstica 60 -3.33(L) - 6(L) = 6

V-2 40 -3.33(L) - 6(L) = 6

V-3 30 -3.00(L) - 6(L) = 6

V-3E 25 -3.75(L) - 4(L) = 4



V-AD reas desarrolladas

o sectores consolidados

22

V-3R Veredal 18 -3.00(L) - 4(L) = 4

VAS LOCALES

V-4Local

Principal suburbana

25 -3.75(L) - 4(L) = 4

V-4 A Local principal urbana 22 -5.00(L) - 2(L) = 2

V-5

Local principal en zonas

industriales o penetracin a

barrios

18 -5.00(L) - 2(L) = 2

V-6Local principal

en zonas residenciales

16 -4.50(L) - 2(L) = 2

V-7 Local secundaria 13 -3.50(L) - 2(L) = 2

V-8 Local comunal 10 -3.00(L) - 2(L) = 2

V-9Peatonal con uso vehicular

restringido8 -3.00(L) - 1(L) = 1

V-9EPeatonal con

longitud inferior a 40 m

6 -2.00(L) - 1(L) = 1

FUENTE: Acuerdo 02 de 1.980 y Decreto 323 de1.992, del Consejo de Bogot (R) Carril de trnsito rpido. (L) = Carril de Trnsito lento

Clasificacin del Sistema Vial urbano en Santa Fe de Bogot



Perfiles de las secciones transversales de las vas arterias Fuente: Decreto 323 de 1.992, reglamentario del Acuerdo 06 de 1.980



Perfiles de las secciones transversales de las vas locales Fuente: Decreto 323 de 1.992, reglamentario del Acuerdo 06 de 1.980

Como se puede observar las secciones V-0 y V-1 presentan una calzada rpida (2 a 3 carriles) y una calzada lenta (3 carriles); las vas V-2 a V-3 tienen doble calzada con un separador intermedio de 5 a 10 metros de ancho, sin embargo no se dejan los espacios para las bermas a los dos lados de la calzada, donde se podran acomodar las obras de drenaje y servira de franja de seguridad para el trnsito.



El principio fundamental de la red vial urbana es su continuidad e interconexin lgica desde el punto de vista jerrquico y funcional. Este principio se debe tener en cuenta desde el inicio en la etapa de concepcin o planeacin.

Respecto al Sistema Vial Arterial

En trminos generales se estipula lo siguiente:

Las vas del plan vial arterial de enlace primario no pueden ser cruzadas a nivel por ninguna va local, cualquier cruce debe ser diseado a desnivel con la solucin de giros correspondientes.

A las calzadas laterales de las vas arterias de enlace primario solo podrn acceder vas locales principales cada 400 metros.

A las vas del plan vial arterial de enlace primario, en reas sin desarrollar, podrn acceder sin cruzarlas, vas del sistema vial local principal a distancia no inferior a 200 metros entre s y solo podrn ser cruzadas por otras vas arterias y por vas locales principales cada 400 metros como mnimo.

Los sitios de giro en vas locales deben garantizar una zona que permita un radio mnimo de giro de nueve (9) metros entre sardineles.

La franja de control ambiental son reas de cesin obligatoria y debe ir a los dos costados de la va y dependiente del tratamiento (desarrollo o incorporacin) oscila entre 5 y 15 metros.

Todos los predios por desarrollar con va frente al plan vial arterial que planteen acceso vehicular a travs de ella, debern proveer una zona de control ambiental de 15 metros de ancho, sobre la cual se podrn plantar zonas de parqueo de visitantes con calzada de servicio y zona verde arborizada de mnimo cinco (5) metros.

Respecto al Sistema Vial Local

Las directrices ms relevantes son las siguientes:

Las vas locales en todo proyecto de urbanizacin deben brindar acceso a travs de una o ms vas vehiculares y dar continuidad a la malla vial.

La pendiente mxima es del 10% en una longitud inferior a 200 metros.

En sectores sin desarrollar se debe prever un sistema alterno paralelo de vas locales al sistema vial arterial a una distancia menor de 150 metros.

Se debe prever los espacios para la infraestructura de servicios y de transporte.

Si las vas locales no tienen la posibilidad de continuidad inmediata, se debe prever una solucin de giro de vehculos, con un radio mnimo de 9 metros y plantearse preferentemente contra el permetro del predio, para garantizar la posibilidad de una futura continuidad.



El tamao mximo de las super-manzanas debe ser de cuatro (4) hectreas.

Respecto a las Intersecciones

Las recomendaciones ms importantes son las siguientes:

Los pasos a desnivel en intersecciones forman parte integral del trazado y proyecto de construccin de las vas y las zonas necesarias para ellas se contempla como parte de las vas que las originan.

En la etapa de planeamiento, se debe hacer la reserva de espacio o zona para la solucin completa y definitiva a largo plazo, tal como la interseccin a desnivel, que considere todos los giros.

En intersecciones a desnivel se debe elevar la va de menor capacidad

En el anlisis de los giros se debe contemplar el diseo de enlaces y orejas o estudiar la posibilidad de utilizar las vas locales como manzanas orejas.


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MEDIOS DE TRANSPORTE

En general se utilizan cuatro modos de transporte: acutico, por carretera, ferroviario y areo.

Acutico

La llegada de los europeos espaoles y portugueses a lo largo de casi toda Amrica produjo grandes cambios en los medios de transporte. El principal modo de comunicacin era el martimo, dado que era ms eficiente y rpido para puertos naturales y para los lugares en los que se construyeron puertos, tanto de mar como de los caudalosos ros americanos.

Figura 1.3 Puertos fluviales

Canales

Medio creado para el fcil el transporte acutico. La apertura de esta va fluvial se cre para una reduccin considerable del tiempo de viaje en el trfico de mercancas por va martima a escala mundial.

En Amrica Latina, los ros Amazonas y Paran constituyen importantes vas fluviales de navegacin, pero sin duda el canal ms importante es el canal de Panam. ste une el Atlntico con el Pacfico a travs del Istmo panameo.

El temprano perfeccionamiento del transporte acutico estuvo estimulado por la tendencia de las poblaciones a concentrarse en las costas o las vas fluviales. Los antiguos romanos utilizaban embarcaciones a vela equipadas con varios bancos de remos para transportar a sus ejrcitos hasta Cartago y otros teatros de operaciones. La construccin de barcos y el aparejo y manipulacin de las velas fueron mejorando con el tiempo. Con estos cambios, junto con la adopcin de la brjula marinera, hizo posible la navegacin en mar abierto sin

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avistar la costa.

Al igual que suceda durante la edad antigua en el Mediterrneo y otras zonas del mundo, el hecho de que los asentamientos coloniales en Amrica estuviesen establecidos por lo general en las costas, los ros o los lagos, fue a causa y consecuencia de que las primeras rutas de transporte en las colonias fueran las vas fluviales naturales, y los modos ms eficientes de viaje se realizaran por barco.

La Balsa

Tomando en cuenta que el planeta esta cubierto por agua, las dos terceras partes, el hombre ha buscado la manera de viajar sobre el agua. El primer navo sin duda fue un tronco flotante el cual conducira con pies y manos. Despus pensaron que uniendo varios troncos con ataduras podran construir una plataforma firme o balsa (como le llamaron). En Egipto se construyeron balsas con haces de caa, en otros lugares se ahuecaron los troncos para ser piraguas o canoas.

Primeros barcos Hace 1200 aos antes de Cristo, los fenicios fueron los primeros marinos que utilizaron la madera del Cedro para construir grandes y fuertes embarcaciones para aventurarse ms all de sus lmites marinos. Los Vikingos, construyeron sobre una estructura de madera slida que semejaba nuestra columna vertebral. Los Vikingos eran altos, fuertes y robustos, esto, permita que empuaran enormes remos e izaban las velas cuadradas, provenan de las costas del Noreste de Europa y se encargaban de asaltar las costas de todo Europa.

Barcos de vapor Durante el siglo XIX se produjeron grandes avances gracias a la tecnologa producto de la energa a vapor. El Clermont, primer barco de vapor eficiente, fue construido por el inventor estadounidense Robert Fulton. Hizo su viaje inaugural en 1807 por el ro Hudson desde la ciudad de Nueva York hasta Albany, que realiz la distancia del viaje de ida y vuelta de casi 483 Km. en 62horas.

El primer barco en emplear propulsin a vapor en una travesa transatlntica fue el barco estadounidense Savannah en 1819, aunque se usaron las velas durante parte de los 29 das de viaje. Hacia 1840, mientras que un barco de vapor poda hacer seis viajes entre Amrica y Europa, en el mismo tiempo un velero poda hacer slo tres.

