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UNIVERSIDAD CATÓLICA DE LA SANTÍSIMA CONCEPCIÓN
FACULTAD DE INGENIERÍA
INGENIERIA CIVIL LOGISTICA
“PROPUESTA DE MEJORA EN LA PRIORIZACIÓN DE
PROYECTOS DE CONSERVACIÓN DE CAMINOS PARA LA
DIRECCIÓN DE VIALIDAD PROVINCIA DE CONCEPCIÓN”
Emerson Miguel Ortiz Herrera
Informe de proyecto de Título para optar al Título de
Ingeniero Civil Logístico
Profesor Guía:
Patricio Cea Echeverría.
Profesor Informante:
Marcial Sáez Leiva.
Concepción, Agosto 2015.
2
Índice
DEDICATORIA ................................................................................................................................................. 7
AGRADECIMIENTOS ...................................................................................................................................... 8
RESUMEN .......................................................................................................................................................... 9
SUMARY.......................................................................................................................................................... 10
CAPÍTULO 1. Descripción del Problema. ........................................................................................................ 11
1.1 INTRODUCCIÓN .................................................................................................................................. 11
1.2 HISTORIA DIRECCIÓN DE VIALIDAD ............................................................................................. 12
1.2.1 MODALIDADES DE CONSERVACIÓN ...................................................................................... 14
1.2.2 ALCANCES GENERALES DE LAS MODALIDADES DE CONSERVACIÓN ......................... 14
1.2.3 SISTEMA DE GESTION DEL MANTENIMIENTO ..................................................................... 15
1.2.4 ANALISIS DE EVALUACION DE CALZADAS .......................................................................... 16
1.2.5 NIVEL DE MANTENIMIENTO Y BIENESTAR DE LA COMUNIDAD .................................... 17
1.3 PROVINCIA DE CONCEPCIÓN .......................................................................................................... 18
1.4 OBJETIVO GENERAL .......................................................................................................................... 18
1.5 OBJETIVOS ESPECIFICOS .................................................................................................................. 18
1.6 JUSTIFICACIÓN DEL PROBLEMA .................................................................................................... 19
1.7 DELIMITACIÓN DEL PROBLEMA .................................................................................................... 20
1.8 AHP – ANALYTIC HIERARCHY PROCESS ...................................................................................... 21
1.8.1 MODELO JERÁRQUICO ............................................................................................................... 21
CAPITULO 2. MARCO TEORICO ................................................................................................................ 22
2.1 GESTIÓN DE PRIORIZACIÓN DE PROYECTOS .............................................................................. 22
2.1.1 METODOLOGÍA DE ANALISIS MULTI-CRITERIO. ................................................................. 24
2.2 INTRODUCCIÓN AL ANÁLISIS JERÁRQUICO DE PROCESOS (AHP) ........................................ 27
2.2.1 CONSTRUCCIÓN DEL ÁRBOL JERÁRQUICO .......................................................................... 28
2.2.2 ESCALA FUNDAMENTAL DE SAATY ...................................................................................... 30
2.2.3 PROCEDIMIENTO PARA SINTETIZAR JUICIOS ...................................................................... 33
2.2.4 PROPIEDADES AHP ...................................................................................................................... 33
2.2.5 ALGORITMO .................................................................................................................................. 34
2.2.6 CONSISTENCIA DEL MÉTODO AHP ......................................................................................... 35
CAPITULO 3. SITUACIÓN ACTUAL DE LA DIRECCIÓN DE VIALIDAD ............................................. 37
3.1 Antecedentes Generales de la Dirección de Vialidad .............................................................................. 37
3.1.1 MISIÓN............................................................................................................................................ 40
3.1.2 VISIÓN ............................................................................................................................................ 40
3.1.3 IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA ACTUAL VIALIDAD. .................................................... 42
3.1.4 FUNCIONES QUE DESARROLLA VIALIDAD. .......................................................................... 42
3.2 OBJETIVOS DEL MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS (MOP). ..................................................... 43
3
3.3 OPERACIONES QUE DESARROLLA VIALIDAD............................................................................. 43
3.4 EMERGENCIAS E INCIDENCIAS. ...................................................................................................... 44
3.5 EJECUCIÓN DE OBRAS....................................................................................................................... 45
3.6 METAS DE VIALIDAD......................................................................................................................... 45
3.7 Funciones y actividades de monitoreo y evaluación que realiza la unidad responsable. ......................... 46
CAPITULO 4. DESARROLLO DEL PROYECTO ........................................................................................ 47
4.1 Preparación para la aplicación de la metodología AHP. ......................................................................... 47
Definición de los participantes. ................................................................................................................. 47
Información requerida. .............................................................................................................................. 47
4.2 Estructuración del modelo Jerárquico. .................................................................................................... 47
4.2.1 Metodología. .................................................................................................................................... 47
4.3 Identificación de los Criterios. ................................................................................................................ 49
4.3.1 Descripción de los criterios estratégicos. ......................................................................................... 50
4.4 Descripción de lo Subcriterios. ............................................................................................................... 50
4.4.1 Criterio Social .................................................................................................................................. 50
4.4.2 Criterio Económico .......................................................................................................................... 51
4.4.3 Criterio Técnico................................................................................................................................ 52
4.5 Identificación de Alternativas ................................................................................................................. 53
4.5.1 Alternativas ...................................................................................................................................... 54
CAPITULO 5 APLICACIÓN METODOLOGÍA ............................................................................................. 56
5.1 Evaluación del Modelo ............................................................................................................................ 56
5.1.1 Ponderación de criterios globales ..................................................................................................... 57
5.2 Completado de Encuesta ......................................................................................................................... 57
5.3 Cálculo de Consistencia de Criterios Globales. ....................................................................................... 58
5.3.1 Calculo de prioridades ...................................................................................................................... 59
5.4 Ponderación de Sub-criterio Social. ........................................................................................................ 61
5.4.1 Cálculo de Consistencia Subcriterio Social. ..................................................................................... 62
5.4.2 Cálculo de prioridades ...................................................................................................................... 63
5.5 Ponderación de Sub-criterio Económico. ................................................................................................ 65
5.5.1 Cálculo de Consistencia Sub-criterio Económico. ........................................................................... 65
5.5.2 Cálculo de prioridades ...................................................................................................................... 66
5.6 Ponderación de Sub-criterio Técnico. ..................................................................................................... 68
5.6.1 Cálculo de Consistencia Sub-criterio Técnico. ................................................................................. 69
5.5.2 Cálculo de prioridades ...................................................................................................................... 70
5.6 Ponderación final de subcriterios ............................................................................................................ 72
5.7 Evaluación Alternativas .......................................................................................................................... 73
5.7.1 Alternativas ...................................................................................................................................... 73
4
5.7.2 Evaluación de SC Sociales ............................................................................................................... 78
5.7.3 Evaluación de SC Económico. ......................................................................................................... 83
5.7.4 Evaluación de SC Técnicos. ............................................................................................................. 88
CAPITULO 6. ANALISIS RESULTADO ....................................................................................................... 93
6.1 Priorización de rutas ................................................................................................................................ 93
CAPÍTULO 7. Conclusiones y Sugerencias. .................................................................................................... 97
7.1 Conclusión............................................................................................................................................... 97
7.2 Sugerencias ............................................................................................................................................. 99
Bibliografía ..................................................................................................................................................... 100
Anexos ............................................................................................................................................................ 102
1.1 Encuestas ............................................................................................................................................... 102
1.2 Matriz de Ponderación .......................................................................................................................... 107
Índice de Tablas.
Tabla 1. Matriz de Comparaciones Pareadas. ................................................................................................... 32
Tabla 2; Random Index (RI), 2001. .................................................................................................................. 36
Tabla 3, Escala de Valores de Satty. ................................................................................................................. 37
Tabla 4, Encuesta de Criterios Globales. .......................................................................................................... 57
Tabla 5; Abreviaciones de encuestas................................................................................................................. 58
Tabla 6; Razón de Consistencia ........................................................................................................................ 59
Tabla 7; Matriz Vectores Prioridad ................................................................................................................... 60
Tabla 8; Media VP. ......................................................................................................................................... 60
Tabla 9; Normalización por la suma de cada Criterio. ...................................................................................... 61
Tabla 10; Encuesta Sub-criterio Social. ............................................................................................................ 61
Tabla 11; Razón de Consistencia. ..................................................................................................................... 62
Tabla 12; Matriz Vectores Prioridad. ................................................................................................................ 63
Tabla 13; Media VP. ....................................................................................................................................... 64
Tabla 14; Normalización por la suma de cada Sub-criterio Social. ............................................................ 64
Tabla 15; Encuesta Sub-criterio Económico. .................................................................................................... 65
Tabla 16; Razón de Consistencia. ..................................................................................................................... 66
Tabla 17; Matriz Vectores Prioridad. ................................................................................................................ 67
Tabla 18; Media VP. ......................................................................................................................................... 67
Tabla 19; Normalización por la suma de cada Sub-criterio Económico. .......................................................... 68
Tabla 20; Encuesta Sub-criterio Técnico. ......................................................................................................... 69
Tabla 21; Razón de Consistencia. ..................................................................................................................... 69
Tabla 22; Matriz Vectores Prioridad. ................................................................................................................ 70
5
Tabla 23; Media VP. ......................................................................................................................................... 71
Tabla 24; Normalización por la suma de cada Sub-criterio Técnico. ................................................................ 71
Tabla 25; Ponderación final de Subcriterios. .................................................................................................... 72
Tabla 26; Valoración SC Social. ....................................................................................................................... 79
Tabla 27; Ponderación L.P. ............................................................................................................................... 79
Tabla 28; Factores I.S. ...................................................................................................................................... 80
Tabla 29; Valoración de SC Sociales. ............................................................................................................... 81
Tabla 30; Agrupación de valores SC Sociales. ................................................................................................. 82
Tabla 31; Vectores prioridad SC Sociales. ........................................................................................................ 83
Tabla 32; Datos SC Económicos. ...................................................................................................................... 84
Tabla 33; Factores Tipo de Obras y F.P.V. ....................................................................................................... 84
Tabla 34; Factores F.P.V. .................................................................................................................................. 85
Tabla 35; Ponderación Actividad Económica Predominante (A.E.P.). ............................................................. 85
Tabla 36; Valoración de SC Económicos. ......................................................................................................... 86
Tabla 37; Agrupación de valores SC Económicos. ........................................................................................... 87
Tabla 38; Vectores prioridad SC Económicos. ................................................................................................. 88
Tabla 39; Ponderaciones Calzada. ..................................................................................................................... 89
Tabla 40; Ponderación Estado Saneamiento. .................................................................................................... 89
Tabla 41; Ponderación Seguridad Vial. ............................................................................................................. 90
Tabla 42; Valoración SC Técnicos .................................................................................................................... 91
Tabla 43; Vectores Prioridad SC Técnicos. ...................................................................................................... 92
Tabla 44; Vectores Propios de los SC ............................................................................................................... 93
Tabla 45; Resumen Ponderación final de Sub-criterios. ................................................................................... 94
Tabla 46; Ránking de Priorización. ................................................................................................................... 95
Índice de Esquema
Esquema 2. 1 Árbol Jerárquico AHP. ............................................................................................................... 29
Esquema 3. 1 Organigrama. .............................................................................................................................. 41
Índice de Cuadros
Cuadro 1; Evaluación de Calzada. ................................................................................................................... 16
Cuadro 2; Ventajas y Desventajas de las diferentes Metodología Mutiatributo. .............................................. 26
Cuadro 3; Proceso de Jerarquización. .............................................................................................................. 30
6
Cuadro 4; Resumen de los Criterios y Sub-criterios abordados en el proyecto................................................ 53
Cuadro 5; Alternativas para abordar el proyecto. ............................................................................................. 54
Índice Ilustración
Ilustración 1; Ubicación Geográfica de las Alternativas ................................................................................... 55
Ilustración 2; Proyectos realizados de Conservación ........................................................................................ 55
Ilustración 3; Proyectos realizados de Conservación ....................................................................................... 56
7
DEDICATORIA
A mis padres José Ortiz y María Herrera, quienes durante todo este periodo hicieron todo lo
que estaba a su alcance para yo poder cumplir mi meta.
A mis hermanas Romina y Angie, quienes me apoyaron en toda mi etapa Universitaria.
A mí hija Rafaela Ortiz Ayala, quien fue el motor de impulso en toda la etapa para terminar
mi tesis.
A mi abuela quien siempre confió en mí de lograr obtener mi Título Profesional.
8
AGRADECIMIENTOS
Agradecer a Dios y a mi familia por darme la fuerza de seguir adelante en toda mi etapa
universitaria.
A la madre de mi hija Marylin Ayala, quien me apoyo en todo momento y contribuyo en
toda esta etapa.
A mis profesores Guía e Informante por sus enseñanzas y sugerencias.
A la Dirección de Vialidad, específicamente a Pedro Lillo, quien me dio la oportunidad de
ingresar a Vialidad y poder realizar mi proyecto de título.
Y a todas las personas que de alguna y otra forma estuvieron conmigo en esta etapa.
9
RESUMEN
La toma decisiones de la cartera de proyectos (2015, 2016) que contempla
el Ministerio de Obras Públicas en el área de conservación de caminos básicos, se ha
tornado más compleja, debido a que han aumentado las variables de decisión y los
escenarios cambian de forma acelerada.
Muchas veces los criterios y subcriterios que se plantean desde la subjetividad, son
distintos para los diferentes proyectos que realiza el M.O.P. dado el origen en juicios
personales u opiniones en el momento que no necesariamente son los más apropiados para
priorizar; En este contexto es que a través de este proyecto, se propone un método más
objetivo para priorizar proyectos de esta cartera.
Para ello se utilizará la metodología multi-criterio, entendida como una forma de enfrentar
este tipo de desafíos, ya que actualmente se presentan limitantes para el desarrollo de los
proyectos postergados y/o de suma urgencia.
La utilización de la metodología en este proyecto de título, permitió una propuesta de
planificación de proyectos más eficiente y además, debidamente justificados y que atiende
criterios que benefician a la población y a las empresas en general. Lo anterior, generaría
gran valor si se considera que pueden existir en la actualidad demandas múltiples por
trabajos con distintos tipos de servicio, como por ejemplo: reparación de puentes,
saneamiento de caminos, cambio de carpeta, así como también, se debe responder a
diversas exigencias como la eficiencia de las obras realizadas, equidad en términos de
inversión en la provincia y utilización completa del presupuesto anual otorgado por el
gobierno.
10
SUMARY
The decisions of the project portfolio (2015, 2016) which contemplates the Ministry
of Public Works in the conservation area of basic roads, has turned more complex due to
the increase of variables of decision and the scenarios are changing rapidly
Many times the criteria and sub-criteria posed from the subjectivity, they differ from the
different projects carried out by the M.O.P. and as arising opinions, they are not the most
appropriate to prioritize, . This is why this Project is proposed, with a more objective
methodology to prioritize.
For this it reason will be used the multi-criteria methodology, understood as a way of facing
this kinds of challenges, as currently limiting is present for the development of the post-
grade projects or of urgency
Using the methodology proposed in this project, will allow more efficient project planning
and also, duly justified criteria agreements that in the future may benefit people and
businesses in general, generating great value when you consider that today there may be
multiple claims at work with different types of services such as repairs bridges, sanitation,
roads, changes of folders, as well as, there should be answered to various demands as
efficiency of the work done and equity in terms of investment in the province and the full
utilization of the annual budget allocated by the government.
11
CAPÍTULO 1. Descripción del Problema.
1.1 INTRODUCCIÓN
El estudio consistió en determinar la priorización de proyectos de conservación de caminos
a través de la aplicación de una metodología de análisis multi-criterio, que permita
jerarquizar las diferentes carteras de proyectos (2015, 2016) que se programan anualmente
en el Ministerio de Obras Públicas, accediendo a desarrollar una planificación más
eficiente, que cubra la mayor cantidad de proyectos distribuyendo de forma equitativa el
presupuesto anual otorgado por el gobierno.
El Proceso Analítico Jerárquico (AHP) permite definir la priorización de proyectos de
manera completa, desde la creación de metas, pasando por la definición de criterios y sub-
criterios de evaluación ofreciendo así, una diferencia con el proceso actual de la selección
de proyecto, permitiendo justificar y evaluar de una forma eficiente los propósitos a
realizar.
La metodología de trabajo permitió estandarizar las tareas llevadas a cabo en la asignación
del marco presupuestario, lo que generaría gran valor si se considera que pueden existir en
la actualidad demandas múltiples por trabajos con distintos tipos de servicio como por
ejemplo: reparación de puentes, saneamiento de caminos, cambio de carpeta, así como
también, se debe responder a diversas exigencias como la eficiencia de las obras
realizadas, equidad en términos de inversión en la provincia y utilización completa del
presupuesto asignado.
El proyecto se desarrolló en la Provincia de Concepción, en la Dirección de Vialidad del
Ministerio de Obras Públicas, el cual tiene como tarea mejorar la conectividad de los
caminos rurales que beneficien a las diferentes comunidades.
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1.2 HISTORIA DIRECCIÓN DE VIALIDAD
En 1820 el Director Supremo Don Bernardo O’Higgins dictó un Decreto reglamentando las
características de los caminos en las zonas rurales y de las calles nuevas que se abrieran en
las ciudades. Más tarde, durante el Gobierno de Don José Joaquín Prieto, se promulgó en
1837 un Decreto Ley que encomendó al Ministerio del Interior todo lo concerniente a las
obras públicas, y en 1842 se dictó la Ley de Caminos, Canales, Puentes y Calzadas, que
dividió las rutas en públicas y vecinales.
Años más tarde, en 1925, se crea el Departamento de Caminos del Ministerio, luego, en
1953 se reorganizan los Servicios del Ministerio, creándose la actual Dirección de Vialidad,
la que desde entonces continúa con su labor inagotable, entre las que se destaca a fines del
año 1964, el término de la pavimentación del camino longitudinal ya mencionado, desde
Arica por el Norte hasta Puerto Montt y Pargüa por el Sur, instalando un transbordador con
embarcaderos adecuados para pasar a la Isla de Chiloé.
Paralelamente, se realiza la pavimentación de los principales caminos transversales y se
continúa con la construcción de innumerables puentes definitivos para unir diversas
localidades del país. Así, los 35 mil kilómetros de tierra que formaban la red vial en 1920,
llegaron a ser en 1960, más de 63 mil, de los cuales, 5.500 eran pavimentados, alcanzando
en el año 2010 a ser cerca de 80.000 kms. de red vial contabilizada como a cargo de la
Dirección de Vialidad, de los que cerca de 18.000 son pavimentados y de estos últimos,
casi 3.000 corresponden a carreteras concesionadas de doble calzada que están a cargo de la
Coordinación General de Concesiones.
El Departamento de Vialidad de Concepción, es el área de mantención encargada de la
gestión de conservación del patrimonio vial de la Provincia de Concepción, es responsable
de conservar la infraestructura vial, para lo que se debe detectar las necesidades de
conservación y materializar las inversiones necesarias para mantener los estándares
acordados.
13
Las funciones básicas que desempeña son:
Planificar, dirigir, organizar y controlar las actividades de mantenimiento en los
aspectos técnicos y administrativos que corresponda.
Planificar, organizar y controlar la conservación de la red vial existente, propinando
normas y proponiendo metodologías diseñadas para el logro de objetivos en el
corto, mediano y largo plazo, con la realización de obras a través de las distintas
modalidades de ejecución.
Proponer las necesidades de fondos y personal, distribución y elaboración de
programas anuales priorizados de obras de conservación de las redes viales Básica,
Comunal Primaria y Comunal Secundaria, coordinando su quehacer con las
Direcciones Regionales y con las demás Unidades de la Dirección.
Parte importante de la gestión de Vialidad, es realizar permanentemente una coordinación
con el Nivel Central y sus oficinas, además, determinan la etapa de la planificación del
mantenimiento siendo responsables de:
Actualización del Inventario de Conservación Vial de Caminos.
Detección de las necesidades de conservación de la infraestructura vial.
Planificación de la conservación de caminos.
Proposición del proyecto de Presupuesto Anual de Conservación.
Programación del mantenimiento.
