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Educando de Ingeniería Civil, Universidad Cooperativa de Colombia, Sede Santa Marta, ID: 461149. Análisis Sistemático de Literatura, para la Consecución del Título de Ingeniero Civil.
UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA
FACULTAD DE INGENIERÍA
INGENIERÍA CIVIL
ANÁLISIS SISTEMÁTICO DE LITERATURA, PARA LA OBTENCIÓN DEL
TÍTULO DE INGENIERO CIVIL.
TEMA:
ANÁLISIS DE INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS: COMPARATIVO DE
METODOLOGÍAS Y EFECTOS EN EL TRÁNSITO EN LA CIUDAD DE SANTA
MARTA.
AUTORA:
YURAINIS YAIRETH NÚÑEZ PINTO
ID: 461149
TUTOR:
FREDY ARMANDO CUERVO LARA
CODIRECTOR:
ARTHUR JOSE BURGOS RODRIGUEZ
SANTA MARTA – MAGDALENA (D.T.C.H)
2021
ANÁLISIS SISTEMÁTICO DE LITERATURA, ANÁLISIS DE INTERSECCIONES
SEMAFORIZADAS: COMPARATIVO DE METODOLOGÍAS Y EFECTOS EN EL
TRÁNSITO EN LA CIUDAD DE SANTA MARTA
Yurainis Yaireth Núñez Pinto
Facultad De Ingeniería Civil. Universidad Cooperativa De Colombia. Santa Marta.
ABSTRACT
In this document an analysis of the variables to be considered in the network of traffic light
intersections in the city of Santa Marta will be made. Where a study of the methods of design,
operation and improvement of the traffic light networks will be determined, which allow
controlling the vehicular traffic through the technical and technological guidelines
established to obtain better results at the time of its execution. This mechanism is a
fundamental element of the traffic system in a city and its operating conditions determine the
quality of road safety, traffic regulation and traffic flow in a city. Emphasis is placed on the
case of Santa Marta, since there are shortcomings in the operation and performance of these
systems, which can be solved with the application of the technical and technological order
that will open the way to the analysis of the case and the literature review.
KEY WORDS: Traffic, traffic lights, vehicles, traffic-light intersections, road safety.
RESUMEN
En el presente documento se realizará un análisis de las variables a considerar en la red de
intersecciones semaforizadas en la ciudad de santa marta. Donde se determinará un estudio
de los métodos de diseño, operación y mejora de las redes semaforizadas, que permitan
controlar el tráfico vehicular a través de los lineamientos técnicos y tecnológicos establecidos
para obtener así mejores resultados al momento de su ejecución. Este mecanismo es un
elemento fundamental del sistema de circulación que se encuentra en una ciudad y sus
condiciones de operación son las que determinan la calidad de la seguridad vial, regulación
del tráfico y el flujo de tránsito en una ciudad. Se hace énfasis en el caso de Santa Marta ya
que se visualizan falencias en el funcionamiento y rendimiento de estos sistemas, a los que
se le puede dar solución con la aplicación del orden técnico y tecnológico que abrirá paso al
análisis del caso y la revisión de literatura.
PALABRAS CLAVES: Trafico, semáforos, vehículos, intersecciones semaforizadas,
seguridad vial.
Educando de Ingeniería Civil, Universidad Cooperativa de Colombia, Sede Santa Marta, ID: 461149. Análisis Sistemático de Literatura, para la Consecución del Título de Ingeniero Civil.