Embarcaciones modernas

El motor diesel ha supuesto para los barcos modernos un funcionamiento ms econmico que ha reemplazado en gran medida a los motores de vapor. La utilizacin de la energa nuclear en los barcos en la actualidad est restringida a los navos militares. Otros desarrollos en la navegacin moderna son el aerodeslizador, embarcacin que va sobre un colchn de aire a unos centmetros del agua o del terreno; equipada con reactores o con alas parecidas a las de un avin o montantes que, a una cierta velocidad, levantan el casco del agua para alcanzar velocidades mayores.



Yates

Dentro de los ltimos adelantos del hombre en medios de transporte acuticos, se encuentran los yates que son pequeas embarcaciones destinadas al uso de un pequeo grupo de personas, se encuentran equipadas con los adelantos tecnolgicos ms actuales y pueden navegar en altamar.

Moto ski

Otro invento importante es la moto ski, que es el resultado de la bsqueda del ser humano de crear aparatos para su diversin, tambin es utilizada como medio de salvamento a personas con un accidente acutico ya que son rpidas y cada vez un poco ms grandes (para estas utilizaciones).

La Carretera

El principal modo de transporte terrestre era por reata de animales de carga y por caballos sobre los senderos de los nativos americanos. Carretas grandes con capacidad de dos a cuatro toneladas y jalados por caballos o bueyes, los cuales podan conformar equipos de hasta seis animales, stos empezaron a aparecer a finales del siglo XVI.

El comercio entre ciudades estaba en incremento y el movimiento por envo martimo costero resultaba demasiado lento e irregular. Algo deba hacerse en relacin con los caminos, y no demor para que la primera legislacin sobre mantenimiento, estuviera elaborada. Los carros pblicos tambin aparecieron. Eran lentos, abarcaban poco ms de veinte kilmetros por da, y eran increblemente incmodos. La gente generalmente viajaba poco o nada, y raras veces para el placer, debido a los psimos caminos.

Hacia 1800 se hicieron carreteras de tierra al quitar la maleza y los rboles de estos senderos. Muchas de esas carreteras, sin embargo, se hacan casi intransitables durante los periodos de mal tiempo. En 1820, la mejora de las carreteras denominadas turnpikes (autopistas), en las que las empresas privadas cobraban un peaje por haberlas construido, conect todas las ciudades principales superando al resto de carreteras.

El transporte terrestre se desarroll ms despacio. Durante siglos los medios tradicionales de transporte, restringidos a montar sobre animales, carros y trineos tirados por animales, raramente excedan de un promedio de 16 Km./h. El transporte terrestre mejor poco hasta 1820, ao en el que el ingeniero britnico George Stephenson adapt un motor de vapor a una locomotora e inici, entre Stockton y Darlington, en Inglaterra, el primer ferrocarril de vapor.



Figura No. 1.4 Trineo en zonas fras

Sucesivos gobiernos han realizado grandes inversiones hasta conseguir unas vas bsicas de gran capacidad (autopistas y autovas) que permiten el desplazamiento de gran nmero de personas y mercancas por todo territorio con niveles de motorizacin prximos a los grandes pases industrializados.

En Amrica Latina, el caballo, la mula y el transporte sobre ruedas fueron introducidos por espaoles y portugueses. Los mismos aprovecharon muchas veces las rutas construidas por los indgenas. Ya en el siglo XVIII existan carreteras en todo el continente. A pesar de ello, en la actualidad muchos pases latinoamericanos cuentan con sistemas de carreteras ms o menos aceptables.

Las vas de comunicacin ms modernas y extensas que se han creado a travs de los tiempos se encuentran en todo el continente europeo. Dichas vas, autopistas o autovas son tomadas como modelo de construccin y arquitectura para los grandes pases de Amrica Latina.

La Bicicleta

Se vio la necesidad de transportarse el hombre individualmente y en 1818 Draisienne invent el antecedente de la bicicleta. Vehculo de dos ruedas, colocadas una delante de otra, con un asiento, manillar para conducir y pedales para propulsarlo. Adems se encuentra el monociclo y la motocicleta.

La bicicleta apareci a la misma poca, al mismo tiempo que el vehculo de camino a vapor, sin embargo se estableci como medio de transporte serio unos treinta aos despus. Se expandi rpidamente cuando se invent la bicicleta de seguridad, la cual llevaba cadena y frenos, pronto se incorpor la llanta neumtica.

La Motocicleta



Vehculo con 2, 3 y 4 ruedas, autopropulsado, sin va y a veces puede ser utilizado por 2 personas y ahora alcanzan una velocidad de 100 Km./Hora.

El automvil

El hombre busc la manera de inventar un aparato que lo transportase rpida y cmodamente sin la necesidad de utilizar animales. En 1882, con el descubrimiento del petrleo, Gottlielo Damler descubri que utilizando petrleo, poda impulsar un pistn ms rpido, poco a poco fueron surgiendo ms inventos con la aplicacin del petrleo y buen acero barato que fue el que utiliz en su produccin Henry Ford, con lo que se cre el automvil.

Las guerras desarrollaron nuevas clases de automviles, tales como los tanques y autobuses. Despus surgieron variedades de autos y hoy en da la industria automotriz es una de las grandes e importantes del mundo, se consideraban como un lujo y ahora se puede considerar que hoy en da el tener un auto no es un lujo, si no que es una necesidad.

El Ferrocarril

Hacia 1830, poco despus de que la lnea de ferrocarril de Stephenson empezara a dar servicio en Inglaterra, haba en Estados Unidos, 1.767 Km. de ferrocarriles de vapor. El primer ferrocarril de Estados Unidos fue establecido en 1827, si bien el verdadero desarrollo se inici el 4 de julio de 1828, con el Ferrocarril entre Baltimore y Ohio.

En las ltimas dcadas, la mejora de la infraestructura viaria y el incremento de la motorizacin de las familias y las empresas han supuesto una disminucin acusada en el nmero de viajeros y de mercancas transportadas por el tren. Sin embargo, la implantacin de servicios de alta velocidad en los ltimos aos ha supuesto una considerable recuperacin de viajeros en trayectos muy concretos de la red.

A partir de 1850 este modo de transporte comenz su expansin en Amrica Latina. La red ferroviaria, si bien benefici el transporte de mercancas y pasajeros, fue diseada generalmente respondiendo a las necesidades comerciales de sus propietarios y pases de origen y no atendiendo a las necesidades de los pases latinoamericanos.

Fue por 1945 cuando los ferrocarriles comenzaron a ser deficitarios, dando paso al transporte por carretera, tanto de pasajeros como y sobre todo de mercancas. De este modo, y ya no resultndoles beneficiosos a sus dueos, casi todo el sistema ferroviario de Latinoamrica fue estatizado, muchas veces bajo un falso discurso nacionalista.



Figura 1.5 Lneas ferroviarias

Durante el siglo XIX, las tecnologas convergentes de construccin de caminos y de mquinas ligeras a vapor de alta presin estimularon la introduccin de vehculos motorizados de camino. Algunos trasladaban hasta dieciocho pasajeros a velocidad promedia de veinticinco kilmetros por hora. Los terratenientes polticamente poderosos haban invertido mucho en el transporte ferroviario y perdan demasiado frente a esta competencia.

De todos modos el ferrocarril se comprob como siendo probablemente la mejor opcin en este momento para el transporte econmico masivo. Los caminos no hubieran soportado un trfico motorizado pesado. A pesar de que la infraestructura ferroviaria resultaba probablemente ms cara al construir que los caminos, por causa de las pendientes moderadas y las largas curvas que las locomotoras relativamente poco potentes requeran, los rieles de acero aseguraban costos operativos bajos.

Areo

El transporte areo es la forma de transporte moderno que ms rpidamente se desarroll. Aunque los pioneros de la aviacin en Estados Unidos, Orville y Wilbur Wright hicieron el primer vuelo en el aparato ms pesado que el aire en Kitty Hawk, Carolina del Norte, el ao 1903, no fue hasta despus de la I Guerra Mundial cuando el transporte areo alcanz un lugar destacado en todos los pases.

Tras la II Guerra Mundial los transportistas areos comerciales recibieron incluso un mayor impulso cuando los propulsores de los aviones se hicieron ms grandes y eficientes. Un avance importante tuvo lugar en 1958 con la inauguracin, por parte de las lneas areas britnicas y estadounidenses, del avin a reaccin para el transporte comercial. Aparte de los aviones supersnicos, un gran avance en los viajes areos fue la introduccin, en 1970, del Boeing 747, el llamado reactor Jumbo, que puede llevar desde 360 hasta ms de 500 pasajeros en vuelos regulares.