Planificación de los recursos y establecimiento de las bases para la atención
preliminar de emergencia.
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1.2.1 MODALIDADES DE CONSERVACIÓN
Las modalidades de conservación corresponden a la manera con que la Dirección de
Vialidad aborda el mantenimiento de la red bajo su tuición. Las obras u operaciones de
mantenimiento pueden ser ejecutadas directamente por la Dirección de Vialidad, mediante
la modalidad conocida como Administración Directa, o por la contratación de empresas
externas, cuyas modalidades corresponden a Contratos Tradicionales de Conservación,
Contratos de Conservación de Redes (Contratos Globales y Globales Mixtos) y Concesión
del Mantenimiento.
1.2.2 ALCANCES GENERALES DE LAS MODALIDADES DE CONSERVACIÓN
Administración Directa: Esta modalidad estratégica utiliza personal, equipos y
maquinarias de la Dirección de Vialidad, dispuestos en las regiones y provincias
para las tareas de mantenimiento de la red vial bajo su tuición. Las operaciones de
conservación rutinarias y periódicas necesarias de ejecutar en estos caminos se
traducen en metas específicas que programan y ejecutan anualmente las Direcciones
Regionales. Esta modalidad opera predominantemente sobre caminos de la red
comunal y, por lo tanto, en caminos con capas de rodadura de ripio o tierra.
Contratos Tradicionales de Conservación: En esta modalidad se licita la
conservación de tramos de uno o más caminos para ser ejecutadas por una empresa
externa, contratada para tal efecto, definiéndose los caminos, operaciones y
cantidades de obra a ejecutar en cada uno de ellos, su plazo habitualmente es menor
que un año.
Contratos Globales: Esta modalidad de contrato de conservación de redes de
caminos está orientada a la ejecución de un programa de conservación de vías
pavimentadas y no pavimentadas, cuya longitud total alcanza, en general, entre 400
y 600 km. Las obras por ejecutar se contratan a serie de precios unitarios, que en
15
general corresponden tanto a operaciones rutinarias. El plazo de ejecución es
generalmente de 2 años.
Contratos Globales Mixtos: Esta modalidad de contratos de conservación de redes
de caminos contempla simultáneamente la ejecución de ciertas operaciones a
precios unitarios y de otras que aseguren determinados niveles de servicio en la red,
remunerados a suma alzada periódica. Para ello, contempla la ejecución de
operaciones rutinarias y periódicas a serie de precios unitarios, de forma similar a la
modalidad tradicional de conservación global, y la ejecución de operaciones de
conservación para mantener un estándar predefinido o nivel de servicio. La duración
de este tipo de contratos es generalmente de 4 años.
1.2.3 SISTEMA DE GESTION DEL MANTENIMIENTO
La importancia que tiene una administración adecuada del mantenimiento de una red vial es
manifiesta, por lo tanto, será siempre conveniente y rentable utilizar las mejores y más
modernas herramientas que permitan optimizar la gestión.
La gestión es un sistema de administración que incorpora todos los factores que intervienen
para que una carretera sea segura, cómoda y resista, de acuerdo con lo previsto, las
solicitudes que le impone el tránsito. Por lo tanto, utiliza antecedentes tales como las
características de la superestructura o pavimento, las características del pavimento, las
características de las estructuras tales como puentes, muros de sostenimiento y pasos a
desnivel, los parámetros que definen el tránsito y todos los elementos complementarios, en
especial los relacionados con la seguridad vial.
16
1.2.4 ANALISIS DE EVALUACION DE CALZADAS
Antes de ejecutar ciertas obras, lo primero que se debe realizar es un análisis del estado de
la calzada, y en qué situación actual se encuentra, para ello se resume en un breve cuadro
los objetivos a realizar.
Cuadro 1; Evaluación de Calzada.
Numeral Objetivo
Baches en calzada No
Pavimentadas
Evaluar la condición de la calzada no pavimentada en relación
a la presencia de baches que comprometen la integridad
estructural de rodado y generen actividades de mantenimiento
en el corto plazo. Esta evaluación se realizara sólo para
calzadas con carpetas de rodadura granular.
Deformación en Calzada
No Pavimentada
Evaluar la condición de la calzada no pavimentada en relación
a la presencia de deformaciones tales como: ahuellamiento,
surcos, calaminas.
Distorsión del Perfil
Transversal en Calzada
No Pavimentada
Evaluar la condición de la calzada no pavimentada en relación
a la distorsión que presenta el perfil trasversal y su directa
relación con el drenaje de las aguas que escurre sobre la
superficie de rodadura.
Serviciabilidad de la
Calzada No Pavimentada
Caracterizar la calidad funcional o de servicio de la calzada no
pavimentada en relación a su aceptación por parte del usuario
pretende calificar, en definitiva, el grado de confort o de
seguridad que experimenta el usuario al transitar en la vía.
Fuente: Dirección de Vialidad, Departamento de Conservación Vial, MOP.
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1.2.5 NIVEL DE MANTENIMIENTO Y BIENESTAR DE LA COMUNIDAD
El acceso a servicios tan dispares como son la educación, la salud, el intercambio variado
de bienes y servicios, la recreación y otros, tiene una gran importancia en el bienestar de las
personas. Es en este contexto donde radica la importancia de contar con una red de caminos
adecuada, tanto en cantidad como en calidad, creándose la necesidad que la entidad
encargada de administrar el sistema cuente con los mejores medios disponibles para realizar
su labor.
En la medida que el país se desarrolla, las carencias o falencias de una red vial se traducen
en impedimentos para los desplazamientos rápidos y expeditos, y en la generación de
crecientes trastornos que afectan muy directamente el nivel de vida y la productividad de
los agentes económicos. Consecuentemente, la conservación adecuada del sistema es de
creciente interés y significado.
Cuando las vías se encuentran con un nivel de deterioro elevado, hay, al menos tres factores
que se ven afectados.
La comodidad y la seguridad del viaje se ven severamente deterioradas.
Los costos de operación y los tiempos de viaje de los vehículos que utilizan las
calzadas aumentan sensiblemente.
La inversión en las vías aumenta, pues los procesos de reposición que se requieren
cuando las calzadas han alcanzado un nivel de deterioro extremo, son mucho
mayores que cuando el mantenimiento se realiza oportunamente.
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1.3 PROVINCIA DE CONCEPCIÓN
La provincia de Concepción es la segunda más importante del país, donde un 82% de la
población habita en áreas urbanas y un 17,9% en áreas rurales, dentro del cual la Dirección
de Vialidad abarca cierta cantidad de km Conservación de Caminos Básicos (CAD) de No
Pavimentado de 13,25 km lo que equivale a 4,872 km de Ripio, 1,878km de Tierra, 0,214
km Capa Granular, 0,12 km Granular Estabilizador y de Caminos Pavimentados
corresponde a 1,954 km Asfalto, 0,204 km Hormigón, 0,3 km Asfalto/ Hormigón.
1.4 OBJETIVO GENERAL
Establecer un mecanismo de priorización de proyectos en el área de Conservación por
Administración Directa, a ejecutarse en el marco presupuestario anual, de la Dirección de
Vialidad de la provincia de Concepción que beneficie su conectividad de forma eficiente e
integra.
1.5 OBJETIVOS ESPECIFICOS
1.- Reconocer la Situación Actual de los Proyectos de CAD.
2.-Establecer el Objetivo del conjunto de proyectos CAD., identificando parámetros
(criterios y sub-criterios).
3.-Determinar el ranking de proyectos CAD, a través del Método AHP para la obtención
de la jerarquización de estos.
19
1.6 JUSTIFICACIÓN DEL PROBLEMA
Actualmente Vialidad no cuenta con una matriz u metodología para la toma de decisiones
en cuanto a la priorización de los proyectos que figuran dentro del marco presupuestario
anual. Las decisiones, se toman en base a la experiencia, y la ponderación que cada obra
tiene al ser ejecutada, la cual varía según su complejidad. Es por este motivo, que se
propone implementar una matriz multi-criterio, para la formalización y justificación de
cada obra a desarrollar, y además en el futuro contribuya al beneficio de la población y
favorezca al desarrollo del país.
Esta matriz permitirá considerar una gama de criterios y subcriterios para la eficiente
toma de decisión, donde el marco presupuestario se distribuya de manera uniforme, y se
pueda cumplir con el 80% de todos los proyectos que se programan anualmente, por ende,
la administración directa, tendrá las justificaciones técnicas y con base de por qué se debe
desarrollar una obra y otra no, en el mismo período que se licitó por la comunidad. Lo
anterior, también permitirá priorizar aquellos proyectos que son considerados urgentes de
ejecutar a través de fundamentos objetivados por el método.
El modelo propuesto, tiene como propósito incrementar una formalidad en la toma de
decisiones estableciéndose una guía a seguir, ya que si la persona encargada de la toma de
decisiones lo realiza en base a la experiencia, no sigue con su vinculación en el rubro,
generaría un quiebre en las operaciones, debido a que no siguen un instructivo formal de
cómo priorizar proyectos que se deben ejecutar durante el año, además, el modelo
permitirá fundamentar la toma de decisiones, que se defiende en reuniones
gubernamentales realizadas anualmente en Santiago.
20
1.7 DELIMITACIÓN DEL PROBLEMA
El proyecto de Titulo, se enfoca en la implementación de un modelo matemático en la
Dirección de Vialidad, lo cual permite desarrollar de manera más objetiva la priorización
de proyectos que se basan en la conservación de caminos básicos (CAD), los que se
clasifican en subgrupos.
La propuesta del modelo, tiene la particularidad de ser un método multi-criterio, dentro
del cual se definirán criterios y subcriterios que den énfasis al beneficio de la población de
la Región del Biobío.
Vialidad abarca las comunas de: Concepción, Hualqui, Tomé, Hualpén, Santa Juana,
Coronel, Florida, Penco, enfocándose en los caminos rurales de cada una de ellas.
La delimitación que tiene el departamento de Vialidad con las ejecuciones de las obras,
son las asignaciones presupuestarias anuales otorgadas por el Gobierno, ya que estas no
alcanzan a cubrir toda la cartera de proyectos anuales. A lo anterior, se suman los cambios
de mandatos políticos, lo cual se refleja en la suspensión de ciertas obras que están en
ejecución dentro de la jerarquización por otra, solicitada, ya sea por intendentes o alcaldes
de las municipalidades de las comunas mencionadas anteriormente.
Se requiere la información sobre la cantidad de caminos que abarcan y las diferentes obras
que realizan en ellos, todos los proyectos a realizar deben estar ajustadas al presupuesto
anual otorgado por el Gobierno.
La propuesta del método a implementar es viable, ya que se cuenta con el interés y apoyo
de la Dirección de Vialidad, entidad que facilitará la ayuda necesaria y la entrega de
información requerida para el estudio, por otra parte, se cuenta con el tiempo necesario
por parte del Alumno Tesista, y no se requiere de gran capital monetario para la
implementación, ya que no necesita de un software complejo para su ejecución.
21
1.8 AHP – ANALYTIC HIERARCHY PROCESS
El AHP se basa en el principio fundamental de la experiencia y el conocimiento de la
gente respecto a un problema en cuestión, para abordar el proyecto que se quiere
implementar se utilizará el presente método, la problemática es tan valiosa como los datos
que se usan (Saaty, 1980; Elineema, 2002). El método fue desarrollado por el matemático
Thomas L. Saaty (1980), y consiste en formalizar la comprensión intuitiva de un
problema multi-criterio complejo, mediante la construcción de un modelo jerárquico, que
le permite al decisor estructurar el problema en forma visual. El modelo jerárquico
básicamente contiene tres niveles: meta u objetivo, criterios y alternativas.
1.8.1 MODELO JERÁRQUICO
Una jerarquía es un sistema de niveles estables, constituido cada uno de varios elementos
o factores; es también una abstracción de la estructura de un sistema para estudiar las
interacciones funcionales de sus componentes y sus impactos sobre el sistema entero
(Saaty, 1980); Según Bustillos (2006), al construir la jerarquía se debe considerar el
ambiente que afecta el problema e identificar los aspectos o atributos que describen a la
solución, los factores asociados con el problema, las posibles alternativas de solución y
todo aquel factor relevante que intervenga en el problema.
Para establecer el modelo jerárquico, el primer paso consiste en descomponer el problema
de decisión en una jerarquía que considere los elementos más importantes del problema,
siendo el nivel más alto de la jerarquía el objetivo o meta del problema de decisión. La
jerarquía desciende entonces de lo general a lo específico hasta alcanzar el nivel de
atributos, el nivel más bajo de la jerarquía y contra el que se evalúan las alternativas de
decisión.
El AHP permite realizar las comparaciones binarias basándose tanto en factores
cuantitativos (aspectos tangibles) como cualitativos (aspectos no tangibles), ya que
presenta su propia escala 1-9 propuesta por Saaty.
22
En el siguiente capítulo se presenta el marco teórico que fundamenta y sustenta el
proyecto de título. El marco teórico aborda la importancia de la gestión en la toma de
decisiones para proyectos públicos, señala los distintos métodos de multi-criterios y
explica cómo funciona el Proceso Analítico Jerárquico (Analytic Hierarchy Process,
AHP); lo anterior, tiene relevancia dado que éstos serán las herramientas claves para dar
solución a la problemática abordada en el área mencionada.
En los capítulos siguientes se describe en detalle la metodología de procesos analíticos
jerárquicos, dando paso a las discusiones de los resultados, la conclusión y
recomendaciones para la ejecución de próximos proyectos o estudios que puedan
realizarse y que aborden la temática.
CAPITULO 2. MARCO TEORICO
2.1 GESTIÓN DE PRIORIZACIÓN DE PROYECTOS
Cabe señalar que organismos como el Instituto Latinoamericano y del Caribe de
Planificación Económica y Social (ILPES), han realizado estudios sobre la evaluación de
proyectos relacionados con la inversión pública y opciones metodológicas para la
evaluación y jerarquización de proyectos y programas, en la evaluación y priorización de
programas y proyectos, métodos basados en criterios de evaluación relacionados con
múltiples objetivos en una métrica común, estudios que sin duda reflejan la importancia
de la utilización de estos métodos en la toma de decisiones que presentan las empresas.
Al respecto, el objetivo es realizar una evaluación de los proyectos que presenta Vialidad
para el año (2015, 2016), bajo un conjunto de criterios, que a su vez, y como se verá más
adelante, tienen diversos subcriterios y variables, los cuales permiten determinar cuál o
cuáles de los proyectos requieren prioridad. En este contexto, se requiere un estudio que
23
permita elaborar criterios para la elaboración de un ránking de priorización de proyectos
de la región.
El objetivo del estudio es proponer un ránking regional que permita realizar la
priorización de proyectos, considerando mejorar y/o fortalecer las capacidades y la
planificación en cuanto a obras de mantención de caminos presentes en la región, así
como también priorizar los sectores de la región en los cuales sea posible lograr que se
utilicen criterios sistemáticos para asignar y priorizar las inversiones públicas.
La principal hipótesis de trabajo es que es posible seleccionar un conjunto de variables a
nivel regional que pueden servir para definir un ránking que facilite la selección de uno o
más proyectos.
Frente a ello, una metodología menos utilizada en la evaluación de proyectos, políticas
y/o programas pero sí muy frecuente en la toma de decisiones (Gómez-Limón & Berbel,
2000; Llamazares & Berumen, 2011; Osorio & Orejuela, 2008; Mesa, Martín-Ortega &
Berbel, 2008) es la metodología multi- criterio. Esta metodología permite incluir criterios
de distinto tipo, incluso aspectos institucionales o que son más difíciles de visualizar en la
toma de decisiones y, por tanto, permite captar de mejor manera los beneficios de
cualquier intervención. No obstante, tiene la limitación de que requiere abundante
información (Contreras, 2004), que en muchos casos puede ser muy costosa y, además,
puede implicar cierto grado de subjetividad. Sin embargo, esta metodología es cada vez
más utilizada en la toma de decisiones y por tanto se convierte en un instrumento útil para
el desarrollo del presente estudio, como se sustentará más adelante.
24
2.1.1 METODOLOGÍA DE ANALISIS MULTI-CRITERIO.
Para hacer uso de esta metodología se puede partir desde la versión adaptada del esquema
que proponen Arancibia & Contreras (2006).
Esta metodología es muy utilizada en evaluación de personal, cuando se requiere incluir
criterios como experiencia, educación, entre otros aspectos de la administración. No
obstante, existen algunas experiencias en inversión pública, como en el caso de un estudio
sobre demanda por agua realizado en España (Gómez-Limón & Berbel, 2000), en el cual
se requiere incluir no solo criterios económicos sino también sociales o ambientales; o
como en la construcción de un sistema de transporte en Corea (Sadeghi-Niaraki, Kim &
Varshosaz, 2010), entre otros casos. De esta forma, el objetivo del análisis multi-criterio
es lograr una optimización con varias funciones objetivo simultáneas y un único agente
decisor.
Existen diversas formas de aplicar el análisis multi-criterio en función de la manera como
se agregan los diferentes criterios bajo análisis: juicio de expertos, análisis factorial y
proceso de análisis jerárquico, entre otros. Al respecto Pacheco & Contreras (2008)
señalan que existen varios pasos para definir cuál de las diversas técnicas multi-criterio
que se puede aplicar al problema y permite realizar algunas precisiones. Los pasos
propuestos son:
Paso 1. Definir los criterios o los objetivos intermedios y sus respectivas
restricciones.
Paso 2. Definir tipos de variables: discretas o continuas.
Paso 3. Modelar las preferencias para el análisis, que pueden ser de dos tipos:
A) Optimizar por separado para cada objetivo y luego agregar los subconjuntos de
soluciones.
B) Asignar pesos a los distintos objetivos y encontrar una sola solución.
Paso 4. Definir si se usan métodos determinísticos (sin incertidumbre) o aleatorios,
siendo que esto último implica la aplicación de programación dinámica,
simulación y/o análisis probabilístico.
25
Es decir, se debe definir con qué nivel de información se cuenta:
a. Decisiones bajo certidumbre: Se conocen todos los datos sobre los cuales tomar la
decisión.
b. Decisiones bajo riesgo: Los datos se describen bajo distribuciones de probabilidad.
c. Decisiones bajo incertidumbre: No es posible asignar a los criterios ponderaciones
debido a que se desconoce su importancia en el proceso de decisión, o no es posible
conocer el comportamiento futuro de los criterios.
Paso 5. Si se opta por agregar objetivos, se deben definir los métodos de agregación,
entre los que se puede mencionar:
a. Método de «juicios de expertos».
b. Funciones de utilidad multi-atributo: transforman los múltiples criterios en uno solo.
c. Análisis factorial.
d. Proceso de análisis jerárquico (AHP [Analysis Hierarchy Process]).
En suma, se requiere tomar un conjunto de decisiones, especialmente en lo que se refiere a
cómo modelar las preferencias y cómo agregar los objetivos. Cada uno de estos métodos de
agregación tiene un conjunto de ventajas y desventajas, las que se muestran en el cuadro a
continuación.
26
Cuadro 2; Ventajas y Desventajas de las diferentes Metodología Mutiatributo.
Metodología Definición Ventajas Desventajas Juicios de expertos (para
elegir ponderaciones)
A través de la participación
de expertos se define la
forma como ponderar los
criterios y/o los Indicadores
seleccionados para elegir la
mejor alternativa.
Es de fácil comprensión.
Fácilmente operable, cuando
los expertos ya tomaron las
decisiones.
Subjetivo por lo que sus
resultados son fácilmente
discutibles.
Costoso en términos del tiempo
para coordinar y lograr la
participación de expertos.
Ponderación Lineal (PL) Se construye una función de
valor para cada una de las
alternativas, a través de la
suma ponderada de los
criterios establecidos.
De fácil aplicación, que solo
implica tener los criterios
definidos en escalas que
permitan su agregación.
Es ampliamente utilizado en
la toma de decisiones.
El método supone la transitividad
de las preferencias y la
comparabilidad de los criterios,
aspectos que no siempre se
comprueban.
Puede ser manipulable, en función
a las ponderaciones que se
establezcan para los criterios.