TABLA DE CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN ..................................................................................................... 1
2. OBJETIVOS .............................................................................................................. 1
2.1. OBJETIVO GENERAL ...................................................................................................... 1
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS .............................................................................................. 1
3. JUSTIFICACIÓN ...................................................................................................... 1
4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ................................................................ 1
5. MARCO TEORICO .................................................................................................. 2
5.1. ORIGEN DE LOS SEMAFOROS: ..................................................................................... 2
5.2. LOS PRIMEROS SISTEMAS DE SEMAFORO: .............................................................. 2
5.3. LOS SEMAFOROS Y LA REGULACIÓN DEL TRAFICO: ........................................... 2
5.4. INTERSECCIONES SEMAFORADAS:............................................................................ 3
5.5. CAPACIDAD EN INTERSECCIONES SEMAFORADAS: ............................................. 3
5.6. FLUJO DE SATURACIÓN: ............................................................................................... 3
5.7. SINCRONIZACIÓN DE FASES DE SEMAFORO: ......................................................... 3
5.7.1. FASES COMBINADAS PARA VEHÍCULOS Y PEATONES: ............................... 3
5.7.2. FASE SEMIEXCLUSIVA PARA VEHÍCULOS Y PEATONES: ............................ 3
5.7.3. FASE CON PRIORIDAD PARA PEATONES: ......................................................... 3
5.7.4. FASE EXCLUSIVA PARA PEATONES: ................................................................. 3
5.8. CORDON DE SEMAFOROS: ............................................................................................ 3
5.9. NIVEL DE SERVICIO: ...................................................................................................... 4
5.10. HCM CAPÍTULO DE SEMÁFOROS: ............................................................................... 4
6. ANTECEDENTES .................................................................................................... 4
7. LOS MÉTODOS DE DISEÑO Y OPERACIÓN DE REDES
SEMAFORIZADAS. ............................................................................................................ 4
7.1. INTERSECCIÓN SEMAFORIZADA ............................................................................ 4
7.2. METODO DE ANALISIS DE INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS ................. 5
8. CARACTERIZACIÓN ESPACIAL, TÉCNICA Y OPERACIONAL DE LA
RED DE SEMÁFOROS DE SANTA MARTA .................................................................. 5
8.1. CONDICIONES GEOMÉTRICAS .................................................................................... 5
8.1.1. UBICACIÓN GEOGRÁFICA DE LAS INTERSECCIONES ................................. 5
8.1.2. DIMENSIONES DE LAS INTERSECCIONES ........................................................ 5
9. ANALIZAR LAS VARIABLES INVOLUCRADAS EN LA OPERACIÓN DE
INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS ........................................................................ 7
Educando de Ingeniería Civil, Universidad Cooperativa de Colombia, Sede Santa Marta, ID: 461149. Análisis Sistemático de Literatura, para la Consecución del Título de Ingeniero Civil.
9.1. CONDICIONES DE TRÁFICO ......................................................................................... 7
9.1.1. VOLÚMENES DE TRÁFICO .................................................................................... 7
9.1.2. TIPO DE LLEGADAS ................................................................................................ 8
9.2. CONDICIONES DE SEMAFORIZACION ....................................................................... 9
9.2.1. TIEMPOS DE FASES SEMAFÓRICAS .................................................................... 9
9.3. VALORES SUSTITUIDOS POR DEFECTO .................................................................. 11
9.4. CALCULO DE LAS CONDICIONES GEOMETRICAS, DE TRAFICO, DE
SEMAFORIZACIÓN. .................................................................................................................. 11
9.4.1. CONDICIONES GEOMETRICAS .......................................................................... 11
9.4.2. CONDICIONES DE TRAFICO ............................................................................... 11
9.4.3. CONDICIONES DE SEMAFORIZACIÓN ............................................................. 12
9.4.4. MÓDULO DE AJUSTE DE VOLÚMENES ............................................................ 12
9.4.5. MÓDULO DE INTENSIDADES DE SATURACIÓN ............................................ 14
9.4.6. FACTORES DE AJUSTE ......................................................................................... 14
9.4.7. CASO ESPECIAL: FACTOR DE AJUSTE POR GIROS A LA IZQUIERDA
CUANDO EXISTEN FASES PERMITIDAS .......................................................................... 16
9.4.8. MÓDULO DE ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD ................................................... 17
9.4.9. MÓDULO DE ANÁLISIS DEL NIVEL DE SERVICIO ........................................ 18
10. FORMULAR PROPUESTAS DE MEJORA DE LA RED DE SEMÁFOROS
DE SANTA MARTA. ......................................................................................................... 19
10.1. EL SISTEMA DE SEMÁFOROS INTELIGENTE: ......................................................... 19
10.2. SISTEMA DE SEMAFOROS PEATONALES: ............................................................... 20
11. CONCLUSIÓN ........................................................................................................ 20
12. REFERENCIAS BIBLIOGRAFÍAS ..................................................................... 21
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Consecución del Título de Ingeniero Civil.