En Espaa tambin tiene gran importancia el modo de transporte areo, tanto para vuelos nacionales como para los internacionales. El primero es bsico para las relaciones entre los territorios insulares de Baleares y Canarias con la Pennsula; adems, las distancias existentes en la Pennsula entre la capital y las ciudades costeras han hecho rentables los desplazamientos por avin. Los nudos internacionales han incrementado cada vez ms su importancia debido a la situacin estratgica de la Pennsula en el mundo, sobre todo en las relaciones entre Latinoamrica y los pases europeos, al hecho de que sea un gran destino turstico mundial.

Figura 1.6 Transporte Areo

Tambin el transporte areo ha tenido un gran crecimiento en los ltimos 40 aos en Latinoamrica. Argentina, Brasil, Colombia, Mxico y Venezuela son los pases con mayor nmero de kilmetros volados en lneas areas regulares. Las grandes ciudades latinoamericanas (Ciudad de Mxico, Buenos Aires, Sao Paulo y Ro de Janeiro) son el principal punto de origen y destino de la regin, aunque regularmente sus lneas areas realizan vuelos hacia Extremo Oriente, Prximo Oriente, Europa, Estados Unidos y Canad. Colombia, en 1919, fue el primer pas que tuvo lneas areas comerciales.

Primeros Aviones

Uno de los sueos ms viejos del hombre ha sido el de volar y es as como inicia una bsqueda constante para inventar aparatos que le permitan surcar los aires.

Lilienthal, inspirndose en los pjaros, cre un planeador con lnea aerodinmica que se utilizan en la actualidad para los mismos aviones.

Tambin Leonardo Da Vinci que fue precursor de la creacin de aeronaves. El primer vuelo con motor fue realizado por los hermanos Orville y Wilbur Wright, el 17 de diciembre de 1903 que duro solamente 12 segundos.

Globos Aerostticos



En 1700 fue cuando se experiment utilizando globos ms ligeros que el aire y as se invent el globo aerosttico. Fue tanto el auge de los globos elevados por Hidrgeno que se cre un globo de pasajeros, pero por lo inseguro de este medio de transporte en la actualidad se utiliza como medio de diversin.

Avin de Hlice y Helicptero

Surgen en la Primera Guerra Mundial, pero en la segunda guerra mundial es cuando se lleva a su lmite a los aviones propulsados por hlice.

Hoy en da ha sido suplantado por el avin propulsado por el motor de propulsin a chorro.

El Helicptero, alcanza su perfeccionamiento en la Segunda Guerra Mundial, ahora sirve como eficaz medio de transporte y servicio en las grandes ciudades debido a que la mayora de edificios y hoteles cuentan con ellos.

Aeronaves modernas

La Industria Aeronutica, ha logrado alcanzar una relevancia importante debido a que se fabrican aviones tan rpidos como la velocidad de la luz, naves exploradoras del espacio, grandes naves para pasajeros que dan vuelta al mundo.

Entre los aviones de pasajeros ms importantes estn:

Boeing 747 o Jumbo Jet

El Concorde (Francs)

Tupolev TU-144 (Ruso)

El 4 de octubre de 1957, Rusia mando el primer satlite artificial de la tierra y desde entonces el hombre ha buscado la manera de viajar al espacio.

Es el 12 de abril de 1961, cuando se elevo desde la plataforma de lanzamiento el Vostoki y tras una hora con 48 minutos regreso despus de dar la vuelta al mundo, es importante ya que tena un pasajero que era Yuri Gagarin.


REGLAMENTACIN PARA LA INVESTIGACIN DEL SUBSUELO

EL ITEM SELECCIONADO NO TIENE DOCUMENTACIN ASOCIADA.

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PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE URBANO

La planeacin es un proceso continuo de previsin de los recursos y servicios requeridos para obtener objetivos determinados segn un orden de prioridades establecido y que permite escoger la o las soluciones ptimas entre varias alternativas.

La planeacin se desarrolla en diferentes instancias jerarquizadas por niveles de responsabilidad y alcance. Los planes de desarrollo constituyen la categora superior, a partir de la cual se desprenden las unidades de gestin, que dan solucin a los problemas especficos de la poblacin.

Las unidades de gestin son los programas, subprogramas y proyectos, que por su carcter de medios de accin, subordinan sus objetivos y estrategias a los establecidos en los planes de desarrollo.

Los planes de desarrollo comprenden el anlisis de la problemtica econmica, social y ambiental a nivel nacional, departamental y municipal, a partir de la cual definen una estrategia de solucin a seguir a mediano o largo plazo. La estrategia incluye la definicin de los objetivos y metas del plan; de las polticas generales y sectoriales; de los principales programas de gobierno; y del plan de inversiones para el perodo analizado.

El programa es la estrategia de accin cuyas directrices determinan los medios que articulados gerencialmente permiten dar una solucin integral a problemas. El objetivo general de un programa, que por definicin debe tener carcter multisectorial, generalmente corresponde a uno de los objetivos establecidos por el plan de desarrollo. A partir del objetivo general se definen objetivos especficos, las metas, los tipos de proyectos y el plan de inversiones del programa.

Subprograma es la desagregacin de un programa en grupos homogneos de proyectos. Esta homogeneidad no corresponde a un criterio nico, ya que puede definirse por tecnologa, ubicacin, tamao, etc., de acuerdo con las necesidades particulares de clasificacin de un programa. El objetivo general de un subprograma, generalmente, corresponde a un objetivo especfico del programa.

El proyecto es la mnima unidad operacional que vincula recursos, actividades y componentes durante un perodo determinado y con una ubicacin definida para resolver problemas o necesidades de la poblacin. El objetivo general de un proyecto debe estar relacionado con algunos de los objetivos especficos de un programa o subprograma y, en consecuencia, con los objetivos del plan de desarrollo.

Transporte Urbano

Ya que en la actualidad hay demasiada poblacin, las autoridades se vieron en la necesidad de crear el transporte urbano para el alto nmero de habitantes y tambin por la necesidad

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en que se ven obligados a recorrer distancias largas.

El transporte automotor ha permitido:

1. Vincular a regiones aisladas con los centros urbanos y puertos de embarque.

2. Una mayor intercomunicacin entre las localidades de cada regin.

3. Recibir las cargas de productos en los mismos lugares de produccin (chacras, estancias, fbricas, etc.) y depositarlos, sin trasbordo, en los lugares de destino.

4. Desarrollar el turismo interno.

Los vehculos motorizados tradicionales, por ejemplo los autobuses y camiones, no son diseados para simples caminos de tierra, y tampoco pueden satisfacer econmicamente las necesidades de una clientela dispersa, a menudo viajando con cargas individuales grandes pero sobre distancias bastante cortas y con demandas semanales y temporales fuertes.

Nace la necesidad de desarrollar medios apropiados de transporte, generalmente referidos como "medios intermedios de transporte" (Intermediate Means of Transportation, IMT) adaptados a las necesidades de una clientela rural. Deben ser del tamao adecuado para llevar econmicamente cargas relativamente pequeas sobre cortas distancias, en los momentos en que el servicio se encuentra ms necesitado, a menudo cuando los caminos se encuentran en su peor estado. Tienen que aguantar caminos en psimo estado y poder fcilmente repararse localmente cuando no aguanten. Deben poder usarse fuera de los caminos, en las sendas y trochas, los cuales se extienden a partir del camino, y que conectan el camino con las viviendas.

El problema no est tanto en inventar medios apropiados de transporte sino en crear condiciones para que puedan ser manufacturados localmente o importados y distribuidos a un precio que la gente pueda alcanzar.

Transporte en Ciudades

La concentracin de la poblacin en grandes ciudades o grandes reas metropolitanas ha supuesto la necesidad de dotacin de un transporte colectivo eficiente para el desarrollo de la vida cotidiana de stas. Sistemas de transporte inteligente, conocidos tambin como ITS, son tecnologas que incluyen electrnica avanzada, comunicaciones y sistemas informticos para aumentar la eficiencia y seguridad del transporte por carretera. Conocidas originalmente como IVHS (iniciales de Intelligent Vehicle/Highway Systems, Sistemas inteligentes de automviles y autopistas), proporcionan intercambio de informacin en tiempo real entre los conductores y las autopistas, de ah los trminos "automviles inteligentes" o "autopistas inteligentes".



Figura 1.7 Sistemas de transporte inteligente

Est cada vez ms claro que construir ms carreteras no es la solucin a los problemas del transporte. Mediante el uso de equipos informticos y dispositivos de comunicacin, la infraestructura de transporte (sistemas de carretera y los vehculos que los usan) puede pasar a ser ms inteligente, y por lo tanto, reducir los atascos, disminuir las emisiones de los vehculos en trfico intermitente, reducir el tiempo de viaje, aumentar la capacidad de las carreteras existentes y hacer ms seguros los desplazamientos por carretera.