Funciones de utilidad
multíatributo (FUM)
El conjunto de variables
sobre la base de las cuales se
tomará la decisión se
constituye en parte de una
función de utilidad única,
para la cual se establecen los
rangos de valores y, por
tanto, cada alternativa tiene
un único valor, lo que
permite que sean
comparables.
Permite incluir todas las
variables que se hayan
identificado para solucionar
el problema.
Requiere un conjunto de supuestos
matemáticos (por ejemplo,
independencia de los criterios),
que por su dificultad de
comprensión pueden relajarse al
momento de tomar la decisión y,
por tanto, provocar resultados
inconsistentes.
Análisis Factorial (AF) El objetivo es encontrar
relaciones matemáticas que
permitan expresar las
variables o los criterios
seleccionados, en parte como
factores comunes y en parte
como factores específicos a
cada variable.
Permite ser relativamente
exacto en mostrar la relación
entre las variables,
especialmente entre las
relaciones más comunes.
Requiere la programación
cuantitativa (econometría).
La mayor dificultad radica en la
interpretación de los resultados, ya
que ello proviene del
planteamiento del problema.
Existe el AF exploratorio que
busca encontrar la relación entre
las variables y el AF
confirmatorio, que busca
comprobar hipótesis.
Proceso de análisis jerárquico
(AHP)
Consiste en formalizar la
comprensión intuitiva de un
problema multicriterio a
través de la construcción de
un modelo implica tres
niveles: meta, criterios y
alternativas.
Se realizan comparaciones de
a pares entre dichos
elementos (criterios,
subcriterios y alternativas) y
se atribuyen valores
numéricos (de 1 a 9) a las
preferencias señaladas, para
obtener una síntesis a través
de los juicios parciales.
Tiene solidez matemática y
conceptual y es muy utilizada
en la toma de decisiones,
especialmente en el campo
empresarial.
Permite hacer un análisis de
sensibilidad, en función a las
preferencias establecidas.
Dada la complejidad que genera
cuando se tiene un número
importante de criterios y un
número amplio de valores (1 a 9)
para comparar criterios, además
de tomar en consideración el
número de evaluadores, se
requiere el uso de un software. El
uso de esta herramienta
informática genera un grado de
complejidad, que para algunos
tomadores de decisión les impide
utilizarlo de manera cotidiana.
Fuente Elaboración sobre la base de Toskano, 2011.
27
Como se observa en el cuadro 2, existen ventajas y desventajas asociadas a cada uno de los
métodos señalados. Así, aquellos que son de fácil aplicación generalmente pueden ser más
subjetivos, mientras que si son más rigurosos en términos matemáticos u objetivos tienden
a ser más complejos y, por ende, menos utilizados.
Al respecto, de acuerdo con una revisión de diversos estudios publicados en medios
especializados que utilizan esta metodología, se puede afirmar que:
1. Aquellos que explican las metodologías (Pacheco & Contreras, 2008; Martínez &
Fernández; Arancibia & Contreras, 2006)
2. Aquellos que las utilizan para decisiones específicas (Gómez-Limón & Berbel,
2000; Sadeghi-Niaraki, Kim &Varshosaz, 2010; Mesa, Martín-Ortega & Berbel,
2008; Osorio & Orejuela, 2008) aplican el AHP, que es una metodología con
fundamentos matemáticos creada por el profesor Thomas Saaty.
A continuación se presenta en detalle la metodología AHP.
2.2 INTRODUCCIÓN AL ANÁLISIS JERÁRQUICO DE PROCESOS (AHP)
Para empezar, se menciona que, los primeros estudios sobre análisis multi-criterio
aparecieron en los años 60 y rápidamente se extendieron por todo el mundo, interesándose
cada vez más investigadores por este tema. Más adelante, durante los años 80 se produjeron
enormes crecimientos internacionales en MCDM (toma de decisiones multi-criterio).
Ahora bien, El Método a utilizar AHP – Analytic Hierarchy Process, es una técnica
propuesta por Thomas Saaty en 1980 para la toma de decisiones. Esta decisión sirve para
especificar un objetivo o meta global del sistema a estudiar, con relación a una secuencia de
alternativas que se presenten, las cuales son evaluadas en función de diferentes Criterios y
Sub-criterios. Otro punto es que la ventaja de utilizar este método nos permite incluir datos
cualitativos y cuantitativos, para la construcción de un modelo jerárquico, proceso que
permite desmenuzar un problema complejo en partes, para luego analizarlas y unir todas las
28
soluciones de los problemas, llegando a concretar una solución eficaz y eficiente, así como
también los criterios de evaluación mediante una escala común que permite evaluar cada
alternativa en función de estas, las que tienen relación respecto de las ponderaciones
asignadas a éstas, lo que reflejará la importancia de cada criterio con respecto a otro, en la
etapa de decisión.
Dicho de otra forma y entre sus principales ventajas se considera lo siguiente:
Da información sobre el sistema y permite una vista panorámica de los actores, sus
objetivos y propósitos.
Permite desglosar y analizar un problema por partes.
Presenta un Fundamento Matemático.
Incluye la participación de diferentes personas o grupos de interés lo que permite
generar un consenso.
2.2.1 CONSTRUCCIÓN DEL ÁRBOL JERÁRQUICO
La idea central es representar de una forma jerárquica la toma de decisiones relevantes a la
importancia que pueda tener cada criterio de evaluación y alternativas propuestas, esta
construcción considera:
Meta General.
Criterios y Subcriterios (si es necesarios).
Alternativas.
Identificación del Problema: Situación que se desea solucionar a través de la
selección o priorización de las alternativas disponibles.
Definición del Objetivo: Determinar qué se pretende realizar o mejorar.
29
Identificación de Criterios: Son los aspectos más importantes y que afectan
significantemente al objetivo; cada criterio debe incluir una reseña de su
significado.
Identificación de Alternativas: Son las posibles soluciones mediante las cuales se
pretende lograr alcanzar el objetivo.
En definitiva, el método AHP, considera modelar el problema de decisión que se pretende
resolver como una jerarquía que permite evaluar comparaciones en pares a partir lo más
general hasta lo particular, los criterios, subcriterios y alternativas, evaluando su relación y
analizando la importancia relativa de uno sobre el otro en relación al objetivo propuesto.
Por otro lado, los criterios identificados deben explicar en qué consisten y cuál es su
función en el contexto que se desea evaluar. Estos criterios, como se muestran en la figura
1, pueden dividirse en “sub-criterios”, los cuáles deben seguir conservando la
jerarquización, es decir, en la jerarquía se sitúan las alternativas, que son el conjunto de
posibles opciones definidas sobre las que la unidad decidora realiza una decisión.
Esquema 2. 1 Árbol Jerárquico AHP.
30
En definitiva, El Proceso Analítico Jerárquico pretende ser una herramienta de ayuda al
decisor en el proceso de elección de la alternativa que mejor contribuye a alcanzar la meta
del problema planteado.
El doctor Thomas Saaty (Saaty, 1980) dice que el método no falla, sino que la forma de
evaluación o disponibilidad de información fue incorrecta en algún paso de todo el proceso,
es por este motivo que para la valoración y evaluación de las alternativas y priorización de
multi-criterios se propone el uso de la herramienta Excel, la que permitirá trabajar de forma
automatizada.
En resumen, el cuadro 3 muestra que en el proceso de Jerarquización se debe considerar lo
siguiente:
Cuadro 3; Proceso de Jerarquización.
1. Identificar el objetivo global.
¿Qué es lo que se pretende conseguir?
¿Cuál es la pregunta principal?
2. Identificar los sub-objetivos.
3. Identificar las alternativas. 4. Identificar los actores.
5. La pregunta fundamental
¿Puedo comparar los elementos del nivel
inferior usando los de nivel superior como
atributos?
6. La jerarquización ayuda al decisor
a aprender, a veces es bueno
profundizar más de lo necesario.
Fuente Elaboración propia.
2.2.2 ESCALA FUNDAMENTAL DE SAATY
Con respecto a la escala fundamental de Saaty, cabe destacar, que se trata de una lista de
valores definidos que son usados para asignar: primero, que tan importante es un criterio
31
sobre otro y segundo qué tan importante es una alternativa sobre otra con respecto a un
criterio de evaluación. Para ello, se asigna un valor numérico a cada criterio, que represente
del modo más ajustado posible la preferencia del decisor de un criterio frente a otro.
Dicho de otra forma, el método AHP utiliza una estrategia de asignación indirecta por la
que el decisor sólo tiene que realizar una valoración sobre la importancia del criterio
verbalizada en términos cualitativos y después acudir a la escala.
Algunas recomendaciones (Saaty, 2001) para abordar el Analytic Hierarchy Process (AHP)
son:
Saber elegir bien la cantidad de criterios y alternativas para que el problema se
represente con eficacia, eficiencia y consistencia.
Los niveles de jerarquización deben estar muy bien identificados.
No rellenar con información innecesaria, es decir, identificar criterios que puedan
ser redundantes o que uno esté inserto implícitamente en otro.
En efecto, el hecho de tener definida una escala general aplicable a cualquier situación,
permite la universalidad del método y lo hace sencillo de aplicar para quien toma la
decisión. Además, la escala es clara y provee una gran amplitud para las comparaciones.
32
Tabla 1. Matriz de Comparaciones Pareadas.
Fuente Thomas Saaty. Fuente: (Saaty, 2001)
• Sea A una matriz nxn y sea aij el elemento (i,j) de A para i =1, 2, 3, ….., n y j =1,
2, 3, ….., n se dice que A es una matriz de comparaciones pareadas de n
alternativas, si aij es la medida de la preferencia de la alternativa en el renglón i
cuando se le compara con la alternativa de la columna j. Cuando i= j, el valor de aij
será igual a 1, pues se está comparando la alternativa consigo misma.
33
• Además se cumple que aij*aij = 1.
2.2.3 PROCEDIMIENTO PARA SINTETIZAR JUICIOS
Paso 1: Sumar los valores en cada columna de la matriz de comparaciones pareadas.
Paso 2: Dividir cada elemento de tal matriz entre el total de su columna; a la matriz
resultante se le denomina matriz de comparaciones pareadas normalizada.
Paso 3: Calcular el promedio de los elementos de cada renglón de las prioridades relativas
de los elementos que se comparan.
2.2.4 PROPIEDADES AHP
El método tiene que cumplir una serie de características para que el cuociente de
consistencia sea correcto, según Ishizaka, las propiedades básicas de matrices son
importantes para AHP y son:
• Reciprocidad: Los valores propuestos en la Escala Fundamental de Saaty, que serán
usados en las matrices de comparación par a par de criterios y alternativas, deben tener un
valor recíproco, tal que:
Si aij = x, entonces aji = 1/x
1
1
.
.
.
..........1
21
2
21
112
nn
n
n
aa
a
a
aa
A
1/1/1
1
.
.
.
/1
..........1
21
2
21
112
nn
n
n
aa
a
a
aa
A
34
• Homogeneidad: Si un elemento i es igual de importante que un elemento j, entonces aij =
aji =1. Además, aii =1 para todo i.
• Consistencia: En AHP se dice que el decisor, o persona que introduzca los juicios de
decisiones de comparaciones pareadas es consistente, satisface que: aik x akj, para todo 1≤
i, j, k ≤ q.
2.2.5 ALGORITMO
Para abordar el árbol Jerárquico, Thomas Saaty resume en 8 pasos la secuencia para elegir
la alternativa optima en función de criterios definidos.
35
Si Paso 1: Descomponer el problema de decisión en niveles jerárquicos. Estos
niveles son: Meta General u Objetivo, Criterios (en este nivel también pueden
haber Sub-Criterios) y Alternativas. Donde hay m criterios (i=1,…, m) y n
alternativas (j=1,…, n). Hacer Paso 2.
Si Paso 2: Crear Matriz de Comparación por Pares. Evaluación propuesta
por Saaty en su escala fundamental (Tabla 1). Hace Paso 3. Sino Volver a Paso
anterior.
Si Paso 3: Normalizar la matriz del paso 2. Hacer Paso 4. Sino Volver a
Paso anterior.
Si Paso 4: Desarrollo de Vector de Prioridad. Hacer Paso 5. Sino
Volver a Paso anterior.
Si Paso 5: Verificar el Cociente de Consistencia. Hacer
Paso 6. Sino Volver a Paso 2.
Si Paso 6: Crear Matriz de comparación por
criterios. Hacer. Sino Volver a Paso anterior.
Si Paso 7: Crear Matriz de Prioridad. Hacer.
Sino Volver a Paso anterior.
Si Paso 8: Crear Vector de prioridad
global. Hacer. Sino Volver a Paso
Anterior. Fin Si
Fin Si
Fin Si
Fin Si
Fin Si
Fin Si
Fin Si
Fin Si
La figura muestra el pseudocódigo descrito en forma esquemática para una
mejor comprensión del comportamiento de cada paso
2.2.6 CONSISTENCIA DEL MÉTODO AHP
En este método se define la Razón de consistencia como la decisión final que el tomador
escoge, la cual implica:
• Transitividad de las preferencias:
– Si 𝑥1 es mejor que 𝑥2 y 𝑥2 es mejor que 𝑥3 , entonces se espera que 𝑥1 sea mejor que 𝑥3.
36
• Proporcionalidad de las preferencias:
– Si 𝑥1 es 3 veces mejor que 𝑥2 y 𝑥2 es 2 veces mejor que 𝑥3 , entonces se espera que 𝑥1
sea 6 veces mejor que 𝑥3.
El Consistency Index (CI), mide la matriz de comparaciones y se obtiene como:
Formula N° 1.
CI= ʎ𝑚á𝑥 – n
n-1
Dónde:
ʎ𝒎á𝒙: Este valor se obtiene de la multiplicación de A y W (puntaje o peso obtenido por
cada opción que compone el nivel jerárquico), esta estimación es el valor característico
promedio.
n: Es el tamaño de la matriz.
Para determinar RI, se recurre a la siguiente tabla Saaty.
Tabla 2; Random Index (RI), 2001.
Fuente: (Saaty, 2001)
Así pues, se define el Consistency Ratio (CR) como:
Formula N° 2.
CR= Consistency Index (CI)
Random Index (RI).
37
Tabla 3, Escala de Valores de Satty.
Escala Numérica Escala Verbal Explicación
1
Igualmente Preferida. Dos elementos contribuyen en
igual medida al objetivo.
3
Moderadamente Preferida. La experiencia y el juicio
favorecen fuertemente a un
elemento sobre el otro.
5
Fuertemente Preferida. La experiencia y el juicio
favorecen fuertemente a un
elemento sobre el otro.
7
Preferencia muy fuerte o
demostrada.
Un elemento es mucho más
favorecido que el otro; su
predominancia se demostró en
la práctica.
9
Extremadamente preferida. Preferencia clara y absoluta de
un criterio sobre otro.
2, 4, 6, 8
Intermedia entre valores
anteriores.
Fuente: Técnicas Participativas para la planeación, Saaty 1980.
El valor obtenido del cociente entre IC y CA, indicará la razón de inconsistencia. Si éste
valor es mayor a un 10%, quien emite los juicios debe reconsiderar su opinión y
posiblemente modificar los juicios, antes de continuar el análisis. Por el contrario, si RI es
menor o igual al 10%, se dice que los valores de la matriz son consistentes, y puede
continuarse con el proceso de decisión. Se hace notar que se debe medir la consistencia en
todas las matrices de comparaciones pareadas.
CAPITULO 3. SITUACIÓN ACTUAL DE LA DIRECCIÓN DE VIALIDAD
3.1 Antecedentes Generales de la Dirección de Vialidad
El departamento de Vialidad está ubicado en la Ruta 150, km 6500, Concepción.
Actualmente se compone de 3 departamentos:
38
Departamento de Maquinarias, encargado de ejecutar las siguientes actividades.
1. Planificar, dirigir, coordinar y controlar las labores de los subdepartamentos y secciones
a su cargo en los aspectos técnicos y administrativos que correspondan.
2. Coordinar normativas y procedimientos para el uso óptimo y disponibilidad del parque
de vehículos, maquinarias y equipos a nivel nacional.
3. Supervisar y evaluar la gestión del uso de Maquinarias de las Direcciones Regionales de
Vialidad.
4. Coordinar las licitaciones para suministros centralizados de combustibles, lubricantes,
neumáticos e insumos en general, y realizar su distribución y supervisión.
5. Efectuar las contrataciones para reparaciones rutinarias y mayores y el seguimiento del
estado de mantención de los vehículos y maquinarias del Nivel Central.
6. Coordinar con las Direcciones Regionales la operación de las maquinarias de
emergencia, además del transporte y despacho de los suministros para el mantenimiento de
éstos.
7. Participar en la evaluación para las renovaciones, readecuaciones y distribución de
maquinarias, vehículos y equipos para la Conservación por Administración Directa de la
Dirección de Vialidad.
Departamento de Subdirección de Recursos Humanos y Administración, encargado de
ejecutar las siguientes actividades.
1. Planificar, dirigir, organizar, coordinar y controlar las actividades de los Departamentos
de Desarrollo Organizacional, de Personal, de Capacitación, de Bienes y Servicios y la
Unidad de Prevención de Riesgos.
2. Proponer políticas generales, normas y procedimientos sobre las materias de su
competencia, supervisando y controlando su aplicación a nivel central y regional,
efectuando la coordinación respectiva con el resto de las Subdirecciones de la Dirección de
Vialidad.
39
3. Supervisar, coordinar y controlar la ejecución y cumplimiento de los Programas de
Mejoramiento de Gestión (PMG) en el ámbito de su competencia y de otras áreas de la
Dirección de Vialidad.
4. Asumir la coordinación de políticas, materias, instrucciones que digan relación con el
marco antes enunciado con los demás Subdirectores y Directores Regionales.
5. Velar por el buen funcionamiento de los bienes muebles e inmuebles, a nivel nacional.
6. Proponer al Director Nacional, para su evaluación y aprobación, la creación de
subdepartamentos, secciones y/u oficinas, al interior de cada departamento, bajo los
criterios de metas y objetivos estratégicos de la Subdirección.
7. Coordinar con la Subdirección de Presupuesto y Finanzas, las materias de personal que
incida en el ejercicio presupuestario.
8. Coordinar políticas e implementación de metodologías de acuerdo a lineamientos
Ministeriales.
9. Proponer las resoluciones que den origen a los Subdepartamentos y Unidades
dependientes de estos, en coordinación con las respectivas Subdirecciones y Divisiones.
Departamento de Conservación, encargado de ejecutar las siguientes actividades.
1. Planificar, dirigir, coordinar y controlar las actividades de los subdepartamentos y
secciones a su cargo en los aspectos técnicos que correspondan.
2. Proponer las necesidades de presupuesto, distribución y elaboración de programas
anuales priorizados de obras de conservación de la red vial, básica, comunal primaria y
comunal secundaria, coordinando con las Direcciones Regionales y las Subdirecciones del
Nivel Central.
3. Planificar, organizar, coordinar y controlar la conservación del patrimonio vial en uso,
conforme a normas y metodologías propias, tanto en el corto, mediano como largo plazo.
4. Planificar y coordinar las actividades del mejoramiento y conservación de las redes
viales pertinentes con presupuestos externos.
40
5. Supervisar, coordinar, controlar y normar a través de sus Subdepartamentos la gestión de
conservación de las Direcciones Regionales.
6. Dirigir y controlar la gestión normativa y operativa de los túneles.
7. Mantener un registro actualizado de la información de Emergencia en la
Dirección de Vialidad, con el objetivo de informar sobre el estado de ella y de su
proyección a las diferentes Regiones y a la Unidad de Emergencias del Ministerio.
8. Gestionar, coordinar y controlar el desarrollo de las obras del Programa de Caminos
Básicos.
3.1.1 MISIÓN
Mejorar la conectividad interna del territorio chileno y con los países de la región, mediante
la provisión de servicios de infraestructura vial, potenciando el desarrollo del país y su
gente, resguardando su calidad de vida, promoviendo la equidad social, étnica, de género,
resguardando la seguridad vial, dando sustentabilidad medioambiental e incorporando
sistemáticamente tecnologías innovadoras en el ámbito vial y de transporte.