1
1. INTRODUCCIÓN
Las intersecciones están diseñadas en función
de las consecuencias que se puedan dar en el
tráfico, las cuales están dadas a un tiempo en
específico que permite la fluidez del sistema
para así evitar la saturación, y mantener un
grado de servicio óptimo. Estas son reguladas
a través de semáforos que facilitan diversos
movimientos y en distintos sentidos,
presentados internamente en la intersección
que son determinados por varios factores que
afectan la circulación del tráfico rodado; entre
esas tenemos los diseños geométricos, la
cantidad y distribución del tráfico,
composición de este, señalización tanto
vertical como horizontal, manejo de la
semaforización, etc. Se interpreta que el
semáforo es un mecanismo directo de las
intersecciones ya que se encarga de distribuir
el tiempo de cada movimiento que se presenta
internamente en el equipo de control, dando
paso a evitar un flujo de sobresaturación que
nos permita obtener un excelente
funcionamiento del sistema.
Para determinar la calidad del tráfico en una
intersección, el Highway Capacity Manual
(HCM) reconoce la capacidad y nivel de
servicio (NS). Estos son primordiales al
momento de definir como se encuentra la
intersección cuando se analiza e informa con
certidumbre como se lleva a cabo el transito
diariamente. Tanto el nivel de servicio como
la capacidad son estudios que se desarrollan
por separado, comenzando por la colecta de
datos en los que se realizara un aforo donde se
van a analizar las variables anteriores.
2. OBJETIVOS
2.1. OBJETIVO GENERAL
Analizar las variables consideradas en la red
de intersecciones semaforizadas en la ciudad
de santa Marta.
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
• Caracterizar los métodos de diseño y
operación de redes semaforizadas.
• Caracterización espacial, técnica y
operacional de la red de semáforos de
Santa Marta.
• Analizar las variables involucradas en la
operación de intersecciones
semaforizadas.
• Formular propuestas de mejora de la red
de semáforos de Santa Marta.
3. JUSTIFICACIÓN
El tema elegido se justifica porque la red de
semaforización es un elemento estructural del
sistema de movilidad de una ciudad, sus
condiciones de operación determinan la
calidad de la seguridad, regulación y el flujo
de tránsito en una ciudad. Se estudia el caso
de Santa Marta porque se observan
deficiencias en el funcionamiento que pueden
solucionarse con implementaciones de orden
técnico y tecnológico que resultaran de la
revisión de literatura y análisis del caso.
4. PLANTEAMIENTO DEL
PROBLEMA
Las intersecciones semaforizadas son una de
las opciones más utilizadas para control de
tráfico, sin embargo, si su diseño, operación y
control no se hace técnicamente inciden
negativamente en el flujo vehicular.
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Consecución del Título de Ingeniero Civil.
2
¿Cuáles elementos del tránsito se deben
considerar par el diseño de una intersección
semaforizada?
5. MARCO TEORICO
5.1. ORIGEN DE LOS SEMAFOROS:
El origen de este sistema inicia con las
banderas de colores (rojas y verdes) que
indicaban a los barcos su movilidad, evitando
que estos colisionaran. Con el paso del tiempo
se empezaron a implementar en las señales de
ferrocarriles, dando a conocer a través de la
historia que es un mecanismo usado para
controlar el tráfico vehicular, con la diferencia
que ya no se usaban banderas si no luces que
permitían una mejor visualización de estas
señales, enfocándonos en la evolución de la
tecnología con el uso de los semáforos.