Vas Pblicas de Comunicacin

Por vas pblicas se entienden los senderos peatonales y vehiculares, calles y avenidas de trnsito vehicular de libre acceso. Un espacio por donde se transita ya sea terrestre, acutico o areo. No se incluirn en las vas pblicas, las vas privadas con acceso restringido pertenecientes a cualquier clase de unidad residencial, industrial, comercial u oficial.

Vas de Comunicacin Vehicular

Los caminos se construyen para ayudar a la gente a llegar adonde quieren ir Estas vas o caminos transitables son las que nos comunican o nos conducen de un lugar a otro a travs de un vehculo, ya sea un automvil, motocicleta, bicicleta, etc.,

Tambin existen los elementos de enlace que por lo regular y general son transitables solo por vehculos, como los puentes, tneles, elevados o subterrneos, que nos permiten un mejor y ms rpido traslado.



Las vas vehiculares se pueden describir como:

Urbanas: Son las vas que se desplazan el entorno urbano y/o sub-urbano, no sujeto a ninguna clasificacin oficial. Nos permiten trasladarnos dentro de una ciudad. Ubicadas en las calles y avenidas.

Enlace: Las vas que nos unen con una ciudad a otra ciudad. Ubicadas en las autopistas.

Interurbanas: Las carreteras. Lo que en el mbito rural sirve al trfico de larga distancia, enlazando a ciudades, municipios o distritos municipales entre s o conduciendo a lugares sin alcanzar esas categoras de decisin poltico-administrativas.

Sealizacin vehicular: Son todas las seales que se requieren para el desenvolvimiento de la circulacin vehicular. Se deben disponer al borde del andn, sin que obstaculice el trnsito peatonal en las zonas de circulacin y cruces.

Para todo tipo de seales de trnsito se deben contemplar las normas para el control del transito en calles y carreteras que rijan en cada pas.

Vas de Comunicacin Peatonales

Son los senderos, caminos a plazas para uso exclusivo de los peatones (personas que van a pie de un lugar a otro).

Estas son descritas como las siguientes:

Aceras: Es la parte lateral de la va publica o calle reservada para la circulacin de los peatones.

Cruces Peatonales: Es el lugar en que se cruzan dos a mas calles para dar paso a los peatones. Estn ubicados al ras o al nivel de las calles, estn tambin los elevados y subterrneos.

Calles Peatonales y Bulevares: Calles anchas adornadas casi siempre con rboles en los bordes, exclusivas para los peatones.


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REDES DE TRANSPORTE URBANO

En los comienzos de la era primitiva, los hombres se desplazaban a pies y descalzos por largas distancias. Las cargas que llevaban consigo eran transportadas en ancas o grupas, esto hacia que su traslado de un lugar a otro le fuera lento y arriesgado. Luego, la necesidad de aumentar la carga hace que surja una especie de auxiliar que permita arrastrar las cargas con mayor facilidad, llamado Narria.

En los pases fros se fabric el primer vehculo conocido por el hombre llamado trineo, que surge de la misma Narria, ste en un principio era arrastrado por los hombres, aunque ms tarde, se fueron domesticando animales para realizar dicho esfuerzo.

Ya en el periodo precolombino los incas posean un rudimentario pero eficiente sistema de caminos interconectados a lo largo y ancho de su Imperio, por el cual trasladaban distintos tipos de mercaderas. A pie o a lomo de llamas, sus mercaderas lograban llegar a su destino; a veces a travs de puentes de cuerdas entre las montaas. Otros pueblos utilizaron canoas o botes como medio de comunicacin.

No se tiene la certeza de cuando apareci la rueda, ni quien la cre, pero s es importante resaltar que sta ha ido revolucionando a travs de los tiempos. Desde sus inicios, el tronco se us como elemento de arrastre, luego le sigui la carretilla empujada por el hombre, las carretas, coches y carrozas, movidos por animales como hasta ahora. Como consecuencia de estos adelantos y de la creacin de las carretas, se vio necesidad de crear caminos ms anchos y lisos.

Surge entonces la inquietud de crear algn tipo de instrumento para transportarse de un lugar a otro con mucha ms rapidez. Es cuando aparece la bicicleta (ver figura 1.1), como medio de transporte que aprovecha la traccin muscular humana, permitiendo un desplazamiento ms rpido. Luego se desarrolla el celerfero, la drasiana o velocpedo (primera con timn direccional), y luego llega lo que es la perfeccin y el desarrollo de la bicicleta, pues se aplican en ella algunos conceptos de la mquina de coser para ese entonces.

Bicicletas

Figura 1.1 Modelo de bicicleta

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Con la Revolucin Industrial se agregan grandes avances a la transportacin, como el descubrimiento de la mquina de vapor (James Watt), la locomotora, lneas de ferrocarriles (George Stephenson), el motor de combustin (Forest), y entre otros grandes personajes que se destacaron tanto en Norteamrica como en Europa en el mundo del automovilismo, (Daimler, Ford, Benz, etc.,...)

Figura 1.2. Vagn de Vapor de Cugnot o Coche a Vapor de Gurney

Locomotora Modelo de Benz

Con la Primera Guerra Mundial se usan nuevas mquinas y comienzan aparecer nuevos modelos y diseos de camiones, camionetas, ambulancias, etc. Aunque las vas de trnsito no eran muy aptas para estos vehculos, surge entonces la necesidad de solucionar el problema de desplazamiento (Goodyear), con el vulcanizado colocando neumticos de goma a los vehculos, de all la creacin y construccin de carretas y vas transitables (Mc Adam).

La llegada de los europeos espaoles y portugueses a lo largo de casi toda Amrica produjo grandes cambios en los medios de transporte. El principal modo de comunicacin era el martimo, dado que era ms eficiente y rpido para puertos naturales y para los lugares en los que se construyeron puertos, tanto de mar como de los caudalosos ros americanos.

La segunda revolucin industrial fue, ante todo, la revolucin del acero y de la electricidad, de las mquinas-herramientas, del automvil y de los medios de comunicacin. Fue el resultado de la coincidencia y acumulacin de una serie de circunstancias y factores favorables: a) innovaciones tecnolgicas, b) disponibilidad abundante de recursos bsicos como carbn, mineral de hierro, saltos de agua y bosques, c) gran dinamismo empresarial, d) efecto acumulado de la extensin desde mediados del siglo de la educacin y de la alfabetizacin, e) formidable expansin de los medios de transporte (ferrocarriles, grandes barcos de vapor,



carreteras) y de los trficos internacionales de mercancas, capital, mano de obra y tecnologa.

En el siglo XX la formacin e instalacin de grandes corporaciones de fabricantes ha dado un gran impulso a la produccin de vehculos tanto para el uso particular como para el transporte pblico y de mercancas, as como la exportacin a terceros pases.

Cabe destacar tambin el uso de los combustibles como la gasolina y el diesel, adems de otras opciones como la electricidad, energa alternativa, entre otras, que han permitido hasta la actualidad el gran desarrollo de los medios de comunicacin en todos los pases del mundo.


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RESUMEN

Con el paso del tiempo, se han generado en las ciudades sistemas viales urbanos de diferentes tipos que, dependiendo de la ciudad, se han mejorado o se han ido cambiando entre s. Un sistema vial urbano es el establecimiento de condiciones de mejoramiento de la ciudad en el sentido de la comunicacin y movilizacin de sus habitantes. Desde que el ser humano se constituy como homo sapiens propiamente, empez a buscar formas distintas de trasladarse; es as como empieza con la rueda y termina con los aviones, barcos y naves espaciales, que son vehculos muy importantes de la actualidad.

Los medios de transporte se clasifican en cuatro tipos, los cuales obedecen a las diferentes necesidades humanas: acutico, carretera, ferrocarril y areo. El acutico es consecuencia de que la mayor parte de la tierra est cubierta de agua, de modo que la evolucin de este medio inici con las balsas y ha llegado hasta los submarinos y adems vehculos de diversin como las moto ski. El medio terrestre es uno de los ms desarrollados y ampliamente estudiados, como es lgico, y ha logrado superar en cantidad al ferrocarril, invencin del siglo XIX que se constituy como un tipo de transporte masivo de mercanca. Finalmente, el medio de transporte areo es el ms moderno y que se desarroll en menos tiempo, incluso sus avances llegan hasta la realizacin de viajes espaciales, y la generacin de la tecnologa aeronutica.

El planeamiento del transporte urbano es el proceso encargado del manejo ptimo de los recursos que sern utilizados en determinado proyecto, y se dividen en unidades de gestin, que son a su vez los programas y subprogramas que constituyen las acciones propias del plan y que se concretan en proyectos.