3.1.2 VISIÓN
Contribuir a la construcción de un país integrado, inclusivo y desarrollado, a través de los
estándares de servicio y calidad, eficiencia, sustentabilidad y transparencia con que provee
las obras y servicios de infraestructura y cautela el equilibrio hídrico que el país requiere,
articulando los esfuerzos públicos y privados, mediante un proceso de planificación
territorial participativo, orientado a las necesidades de la ciudadanía, con personal
calificado y comprometido, en un clima que promueve la excelencia, el trabajo en equipo,
el desarrollo personal e institucional y la innovación.
41
Esquema 3. 1 Organigrama.
Figura 4; Organigrama de las direcciones de mantenimiento regionales de vialidad.
Fuente: Dirección de Vialidad (M.O.P.)
Dirección de mantenimiento
Departamento de conservación
Subdepartamento de conservación por
contratos
subdepartamento de conservación por
administración directa
subdepartamento de conservación por
redes viales
subdepartamento de caminos básicos
subdepartamento de tuneles
Departamento de maquinarias
Subdepartamento de estudios de
maquinarias y asesoría Regional
Subdepartamento de Maestranza
Unidad de peaje
Área de fiscalización y estadistica
Área de operaciones y calidad de atención
al usuario
Área de desarrollo tecnológico
Departamento de pesaje
Subdepartamento de supervición
Subdepartamento de normativa
Subdepartamento de estadísticas
Departamento de seguriad vial
Subdepartamento de operaciones
Subdepartamento técnico
Subdepartamento de generación de carga
Subdepartamento de transportes especiales
Subdepartamento de laboratorio de pesaje
Unidad administrativa y
control de gestión
42
3.1.3 IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA ACTUAL VIALIDAD.
La problemática que presenta la institución, radica en que el departamento no cuenta con
una matriz ni una metodología para la toma de decisiones en cuanto a la prioridad en la
construcción y conservación de caminos, lo que en consecuencia, conlleva a reclamos
realizados por las diferentes comunidades, al no llevarse a cabo los proyectos solicitados.
3.1.4 FUNCIONES QUE DESARROLLA VIALIDAD.
Realización y control de las operaciones de conservación por la modalidad de
Administración Directa (CAD), con los recursos puestos a su disposición para tales efectos,
inspeccionar los trabajos de mantenimiento que realizan por la modalidad de contratos de
conservación y manejo de emergencias, tales como reparación de obras viales (ejemplo,
saneamiento de caminos) y reposición (ejemplo, barandas en mal estado), además
adquieren como función determinar el conjunto de proyectos que deben ingresar al
programa de conservación dentro del período anual, acto seguido, definen las necesidades
de presupuesto, distribución y elaboración de programas anuales priorizados de obras de
Conservación de la Red Vial Básica, comunal primaria y comunal secundaria; coordinando
con las Direcciones Regionales y las Subdirecciones del nivel central, con la finalidad de
planificar, organizar, coordinar y controlar la conservación del patrimonio vial en uso,
conforme a normas y metodologías propias, tanto en el corto, mediano como largo plazo.
El Departamento de Conservación interactúa con el Director Regional, con el Jefe Regional
de Conservación, con los Jefes Provinciales y Encargados Regionales de los Sistemas
Computacionales del SAM (Sistema de Administración de Mantenimiento) y SIM (Sistema
de Información de Mantenimiento).
43
3.2 OBJETIVOS DEL MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS (MOP).
El objetivo del M.O.P. se orienta a la contribución del desarrollo económico del país, a
través de la provisión de servicios de infraestructura que, considerando los efectos del
cambio climático, respondan a las necesidades de manera oportuna y confiable.
En particular los principales objetivos con respecto a la política del M.O.P. son:
Dar cuenta de los principales aspectos que son reconocidos por las oficinas
regionales de conservación a lo largo del país, cuya revisión, análisis y evaluación
permita conducir a mejorar la gestión de la conservación de la red vial no
pavimentada.
Dar a conocer la estructura organizacional actual de la Dirección de Vialidad para
enfrentar la conservación de la red vial de caminos no pavimentados.
Describir las actuales modalidades y acciones de conservación que la DV aplica
sobre los caminos no pavimentados.
Mostrar el actual modelo de gestión de conservación de caminos no pavimentados.
Describir los principales deterioros en caminos no pavimentados
Dar a conocer un nuevo parámetro técnico para la determinación del estado de
calzadas de ripio y tierra.
Definir estándares de conservación en caminos no pavimentados.
Proponer una política de conservación de calzadas no pavimentadas sobre la base de
criterios técnicos.
3.3 OPERACIONES QUE DESARROLLA VIALIDAD.
Las operaciones desempeñadas por la Dirección de Vialidad, se clasifican en operaciones
de mantenimiento, enfocándose en:
44
Puentes y Estructuras: Pintura de Barandas Metálicas, Pintura de Baranda de Hormigón,
Pintura de Baranda de Madera, Reemplazo de Barbacanas Existentes, Limpieza de Placas
de Apoyo, Reparación de Superestructura de Madera, Reconstrucción Total de Puentes de
Madera.
Seguridad Vial: Limpieza de Señales Verticales Laterales, Limpieza de Señales Verticales
Sobre la Calzada, Reacondicionamiento de Postes para Señales Verticales Laterales,
Reemplazo de Placas de Señales Verticales Laterales Especiales, Señalización Vertical
sobre la Calzada, Limpieza de Barreras Metálicas de Seguridad.
Caminos de Grava y Suelos Naturales: Reperfilado Simple, Reperfilado con
Compactación, Bacheo de Carpetas Granulares, Recebo de Carpetas Granulares, Recebo de
Carpetas con Maicillo, Reparación de Áreas Inestables.
Designación: Reparación de Barreras Metálicas de Seguridad, Tachas Reflectantes,
Limpieza del Pavimento, Pintura de Barreras Metálicas de Seguridad, Demarcación del
Pavimento, Línea Central Continua.
3.4 EMERGENCIAS E INCIDENCIAS.
Son hechos de los que se desconoce el momento en el que se van a producir. Pueden estar
causadas por el tráfico, los agentes atmosféricos, las infraestructuras u otros agentes
externos a los caminos rurales o carreteras y clasificables dependiendo de que su solución
se realice con medios propios o externos de los Servicios de la carretera.
A la hora de llevar a cabo cualquier operación de ayuda a la vialidad se debe atender
especialmente a la señalización del lugar y, cuando se produzca un estrechamiento de la
calzada, mantener personal para ayudar en la circulación alternativa.
Se eliminan los vertidos accidentales de las carreteras para que no se produzcan daños ni
perjuicios ni a la propia carretera ni a las zonas colindantes.
45
3.5 EJECUCIÓN DE OBRAS.
Las obras que ejecutan, son realizadas por cuadrillas, lo que se considera un grupo de
trabajadores que realiza ciertas actividades programadas, estas cuadrillas se componen por
4 personas (Jefe de Obra, Operador de Maquinaria y dos ayudantes), Vialidad opera con 4
cuadrillas para cubrir todas las necesidades que demanda la población, y cada una de ella
ocupa diferentes maquinarias, ya que desempeñan diferentes actividades.
Las obras a realizar, se clasifican en protocolizable (son obras que se sabe cuánto material
van a utilizar y el tiempo de duración, ejemplo, el Reperfilado con compactación) y No
protocolizable (son obras que se planifican, pero no se sabe con certeza el tiempo duración
o material a utilizar, ejemplo, la limpieza de nieve en el camino, ya que no se sabe si nevará
o cuánto nevará en metros cúbicos).
Las operaciones que se planifican anualmente están categorizadas por un número
correlativo.
La Dirección de Vialidad abarca una gran gama de caminos rurales, con un total de 13.372
km aproximadamente en la Provincia del Biobío, los cuales se categorizan en caminos
primarios y secundarios.
3.6 METAS DE VIALIDAD.
Las metas de Vialidad son aquellas cantidades de obras programadas anualmente en un
camino determinado. Cada meta específica, se identifica por el tipo de operación a ejecutar,
el camino en el que se ejecutará y la cantidad de obra contemplada.
Vialidad se compete a cumplir un 80% de las metas anuales, beneficiando la mayor
cantidad de población posible, utilizando la mayor cantidad de recursos presupuestario
designados por el Ministerio de Hacienda. En el caso que sobre capital monetario, se
procede a comprar material de construcción (Ripio, arena, Señaléticas, Material
Alcantarillas, etc.) para el siguiente año.
46
3.7 Funciones y actividades de monitoreo y evaluación que realiza la unidad
responsable.
El Departamento de Conservación realiza evaluaciones periódicas (mensual, trimestral y
anual) de las distintas modalidades de Conservación con base en la información de
seguimiento suministrada por las Direcciones Regionales de Vialidad (entes ejecutores de
la conservación), a través de los sistemas computacionales SAM y SIM. El primero es
utilizado para la Administración Directa y el segundo para Contratos Tradicionales y de
Redes. Ambos son programas, desarrollados en ACCESS 2000. El programa SIM fue
ideado y desarrollado por profesionales de la Dirección de Vialidad. El programa SAM fue
adaptado desde versiones internacionales y luego se le efectuaron mejoramientos sucesivos
por profesionales del Servicio.
En las labores de conservación realizadas por administración directa el control se inicia con
las fichas de Parte Diario que elaboran los inspectores de cuadrillas a nivel provincial. Estas
recogen información sobre el personal, maquinaria y materiales utilizados, así como sobre
el sector en que se trabajó y el avance logrado.
Estos Partes Diarios son revisados por el Jefe Provincial de Conservación y se consolidan
en el sistema SAM, lo cual permite controlar la gestión en aspectos de rendimientos, costo
unitario de las operaciones y cumplimiento de metas.
En el nivel regional se consolida la información provincial, permitiendo controlar el
cumplimiento de los programas, costos unitarios y rendimientos de las provincias.
Análogamente, en el nivel central se consolida la información proveniente de las regiones,
permitiendo generar informes a nivel nacional.
47
CAPITULO 4. DESARROLLO DEL PROYECTO
4.1 Preparación para la aplicación de la metodología AHP.
Definición de los participantes.
El equipo de trabajo que se formó para la aplicación del método AHP consta de: Dos Jefes
de Conservación, Dos Jefes de Obras, un Analista de Conservación, El Jefe Provincial y el
Encargado del Programa SAM, quienes trabajan en la dirección de Vialidad ubicada en la
Ruta 150, km 6500, Concepción.
Información requerida.
La obtención de la información requerida para llevar a cabo el método AHP para la
priorización de proyectos a la Dirección de Vialidad durante el año (2015, 2016), fue
recolectada, a través del análisis de la situación actual del departamento de vialidad,
mediante reuniones, encuestas y entrevistas aplicadas al centro decisor y a todo el personal
que compone el departamento de conservación de vialidad.
Las reuniones efectuadas, se realizaron con el propósito de identificar los objetivos a
cumplir durante el año por parte de vialidad, conociendo la visión que estos tienen en
relación al desarrollo de las conexiones viales dentro de la provincia de Concepción.
4.2 Estructuración del modelo Jerárquico.
4.2.1 Metodología.
La metodología a implementar en el proyecto de título, se fundamenta en la estructuración
Jerárquica de Priorización de los Proyectos de la Dirección de Vialidad de la Provincia del
Biobío, a través de la utilización y resultados arrojados por el Método AHP.
48
El primer paso para realizar el estudio, es programar con anticipación una reunión en
la cual esté presente el centro decisor, que se compone por los jefes del departamento
de conservación de vialidad; El propósito de dicha reunión es reconocer la situación
actual de los proyectos CAD, conocer los problemas ingenieriles que presenta la
institución en relación a la conservación de caminos, así como también las
dificultades que surgen con la comunidad al no desarrollar los proyectos que estos
solicitan, abordando temas técnicos de las principales causas y efectos que se
generan.
Causas:
El departamento de vialidad no cuenta con un método específico para establecer
criterios que permitan la priorización de los proyectos a realizar.
Las decisiones que se toman en cuanto a la priorización de los proyectos, se basan
en algunas oportunidades, en decisiones políticas, más que en las necesidades que
surgen por parte de la comunidad o priorizando los proyectos que son urgentes e
importantes de realizar.
Efectos:
Se realizan suspensiones de proyectos con el propósito de priorizar las decisiones
políticas que se establecen dentro de los mandatos gubernamentales.
Los proyectos pendientes son traspasados al semestre próximo, en el cual se
establecen nuevamente las prioridades en base a nuevos criterios, por lo tanto, no
quedan bajo prioridad.
Los resultados de la reunión, una vez obtenida la información con respecto a las gestiones
de operaciones, en cuanto a las obras que son ejecutadas por el Departamento de Vialidad.
49
Se realizará un primer análisis para determinar la eficiencia con la que se cumplen los
objetivos anuales, para luego, realizar un plan de acción en el cual se propongan posibles
mejoras. Por otro lado, en esta etapa se procede a obtener y seleccionar criterios, a través
de entrevistas que se realizará a un número finito de expertos con las que cuenta la
institución, lo que facilitará completar el árbol jerárquico.
Seguido de lo anterior se procederá a seleccionar los criterios, sub-criterios y alternativas,
información que se extraerá de la base de datos histórica de Vialidad, así como también, de
la información que arrojen las entrevistas realizadas con anterioridad a los expertos. A
continuación toda la información recopilada a utilizar en el árbol jerárquico con el que
cuenta el método AHP, será revisada para asegurar la concordancia con los requisitos y
limitaciones; En definitiva, todos los procedimientos a desarrollar estarán enfocados al
objetivo general (priorización de proyectos para la conservación de caminos).
4.3 Identificación de los Criterios.
Los criterios definidos se obtuvieron a través de encuestas y entrevistas realizadas a 7
integrantes del Departamento de Vialidad ya mencionados (un analista de conservación,
dos jefes de conservación, un jefe de Vialidad y el encargado del programa SAM).
La selección de los criterios establecidos en acuerdo con los funcionarios del departamento,
se definió según como desarrollan las operaciones, es decir, a las priorizaciones a las que
dan énfasis al ejecutar las obras. Posteriormente, se determinaron los diferentes criterios
utilizados por el personal, aquellos que tienen mayor importancia al momento de tomar
decisiones, lo cual se basa en el cumplimiento del objetivo global, que consta en mantener
la red vial lo mejor posible, donde se prioriza la conectividad vial en beneficio a la
población. Además se establecieron los subcriterios para obtener mayor información para la
evaluación de la metodología multi-criterio a proponer en la Dirección de Vialidad.
50
4.3.1 Descripción de los criterios estratégicos.
a) Criterio Social: Este criterio se encuentra relacionado de forma directa con la
comunidad que se verá beneficiada con la ejecución de los proyectos, vale decir, las
obras del programa conservación de caminos. Se considera entonces a la población
que conforma la comunidad, el grado de pobreza de la comuna donde se ejecuta la
obra y finalmente la presencia de infraestructura de servicio social al momento de
priorizar.
b) Criterio Económico: Este criterio se encuentra relacionado con el presupuesto del
cual se dispone para la ejecución en relación al tránsito usuario del camino, las
actividades productivas que están asociadas a su ejecución y los aportes extra-
sectoriales destinados al proyecto caminos básicos (CAD). Según este criterio, se
prioriza de acuerdo a la relación recursos, costo y beneficio.
c) Criterio Técnico: Este criterio permite caracterizar el camino en cual se ejecutará el
proyecto de acuerdo al punto de vista técnico y administrativo, vale decir, se
prioriza de acuerdo al tipo de carpeta (obra) de rodado actual y la existencia de
saneamiento.
4.4 Descripción de lo Subcriterios.
4.4.1 Criterio Social
A) Población beneficiada: Este sub-criterio permite priorizar de acuerdo a la cantidad
de personas que son beneficiadas con la ejecución un proyecto y el modo en que
esta ejecución se transforma en un factor que permite mejorar la calidad de vida y
bienestar de estas personas.
51
B) Situación Socioeconómica de la Comuna: Este sub-criterio permite priorizar de
acuerdo al impacto económico que tendrá la ejecución de un proyecto en una
comuna. Se considera la línea de la pobreza y la situación económica actual de la
comuna versus el impacto positivo que podría generar la obra, de tal modo que
beneficie y vaya en vías de mejorar esa situación actual y no de empeorarla.
C) Infraestructura Social: Este sub-criterio está definido por factores de suma
importancia, la presencia de policlínico o escuela en el camino, la presencia de
templo religioso, sede social o sitio de interés en el camino
4.4.2 Criterio Económico
A) Actividad predominante (agrícola, forestal): Este criterio caracteriza la actividad
económica total de la zona, esta vez destacando los rubros preponderantes en la
zona, de tal modo que permite evaluar la ejecución de un proyecto y priorizar, de
acuerdo al beneficio que otorga a las empresas más activas del sector, considerando
el flujo vehicular diario. En resumen permite evaluar si el impacto es positivo, es
decir, si beneficia la conexión vial a empresas.
B) Flujo de personas y de vehículos: Este sub-criterio permite evaluar y priorizar la
ejecución de proyectos de acuerdo al número de personas y vehículos que en
promedio se verán beneficiados con su ejecución. Lo anterior se determina a través
del tránsito medio, diario y anual.
D) Tipo de obra a ejecutar: Este sub-criterio permite priorizar un proyecto de acuerdo
a la evaluación de los resultados obtenidos, posterior a la ejecución de un proyecto
ejecutado por el departamento de vialidad.
52
4.4.3 Criterio Técnico
A) Estado de Calzada: Este sub-criterio permite hacer un análisis respecto del estado
actual de la calzada y de las condiciones futuras en las que podría estar si se
ejecutase el proyecto. Por lo tanto, permite evaluar desde el punto de vista técnico, si
un camino se encuentra en condiciones de deterioro o daño absoluto (exponiendo a
una situación de riesgo a los usuarios que transitan) y, si la ejecución de un proyecto
podría presentarse como una alternativa de solución.
B) Estado de Saneamiento: Este sub-criterio es similar al anterior, no obstante se
diferencian dado a que éste evalúa de acuerdo al estado en que se encuentran las
instalaciones de canaletas y alcantarillas en los caminos. Al igual que en el criterio
anterior, si estas se encuentran en un estado de deterioro o daño absoluto, el criterio
permitirá evaluar si el proyecto se presenta como una solución efectiva y óptima que
repare las condiciones anteriores.
C) Seguridad Vial: Este Sub-criterio aborda herramientas y elementos que promueven
una interacción armónica entre los usuarios de las rutas, para resguardar la vida de
las personas, para ello aborda actividades de planificación, proyección, construcción,
mantenimiento referido a barreras, sistema de contención, señalización.
53
Cuadro 4; Resumen de los Criterios y Sub-criterios abordados en el proyecto.
CRITERIOS SUBCRITERIOS
SOCIAL
Población Beneficiada
Situación Socioeconómica de la comuna
Infraestructura Social
ECONÓMICO
Actividad Predominante (Agrícola,
Forestal)
Flujo de Personas y Vehículos
Tipo de Obra a Ejecutar
TÉCNICO
Estado de la Calzada
Estado de Saneamiento
Seguridad Vial
Fuente, Elaboración Propia.
4.5 Identificación de Alternativas
Las alternativas propuestas para la aplicación del Método AHP, se establecieron en
conjunto con el centro decisor, con el cual se evaluó e identificó variados caminos rurales,
en los cuales se trabaja con mayor frecuencia, a través de las diferentes operaciones que
realiza Vialidad durante el año.
Se establecieron 13 caminos rurales alternativos, los cuales se caracterizan por ser de mayor
longitud (km), ya que existen varios caminos que convergen en aquellas rutas. Las obras
que se realizan en aquellos caminos, son obras protocolizables, vale decir, se sabe cuánto
material será utilizado y el tiempo que se requiere para trabajar. Además son caminos
54
transitados por la mayor cantidad de usuarios, considerando a personas naturales, vehículos
particulares, de transporte privado. Otra característica de estos caminos, es que
corresponden a aquellos en los cuales se trabaja durante todo el año en su conservación.
4.5.1 Alternativas
Cuadro 5; Alternativas para abordar el proyecto.