5.2. LOS PRIMEROS SISTEMAS DE
SEMAFORO:
• El inicio de los semáforos para el manejo
del tránsito se transporta al año 1868 en la
Ciudad de Londres, Inglaterra, donde se
colocó el primer semáforo. El inventor
John Peake Knight (ingeniero ferroviario)
se basó en los semáforos que dirigían los
ferrocarriles de la época. Para este diseño
se implemento gas como fuente de
energía, pero después de un mes descartó
debido a una explosión que acabo con la
vida de un operador.
• Para el año 1914 se colocó en Cleveland,
Estados Unidos, el semáforo diseñado por
el ingeniero Earnest Sirrine quién
sustituyo la instalación de gas por un
montaje eléctrico.
• Para el año 1920, un oficial de policía de
Detroit William Potts añadió la luz ámbar
intermedia para indicar del cambio de
luces, con el fin de evitar accidentes que
se presentaban al realizarse el cambio de
luces. Pero por motivos de la II Guerra
Mundial la elaboración de semáforos se
retardo hasta el año 1940, en ese año la
legislación de Estados Unidos autorizo el
diseño de tres luces (verde, ámbar y rojo),
que es el que prevalece actualmente.
• En México, el presidente Porfirio Díaz
implemento un cuerpo policial de tránsito
para controlar la circulación vehicular en
las avenidas principales, después del año
1930 fue que se colocó el primer semáforo
automático en la intersección de la
Avenida Juárez y San Juan de Letrán.
• Basándose en la invención de los
semáforos electrónicos con tres luces, se
dio la necesidad de mecanizar los sistemas
de control, como solución a esta necesidad
aparecieron los semáforos cronometrados
o de temporizador con intervalos fijos. En
la actualidad los semáforos se ejecutan
por medio de diodos LED, también se han
implementado extensiones peatonales y
sonorización semaforizada.
5.3. LOS SEMAFOROS Y LA
REGULACIÓN DEL TRAFICO:
Los semáforos son equipos de señalización en
los que se puede controlar el tráfico de
bicicletas, peatones y vehículos,
determinando su paso de forma secuencial
indicando en sus lentes la luz roja, amarilla y
verde, manejadas por un sistema electrónico
que da acceso a su control. Los semáforos
para el monitoreo del tránsito vehicular se
determinan de la siguiente manera:
• Semáforos en tiempos fijos o
predeterminados, estos dependen del
tiempo.
• Semáforos accionados o también
activados por el tránsito, estos dependen
del tráfico y pueden ser:
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Consecución del Título de Ingeniero Civil.
3
o Accionados totalmente, que son
dependientes en su totalidad del
tránsito.
o Accionados parcialmente, que son
semindependientes del tráfico.
5.4. INTERSECCIONES
SEMAFORADAS:
Son aquellas que se regulan de forma
permanente o en su gran mayoría a través de
sistemas de luces que determinan la
preferencia del paso por las intersecciones.
5.5. CAPACIDAD EN
INTERSECCIONES
SEMAFORADAS:
Se presenta por cada grupo de carril,
determinándose como la máxima tasa del
flujo que atraviesa la intersección por cada
grupo que se selecciona, en base a las
condiciones que presente el tráfico de la vía y
de la señalización. La capacidad se mide en
(veh/h).
5.6. FLUJO DE SATURACIÓN:
Se refiere al volumen máximo de tránsito que
se puede dar en una intersección al
encontrarse en saturación, por un carril o
carriles donde el semáforo se mantuviera
constantemente en verde. Se expresa en
(veh/h) de luz verde.
5.7. SINCRONIZACIÓN DE FASES
DE SEMAFORO:
La coordinación de semáforos se basa en la
secuencia del sistema que determina el tiempo
de los semáforos con el fin de facilitar la
progresión del tránsito. Las intersecciones
deben presentar una misma duración del ciclo.