El transporte urbano naci como una necesidad de las autoridades debido al alto nmero de habitantes. La tecnologa automotriz se fue modernizando y se convirti en un transporte oportuno pues permite la vinculacin y comunicacin entre ciudades, adems de la influencia que gener en la economa y en el turismo.

Una forma de mejorar los medios son los IMT (intermediate means of transportation) que corresponden a la satisfaccin de intereses de la clientela rural. En las ciudades se requiere en cambio un transporte colectivo que no interfiera en la vida cotidiana de los habitantes. Para esto se incluyeron tecnologas inteligentes como las ITS.

Ya que el sistema de transporte urbano involucra tanto a la infraestructura vial y de transporte as como a los medios de transporte y los usuarios. As que los componentes del sistema urbano son: el usuario, los vehculos, la infraestructura vial y de transporte pblico y la demanda de transporte.

Un usuario es aquel que tiene la necesidad de desplazarse en su vida cotidiana. Hay tres clases de usuario: conductor, pasajero y peatn. El conductor reacciona de forma variada frente a la toma de diferentes decisiones en la va, y esto es susceptible de estudios en proyectos de infraestructura vial. El tiempo de percepcin-reaccin aumenta con: edad,

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fatiga, complejidad de la conduccin del vehculo y de su entorno, problemas fsicos y consumo de sustancias alcohlicas o drogas.

Para los usuarios del transporte pblico, se ha diseado un esquema de niveles de confort, que se aplican en vehculos y en otros espacios donde hay interacciones humanas. Los peatones, por ltimo, deben considerarse principalmente en las inmediaciones de la va, consecuentemente en la construccin de semforos y de pasos peatonales, en caso de que el nivel de peatones sea elevado.

Los vehculos tienen importancia en la infraestructura vial porque son parmetros de control para el proyecto geomtrico. Se establecen los vehculos de proyecto, que son aquellos que sirven para fijar las variables de control en dicho proyecto. Adems, las tasas de aceleracin y desaceleracin de vehculos pesados son tiles en el diseo de intersecciones, enlaces de acceso a vas rpidas, carriles adicionales y bahas para paradas de bus, entre otros.

La va urbana por donde transitan los distintos tipos de vehculos es una infraestructura vial que cuenta con cuatro clasificaciones distintas: por caractersticas geomtricas, por numeracin de rutas, administrativa y funcional.

La clasificacin funcional es la ms utilizada. Agrupa vas y avenidas segn el carcter del servicio que proporcionan, que se basa en la jerarqua de sus movimientos y sus componentes. Los movimientos generalmente pasan por seis etapas (principal, transicin, distribucin, recoleccin, acceso y terminacin). Esta jerarqua se relaciona con la intensidad del trnsito. En las reas urbanas y suburbanas es ms difcil identificar estas etapas, por lo que se requieren consideraciones adicionales y tambin imponer restricciones reguladas.

Las funciones fundamentales de las vas urbanas son: acceso y movilidad. La mayora de viajes en la zona urbana se dan a travs de la vialidad; una red est compuesta por:

Sistema arterial principal urbano: vas de mayor jerarqua con mayor volumen de trnsito y de movimientos de paso. Dan continuidad a las vas rurales que interceptan el lmite urbano. Ej: autopistas.

Sistema arterial secundario urbano: Es el sistema que se interconecta con el principal con un nivel de movilidad ms bajo; aunque comunica entre barrios no penetra a los vecindarios especficos.

Sistema de vas colectoras urbanas: Corresponde a los servicios de acceso en las reas residencial, comercial e industrial. Puede penetrar al vecindario residencial, y adems tiene funciones tanto de vas arterias como de vas locales.

Sistema de vas locales: Son todas las vas que no estn en el sistema de mayor jerarqua. Permiten el acceso a las residencias, con el menor nivel de movilidad y las menores velocidades; sirven de conexin con las vas de mayor jerarqua.



Algunas vas de menor jerarqua son: vas marginales paisajsticas, vas peatonales, vas semipeatonales y ciclovas.


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SISTEMAS DE TRANSPORTE URBANO

El sistema de transporte urbano se refiere a todos los componentes de la oferta y demanda de transporte en una ciudad. Por lo tanto, este sistema incluye a la infraestructura vial y de transporte, as como a los medios de transporte disponibles y a los diversos tipos de usuario. Asimismo, el concepto de sistema de transporte urbano es integral y abarca todas las actividades de transporte realizadas en vehculos particulares y pblicos.

Figura 1.8 Infraestructura Vial

Componentes del Sistema de Transporte Urbano

A continuacin se clasifican los elementos del sistema de transporte urbano con base en varios aspectos. Por un lado estn los usuarios del sistema, los cuales pueden caminar o ser ocupantes de vehculos particulares o de transporte pblico. Los vehculos utilizados varan segn el medio de transporte y pueden circular por la vialidad urbana o por infraestructura propia alojada en un derecho de va exclusivo. El concepto de demanda de transporte se trata desde el punto de vista de sus efectos en la operacin del sistema de transporte urbano y de su variacin diaria y cclica. De esta manera, en las secciones subsecuentes se describen los siguientes componentes:

El usuario.

Los vehculos.

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La infraestructura vial y de transporte pblico.

La demanda de transporte.

El usuario

De manera general, el usuario del sistema de transporte urbano es cualquier habitante de una ciudad que tiene la necesidad de desplazarse a diversos sectores de una zona urbana, como parte de sus actividades cotidianas. En este sentido, el usuario puede ser clasificado en las categoras siguientes:

Conductor de un vehculo de transporte particular o de una unidad de transporte pblico.

Pasajero de un vehculo de transporte particular o de una unidad de transporte pblico.

Peatn.

Aun cuando, desde el punto de vista del servicio, la funcin de un conductor de un vehculo particular es diferente a la de un conductor de una unidad de transporte pblico, en el proyecto de los diferentes elementos de la infraestructura vial se consideran parmetros similares para ambos casos. Desde luego, el comportamiento depender, en buena medida, del tipo de vehculo conducido (por ejemplo, automvil, autobs, camin o bicicleta).

La infraestructura vial y de transporte pblico, as como los vehculos utilizados, se proyectan de acuerdo con las caractersticas particulares de los usuarios. Mediante un manejo eficiente del sistema de transporte urbano se logran desplazamientos rpidos y seguros de los usuarios.

La informacin que percibe un conductor influye en su tiempo de reaccin. En general, el tiempo de reaccin aumenta con la complejidad de la decisin que se debe tomar y la informacin recibida. Cuando se espera o se prev un suceso, tal como el cambio de luz en un semforo, el tiempo de reaccin es menor que ante una situacin sbita e inesperada. En este segundo caso, el tiempo de reaccin de los conductores puede variar de 1.0 a 4.5 segundos.

A partir de una serie de estudios de antropometra se han definido las necesidades de espacio en relacin con diferentes niveles de confort o de libertad de movimiento. Las personas que permanecen paradas en una fila o a bordo de vehculos de transporte pblico se encuentran separadas por distancias definidas como espaciamientos interpersonales. Existen seis niveles de confort:

Nivel A, o zona de circulacin libre.



Nivel B, o zona de circulacin restringida.

Nivel C, o zona de confort personal.

Nivel D, o zona sin contacto personal.

Nivel E, o zona de contacto personal.

Nivel F, o elipse corporal.

Los niveles de confort E y F son tpicos de los ascensores completamente llenos de personas. El clculo de espacios para pasajeros de pie en los vehculos de transporte pblico se debe basar en el nivel C, mientras que el espacio para filas de personas (en escaleras, o para el pago de billetes) debe ser establecido en funcin del nivel B.

Los vehculos

De acuerdo con el manual de proyecto geomtrico de la AASHTO (1984, p. 19-38) las caractersticas fsicas de los vehculos y sus dimensiones son parmetros de control para el proyecto geomtrico de la infraestructura vial. En general, se establecen vehculos representativos de cada categora principal, a los cuales se les denomina vehculos de proyecto. Estos vehculos tienen el peso, las dimensiones y las caractersticas de operacin utilizadas para fijar las variables de control para el proyecto de la infraestructura vial, de tal manera que representen a todos los vehculos de la categora respectiva.

En cuanto a las categoras bsicas de vehculos, la principal divisin utilizada es la de automviles (o vehculos ligeros) y camiones (o vehculos pesados). La primera clasificacin incluye a los vehculos compactos, as como a todos los vehculos ligeros y las camionetas. La categora identificada genricamente como "camiones" abarca a las unidades sencillas de camiones, los buses y las combinaciones de tractocamin con semirremolque. Para el proyecto de cualquier elemento de la infraestructura vial normalmente se selecciona un vehculo crtico de cierta categora.