Comuna Código del
Camino
Nombre del Camino
Tomé 68D298 CRUCE RUTA 126 S (CHUPONAL) - PISSIS – RAFAEL
Tomé 68D352 CRUCE RUTA 126 S (RAFAEL) - VILLARRICA - CRUCE
O-390 (ROA)
Concepción 68D690 CRUCE RUTA 148 (CONCEPCIÓN) - VALLE NONGUÉN
Tomé 68E360 CRUCE O-350 (AGUA TENDIDA) – CURACO
Hualqui 68E798 CRUCE Q-60-O (TALCAMÁVIDA) - ESTACIÓN
GOMERO
Santa Juana 68E878 CRUCE O-882 (CURAMÁVIDA) - BALSEADERO A SAN
ROSENDO
Tomé 68S1380 BELLAVISTA - EL ESPINO
Concepción 68S1432 PUENTE VICTORIA - CRUCE LAS PATAGUAS
Santa Juana 68S1894 EL SAUCE - TORRE DORADA
Tomé 68S1977 CEMENTERIO LAS NALCA - ALTO ROA
Florida 68E434 CRUCE O – 420 – EL CIEGO
Santa Juana 68E882 SANTA JUANA (PLAZA DE ARMAS) – TANAHUILLIN -
BALSADERO LAJA
Tomé 68D256 CRUCE RUTA 126 S (RANGUELMO) - CRUCE O-250
(MENQUE)
Fuente: Dirección de Vialidad, Provincia de Concepción.
55
Fuente: Elaboración Propia.
Además para poder ejemplificar visualmente la realización de estos proyectos, a
continuación se muestran imágenes con trabajos de Conservación de Caminos Básicos
(CAD) desarrollados en la provincia de Concepción.
Fuente: Dirección de Vialidad, año 2015.
Ilustración 1; Ubicación Geográfica de las Alternativas
Ilustración 2; Proyectos realizados de Conservación
56
Fuente: Dirección de Vialidad, año 2015.
CAPITULO 5 APLICACIÓN METODOLOGÍA
Se analiza la ejecución de la metodología AHP teniendo como base las encuestas y
apreciación del centro decisor, así como también, cada uno de los resultados obtenidos en
éstas y la evaluación de las alternativas en relación a los criterios antes mencionados en el
punto 4.3
5.1 Evaluación del Modelo
A partir de la experiencia de cuatro profesionales del departamento de vialidad de la
provincia de Concepción, se llevaron a cabo las comparaciones por pares de los diferentes
criterios ya definidos con anterioridad, ya que estos profesionales realizan proyectos en las
distintas comunas de la región y a su vez supervisan el trabajo realizado.
Ilustración 3; Proyectos realizados de Conservación
57
9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9
CRITERIO I. E. M.M.F. I.M.F. M.F. F. I. M.P. I.M. D I. I. D I.M. M.P. F. I. M.F. I.M.F. M.M.F. I. E. CRITERIO
C. S. C. E.
C. S. C.T.
C. E. C.T.
5.1.1 Ponderación de criterios globales
Se consideró el árbol jerárquico del problema para la realización de la valoración de los
criterios, presentándose tres criterios globales: Criterio Social (CS), Criterio Económico
(CE) y Criterio Técnico (CT), estos criterios se desprenden del objetivo general y se
compararon mediante la utilización de la escala de Saaty, partiendo de la siguiente encuesta
que se muestra en la Tabla (4).
Fuente: Elaboración Propia.
5.2 Completado de Encuesta
Se crearon encuestas con el propósito de asignar valores a los diferentes criterios y/o
aspectos con los cuales se determinaron los distintos sectores y rutas que se proponen para
la conservación de caminos, considerando las siguientes observaciones:
En la tabla 4 se observan los criterios propuestos en el árbol jerárquico.
Las celdas que presentan números del 1 al 9 se basan en grados de importancia
tomados de la escala de Saaty, siendo el numero 1 el grado de igual importancia
entre los dos criterios que se comparan par a par y el numero 9 es el grado de mayor
importancia que puede alcanzar un criterio en relación al otro.
Los criterios expuestos en la tabla se comparan par a par tomando en cuenta el
grado de importancia detallado anteriormente.
Tabla 4, Encuesta de Criterios Globales.
58
Los valores obtenidos dentro de la encuesta posteriormente se evalúan dentro de una
matriz para obtener la ponderación correspondiente a cada criterio y definir aquellos
que son más importantes.
En la tabla (5), se observan las abreviaciones necesarias para desarrollar la encuesta,
dichas abreviaciones corresponden a los valores intermedios de la tabla. Por otra
parte, estos valores serán llevan a una matriz de comparación pareada para obtener
las ponderaciones.
Tabla 5; Abreviaciones de encuestas.
Abreviaciones Descripción
D Débil en relación al criterio que está en frente
M.P. Más Ponderada
M.F. Muy fuerte importancia
M.M.F. Muy, muy fuerte importancia
I.E Importancia Extrema
I.M.F Importancia muy Fuerte
F.I Fuerte Importancia
I. M. Importancia Moderada
I. I Igual Importancia
C.S. Criterio Social
C.E Criterio Económico
C.T. Criterio Técnico
Fuente: Elaboración propia.
5.3 Cálculo de Consistencia de Criterios Globales.
El cálculo de cuocientes de consistencia de las matrices par a par realizadas por el centro
decisor de vialidad, se obtuvo mediante la fórmula mencionada con anterioridad en el
capítulo (2), los valores obtenidos en la evaluación de criterios globales se realizan en
59
matrices 3x3, lo cual para que sean razonables, no pueden superar el 5% para que sea
válido el vector prioridad (VP), debido a que si es mayor el juicio de comparación es
inconsistente, esto deriva a que el experto debe reconsiderar y modificar los valores
originales de la matriz de comparaciones pareadas, para validar las respuestas. Es necesario
utilizar las propiedades de las matrices, que sirve para verificar que las apreciaciones de los
expertos basados en la escala de Saaty es consistente.
A continuación se muestra la Tabla 6 con resumen de los cuocientes de consistencia
obtenidos por los expertos de vialidad, en la comparación par a par de los criterios globales.
Tabla 6; Razón de Consistencia
Expertos R. C. Condición Porcentaje
P. Lillo 1,77% < 5%
D. Seguel 0,89% < 5%
R. Palma 0,89% < 5%
S. Fuentes 4,27% < 5%
Fuente: Elaboración Propia.
Los datos mencionados con anterioridad en la tabla (6), reflejan que todos los resultados
son menores a 5%, por tanto la razón de consistencia obtenida por los expertos de vialidad
es aceptable.
5.3.1 Calculo de prioridades
El cálculo de prioridades, se obtiene de los vectores de prioridad de cada criterio global,
validados por el cálculo de razón de consistencia de cada uno de ellos. Las matrices par a
par que se obtienen de las encuestas realizadas a los expertos para dar ponderación a los
criterios, se presentan en el anexo 1.1.
60
A continuación en la Tabla 7 se muestra la matriz que reúne los distintos vectores prioridad
de cada uno de los expertos.
Tabla 7; Matriz Vectores Prioridad
CRITERIOS S. FUENTES P. LILLO D. SEGUEL R. PALMA
C. S. 0,6612 0,7167 0,126 0,5396
C. T. 0,2718 0,2051 0,4579 0,1634
C. E. 0,067 0,0783 0,4161 0,297
Fuente; elaboración propia.
De acuerdo a los datos obtenidos en la tabla (7), los vectores prioridades obtenido por cada
experto de vialidad se refleja en las columnas y los criterios globales en las filas, teniendo
todos los vectores prioridad, se procede a calcular la media de estos 4 (VP) a través de una
quinta columna llamada agregación, donde se escribe la función matemática;
=Media.Geom, en el programa Excel.
A continuación la tabla 8 muestra la media de VP definida por los expertos.
Tabla 8; Media VP.
Fuente; Elaboración propia.
Posteriormente se procede a normalizar por la suma cada fila para obtener el criterio global
más importante, mostrado en la Tabla 9.
Criterios AGREGACIÓN
C. S. 0,42367046
C. T. 0,254132057
C. E. 0,159568691
Sumatoria ∑= 0,837371208
61
9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9
CRITERIO I. E. M.M.F. I.M.F. M.F. F. I. M.P. I.M. D I. I. D I.M. M.P. F. I. M.F. I.M.F. M.M.F. I. E. CRITERIO
P.B. S.E.
P.B. I.S.
S.E. I.S.
Tabla 9; Normalización por la suma de cada Criterio.
Fuente: Elaboración propia.
De acuerdo a los obtenidos en la tabla (9), los criterios globales más importantes, lo lidera
el Criterio Social con un 51%, posteriormente ocupando el segundo lugar corresponde al
Criterio Técnico con un 30% y por último el tercer lugar corresponde al Criterio
Económico con un 19%.
5.4 Ponderación de Sub-criterio Social.
Se consideró el árbol jerárquico del problema para la realización de la valoración del sub-
criterio, presentándose 3 Subcriterios Sociales donde se evalúa: Sub-criterio Población
Beneficiada (PB), Sub-criterio Situación Económica (SE) y Sub-criterio Infraestructura
Social (IS). Estos subcriterios se desprenden del objetivo general y se compararon mediante
la utilización de la escala de Saaty, partiendo de la siguiente encuesta que se muestra en la
Tabla 10.
Fuente: Elaboración Propia.
Criterio Normalización Porcentaje
C. S. 0,505952982 51%
C. T. 0,303487933 30%
C. E. 0,190559085 19%
SUMA 1 100%
Tabla 10; Encuesta Sub-criterio Social.
62
5.4.1 Cálculo de Consistencia Subcriterio Social.
El cálculo de cuocientes de consistencia de las matrices par a par realizadas por el centro
decisor de vialidad, se obtuvo mediante la fórmula mencionada con anterioridad en el
capítulo 2, los valores obtenidos en la evaluación de sub-criterio Social se realizan en
matrices 3x3, para que sean razonables, no pueden superar el 5%, de esta manera el vector
prioridad (VP) es válida, debido a que si es mayor, el juicio de comparación es
inconsistente, esto deriva a que el experto debe reconsiderar y modificar los valores
originales de la matriz de comparaciones pareadas, para validar las respuestas, es necesario
utilizar las propiedades de las matrices, que sirve para verificar que las apreciaciones de los
expertos basado en la escala de Saaty es consistente.
A continuación se muestra la tabla resumen con los cuocientes de consistencia obtenidos
por los expertos de vialidad, en la comparación par a par de sub-criterio Social.
Tabla 11; Razón de Consistencia.
Expertos R. C. Condición Porcentaje
P. Lillo 4,28% < 5%
D. Seguel 3,58% < 5%
R. Palma 1,36% < 5%
S. Fuentes 3,13% < 5%
Fuente: Elaboración Propia.
Los datos mencionados con anterioridad en la Tabla (11), reflejan que todos los resultados
son menores a 5%, por tanto el cuociente de consistencia obtenida por los expertos de
vialidad es aceptable.
63
5.4.2 Cálculo de prioridades
El cálculo de prioridades, se obtiene de los vectores de prioridad de cada sub-criterio social,
validados por el cálculo de razón de consistencia de cada uno de ellos. Las matrices par a
par que se obtienen de las encuestas realizadas a los expertos para dar ponderación a los
sub-criterios, se presentan en el anexo 1.2.
A continuación se muestra la matriz que reúne los distintos vectores prioridad de cada uno
de los expertos.
Tabla 12; Matriz Vectores Prioridad.
CRITERIOS S. FUENTES P. LILLO D. SEGUEL R. PALMA
P. B. 0,7049 0,7418 0,7171 0,5917
S. E. 0,0841 0,0752 0,0658 0,0751
I. S. 0,2109 0,183 0,2172 0,3332
Fuente: elaboración propia.
De acuerdo a los datos obtenidos en la Tabla (12), los vectores prioridades obtenido por
cada experto de vialidad se refleja en las columnas y los sub-criterios sociales en las filas,
teniendo todos los vectores prioridad, se procede a calcular la media de estos 4 (VP) a
través de una quinta columna llamada agregación, donde se escribe la función matemática;
=Media.Geom, en el programa Excel.
A continuación la Tabla 13, refleja la media de VP definida por los expertos.
64
Tabla 13; Media VP.
Fuente: Elaboración propia.
Posteriormente se procede a normalizar por la suma cada fila para obtener el sub-criterio
social más importante, mostrado en la Tabla 14.
Tabla 14; Normalización por la suma de cada Sub-criterio Social.
Fuente: Elaboración propia.
De acuerdo a los obtenidos en la Tabla (14), los sub-criterios sociales más importantes, lo
lidera el sub-criterio Población Beneficiada con un 69%, posteriormente ocupando el
segundo lugar corresponde al sub-criterio Infraestructura Social con un 23% y por último el
tercer lugar corresponde al sub-criterio Situación Económica de la Comuna 8%.
Criterios AGREGACIÓN
P. B. 0,686315659
S. E. 0,074768715
I. S. 0,229891609
Sumatoria ∑= 0,990975983
Criterio Normalización Porcentaje
P. B. 0,69256538 69%
S. E. 0,075449573 8%
I. S. 0,231985046 23%
SUMA 1 100%
65
5.5 Ponderación de Sub-criterio Económico.
Se consideró el árbol jerárquico del problema para la realización de la valoración del sub-
criterio, presentándose 3 Sub-criterio Económico donde se evalúa: Sub-criterio Estado
Calzada (EC), Sub-criterio Estado Saneamiento (ES), Sub-criterio Seguridad Vial (SV),
estos subcriterios se desprenden del objetivo general y se compararon mediante la
utilización de la escala de Saaty, partiendo de la siguiente encuesta que se muestra en la
Tabla 15.
Tabla 15; Encuesta Sub-criterio Económico.
Fuente: Elaboración Propia.
5.5.1 Cálculo de Consistencia Sub-criterio Económico.
El cálculo de cuocientes de consistencia de las matrices par a par realizadas por el centro
decisor de vialidad, se obtuvo mediante la fórmula mencionada con anterioridad en el
capítulo (2), los valores obtenidos en la evaluación de sub-criterio Económico se realizan
en matrices 3x3, para que sean razonables, no pueden superar el 5%, de esta manera el
vector prioridad (VP) es válida, debido a que si es mayor, el juicio de comparación es
inconsistente, esto deriva a que el experto debe reconsiderar y modificar los valores
originales de la matriz de comparaciones pareadas, para validar las respuestas, es necesario
utilizar las propiedades de las matrices, que sirve para verificar que las apreciaciones de los
expertos basado en la escala de Saaty es consistente.
9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9
CRITERIO I. E. M.M.F. I.M.F. M.F. F. I. M.P. I.M. D I. I. D I.M. M.P. F. I. M.F. I.M.F. M.M.F. I. E. CRITERIO
E.C. E.S.
E.C. S.V.
E.S. S.V.
66
A continuación se muestra la Tabla 16 con los cuocientes de consistencia obtenidos por los
expertos de vialidad, en la comparación par a par de sub-criterio económico.
Tabla 16; Razón de Consistencia.
Expertos R. C. Condición Porcentaje
P. Lillo 2,80% < 5%
D. Seguel 2.80% < 5%
R. Palma 2,80% < 5%
S. Fuentes 1,76% < 5%
Fuente: Elaboración Propia.
Los datos mencionados con anterioridad en la Tabla (16), reflejan que todos los resultados
son menores a 5%, por tanto el cuociente de consistencia obtenida por los expertos de
vialidad es aceptable.
5.5.2 Cálculo de prioridades
El cálculo de prioridades, se obtiene de los vectores de prioridad de cada sub-criterio
económico, validados por el cálculo de razón de consistencia de cada uno de ellos. Las
matrices par a par que se obtienen de las encuestas realizadas a los expertos para dar
ponderación a los sub-criterios, se presentan en el anexo 1.3.
A continuación se muestra en la Tabla 17 la matriz que reúne los distintos vectores
prioridad de cada uno de los expertos.
67
Tabla 17; Matriz Vectores Prioridad.
CRITERIOS S. FUENTES P. LILLO D. SEGUEL R. PALMA
E. C. 0,4232 0,4054 0,4054 0,4806
E. S. 0,4844 0,4806 0,4806 0,4054
S. V. 0,0924 0,114 0,114 0,114
Fuente; Elaboración propia.
De acuerdo a los datos obtenidos en la Tabla (17), los vectores prioridades obtenido por
cada experto de vialidad se refleja en las columnas y los sub-criterios económicos en las
filas, teniendo todos los vectores prioridad, se procede a calcular la media de estos 4 (VP) a
través de una quinta columna llamada agregación, donde se escribe la función matemática;
=Media.Geom, en el programa Excel.
A continuación la Tabla 18 refleja la media de VP definida por los expertos.
Tabla 18; Media VP.
Fuente: Elaboración propia.
Posteriormente se procede a normalizar por la suma cada fila para obtener el sub-criterio
económico más importante, como se muestra en la Tabla 19.
Criterios AGREGACIÓN
E. C. 0,42758674
E. S. 0,461491656
S. V. 0,10816746
Sumatoria ∑= 0,997245855
68
Tabla 19; Normalización por la suma de cada Sub-criterio Económico.
Fuente: Elaboración propia.
De acuerdo a los obtenidos en la Tabla (19), los sub-criterios económicos más importantes,
lo lidera el sub-criterio Estado Saneamiento con un 46%, posteriormente ocupando el
segundo lugar corresponde al sub-criterio Estado Calzada con un 43% y por último el tercer
lugar corresponde al sub-criterio Seguridad Vial 11%.
5.6 Ponderación de Sub-criterio Técnico.
Se Consideró el árbol jerárquico del problema para la realización de la valoración del sub-
criterio, presentándose 3 Sub-criterio Técnico donde se evalúa: Sub-criterio Actividad
Predominante (AP), Sub-criterio Flujo de personas y Vehículos (FPV), Sub-criterio Tipo de
Obra a Ejecutar (TO), estos subcriterios se desprenden del objetivo general y se
compararon mediante la utilización de la escala de Saaty, partiendo de la siguiente encuesta
que se muestra en la Tabla 20.
Criterio Normalización Porcentaje
E. C. 0,428767628 43%
E. S. 0,462766181 46%
S. V. 0,108466191 11%
SUMA 1 100%
69
9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9
CRITERIO I. E. M.M.F. I.M.F. M.F. F. I. M.P. I.M. D I. I. D I.M. M.P. F. I. M.F. I.M.F. M.M.F. I. E. CRITERIO
A.P. F.P.V.
A.P. T.O.
F.P.V. T.O.
Fuente: Elaboración Propia.
5.6.1 Cálculo de Consistencia Sub-criterio Técnico.
El cálculo de cuocientes de consistencia de las matrices par a par realizadas por el centro
decisor de vialidad, se obtuvo mediante la fórmula mencionada con anterioridad en el
capítulo (2), los valores obtenidos en la evaluación de sub-criterio Técnico se realizan en
matrices 3x3, para que sean razonables, no pueden superar el 5%, de esta manera el vector
prioridad (VP) es válido, debido a que si es mayor, el juicio de comparación es
inconsistente, esto deriva a que el experto debe reconsiderar y modificar los valores
originales de la matriz de comparaciones pareadas, para validar las respuestas, es necesario
utilizar las propiedades de las matrices, que sirve para verificar que las apreciaciones de los
expertos basado en la escala de Saaty es consistente.
A continuación se muestra la Tabla 21 con el resumen de los cuocientes de consistencia
obtenidos por los expertos de vialidad, en la comparación par a par de sub-criterio Técnico.
Tabla 21; Razón de Consistencia.
Expertos R. C. Condición Porcentaje
P. Lillo 3,12% < 5%
D. Seguel 2.37% < 5%
R. Palma 3,72% < 5%
S. Fuentes 2,80% < 5%
Fuente: Elaboración Propia.
Tabla 20; Encuesta Sub-criterio Técnico.
70
Los datos mencionados con anterioridad en la Tabla (21), reflejan que todos los resultados
son menores a 5%, por tanto el cuociente de consistencia obtenida por los expertos de
vialidad es aceptable.
5.5.2 Cálculo de prioridades
El cálculo de prioridades, se obtiene de los vectores de prioridad de cada sub-criterio
técnico, validados por el cálculo de razón de consistencia de cada uno de ellos. Las
matrices par a par que se obtienen de las encuestas realizadas a los expertos para dar
ponderación a los sub-criterios, se presentan en el anexo 1.3.
A continuación se muestra en la Tabla 22 la matriz que reúne los distintos vectores
prioridad de cada uno de los expertos.
Tabla 22; Matriz Vectores Prioridad.
CRITERIOS S. FUENTES P. LILLO D. SEGUEL R. PALMA
A. P. 0,0811 0,0695 0,0731 0,0691
F. P. V. 0,342 0,3484 0,4997 0,5109
T. O. 0,5769 0,5821 0,4272 0,42
Fuente, elaboración propia.
De acuerdo a los datos obtenidos en la Tabla (22), los vectores prioridades obtenido por
cada experto de vialidad se refleja en las columnas y los sub-criterios técnicos en las filas,
teniendo todos los vectores prioridad, se procede a calcular la media de estos 4 (VP) a
través de una quinta columna llamada agregación, donde se escribe la función matemática;
=Media.Geom, en el programa Excel.
A continuación la Tabla 23 refleja la media de VP definida por los expertos.
71
Tabla 23; Media VP.
Fuente: Elaboración propia.
Posteriormente se procede a normalizar por la suma cada fila para obtener el sub-criterio
técnico más importante, como se ve en la Tabla 24.
Tabla 24; Normalización por la suma de cada Sub-criterio Técnico.
Fuente: Elaboración propia.
De acuerdo a los obtenidos en la Tabla (24), los sub-criterios técnicos más importantes, lo
lidera el sub-criterio Tipo de Obra a Ejecutar con un 50,2%, posteriormente ocupando el
segundo lugar corresponde al sub-criterio Flujo de Personas y Vehículos con un 42,4% y
por último el tercer lugar corresponde al sub-criterio Actividad Predominante 7,4%.
Criterios AGREGACIÓN
A. P. 0,073046644
F. P. V. 0,417625853
T. O. 0,495444108
Sumatoria ∑= 0,986116606
Criterio Normalización Porcentaje
A. P. 0,074075058 7,4%
F. P. V. 0,423505548 42,4%
T. O. 0,502419395 50,2%
SUMA 1 100%
72
5.6 Ponderación final de subcriterios
Para establecer la ponderación final de cada uno de los criterios globales (CG) y
Subcriterios (SC) ya mencionados con anterioridad (Social, Económico y Técnico), se
requiere el producto de los CG por los SC, pudiendo valorar finalmente cada una de las
alternativas.
A continuación se muestra en la Tabla 25, el resumen que muestra el cálculo de la
ponderación final de subcriterios.
Tabla 25; Ponderación final de Subcriterios.
Criterios
Globales Subcriterios
Ponderación
Criterios Globales
Ponderación
Subcriterios
Ponderación
Final
subcriterios
C.S.
P.B.
51%
69% 35%
S.E. 8% 4%
I.S. 23% 12%
C.T.
A. P.
30%
8% 2%
F.P.V. 42% 13%
T.O. 50% 15%
C.E.
E. C.
19%
43% 8%
E. S. 46% 9%
S. V. 11% 2%
Fuente, Elaboración Propia.
En la Tabla (25) mencionada con anterioridad, la ponderación final de cada SC, se calcula
en base al producto de la columna llamada Ponderación de subcriterios, que muestra los
porcentajes obtenidos de cada una de las comparaciones par a par de los SC con la columna
llamada Ponderación de criterios Globales, que muestras los porcentajes obtenidos de las
comparaciones par a par de los CG. Así las ponderaciones obtenidas de cada CG son
multiplicadas con las ponderaciones obtenidas de sus respectivos SC.
73
5.7 Evaluación Alternativas
5.7.1 Alternativas
Caminos Concepción
Gabriela Venegas, encuestadora de rutas rurales y supervisora de Concepción.
P. D. B. 65 casas.
Media es 5 habitantes por casa, suma un total de 325 habitantes en la ruta.
Colegios; No
Postas: No
Sector vulnerable, solo cuentan con luz eléctrica y no con agua potable, lo aprovisionan
camiones aljibes.
F. V. P. D: 96/día vehículos y 198 personas/día.
Concepción 68D690 CRUCE RUTA 148 (CONCEPCIÓN) - VALLE
NONGUÉN
Gabriela Venegas, Encuestadora a cargo de Rutas y la supervisión.
P.D.B: 20 viviendas (5 habitantes por casa en promedio)
Colegios: No
Postas: No
F.V.P. D: 30/día vehículos y 100 personas/día.
Actividad Económica: No existe
Sector vulnerable, solo cuentan con luz eléctrica y no con agua potable, lo aprovisionan
camiones aljibes.
Concepción 68S1432 PUENTE VICTORIA - CRUCE LAS PATAGUAS
74
Caminos Hualqui
Hualqui 68E798 CRUCE Q-60-O (TALCAMÁVIDA) - ESTACIÓN
GOMERO
María Elena Hormazabal, encargada Ficha Protección Social.
P. D. B. 23 casas, habitan 60 personas en la ruta.
Colegios; Si, cuentan con 1.
Postas: Si, cuentan con 1.
Sector vulnerable, solo cuentan con luz eléctrica y no con agua potable, lo aprovisionan
camiones aljibes.
Actividad Económica: Forestal y agrícola.
F. V. P. D: 12/día vehículos y 40 personas/día.
Caminos Florida
Florida 68E434 CRUCE O – 420 – EL CIEGO
Lucas vera, encargado Ficha Protección Social.
P.D.B: 155 viviendas
Colegios; Si, cuentan con una, se llama Escuela Pañen.
Postas: No.
Sector vulnerable, solo cuentan con luz eléctrica y no con agua potable, lo aprovisionan
camiones aljibes.
F. V. P. D: 100/día vehículos y 50 personas/día
Actividad Económica: Forestal (3 forestales, 500 hectáreas).
75
Caminos Tomé
Tomé 68D298 CRUCE RUTA 126 S (CHUPONAL) - PISSIS – RAFAEL
Gilda Alarcón, encargada Ficha Protección Social.
P.D.B: 50 viviendas, habitan 250 personas.
Colegios; Si, cuentan con dos, está la Escuela San Francisco y Escuela Pissis.
Postas: Si, cuentan con una sola.
Sector vulnerable, solo cuentan con luz eléctrica y no con agua potable, se aprovisionan de
agua de punteras.
F. V. P. D: 100/día vehículos y 90 personas/día
Actividad Económica: Forestal y Agricultura.
Tomé 68D256 CRUCE RUTA 126 S (RANGUELMO) - CRUCE O-250
(MENQUE)
Gilda Alarcón, encargada Ficha Protección Social.
P.D.B: 0 viviendas, pero esta ruta conecta a la comunidad Menque, donde hay 100 casas
con una media de 4 personas por casa.
Colegios: No, pero esta ruta conecta a la comunidad Menque, donde hay una Escuela.
Postas: No, pero esta ruta conecta a la comunidad Menque, donde hay una Posta.
Sector vulnerable, solo cuentan con luz eléctrica y no con agua potable, se aprovisionan de
agua de punteras.
F. V. P. D: 20/día vehículos y 50 personas/día
Actividad Económica: Forestal.
Tomé 68S1380 BELLAVISTA - EL ESPINO
Gilda Alarcón, encargada Ficha Protección Social.
P.D.B: 50 viviendas, habitan 250 personas.
76
Colegios: Si, cuentan con dos establecimientos, se llaman Escuela el Espino y Escuela
coroney.
Postas: No tiene Posta la ruta.
Sector vulnerable, solo cuentan con luz eléctrica y no con agua potable, se aprovisionan de
agua de punteras.
F. V. P. D: 60/día vehículos y 90 personas/día
Actividad Económica: Forestal y Agrícola.
Tomé 68E489 CEMENTERIO LAS NALCA - ALTO ROA
Gilda Alarcón, encargada Ficha Protección Social.
P.D.B: 20 viviendas, habitan 100 personas.
Colegios: No, pero esta ruta conecta a la comunidad de Florida, donde hay una Escuela.
Postas: No, pero esta ruta conecta a la comunidad de Florida, donde hay una Posta.
Sector vulnerable, solo cuentan con luz eléctrica y no con agua potable, se aprovisionan de
agua de punteras.
F. V. P. D: 10/día vehículos y 25 personas/día
Actividad Económica: Forestal y Agrícola.
Tomé 68E360 CRUCE O-350 (AGUA TENDIDA) – CURACO
Gilda Alarcón, encargada Ficha Protección Social.
P.D.B: 87 viviendas, habitan 435 personas.
Colegios: No, pero esta ruta conecta a la comunidad de Rafael, donde hay Escuelas.
Postas: No, pero esta ruta conecta a la comunidad de Rafael, donde hay una Posta.
Sector vulnerable, solo cuentan con luz eléctrica y no con agua potable, se aprovisionan de
agua de punteras.
F. V. P. D: 40/día vehículos y 80 personas/día
Actividad Económica: Agrícola.
77
Caminos Santa Juana
Santa Juana 68E878 CRUCE O-882 (CURAMÁVIDA) - BALSEADERO A
SAN ROSENDO
Ingrid Ximena Neira Pereira, encargada Ficha Protección Social
P.D.B: 151 viviendas, habitan en promedio 604 personas.
Colegios: si, 3 Escuelas de carácter rural (La Huerta, Balseadero y Curamavida).
Postas: si, 1 Posta de Carácter Estación Medico Rural (Balseadero).
Sector vulnerable, solo cuentan con luz eléctrica y no con agua potable, se aprovisionan de
agua de punteras.
F. V. P. D: 32/día vehículos y 120 personas/día
Actividad Económica: Agrícola y Forestal.
Santa Juana 68E882 SANTA JUANA (PLAZA DE ARMA) –
TANAHUILLIN - BALSADERO LAJA
Ingrid Ximena Neira Pereira, encargada Ficha Protección Social
P.D.B: 387 viviendas, habitan en promedio 604 personas.
Colegios: si, 5 Escuelas de carácter rural (La Huerta, Torre Dorada, Balseadero,
Curamavida y Tanahuillin).
Postas: si, 2 Postas de carácter rural (Tanahuillin, Torre Dorada) y 1 Posta de carácter
Estación Medico Rural (Balseadero).
Sector vulnerable, solo cuentan con luz eléctrica y no con agua potable, se aprovisionan de
agua de punteras.
F. V. P. D: 120/día vehículos y 60 personas/día
Actividad Económica: Agrícola y Forestal.
78
Santa Juana 68S1894 EL SAUCE - TORRE DORADA
Ingrid Ximena Neira Pereira, encargada Ficha Protección Social
P.D.B: 63 viviendas, habitan en promedio 252 personas.
Colegios: si, 1 Escuela de carácter rural (Torre Dorada).
Postas: si, 1 Posta de Carácter Rural (Torre Dorada). Funciona dos veces al mes.
Sector vulnerable, solo cuentan con luz eléctrica y no con agua potable, se aprovisionan de
agua de punteras.
F. V. P. D: 17/día vehículos y 70 personas/día
Actividad Económica: Agrícola y Forestal.
5.7.2 Evaluación de SC Sociales
La evaluación de los SC Sociales se realizó mediante la información entregada por los
encargados de las unidades de Ficha de Protección Social (F.P.S.) de las diferentes
comunas de la provincia de Concepción.
Estos cuentan con la información de los habitantes debido a que periódicamente hacen
visitas a las rutas rurales para realizar encuestas e ir actualizando las F.P.S de los
habitantes.
La información solicitada a las encargadas de F.P.S. para evaluar cada uno de los SC
Sociales son:
Cantidad de viviendas por ruta.
Cantidad de colegios, postas y lugar de reuniones (sedes).
Situación socio - económica de los habitantes (promedios de la FPS de los
habitantes de la ruta).
Media de flujo vehicular y personas diaria.
79
A continuación se muestra en la Tabla 26, la valoración de los SC Sociales.
Tabla 26; Valoración SC Social.
Alternativa P.D.B. L.P.
Infraestructura Social
km Escuelas Postas
Lugar
reunión
68D298 50 1 1 1 1 12,5
68D352 53 1 1 1 2 14
68E360 87 1 0 0 1 6
68E798 23 1 1 1 1 16
68E878 151 1 3 1 2 8
68S1380 50 1 2 0 2 10
68S1432 65 1 0 0 2 5
68S1894 63 1 1 1 2 5
68S1977 20 1 0 0 2 6
68E434 155 1 1 0 2 11
68E882 387 1 5 2 2 27
68D256 0 1 0 0 0 13,95
68D690 20 1 0 0 1 7,5
Total 1124 13 15 7 20 141,95
Fuente: Elaboración propia.
De acuerdo a los datos mencionados en la Tabla (26), muestra en la columna izquierda cada
uno de los códigos relacionados a las rutas evaluadas, la columna P.D.B. muestra el número
total de viviendas por ruta, mientras que la columna L.P presenta los valores derivados de
la siguiente tabla que muestra la escala que se consideró por los expertos de la dirección de
vialidad para ponderar este SC:
Tabla 27; Ponderación L.P.
Mayor a 25% de la ruta 1
Menor a 25% de la ruta 0,3
Fuente: Elaboración propia.
80
La Tabla (27), muestra que si existe más de un 25% de la población vulnerable esta será
evaluada con el valor de 1, mientras que si menos del 25% de la población es vulnerable
será evaluada con 0,3.
La columna de Infraestructura Social se divide en 3 columnas que muestran la cantidad de
escuelas, postas y lugares de reunión que corresponden a sedes sociales. Esta división se
debe a que para la dirección de vialidad, los diferentes atributos poseen importancias
distintas, por lo que los valores mostrados con anterioridad en la Tabla (26) son
multiplicados por los factores que se muestran en la Tabla (28):
Tabla 28; Factores I.S.
Lugar de reunión 1
Postas 1,6
Escuelas 1,3
Fuente: Elaboración propia.
De acuerdo a la Tabla (28) mencionada con anterioridad, muestra los valores que fueron
delimitados en acuerdo con los expertos de la dirección de vialidad, lo cual se obtuvo que si
el SC corresponde a un lugar de reunión será multiplicado por el factor de valor 1, mientras
que si el SC corresponde a Postas, será multiplicado por el factor 1,6, debido a que para los
expertos de vialidad es de gran importancia mejorar la accesibilidad a servicios de salud y
las escuelas toman una importancia menor siendo multiplicadas por el factor 1,3. La
columna km, muestra la longitud de cada una de las rutas que serán utilizados para calcular
las viviendas por kilómetro de cada camino quedando los valores que se muestran en la
Tabla (29).
81
Tabla 29; Valoración de SC Sociales.
Alternativa P.D.B. L.P.
Infraestructura social
km Escuelas Postas
Lugar
reunión
68D298 4,00 1 1,3 1,6 1 12,5
68D352 3,79 1 1,3 1,6 2 14
68E360 14,50 1 0 0 1 6
68E798 1,44 1 1,3 1,6 1 16
68E878 18,88 1 3,9 1,6 2 8
68S1380 5,00 1 2,6 0 2 10
68S1432 13,00 1 0 0 2 5
68S1894 12,60 1 1,3 1,6 2 5
68S1977 3,33 1 0 0 2 6
68E434 14,09 1 1,3 0 2 11
68E882 14,33 1 6,5 3,2 2 27
68D256 0,00 1 0 0 0 13,95
68D690 2,67 1 0 0 1 7,5
Total 107,62 13 19,5 11,2 20
Fuente: Elaboración propia.
En la columna de I.S. se muestran los valores ya multiplicados por cada uno de los factores
correspondientes a la Tabla (26), una vez obtenido todos los datos evaluados se agrupan las
columnas de I.S. correspondiente a las postas, escuelas y lugares de reunión de cada ruta,
para ello son sumados cada uno de los valores de estas columnas, quedando como se
muestra en la siguiente Tabla 30.
82
Tabla 30; Agrupación de valores SC Sociales.
Alternativa P.D.B. L.P. I. S.
68D298 4,00 1 3,9
68D352 3,79 1 4,9
68E360 14,50 1 1
68E798 1,44 1 3,9
68E878 18,88 1 7,5
68S1380 5,00 1 4,6
68S1432 13,00 1 2
68S1894 12,60 1 4,9
68S1977 3,33 1 2
68E434 14,09 1 3,3
68E882 14,33 1 11,7
68D256 0,00 1 0
68D690 2,67 1 1
Total 107,62 13 50,7
Fuente: Elaboración propia.
De acuerdo a los valores agrupados como se muestra en la Tabla (30) se debe normalizar
por la suma total de cada columna, obteniendo así cada uno de los vectores prioridad de los
SC Sociales como se muestra en la siguiente Tabla 31.
83
Tabla 31; Vectores prioridad SC Sociales.
Alternativa P.D.B. L.P. I. S.
68D298 0,04 0,077 0,077
68D352 0,04 0,077 0,097
68E360 0,13 0,077 0,020
68E798 0,01 0,077 0,077
68E878 0,18 0,077 0,148
68S1380 0,05 0,077 0,091
68S1432 0,12 0,077 0,039
68S1894 0,12 0,077 0,097
68S1977 0,03 0,077 0,039
68E434 0,13 0,077 0,065
68E882 0,13 0,077 0,231
68D256 0,00 0,077 0,000
68D690 0,02 0,077 0,020
Total 1 1 1
Fuente: Elaboración propia.
5.7.3 Evaluación de SC Económico.
La evaluación de los SC Económico se realizó mediante la información entregada por los
encargados de las unidades de Ficha de Protección Social (F.P.S.) de las diferentes
comunas de la provincia de Concepción.
La información solicitada a las encargadas de F.P.S. para evaluar cada uno de los SC
Sociales son:
Actividad Predominante.
Flujo de Vehículos y Personas.
Además se solicitó datos de información a la Dirección de Vialidad.
Tipo de Obras.
84
F.P. F.V.Seguridad
Vial
Caminos de grava y
suelos naturalesFaja Vial Drenaje
Movimientos
de Tierra
68D298 1 90 100 1 1 1 1 1
68D352 0,25 90 40 0 1 1 1 0
68E360 1 80 40 0 1 1 1 1
68E798 1 40 12 0 1 0 1 1
68E878 1 50 32 0 1 1 1 0
68S1380 1 90 60 0 1 1 0 1
68S1432 0 198 96 0 1 0 0 1
68S1894 1 100 17 0 1 1 0 0
68S1977 1 25 10 0 1 0 0 1
68E434 1 50 100 0 1 1 0 1
68E882 1 140 120 0 1 0 0 1
68D256 0 50 20 0 1 0 0 0
68D690 0 100 30 0 1 1 1 0
Tipo Obras
AlternativaActividad
Predominante
F.P.V.
Fuente: Elaboración propia.
La columna de F.P.V. se divide en 2 subcolumnas que muestra la media diaria de flujo de
personas y flujo de vehículos; La columna de Tipo Obras, se divide en 5 subcolumnas que
muestra las 5 obras que se ejecutan con mayor frecuencia en las diferentes rutas, éstas
adquieren diferentes ponderación por el centro decisor de la dirección de vialidad, por tanto
los valores mostrados con anterioridad en la Tabla (32) son multiplicados por los factores
que se muestran en la siguiente Tabla 33.
Tabla 33; Factores Tipo de Obras y F.P.V.
Faja Vial 1,5
Seguridad
Vial 1,15
Caminos de
grava y
suelos
naturales 1,35
Drenaje 1,35
Movimientos
de Tierra 1,35
Fuente: Elaboración propia.
Tabla 32; Datos SC Económicos.
85
La Tabla (33), menciona que la columna de Tipo de Obras se consideró los siguientes
factores entregados por la dirección de vialidad, que delimitan la importancia del tipo de
obra a ejecutar en la ruta.
Tabla 34; Factores F.P.V.
F. P. 1
F.V. 1,3
Fuente: Elaboración propia.
La Tabla (34) menciona que si el F.P. será multiplicado por el factor 1, mientras que si es
F.V. será multiplicado por 1,3, dándole así una mayor relevancia.
Tabla 35; Ponderación Actividad Económica Predominante (A.E.P.).
Agrícola 1
Pecuaria 0,75
Turística 0,50
Forestal 0,25
Otra 0,1
Ninguna 0
Fuente: Elaboración propia.
Las ponderaciones asignadas en la Tabla (35), corresponde a la actividad económica
predominante que se desarrolla en el sector.