La Infraestructura Vial y de Transporte Pblico

Los vehculos particulares circulan por la vialidad urbana y las carreteras. En general, los buses de transporte pblico tambin utilizan la misma infraestructura, aunque en algunas ocasiones disponen de vas o carriles exclusivos. Los medios de transporte pblico para grandes volmenes de pasajeros, tales como el tren ligero o el metro normalmente circulan por infraestructura propia y separada del resto del trnsito vehicular.

El derecho de va del transporte pblico puede ser compartido, semiexclusivo y exclusivo. El primer caso corresponde a los buses, busetas y colectivos que utilizan la infraestructura vial para circular y la comparten con los otros tipos de vehculo. Los carriles y vas exclusivos son ejemplos del derecho de va semiexclusivo, en los que existe un control del acceso, pero se



aprovecha la vialidad existente. El metro y los trenes interurbanos generalmente circulan por derecho de va exclusivo.

Principales caractersticas de la vialidad urbana

Los lineamentos generales del diseo de los elementos de infraestructura vial urbana (vas, intersecciones y dems elementos de infraestructura de trnsito y transporte) Este tema es muy complejo para poder abarcar en detalle los criterios y lineamientos de diseo. Todos los temas de diseo estn influenciados por la libertad creadora del diseador, y como tal no debe existir rigidez, siempre y cuando cumpla con las mnimas especificaciones de diseo y funcionalidad exigidas para ese tipo de infraestructura.

Es necesario llamar la atencin hacia la necesidad de ampliar las perspectivas en el proceso de comprensin de la problemtica del diseo de los elementos viales, ya que facilita la comunicacin entre ingenieros, administradores viales y el pblico en general. Inicialmente es necesario hacer una clasificacin y/o jerarquizacin de las vas, la cual se puede enfocar desde diversos puntos de vista, a saber:

Clasificacin por las caractersticas geomtricas. Influye en el tipo de diseo.

Clasificacin por numeracin de rutas para la operacin del transporte

Clasificacin administrativa para la asignacin de responsabilidad y financiamiento.

Clasificacin funcional, segn el carcter del servicio que prestan al trnsito.

Esta ltima clasificacin es la ms comn, por lo que se utiliza para los propsitos ingenieriles. En este numeral se presentarn las categoras de vas urbanas corrientemente utilizadas segn criterio de la AASHTO y se complementar con la clasificacin adoptada en el Plan Vial del Distrito Capital.

El concepto funcional es importante para el diseador, ya que aunque muchas de las especificaciones de diseo geomtrico se deben determinar sin referenciarse a la clasificacin funcional, el diseador debe tener en mente el propsito general de la va urbana.

Clasificacin funcional

El sistema de clasificacin funcional agrupa las vas y avenidas de acuerdo con el carcter del servicio que proporcionan segn la categora de los viajes y se basa en la jerarqua de sus movimientos y sus componentes. En la mayora de los viajes, los movimientos realizados pasan por seis etapas: 1) Principal, 2) Transicin, 3) Distribucin, 4) Recoleccin, 5) Acceso y 6) Terminacin.

En una red vial donde se pueden observar las diferentes etapas de los viajes, si se supone



que inicialmente el viaje viene por una autopista donde los movimientos de los vehculos son ininterrumpidos y a alta velocidad (movimiento principal), al acercarse a su destino, el vehculo reduce la velocidad en las rampas de la autopista (carriles de deceleracin), que acta como calzada de transicin. Los vehculos entran luego a vas arterias (infraestructura de distribucin) a velocidades moderadas que lo acercan a su destino. Luego entran a una va colectora que lo introduce al vecindario y finalmente entra a una va de acceso local que lo lleva directamente a las residencias individuales o a un punto terminal apropiado, donde estaciona el vehculo.

Para cada etapa del viaje se disea una infraestructura especfica para que cumpla su funcin. La jerarqua de los movimientos se basa en la intensidad del trnsito, la cual es mxima en las autopistas y mnima en las vas locales.

Muchas veces no se necesitan las instalaciones intermedias, pero se debe garantizar la funcionalidad del sistema, pues de lo contrario se presentarn conflictos y congestiones, especialmente en los puntos, donde son inadecuadas las transiciones. Cada categora funcional tambin est relacionada con un rango de velocidades. La necesidad del diseo para todas las etapas de la jerarqua del movimiento vara con el tamao del generador del trnsito. Para los generadores relativamente pequeos, se pueden acomodar dos o ms etapas en una misma instalacin, mientras que para los grandes generadores de trnsito cada etapa de movimiento debe tener una instalacin funcional separada.

Las funciones o roles fundamentales que deben cumplir cada uno de los tipos de vas urbanas son los siguientes:

Acceso a la propiedad. Es un requerimiento fijo de un rea determinada.

Movilidad de viaje. Se puede proporcionar a diferentes niveles de servicio, incorporando varios elementos cualitativos, tales como la comodidad del viaje y la ausencia de cambios de velocidad, pero los factores bsicos son la velocidad de operacin y el tiempo de viaje.

En resumen, la mayor parte de los viajes de una zona urbana se efectan a travs de la vialidad urbana, la cual est compuesta por una serie de tramos viales y de intersecciones de diferentes tipos. Por lo tanto, desde el punto de vista funcional, una red vial est compuesta por los siguientes tipos de sistemas de vas:

Sistema arterial principal urbano

Sistema arterial secundario urbano

Sistema de vas colectoras.

Sistema de vas locales



Vas marginales paisajsticas

Vas semipeatonales

Vas peatonales

Ciclovas.

Figura 1.9 Red Vial

En cada ambiente urbano, se puede identificar un sistema de vas y autopistas en trminos de la naturaleza y composicin del trnsito que sirve, el volumen de viajes y la longitud dentro de toda la red vial urbana. En la Tabla 1.1 se muestra la distribucin tpica de viajes y longitud de las calzadas del sistema funcional para reas urbanizadas, expresados en porcentaje respecto al total, segn el criterio AASHTO.


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SISTEMAS VIALES URBANOS

Los sistemas viales urbanos comprenden todos los circuitos viales que comprende una ciudad.

De acuerdo con la jerarqua vial se dividen en: Sistema arterial principal, arterial secundario, vas colectoras, vas locales, peatonales, semi-peatonales y ciclorutas.

Sistema Arterial principal Urbano

Este sistema incluye las vas de mayor jerarqua dentro de la red vial urbana y corresponden a los corredores de mayor volumen de trnsito y a los deseos de viajes ms largos que llevan una proporcin alta del total de viajes del rea urbana, an cuando constituya un porcentaje relativamente pequeo de la red de vas de la ciudad. Por estas vas se realizan la mayora de los viajes que entran y salen del rea urbana, as como la mayora de los movimientos de paso a travs del centro de la ciudad, as como un nmero significativo de viajes internos entre los distritos centrales de negocios y reas residenciales de las afueras de la ciudad, entre las comunidades ms grandes al interior de la ciudad y entre los mayores centros suburbanos. Transitan por ellas las rutas de buses intermunicipales y le dan continuidad a las vas rurales que interceptan el lmite urbano.

Las vas rpidas de acceso controlado (autopistas) son normalmente carreteras urbanas de carriles mltiples por las que circulan elevados volmenes de trnsito. Los accesos y salidas de estas vas se efectan generalmente en sitios especficos por medio de carriles exclusivos. Las intersecciones con otras vas son a desnivel, con lo que se evitan conflictos con otros flujos importantes y se garantiza la continuidad del trnsito vehicular. El principal objetivo de las vas rpidas es el de proporcionar un servicio eficiente a los viajes de mayor longitud en una zona urbana.

El espaciamiento entre las arterias principales urbanas est en funcin de las caractersticas de densidad en el rea particular de terminacin del viaje. Aunque no se aplican reglas de espaciamientos, los valores normales oscilan entre un (1) kilmetro en las reas urbanas centrales altamente densificadas hasta ocho (8) kilmetros o ms en zonas urbanas escasamente desarrolladas.

En reas urbanas pequeas (poblacin menor a 50.000 habitantes), estas instalaciones estn limitadas en nmero y extensin, y su importancia se deriva principalmente por el servicio proporcionado para los viajes de paso, al trnsito hacia las afueras de la ciudad y al trnsito atrado y generado dentro de la zona de influencia.

Sistema Arterial Secundario Urbano

Este es un sistema que se interconecta con el sistema arterial principal y acomoda los viajes de moderada longitud a un nivel un poco ms bajo de movilidad que las arterias principales.