Una vez considerado los factores mencionados con anterioridad en la Tabla (33), la
siguiente Tabla 36, queda tal:
86
F.P. F.V.Seguridad
Vial
Caminos de grava y
suelos naturalesFaja vial Drenaje
Movimientos
de Tierra
68D298 1 90 130 1,15 1,35 1,5 1,35 1,35
68D352 0,25 90 52 0 1,35 1,5 1,35 0
68E360 1 80 52 0 1,35 1,5 1,35 1,35
68E798 1 40 15,6 0 1,35 0 1,35 1,35
68E878 1 50 41,6 0 1,35 1,5 1,35 0
68S1380 1 90 78 0 1,35 1,5 0 1,35
68S1432 0 198 124,8 0 1,35 0 0 1,35
68S1894 1 100 22,1 0 1,35 1,5 0 0
68S1977 1 25 13 0 1,35 0 0 1,35
68E434 1 50 130 0 1,35 1,5 0 1,35
68E882 1 140 156 0 1,35 0 0 1,35
68D256 0 50 26 0 1,35 0 0 0
68D690 0 100 39 0 1,35 1,5 1,35 0
AlternativaActividad
Predominante
F.P.V. Tipo Obras
Elaboración propia.
Las Subcolumnas de F.P.V. se suman para luego normalizar por la suma, y las
subcolumnas de Tipo de Obra, también se suma para luego normalizar por la suma cada
uno de los SC Económicos como se muestra a continuación en la Tabla 37.
Tabla 36; Valoración de SC Económicos.
87
Tabla 37; Agrupación de valores SC Económicos.
Alternativa Actividad
Predominante F.P.V.
Tipo
Obras
68D298 1 220 6,7
68D352 0,25 142 4,2
68E360 1 132 5,55
68E798 1 55,6 4,05
68E878 1 91,6 4,2
68S1380 1 168 4,2
68S1432 0 322,8 2,7
68S1894 1 122,1 2,85
68S1977 1 38 2,7
68E434 1 180 4,2
68E882 1 296 2,7
68D256 0 76 1,35
68D690 0 139 4,2
Fuente: Elaboración propia.
Una vez normalizada por la suma las columnas de la Tabla (37), se obtiene cada uno de los
vectores prioridad de los SC Económicos como se muestra en la siguiente Tabla (38).
88
Tabla 38; Vectores prioridad SC Económicos.
Alternativa Actividad
Predominante F.P.V.
Tipo
Obras
68D298 0,108 0,111 0,135
68D352 0,027 0,072 0,085
68E360 0,108 0,067 0,112
68E798 0,108 0,028 0,082
68E878 0,108 0,046 0,085
68S1380 0,108 0,085 0,085
68S1432 0,000 0,163 0,054
68S1894 0,108 0,062 0,057
68S1977 0,108 0,019 0,054
68E434 0,108 0,091 0,085
68E882 0,108 0,149 0,054
68D256 0,000 0,038 0,027
68D690 0,000 0,070 0,085
Total 1 1 1
Fuente: Elaboración propia.
5.7.4 Evaluación de SC Técnicos.
Para valorar cada uno de los SC Técnicos se consideraron los datos entregados por la
Dirección de vialidad en relación a los siguientes términos:
Estado de Calzada.
Estado Saneamiento.
Seguridad Vial.
Las ponderaciones de estado de la Calzada (E.C.) se establecieron junto al centro decisor de
la dirección de vialidad, las cuales se clasificaron en:
E.C. Buena: Se considera buena cuando el camino es transitable para todo tipo de
vehículo, la superficie es plana sin baches y grietas, conlleva a un viaje seguro.
89
E.C. Regular: Se considera cuando la calzada tiene desgaste, baches en varios
puntos a lo largo de la longitud del camino, esto dificulta su transitividad para
vehículos livianos.
E.C. Malo: Se considera cuando el nivel de deterioro es alto, su transitividad se hace
imposible para todo tipo de vehículo, la calzada cuenta con baches, grietas a lo largo
de la ruta.
Tabla 39; Ponderaciones Calzada.
Estado Calzada
Bueno 0,2
Malo 1
Regular 0,5
Fuente: Elaboración propia.
La Tabla (39) mencionada con anterioridad, muestra las diferentes ponderaciones. Se
trabaja con variables inversas que pasan a ser variables directas, debido a que, cuando la
condición es buena su ponderación es menor, ya que no requiere la conservación del
camino y a mayor ponderación el camino pasa ser prioridad en su conservación.
Para el Estado de Saneamiento se consideró 3 categorías, las cuales fueron evaluadas por
los expertos de vialidad, quienes en base al conocimiento del avance en las rutas pudieron
definir la ponderación de este SC.
Tabla 40; Ponderación Estado Saneamiento.
Estado Saneamiento
Bueno 0
Malo 1
Regular 0,3
Fuente: Elaboración propia.
90
La tabla (40) mencionada con anterioridad, prioriza los caminos que no cuentan con
técnicas de un saneamientos completo, es decir, no cuenta con sistema de alcantarillas o
están en estado de deterioro, en este caso su ponderación es 1.
La Seguridad Vial comprende todos los trabajos necesarios para reacondicionar las señales
verticales sobre la calzada, enderezar las piezas torcidas o reemplazarlas por otras, además
comprende colocación de barreras, limpieza de señaléticas. Las ponderaciones se
establecieron en conjunto con el centro decisor de vialidad, las cuales son:
Tabla 41; Ponderación Seguridad Vial.
Seguridad Vial
Bueno 0,1
Malo 1
Regular 0,4
Fuente: Elaboración propia.
La Tabla (41) mencionada con anterioridad, muestra las diferentes ponderaciones, se
trabaja con variable inversa que pasan a ser variables directa, debido a que, cuando la
condición es buena su ponderación es menor, ya que no requiere el camino la conservación
de la seguridad vial y a mayor ponderación el camino pasa ser prioridad en su conservación
de seguridad vial.
A continuación se muestra la Tabla 42 con la evaluación de cada uno de los SC Técnicos.
91
Tabla 42; Valoración SC Técnicos
Alternativa Estado
Calzada
Estado
Saneamiento
Seguridad
Vial
68D298 0,5 0,3 0,4
68D352 0,2 0 0,4
68E360 1 0,3 1
68E798 1 0 1
68E878 0,2 0 1
68S1380 0,2 0,3 0,4
68S1432 0,5 0 1
68S1894 0,2 0,3 0,4
68S1977 0,2 0,3 0,1
68E434 0,2 0 0,4
68E882 0,2 0 0,1
68D256 0,2 0 0,4
68D690 0,5 0,3 1
Fuente: Elaboración propia.
Los valores de la tabla corresponden a las ponderaciones antes mencionadas.
A continuación la Tabla 43, muestra los vectores propios obtenidos en cada uno de los SC
Técnicos, a partir de la normalización por la suma de cada columna.
92
Tabla 43; Vectores Prioridad SC Técnicos.
Alternativa Estado
Calzada
Estado
Saneamiento
Seguridad
Vial
68D298 0,098 0,167 0,053
68D352 0,039 0,000 0,053
68E360 0,196 0,167 0,132
68E798 0,196 0,000 0,132
68E878 0,039 0,000 0,132
68S1380 0,039 0,167 0,053
68S1432 0,098 0,000 0,132
68S1894 0,039 0,167 0,053
68S1977 0,039 0,167 0,013
68E434 0,039 0,000 0,053
68E882 0,039 0,000 0,013
68D256 0,039 0,000 0,053
68D690 0,098 0,167 0,132
Total 1 1 1
Fuente: Elaboración propia.
93
Alternativas P.D.B. L.P. I. S. A.P. F.P.V. Tipo Obras E.C. E.S. S.V.
68D298 0,04 0,077 0,077 0,108 0,111 0,135 0,098 0,167 0,053
68D352 0,04 0,077 0,097 0,027 0,072 0,085 0,039 0,000 0,053
68E360 0,13 0,077 0,020 0,108 0,067 0,112 0,196 0,167 0,132
68E798 0,01 0,077 0,077 0,108 0,028 0,082 0,196 0,000 0,132
68E878 0,18 0,077 0,148 0,108 0,046 0,085 0,039 0,000 0,132
68S1380 0,05 0,077 0,091 0,108 0,085 0,085 0,039 0,167 0,053
68S1432 0,12 0,077 0,039 0,000 0,163 0,054 0,098 0,000 0,132
68S1894 0,12 0,077 0,097 0,108 0,062 0,057 0,039 0,167 0,053
68S1977 0,03 0,077 0,039 0,108 0,019 0,054 0,039 0,167 0,013
68E434 0,13 0,077 0,065 0,108 0,091 0,085 0,039 0,000 0,053
68E882 0,13 0,077 0,231 0,108 0,149 0,054 0,039 0,000 0,013
68D256 0,00 0,077 0,000 0,000 0,038 0,027 0,039 0,000 0,053
68D690 0,02 0,077 0,020 0,000 0,070 0,085 0,098 0,167 0,132
CAPITULO 6. ANALISIS RESULTADO
6.1 Priorización de rutas
Para obtener una priorización de las diferentes rutas en la que se trabajara, se realizó una
agrupación de todos los vectores propios, calculados en el capítulo 5. Los datos obtenidos
se traspasan a una planilla Excel, en la que se ejecuta la multiplicación de VP por la
ponderación final de subcriterios, dando como resultado el ranking de rutas a conservar.
A continuación se muestra la Tabla 44 con la agrupación de vectores propios.
Fuente: Elaboración propia.
Tabla 44; Vectores Propios de los SC
94
Tabla 45; Resumen Ponderación final de Sub-criterios.
Subcriterios
Ponderación
Final
subcriterios
P.B. 0,35
S.E. 0,04
I.S. 0,12
A. P. 0,02
F.P.V. 0,13
T.O. 0,15
E. C. 0,08
E. S. 0,09
S. V. 0,02
Fuente: Elaboración propia.
Una vez multiplicado las dos matrices (Tabla 44 y Tabla 45), en el software Excel se
obtendrá el Vector Global de la Priorización de las rutas a conservar.
A continuación se muestra la Tabla 46 con la estructuración jerárquica de acuerdo a los
resultados obtenidos a través de la multiplicación de matrices.
95
Tabla 46; Ránking de Priorización.
Numero Código Nombre Ruta Ránking %
1 68E360
CRUCE O-350 (AGUA
TENDIDA) – CURACO 11,4%
2 68E882
SANTA JUANA (PLAZA DE
ARMAS) – TANAHUILLIN -
BALSADERO LAJA 11,1%
3 68E878
CRUCE O-882 (CURAMÁVIDA)
- BALSEADERO A SAN
ROSENDO 10,9%
4 68S1894 EL SAUCE - TORRE DORADA 9,4%
5 68S1432
PUENTE VICTORIA - CRUCE
LAS PATAGUAS 9,0%
6 68E434 CRUCE O – 420 – EL CIEGO 8,8%
7 68D298
CRUCE RUTA 126 S
(CHUPONAL) - PISSIS –
RAFAEL 8,6%
8 68S1380 BELLAVISTA - EL ESPINO 7,5%
9 68D690
CRUCE RUTA 148
(CONCEPCIÓN) - VALLE
NONGUÉN 6,1%
10 68D352
CRUCE RUTA 126 S (RAFAEL)
- VILLARRICA - CRUCE O-390
(ROA) 5,4%
11 68E798
CRUCE Q-60-O
(TALCAMÁVIDA) - ESTACIÓN
GOMERO 5,3%
12 68S1977
CEMENTERIO LAS NALCA -
ALTO ROA 5,0%
13 68D256
CRUCE RUTA 126 S
(RANGUELMO) - CRUCE O-250
(MENQUE) 1,6%
Fuente: Elaboración propia.
La tabla (46) mencionada con anterioridad arroja los resultados del Ranking de rutas que se
deben priorizar al momento de realizar la conservación de caminos rurales de la provincia
de concepción. Esta jerarquía concuerda con las priorizaciones estimadas de los expertos
96
de vialidad, que solo en base a su experiencia y conocimientos de las rutas, los resultados
obtenidos a través del método AHP y el Programa Excel los deja conforme.
Las Ruta que mayor ponderación adquiere corresponde al Cruce O-350 (Agua Tendida) –
Curaco, Tomé con un 11,4%, este resultado deriva de las diferentes variables evaluadas en
el estudio, de éstas la que tuvo mayor relevancia fue el criterio Social, debido a cumple con
el objetivo del Vialidad, apuntar al desarrollo y beneficio de la Población. La ruta que
lidera el ranking concuerda con el beneficio que otorga a la comunidad, debido a que es una
ruta que conecta a la comunidad de Rafael donde se concentra las escuelas y postas que
utiliza la población de la ruta.
En segundo lugar lo ocupa la ruta Santa Juana (Plaza de Armas)- Tanahuillin – Balseadero
Laja con un 11,1%, luego le sigue en tercer lugar Cruce O-882 (Curamávida) – Balseadero
a San Rosendo con un 10,9%. Estas tres rutas mencionadas son líder en el ranking debido a
que tiene un mayor porcentaje en el Beneficio Social, además son rutas más transitadas y
esto fomenta al desgaste de ellas lo que conlleva a una conservación periódica.
La ruta que se encuentra en el último lugar del ranking con un 1,6% corresponde al Cruce
Ruta 126 (Ranguelmo) – Cruce O-250 (Menque), esto se debe a que no necesita de suma
urgente la conservación de la ruta, ya que cumple con todo los estándares analizados en el
estudio, es una ruta que se encuentra en buenas condiciones en Estado de Calzada, Estado
de Saneamiento y Seguridad Vial, esta ruta fue validada con la dirección de vialidad.
En resumen la información obtenida en la tabla (45) se hace factible realizar los trabajos en
cada una de estas rutas, sobre todo en las rutas que ocupan los primeros lugares, debido a
que cuenta con los requerimientos Social, Técnicos y Económicos suficientes para ejecutar
la conservación de las rutas. Con esta priorización logran fundamentar y validar muchas de
sus expectativas los expertos de vialidad en base a las rutas que se pensaba trabajar.
97
CAPÍTULO 7. Conclusiones y Sugerencias.
7.1 Conclusión
Durante el estudio de la situación actual de la Dirección de Vialidad, se logró observar que
el trabajo que desempeñan en la toma de decisiones de los proyectos CAD a ejecutar
durante el año, no se basa bajo ningún método específico, toda decisión se basa en la
experiencia de los expertos de vialidad. Actualmente la conservación de caminos básicos
toma mayor relevancia debido a que el M.O.P. tiene como objetivo el desarrollo de
conectividad vial, esto consiente en desarrollar una conectividad eficiente dentro de la
provincia de concepción, es por ello, que cada vez se enfocan en el beneficio social de la
población, lo cual le otorga una mejor calidad de vida, enfocados en caminos más seguros,
menos contaminación de polvo, mayor acceso de vehículos, disminución en tiempos de
viaje, etc.
Para llevar a cabo el objetivo específico del MOP, se establecieron reuniones en las cuales
y junto con el centro decisor de vialidad se determinaron criterios y subcriterios que
permitieron a llevar a cabo el método AHP para priorización de proyectos, los cuales se
enfocaron en el beneficio y desarrollo social de la población.
La conservación y mejoramiento de las rutas rurales, se realiza con el fin de evolucionar en
el progresos de éstas, es así como en el futuro se plantea llegar a pavimentar todas las rutas
rurales existentes en la Provincia de Concepción, por este motivo, la mantención cada vez
es más fundamental, ya que el costo y tiempo en desarrollo en la pavimentación
disminuiría en el futuro, ya que su conservación conlleva a que la próxima pavimentación
demore menos.
Para poder realizar la priorización de Conservación de Caminos Básico, se necesitó tener la
consideración de los expertos en los aspectos fundamentales y juicios emitidos por cada
uno de ellos, éstos debieron ser consistentes, aunque hubieron pequeños problemas, ya que
98
algunos datos entregados en las encuestas sobrepasaban la consistencia, por lo que, la
encuesta se realizó nuevamente para lograr consistencia, por tanto, toda la información
otorgada por los expertos esta validada por la consistencia de los juicios, con un índice de
consistencia de 5% máximo, ya que se trabajó con matrices (3x3) de comparación par a par
de los criterios establecidos.
El método propuesto AHP, para la priorización de conservación de caminos es de gran
utilidad para Dirección de Vialidad, ya que este método le otorga un respaldo técnico al
momento de escoger en entre una ruta y otra para ejecutar el trabajo de conservación. Por
otra parte el método propuesto busca disminuir los reclamos de la comunidad y a la vez
tener una justificación técnica para respaldar el desarrollo de conservación entre una ruta u
otra.
Los resultados obtenidos al aplicar el método AHP en la priorización de conservación de
Caminos Básicos, son los esperados por los expertos de vialidad, quienes validaron cada
una de las rutas establecidas, quedando conforme con la jerarquización de éstas.
Lo anterior permite planificar y gestionar los proyectos de forma más eficaz, logrando así
un mayor grado de satisfacción y conformidad de la población de acuerdo al respaldo de las
rutas que figuran en el ranking; por ende, se logra transparentar la información que se
entrega a los usuarios de las respectivas rutas.
Cabe destacar, que la aplicación del método AHP, no garantiza una decisión mejor y única,
no obstante, permite que esta decisión sea la más idónea dada una serie de factores que son
evaluados a través del análisis de multricriterios, fundamentado en las ciencias matemáticas
y en las apreciaciones profesionales y preferentes del centro decisor que se encuentra
involucrado en las evaluaciones.
99
7.2 Sugerencias
Si bien se ha demostrado que modelo es eficaz como herramienta a la hora de priorizar
proyectos, también cabe la posibilidad que con el pasar del tiempo este se vaya
perfeccionando en base a los diversos contextos y a la experiencia del centro decisor de
vialidad, de tal modo que se pueden ir incluyendo nuevos criterios globales que puedan
otorgar información relevante al momento de realizar los análisis y que se consideren
factores determinantes al momento de elegir y priorizar un proyecto.
No obstante lo anterior, es importante mencionar que la cantidad de criterios no debe ser
excesiva a 7 para que la consistencia de la comparación par a par no sea compleja, de lo
contrario la cantidad de comparaciones no permite concretar y se vuelve muy amplia. Dado
lo anterior, es que se hace factible la inclusión de nuevos sub-criterios que puedan mejorar
los que ya se establecen, de tal modo que se ajusten a los contextos dados y que permitan
reflejar una realidad objetiva y coherente al contexto a través de su cuantificación, sobre
todo una vez que las rutas tomen mayor relevancia para la provincia; Por lo tanto, se debe
priorizar el intercambio de información de información entre SECPLAN y la Dirección de
Vialidad, sobre todo ahora, considerando que esta última tiene una mayor responsabilidad
en relación a los caminos básicos, por lo que la información manejada para la toma debe ser
cada vez más accesible.
Se sugiere también que año a año la Unidad de F.P.S a través de SERPLAN disponga de la
información actualizada, ya que los encuestadores (as) van a los hogares en estos sectores
rurales, por lo menos una vez al año. De esta forma la DV puede actualizar su información
e ingresar nuevas rutas a carpeta, considerando que la vigencia de la priorización puede
variar, dado que a medida que va aumentando la cartera, nuevas rutas presentaran
conectividad y los flujos de vehículos que transitan y la población beneficiada variaran.
100
Bibliografía
Saaty, T.L., 1980. The analytic hierarchy process: planning, priority setting, resource
allocation. McGraw-Hill International Book Co.
Saaty, T.L., 1982. Decision making for leaders: the analytical hierarchy process for
decisions in a complex world. Lifetime Learning Publications.
Saaty, T.L., 2001. Decision Making with Dependence and Feedback: The Analytic
Network Process : the Organization and Prioritization of Complexity. Rws Publications.
Ishizaka, A., 2012. Clusters and pivots for evaluating a large number of alternatives in
AHP. Pesquisa Operacional 32, 87–102.
TOSKANO, G. 2005. El proceso de análisis jerárquico (AHP) como herramienta para la
toma de decisiones en la selección de proveedores. Memoria de Licenciado en
Investigación Operativa, Lima, Universidad Nacional Mayor de San Marcos, Facultad de
Ciencias Matemáticas. 100 p.