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Este sistema densifica la red vial urbana y distribuye los viajes a reas geogrficas ms pequeas. Puede llevar rutas locales de buses y proporcionan continuidad entre los barrios, pero idealmente no penetra a los vecindarios especficos. El sistema incluye conexiones urbanas a las vas colectoras rurales donde tales conexiones no han sido clasificadas como arterias principales urbanas.

El espaciamiento de las vas arterias secundarias puede variar desde 0.2 Km. a 1 Km. en el rea central de negocios de mayor actividad, hasta valores de 3 a 5 Km. en las franjas suburbanas, aunque normalmente no es mayor a 2 Km. en las reas completamente desarrolladas.

Sistema de Vas Colectoras Urbanas

Este sistema suministra servicios de acceso a las propiedades y facilidad de circulacin al trnsito dentro de las reas residencial, comercial e industrial. Difiere del sistema arterial, en que las instalaciones del sistema colector puede penetrar al vecindario residencial, distribuir los viajes que vienen desde las arterias a travs del rea hasta su destino final. Las vas colectoras tambin recogen el trnsito de las vas locales en los vecindarios residenciales y lo canaliza hacia el sistema arterial. Una definicin de una va colectora puede hacerse refirindose a sus lmites superior e inferior, las vas arterias y las vas locales. La va colectora est entre estos dos lmites; tienen funciones duales, ya que sirven tanto para acomodar los viajes ms cortos y alimentar las arterias, como para proporcionar algn grado de movilidad y servir a las propiedades colindantes de uso homogneo del suelo.

En el rea central de negocios de mayor actividad y en otras reas de desarrollo y de densidad de trnsito similar, el sistema colector puede contener la red completa de vas y llevar rutas urbanas de buses.

Sistema de Vas Locales

Este sistema comprende todas las vas no incluidas en los sistemas de mayor jerarqua y tiene como funcin bsica permitir el acceso directo a las residencias, negocios o propiedades colindantes. Las vas locales ofrecen el menor nivel de movilidad y menores velocidades; el volumen de trnsito generado por los usos del terreno aledao corresponden a viajes cortos y usualmente no transitan rutas de buses y no tienen continuidad, lo que desestimula el trnsito de paso, pero sirven de conexin con las vas colectoras o de mayor jerarqua.

De acuerdo con el uso del suelo predominante, las vas locales pueden ser subclasificadas en: residenciales o habitacionales, industriales y comerciales.

De acuerdo con la clasificacin funcional varan las especificaciones de proyecto y operacin de las vas urbanas. Al respecto, las vas primarias y las arterias viales tienen las especificaciones geomtricas ms estrictas, dado que se permite una mayor velocidad del trnsito vehicular que en las vas colectoras y locales, adems que las mismas dan servicio a mayores volmenes de trnsito.



Adems de las vas mencionadas, existen otras vas de menor jerarqua, las cuales se describen a continuacin:

Vas marginales paisajsticas

Corresponden a aquellas vas paralelas a los ros que delimitan las zonas de proteccin de ros, con caractersticas particulares, o localizadas en reas con visuales paisajsticas de inters. Cumplen funciones bsicamente recreacionales y de proyeccin ecolgica, con velocidades e intensidades bajas.

Vas semipeatonales

Corresponden a aquellas vas donde predomina el uso peatonal sobre el vehicular, para lo cual solo se permite un carril vehicular mnimo de 3.0m de ancho, con bahas para el ascenso y descenso de pasajeros, separadas entre s como mnimo cada 50m. Estas vas se usan principalmente en las zonas cntricas de la ciudad donde los volmenes peatonales son altos y existe restriccin parcial de acceso de los vehculos automotores a travs de la limitacin de las caractersticas geomtricas. Al menos uno de los andenes presentan anchos mayores o iguales a 3.0m.

Vas peatonales

Son aquellas vas destinadas exclusivamente al uso de los peatones, o con una circulacin restringida de vehculos automotores, los cuales deben operar a velocidades bajas y en determinados horarios. En un rea exclusivamente residencial, la distancia mxima entre vas peatonales debe ser 100m.

Ciclovas

Son vas destinadas nica y exclusivamente para la circulacin de bicicletas.


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SISTEMAS VIALES

RANGO

VOLUMEN DE VIAJES

(%)

LONGITUD (%)

Sistema arterial principal 40 65 5 10

Sistema arterial principal ms secundario 65 80 15 25

Sistema de vas colectoras 5 10 5 10

Sistema de vas locales 10 30 65 80

Fuente: AMERICAN ASOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS. A Policy on Geometric Design of Highways and streets.

Washington D.C.: AASHTO, 1.995. p.15.

Tabla 1.1 Distribucin tpica de los sistemas funcionales urbanos

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CAPAS ESTABILIZANTES

La estabilizacin es un proceso mediante el cual se trata de modificar un suelo o un agregado procesado para hacerlo apto o mejorar su comportamiento como material constitutivo de un pavimento. El proceso busca, fundamentalmente, aumentar la capacidad portante del material y hacerlo menos sensible a la accin del agua. En ocasiones, el objetivo es tambin que el material alcance alta rigidez y, en consecuencia, tenga capacidad para absorber tensiones de traccin.

De acuerdo con el proceso que se aplique para modificar el suelo, la estabilizacin puede ser mecnica o con aditivos. La mecnica consiste, simplemente, en el mejoramiento del suelo mediante su mezcla con otro de mejores propiedades. La estabilizacin con aditivos, por su parte, comprende la incorporacin y mezcla ntima de productos que generan modificaciones fsicas y/o qumicas al suelo, de modo de hacerlo apto para la construccin de alguna capa del pavimento. En ambos casos, lo que se intenta es aprovechar al mximo los materiales locales, con el fin de reducir los costos de construccin del pavimento.

Estabilizacin con cemento

Los fenmenos qumicos que ocurren entre el suelo y el cemento cuando ambos se mezclan con el contenido apropiado de agua consisten en reacciones del cemento con los componentes silceos de los suelos, que producen conglomerantes que ligan a las gravas, arenas y limos; adems, el hidrato de calcio que se forma como consecuencia del contacto del cemento con el agua libera iones de calcio muy vidos de agua, que la toman de la existente en las lminas de arcilla. La reaccin favorable del suelo con el cemento se ve perjudicada cuando el primero contiene materia orgnica, pues los cidos orgnicos poseen gran avidez por los iones de calcio que libera la reaccin original del cemento y los captan, dificultando la accin aglutinante del cemento en los suelos gruesos y la estabilizacin de las partculas laminares de las arcillas.

Prcticamente todos los tipos de cemento son tiles para la estabilizacin de suelos y normalmente se emplean los de fraguado y resistencia normales. Para contrarrestar los efectos de la materia orgnica son recomendables cementos de alta resistencia y cuando la mezcla con el suelo se produce y extiende a baja temperatura, pueden convenir los de fraguado rpido.

Estabilizacin con cal

Al aadir cal a un suelo cohesivo, los iones de calcio reemplazan a los de sodio en la fraccin arcillosa hasta que el suelo se satura de calcio y el pH alcanza un valor superior a 12. La solubilidad de la slice y la almina en el suelo crece dramticamente con estos valores de pH y su reaccin con la cal contina produciendo silicatos y aluminatos de calcio cementantes. Estos componentes cementicios conforman un esqueleto que aglomera las partculas del suelo. Tanto la reaccin de intercambio inico como la produccin de materiales cementantes aumentan la estabilidad y reducen el potencial de cambio

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volumtrico del suelo.

La produccin de materiales cementantes puede continuar por muchos aos, dependiendo de la resistencia lograda del material que se estabiliza y de las condiciones ambientales en las que se desarrolle la reaccin.

La ms comn de las cales utilizadas para estabilizar es la clcica hidratada, Ca (OH)2, aunque la dolomtica monohidratada, Ca (OH) 2.MgO, la cal viva clcica, CaO, y la cal viva dolomtica, CaO. MgO, tambin se pueden emplear. Si bien la cal viva es excelente para la estabilizacin, es extremadamente peligrosa por su avidez por el agua con la cual reacciona con gran desprendimiento de calor. Por lo tanto, si se acoge su empleo, deben tomarse medidas de seguridad extremas para proteger los operarios y las personas vecinas a la va.

Estabilizacin con emulsin asfltica

Consiste en una mezcla ntima de una emulsin asfltica de rotura lenta y un componente mineral constituido esencialmente por grava o arena con finos de reducida o nula plasticidad., en la cual el ligante se distribuye en forma de pelcula continua, envolviendo parcial o totalmente al agregado mineral, buscando que ste alcance una resistencia apreciable tanto en estado seco como despus de inmersin, disminuyendo su capacidad de absorcin y aumentando su cohesin, de manera de presentar un buen comportamiento como capa de base de un pavimento.

Dada la presencia de finos en la mezcla, se requiere un prehumedecimiento del material para facilitar la dispersin del asfalto y conseguir que ste envuelva correctamente las partculas minerales. As mismo, por la elevada superficie especfica de las partculas finas y la relativamente baja cantidad de ligante que requiere la mezcla, ste se fija de manera que encadena los elementos gruesos.

La mezcla, una vez compactada y curada, alcanza una elevada resistencia a compresin y a deformacin bajo cargas lentas, as como una aceptable resistencia a la traccin y a la flexin debido a la presencia del mortero asfltico, que proporciona adems una gran impermeabilidad.

Los ensayos normalizados para el diseo de estas mezclas son muy variados. En Colombia se suele emplear el de inmersin - compresin (Norma de Ensayo INV E -738) para la estabilizacin de los materiales denominados granulares y el de extrusin (Norma de Ensayo INV E - 812) para los suelos. Las mezclas ptimas deben cumplir los siguientes requisitos:

Ensayo de inmersin - compresin

Resistencia seca 20 Kg./cm2 Resistencia hmeda 15 kg./cm2 Resistencia conservada 50 %



Ensayo de extrusin

Extrusin seca 457 kg. Extrusin hmeda 151 kg. Absorcin de agua 7 % Expansin 5 %


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CLASIFICACIN DE SUELOS

Los sistemas de clasificacin fueron desarrollados para encuadrar los suelos dentro de una determinada tipologa, con slo conocer su granulometra y su plasticidad. Debe dejarse claro que la simple clasificacin no permite predecir con exactitud el comportamiento verdadero de los suelos, pero s ofrece una estimacin general de ellos y sirve como ayuda para agruparlos con el fin de conformar las unidades de diseo.

Los dos sistemas de clasificacin ms difundidos son el unificado, desarrollado originalmente por Casagrande y el conocido como AASHTO, derivado del antiguo sistema HRB. En Colombia el segundo, es el ms utilizado tanto por haber sido concebido especficamente para estudios de carreteras, como por el hecho de agrupar mejor los suelos de similar comportamiento, resulta ms adecuado.

Hay que tener presente que la escasez de tiempo para la ejecucin de estos estudios impide efectuar ensayos sobre cada muestra de suelo encontrada en el programa de muestreo. Por ello, se hace preciso clasificar visualmente una gran cantidad de muestras. Debe tenerse presente, adems, que las muestras para ensayos de rutina se deben tomar de acuerdo con el desarrollo del perfil a lo largo de la va y la secuencia con que se presenten las diferentes capas de suelo.

Completada la exploracin y clasificados los suelos por un sistema convencional con el apoyo de la clasificacin visual, se deber elaborar un perfil para cada unidad, con base en el cual se determinan los suelos que controlarn el diseo y se establecer el programa de ensayos para establecer su resistencia.

Dada la variabilidad que presentan los suelos (an dentro de un mismo grupo), as como los resultados de los ensayos de resistencia, el Instituto del Asfalto recomienda la ejecucin de 6 a 8 ensayos por suelo, con el fin de aplicar un criterio estadstico para la seleccin de un valor nico de resistencia del suelo. Ver Tabla 2.6

El sistema incluye el clculo de un parmetro adicional, denominado ndice de grupo, el cual es funcin de la proporcin de finos y su plasticidad. Su clculo permite establecer an mejor las caractersticas del suelo, dado que entre mayor sea su valor, mayor ser su actividad potencial. La expresin para determinarlo es la siguiente:

I.G. = (F - 35) 0.2 + 0.005 (LL - 40) + 0.01 (F - 15) (IP - 10)

Donde:

F = Porcentaje que pasa el tamiz N 200, expresado en nmeros enteros. Este porcentaje est basado solamente en el material que pasa el tamiz de 3.LL = Lmite lquido del suelo.IP = ndice de plasticidad del suelo.

Contenido de humedad de la subrasante

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La resistencia de los suelos de subrasante, en especial de los finos, se encuentra directamente asociada con las condiciones de humedad y densidad que ellos presenten. Para propsitos del dimensionamiento del pavimento, se recomienda determinar la resistencia de la subrasante bajo la condicin ms hmeda que sea de esperar una vez el pavimento haya sido puesto en servicio.

Categora 1: Comprende aquellas situaciones donde el nivel fretico se encuentra lo suficientemente cerca de la superficie como para controlar la humedad de la subrasante. Se considera que en este caso se encuentran los suelos no plsticos si el nivel de las aguas internas se puede elevar hasta encontrarse a menos de un metro bajo la superficie del terreno, arcillas arenosas (IP40) si se encuentra dentro de los primeros 7 metros bajo la superficie del terreno.

Categora 2: Incluye subrasantes con tablas de agua a profundidades superiores a las indicadas en el caso anterior, pero donde la lluvia es suficiente para producir cambios significativos en la humedad bajo los pavimentos. Estas condiciones ocurren cuando la lluvia excede la evapotranspiracin cuando menos 2 meses por ao. Ello suele suceder en reas donde las precipitaciones son estacionales y superan los 250 milmetros por ao.

Categora 3: Abarca subrasantes con niveles de agua profundos y donde el clima es seco la mayor parte del ao y la precipitacin anual no excede de 250 milmetros.

La condicin de humedad con la cual se recomienda determinar la resistencia de las subrasantes para cada una de estas categoras, es la siguiente:

Categora 1: Midiendo la humedad de la subrasante bajo pavimentos existentes en similares situaciones y en una poca del ao en que las aguas subterrneas se encuentren en su ms alto nivel. Estos pavimentos debern tener un ancho no menor de 3 metros y ms de 2 aos de construidos. Las muestras para determinar la humedad se debern tomar bajo la calzada y cuando menos a 50 centmetros del borde de ella.

Determinada la humedad bajo el pavimento existente, se calcular la esperada bajo la nueva subrasante a partir del hecho de que la relacin humedad / lmite plstico es constante para diferentes suelos cuando el nivel fretico y las condiciones climticas son similares.

Densidad de la subrasante

La densidad que alcanza un suelo de subrasante bajo una superficie impermeable (densidad de equilibrio), es funcin, fundamentalmente, del tipo de suelo y del entorno ambiental en el cual acta.

Existen diferentes procedimientos para determinar a priori dicha densidad, pero, salvo circunstancias especiales, resulta suficiente considerar una densidad equivalente al 95 % de la mxima del ensayo modificado de compactacin (Norma de Ensayo INV E-142).

En Colombia, es prctica habitual el empleo del ensayo CBR de laboratorio para determinar la



resistencia de los suelos con fines de diseo de pavimentos. Las muestras debern ser preparadas en las condiciones de humedad y densidad antes descritas.

En reas donde existan pavimentos construidos sobre la misma subrasante, es lcito efectuar medidas directas de su resistencia mediante el ensayo CBR de campo (Norma de Ensayo INV E-169) o empleando el penetrmetro dinmico de cono, cuyos resultados pueden extrapolarse a la va en estudio. De acuerdo con pruebas realizadas hace algunos aos por el MOPT (ref. 13), el CBR se puede obtener en este ltimo caso a travs de la expresin:

CBR = 567 (ND) -1.40

Siendo ND el nmero dinmico o pendiente de la recta de penetracin del dispositivo dentro del suelo (mm. / golpe).

Salvo si se realizan directamente bajo pavimentos existentes, las pruebas de CBR de campo y de penetrmetro no son muy recomendables, por la dificultad que existe para asegurar que las condiciones de humedad y densidad dominantes durante el ensayo corresponden a las que prevalecern bajo el pavimento construido.


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DETERMINACIN DE LA SUBRASANTE

La subrasante es la superficie sobre la cual se apoya el pavimento, aunque desde el punto de vista estructural se la considera como la capa superior (de espesor usual entre 15 y 30 centmetros) de la corona de un terrapln o del fondo de las excavaciones. Su capacidad de soporte en condiciones de servicio, junto con el trnsito y las caractersticas de los materiales de construccin, constituyen las variables bsicas para el diseo del pavimento.

Es altamente improbable que al construir una va rural para soportar bajo trnsito se contemple desde el primer momento su pavimentacin. Por lo tanto, la situacin corriente que enfrentarn los entes territoriales ser la de brindar el beneficio del pavimento a las rutas ya existentes que se muestren ms prometedoras para sus regiones. Como resultado de ello, la definicin de las unidades homogneas de diseo y la exploracin detallada de la subrasante se adelantarn sobre una calzada existente.

La subrasante se clasifica en las siguientes categoras que reflejan la gran sensibilidad del diseo a la resistencia del suelo. Ver Tabla 2.4

En la eventua

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