Dirección de Planificación, Ministerio de obras Públicas. Políticas de conservación de
caminos no pavimentados [en línea]. <www.dirplan.cl/centrodedocumentacion> [consulta:
10 abril 2015].
DGOP-Dirección de Vialidad. 2003. Manual de carreteras Volumen N°3: Mantenimiento
Vial, Chile, Ministerio de Obras Públicas. PP. 31 – 44.
http://www.dirplan.cl/centrodedocumentacion/Documents/Politicas/Politica_Conservacion
_Vial_2010.pdf
101
http://www.mop.cl/CentrodeDocumentacion/Documents/Informacion%20Vial,%20carreter
as%20y%20pasos%20fronterizos/DV_Programa_Caminos_Basicos_5000.pdf
Dirección de Vialidad, Ministerio de Obras Públicas. Misión Institucional [en
línea].<http://www.vialidad.gov.cl/informaciones/quienesomos.asp?Regiones=16>
[consulta: 30 Marzo 2015].
Dirección de Planificación, Ministerio de obras Públicas. Políticas de conservación de
caminos no pavimentados [en línea]. <www.dirplan.cl/centrodedocumentacion> [consulta:
10 abril 2015].
102
Anexos
1.1 Encuestas
A continuación se muestra las diferentes encuestas realizadas a cada uno de los expertos de
la Dirección de Vialidad, donde se establecieron los Criterios Globales y los Subcriterios
Encuesta Criterios Globales realizada a Experto 1
Fuente: Elaboración propia.
Encuesta Sub-Criterio Sociales realizada a Experto 1
Fuente: Elaboración propia.
Encuesta Sub-Criterio Técnico realizada a Experto 1
Fuente: Elaboración propia.
9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9
CRITERIO I. E. M.M.F. I.M.F. M.F. F. I. M.P. I.M. D I. I. D I.M. M.P. F. I. M.F. I.M.F. M.M.F. I. E. CRITERIO
C. S. x C. E.
C. S. x C.T.
C. E. x C.T.
9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9
CRITERIO I. E. M.M.F. I.M.F. M.F. F. I. M.P. I.M. D I. I. D I.M. M.P. F. I. M.F. I.M.F. M.M.F. I. E. CRITERIO
P.B. x S.E.
P.B. x I.S.
S.E. x I.S.
9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9
CRITERIO I. E. M.M.F. I.M.F. M.F. F. I. M.P. I.M. D I. I. D I.M. M.P. F. I. M.F. I.M.F. M.M.F. I. E. CRITERIO
A.P. x F.P.V.
A.P. x T.O.
F.P.V. x T.O.
103
Encuesta Sub-Criterio Económico realizada a Experto 1
Fuente: Elaboración propia.
Encuesta Criterios Globales realizada a Experto 2
Fuente: Elaboración propia.
Encuesta Sub-Criterio Social realizada a Experto 2
Fuente: Elaboración propia.
9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9
CRITERIO I. E. M.M.F. I.M.F. M.F. F. I. M.P. I.M. D I. I. D I.M. M.P. F. I. M.F. I.M.F. M.M.F. I. E. CRITERIO
E.C. x E.S.
E.C. x S.V.
E.S. x S.V.
9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9
CRITERIO I. E. M.M.F. I.M.F. M.F. F. I. M.P. I.M. D I. I. D I.M. M.P. F. I. M.F. I.M.F. M.M.F. I. E. CRITERIO
C. S. x C. E.
C. S. x C.T.
C. E. x C.T.
9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9
CRITERIO I. E. M.M.F. I.M.F. M.F. F. I. M.P. I.M. D I. I. D I.M. M.P. F. I. M.F. I.M.F. M.M.F. I. E. CRITERIO
P.B. x S.E.
P.B. x I.S.
S.E. x I.S.
104
Encuesta Sub-Criterio Técnico realizada a Experto 2
Fuente: Elaboración propia.
Encuesta Sub-Criterio Económico realizada a Experto 2
Fuente: Elaboración propia.
Encuesta Criterios Globales realizada a Experto 3
Fuente: Elaboración propia.
9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9
CRITERIO I. E. M.M.F. I.M.F. M.F. F. I. M.P. I.M. D I. I. D I.M. M.P. F. I. M.F. I.M.F. M.M.F. I. E. CRITERIO
A.P. x F.P.V.
A.P. x T.O.
F.P.V. x T.O.
9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9
CRITERIO I. E. M.M.F. I.M.F. M.F. F. I. M.P. I.M. D I. I. D I.M. M.P. F. I. M.F. I.M.F. M.M.F. I. E. CRITERIO
E.C. x E.S.
E.C. x S.V.
E.S. x S.V.
9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9
CRITERIO I. E. M.M.F. I.M.F. M.F. F. I. M.P. I.M. D I. I. D I.M. M.P. F. I. M.F. I.M.F. M.M.F. I. E. CRITERIO
C. S. x C. E.
C. S. x C.T.
C. E. x C.T.
105
Encuesta Sub-Criterio Social realizada a Experto 3
Fuente: Elaboración propia.
Encuesta Sub-Criterio Técnico realizada a Experto 3
Fuente: Elaboración propia.
Encuesta Sub-Criterio Económico realizada a Experto 3
Fuente: Elaboración propia.
9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9
CRITERIO I. E. M.M.F. I.M.F. M.F. F. I. M.P. I.M. D I. I. D I.M. M.P. F. I. M.F. I.M.F. M.M.F. I. E. CRITERIO
P.B. x S.E.
P.B. x I.S.
S.E. x I.S.
9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9
CRITERIO I. E. M.M.F. I.M.F. M.F. F. I. M.P. I.M. D I. I. D I.M. M.P. F. I. M.F. I.M.F. M.M.F. I. E. CRITERIO
A.P. x F.P.V.
A.P. x T.O.
F.P.V. x T.O.
9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9
CRITERIO I. E. M.M.F. I.M.F. M.F. F. I. M.P. I.M. D I. I. D I.M. M.P. F. I. M.F. I.M.F. M.M.F. I. E. CRITERIO
E.C. x E.S.
E.C. x S.V.
E.S. x S.V.
106
Encuesta Criterios Globales realizada a Experto 4
Fuente: Elaboración propia.
Encuesta Sub-Criterio Sociales realizada a Experto 4
Fuente: Elaboración propia.
Encuesta Sub-Criterio Técnico realizada a Experto 4
Fuente: Elaboración propia.
9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9
CRITERIO I. E. M.M.F. I.M.F. M.F. F. I. M.P. I.M. D I. I. D I.M. M.P. F. I. M.F. I.M.F. M.M.F. I. E. CRITERIO
C. S. x C. E.
C. S. x C.T.
C. E. x C.T.
9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9
CRITERIO I. E. M.M.F. I.M.F. M.F. F. I. M.P. I.M. D I. I. D I.M. M.P. F. I. M.F. I.M.F. M.M.F. I. E. CRITERIO
P.B. x S.E.
P.B. x I.S.
S.E. x I.S.
9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9
CRITERIO I. E. M.M.F. I.M.F. M.F. F. I. M.P. I.M. D I. I. D I.M. M.P. F. I. M.F. I.M.F. M.M.F. I. E. CRITERIO
A.P. x F.P.V.
A.P. x T.O.
F.P.V. x T.O.
107
Encuesta Sub-Criterio Económico realizada a Experto 4
Fuente: Elaboración propia.
1.2 Matriz de Ponderación
Las matrices de criterios globales que se muestra a continuación, son aquellas donde se
ingresa el valor obtenido de las encuestas realizadas a los expertos, para obtener el Vector
Propio, validado por el CR.
Matriz Global Experto 1
Fuente: Elaboración propia.
Matriz Global normalizada
0,7273 0,7500 0,6667
0,1818 0,1875 0,2500
0,0909 0,0625 0,0833
1,0000 1,0000 1,0000
Fuente: Elaboración propia.
9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9
CRITERIO I. E. M.M.F. I.M.F. M.F. F. I. M.P. I.M. D I. I. D I.M. M.P. F. I. M.F. I.M.F. M.M.F. I. E. CRITERIO
E.C. x E.S.
E.C. x S.V.
E.S. x S.V.
MATRIZ PEDRO LILLO
CS CT CEVECTOR
PROPIO
CS 1 4 8 0,7167
CT 1/4 1 3 0,2051
CE 1/8 1/3 1 0,0783
CR 1,77% < 5% 1,0000
108
Vector Propio
0,7146
0,2064
0,0789
Fuente: Elaboración propia.
A continuación se realiza los pasos necesarios para obtener CR.
Paso 1; multiplicar la matriz de criterios globales por su vector propio.
Resultado paso 1
2,17171717
0,62184343
0,23705808
Fuente: Elaboración Propia
Paso 2; Para cada línea, dividir la suma ponderada anterior por la prioridad de su alternativa
correspondiente.
Resultado paso 2
3,038869258
3,012232416
3,004
Fuente: Elaboración Propia
Calculo 𝜆𝑚𝑎𝑥, se suma el total del matriz obtenida del paso 2 y se divide por el tamaño de
la matriz n= 3, obteniendo el siguiente resultado:
𝜆𝑚𝑎𝑥 = 3,018367225
Calculo del CI (Consistency Index), de acuerdo a la fórmula que se muestra a continuación:
109
MATRIZ DIEGO SEGUEL
CS CT CEVECTOR
PROPIO
CS 1 1/4 1/3 0,1260
CT 4 1 1 0,4579
CE 3 1 1 0,4161
CR 0,89% < 5% 1,0000
CI= ʎ𝑚á𝑥 – n
n-1
CI = 0,009183612
A continuación se determina el RI, en base a la tabla de índice aleatorio que se muestra en
el capítulo 2. Así como el tamaño de la matriz de los criterios globales es n=3, su valor
corresponde a 0,52.
Calculo CR, se define como Consistency Ratio (CR). como:
CR= Consistency Index (CI)
Random Index (RI).
CR= 0,01766079 (1,77%).
Matriz Global Experto 2
Fuente: Elaboración propia.
Matriz Global normalizada
0,1250 0,1111 0,1429
0,5000 0,4444 0,4286
0,3750 0,4444 0,4286
1,0000 1,0000 1,0000
Fuente: Elaboración propia.
110
Vector Propio
0,1263
0,4577
0,4160
Fuente: Elaboración propia.
A continuación se realiza los pasos necesarios para obtener CR.
Paso 1; multiplicar la matriz de criterios globales por su vector propio.
Resultado paso 1
0,37940917
1,37896825
1,2526455
Fuente: Elaboración Propia
Paso 2; Para cada línea, dividir la suma ponderada anterior por la prioridad de su alternativa
correspondiente.
Resultado paso 2
3,003490401
3,01300578
3,011128776
Fuente: Elaboración Propia
Calculo 𝜆𝑚𝑎𝑥, se suma el total del matriz obtenida del paso 2 y se divide por el tamaño de
la matriz n= 3, obteniendo el siguiente resultado:
𝜆𝑚𝑎𝑥 = 3,009208319
Calculo del CI (Consistency Index), de acuerdo a la fórmula que se muestra a continuación:
111
CI= ʎ𝑚á𝑥 – n
n-1
CI = 0,00460416
A continuación se determina el RI, en base a la tabla de índice aleatorio que se muestra en
el capítulo 2. Así como el tamaño de la matriz de los criterios globales es n=3, su valor
corresponde a 0,52.
Calculo CR, se define como Consistency Ratio (CR). como:
CR= Consistency Index (CI)
Random Index (RI).
CR= 0,008854153 (0,89%).
Matriz Global Experto 3
Fuente: Elaboración propia.
Matriz Global normalizada
0,5455 0,5000 0,5714
0,1818 0,1667 0,1429
0,2727 0,3333 0,2857
1,0000 1,0000 1,0000
MATRIZ RICARDO PALMA
CS CT CEVECTOR
PROPIO
CS 1 3 2 0,5396
CT 1/3 1 1/2 0,1634
CE 1/2 2 1 0,2970
CR 0,89% < 5% 1,0000
112
Fuente: Elaboración propia.
Vector Propio
0,5390
0,1638
0,2973
Fuente: Elaboración propia.
A continuación se realiza los pasos necesarios para obtener CR.
Paso 1; multiplicar la matriz de criterios globales por su vector propio.
Resultado paso 1
1,62481962
0,49206349
0,89430014
Fuente: Elaboración Propia
Paso 2; Para cada línea, dividir la suma ponderada anterior por la prioridad de su alternativa
correspondiente.
Resultado paso 2
3,014725569
3,004405286
3,008495146
Fuente: Elaboración Propia
Calculo 𝜆𝑚𝑎𝑥, se suma el total del matriz obtenida del paso 2 y se divide por el tamaño de
la matriz n= 3, obteniendo el siguiente resultado:
𝜆𝑚𝑎𝑥 = 3,009208667
Calculo del CI (Consistency Index), de acuerdo a la fórmula que se muestra a continuación:
CI= ʎ𝑚á𝑥 – n
n-1
113
CI = 0,004604333
A continuación se determina el RI, en base a la tabla de índice aleatorio que se muestra en
él capítulo 2. Así como el tamaño de la matriz de los criterios globales es n=3, su valor
corresponde a 0,52.
Calculo CR, se define como Consistency Ratio (CR). como:
CR= Consistency Index (CI)
Random Index (RI).
CR= 0,008854487 (0,89%)
Matriz Global Experto 4
Fuente: Elaboración propia.
Matriz Global normalizada
0,6857 0,7143 0,5714
0,2286 0,2381 0,3571
0,0857 0,0476 0,0714
1,0000 1,0000 1,0000
Fuente: Elaboración propia.
MATRIZ SERGIO FUENTES
CS CT CEVECTOR
PROPIO
CS 1 3 8 0,6612
CT 1/3 1 5 0,2718
CE 1/8 1/5 1 0,0670
CR 4,27% < 5% 1,0000
114
Vector Propio
0,6571
0,2746
0,0683
Fuente: Elaboración propia.
A continuación se realiza los pasos necesarios para obtener CR.
Paso 1; multiplicar la matriz de criterios globales por su vector propio.
Resultado paso 1
2,02698413
0,83492063
0,20531746
Fuente: Elaboración Propia
Paso 2; Para cada línea, dividir la suma ponderada anterior por la prioridad de su alternativa
correspondiente.
Resultado paso 2
3,084541063
3,040462428
3,008139535
Fuente: Elaboración Propia
Calculo 𝜆𝑚𝑎𝑥, se suma el total del matriz obtenida del paso 2 y se divide por el tamaño de
la matriz n= 3, obteniendo el siguiente resultado:
𝜆𝑚𝑎𝑥 = 3,044381008
Calculo del CI (Consistency Index), de acuerdo a la fórmula que se muestra a continuación:
115
CI= ʎ𝑚á𝑥 – n
n-1
CI = 0,022190504
A continuación se determina el RI, en base a la tabla de índice aleatorio que se muestra en
el capítulo 2. Así como el tamaño de la matriz de los criterios globales es n=3, su valor
corresponde a 0,52.
Calculo CR, se define como Consistency Ratio (CR). como:
CR= Consistency Index (CI)
Random Index (RI).
CR= 0,04267405 (4,27%).
Las matrices de los Sub-criterios Sociales que se muestra a continuación, son aquellas
donde se ingresa el valor obtenido de las encuestas realizadas a los expertos de vialidad,
para obtener el Vector Propio, validado por el CR, se calcula el CR del mismo modo como
se realizó en las tablas criterios Globales anteriores.
Matriz Subcriterio Social Experto 1
Fuente: Elaboración propia
MATRIZ PEDRO LILLO
P.B. S.E. I.S.VECTOR
PROPIO
P.B. 1 8 5 0,7418
S.E. 1/8 1 1/3 0,0752
I.S. 1/5 3 1 0,1830
CR 4,28% < 5% 1,0000
116
Matriz Subcriterio Social Experto 2
Fuente: Elaboración propia.
Matriz Subcriterio Social Experto 3
Fuente: Elaboración propia.
Matriz Subcriterio Social Experto 4
Fuente: Elaboración propia.
Las matrices de los Sub-criterios Técnicos que se muestra a continuación, son aquellas
donde se ingresa el valor obtenido de las encuestas realizadas a los expertos de vialidad,
MATRIZ DIEGO SEGUEL
P.B. S.E. I.S.VECTOR
PROPIO
P.B. 1 9 4 0,7171
S.E. 1/9 1 1/4 0,0658
I.S. 1/4 4 1 0,2172
CR 3,58% < 5% 1,0000
MATRIZ RICARDO
P.B. S.E. I.S.VECTOR
PROPIO
P.B. 1 7 2 0,5917
S.E. 1/7 1 1/5 0,0751
I.S. 1/2 5 1 0,3332
CR 1,36% < 5% 1,0000
MATRIZ SERGIO
P.B. S.E. I.S.VECTOR
PROPIO
P.B. 1 7 4 0,7049
S.E. 1/7 1 1/3 0,0841
I.S. 1/4 3 1 0,2109
CR 3,13% < 5% 1,0000
117
para obtener el Vector Propio, validado por el CR, se calcula el CR del mismo modo como
se realizó en las tablas criterios Globales anteriores
Matriz Subcriterio Técnico Experto 1
Fuente: Elaboración propia.
Matriz Subcriterio Técnico Experto 2
Fuente: Elaboración propia.
Matriz Subcriterio Técnico Experto 3
Fuente: Elaboración propia.
MATRIZ PEDRO LILLO
A. P. F. P. T. O.VECTOR
PROPIO
A. P. 1 1/6 1/7 0,0695
F. P. 6 1 1/2 0,3484
T. O. 7 2 1 0,5821
CR 3,12% < 5% 1,0000
MATRIZ DIEGO SEGUEL
A. P. F. P. T. O.VECTOR
PROPIO
A. P. 1 1/8 1/5 0,0731
F. P. 8 1 1 0,4997
T. O. 5 1 1 0,4272
CR 2,37% < 5% 1,0000
MATRIZ RICARDO
A. P. F. P. T. O.VECTOR
PROPIO
A. P. 1 1/9 1/5 0,0691
F. P. 9 1 1 0,5109
T. O. 5 1 1 0,4200
CR 3,72% < 5% 1,0000
118
Matriz Subcriterio Técnico Experto 4
Fuente: Elaboración propia.
Las matrices de los Sub-criterios Económicos que se muestra a continuación, son aquellas
donde se ingresa el valor obtenido de las encuestas realizadas a los expertos de vialidad,
para obtener el Vector Propio, validado por el CR, se calcula el CR del mismo modo como
se realizó en las tablas criterios Globales anteriores
Matriz Subcriterio Económico Experto 1
Fuente: Elaboración propia.
Matriz Subcriterio Económico Experto 2
Fuente: Elaboración propia.
MATRIZ SERGIO
A. P. F. P. T. O.VECTOR
PROPIO
A. P. 1 1/5 1/6 0,0811
F. P. 5 1 1/2 0,3420
T. O. 6 2 1 0,5769
CR 2,80% < 5% 1,0000
MATRIZ PEDRO
E. C. E. S. S. V.VECTOR
PROPIO
E. C. 1 1 3 0,4054
E. S. 1 1 5 0,4806
S. V. 1/3 1/5 1 0,1140
CR 2,80% < 5% 1,0000
MATRIZ DIEGO SEGUEL
E. C. E. S. S. V.VECTOR
PROPIO
E. C. 1 1 3 0,4054
E. S. 1 1 5 0,4806
S. V. 1/3 1/5 1 0,1140
CR 2,80% < 5% 1,0000
119
Matriz Subcriterio Económico Experto 3
Fuente: Elaboración propia.
Matriz Subcriterio Económico Experto 4
Fuente: Elaboración propia.
MATRIZ RICARDO PALMA
E. C. E. S. S. V.VECTOR
PROPIO
E. C. 1 1 5 0,4806
E. S. 1 1 3 0,4054
S. V. 1/5 1/3 1 0,1140
CR 2,80% < 5% 1,0000
MATRIZ SERGIO FUENTES
E. C. E. S. S. V.VECTOR
PROPIO
E. C. 1 1 4 0,4232
E. S. 1 1 6 0,4844
S. V. 1/4 1/6 1 0,0924
CR 1,76% < 5% 1,0000