Se pueden describir cuatro combinaciones
básicas:
5.7.1. FASES COMBINADAS PARA
VEHÍCULOS Y PEATONES:
Es la distribución de las fases
semaforizadas donde los peatones puedan
recorrer por ciertos pasos paralelos al
tráfico vehicular que circula de frente, en
donde se les permite girar cruzando
dichos pasos.
5.7.2. FASE SEMIEXCLUSIVA
PARA VEHÍCULOS Y
PEATONES:
Es la distribución de las fases
semaforizada en la que los peatones
pueden utilizar algunos pasos
simultáneamente, con el flujo paralelo de
vehículos o con otras trayectorias en las
que los vehículos no pueden girar
cruzando los pasos de los peatones
mientras están en uso.
5.7.3. FASE CON PRIORIDAD
PARA PEATONES:
Es la distribución de fases donde se
presenta el ciclo exclusivo para peatones
que atraviesan la calle principal antes de
la fase para el tráfico de vehículos en la
calle secundaria.
5.7.4. FASE EXCLUSIVA PARA
PEATONES:
Es la distribución de fases que permite a
los peatones atravesar la intersección en
cualquier dirección mientras se da la fase
exclusiva en la que los vehículos están
estáticos. Se sugiere el uso de esta
programación junto a un sistema de
accionamiento de peatones o semi
dependencia.
5.8. CORDON DE SEMAFOROS:
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Consecución del Título de Ingeniero Civil.
4
La coordinación en las intersecciones de una
ruta se enfoca en programar el encendido de
las luces semaforizadas de tal manera que los
vehículos puedan cruzar la vía, de punta a
punta, mantenido una velocidad constante y
sin paralizarse.
5.9. NIVEL DE SERVICIO:
Es la media que se basa en múltiples
variables, como el incremento de los
movimientos por medio de las intersecciones,
la durabilidad del ciclo de señalización, y los
volúmenes del tránsito con relación a la
capacidad de las intersecciones.
5.10. HCM CAPÍTULO DE
SEMÁFOROS:
Manual de carreteras Highway Capacity
Manual 2010, (HCM 2010).
6. ANTECEDENTES
En la actualidad la ciudad de Santa Marta se
encuentra en constante crecimiento, lo que
implica un incremento en la demanda del
sistema de transporte tanto público como
privado, que conlleva a analizar posibles
causas y soluciones de la congestión
vehicular.
La problemática con respecto al atascamiento
vehicular en la ciudad de Santa Marta se
presenta a causa de los principales
embotellamientos generados por el deterioro
de las vías principales, por la ausencia de
engrandecimiento, desobediencia por parte de
los conductores con relación al pico y placa,
por lo que es recomendable la ampliación y
mantenimientos en algunos itinerarios.
7. LOS MÉTODOS DE DISEÑO
Y OPERACIÓN DE REDES
SEMAFORIZADAS.
7.1. INTERSECCIÓN
SEMAFORIZADA Tabla 1. Direcciones de las intersecciones semaforizadas en
la ciudad de Santa Marta.
Cll 22 Av.
Rio
Av.
Liberta
dor
Cll 30 Av.
Ferroc
arril
K 4 K 4 Av.
Ferrocar
ril
K 5 K 5
K 5 K 5 K 12 K 8 Cll 14
K 8 K 8 K 16 K 19 Cll 15
K 12 Av.
Ferroc
arril
K 19 Cll 22
Av.
Ferroc
arril
K 19 K 20 K 12
K 17 Av.
Libert
ador
K 24 Cll 29
K 19 Cll 16
Bastid
as
K 19
Av.
Rio
Entrad
a a la
Unima
g
Imagen 1. Ubicación de las intersecciones semaforizadas en
la Ciudad de Santa Marta, en el software ArcGIS.
La metodología de trabajo para el estudio y
diseño de una intersección se enfoca en la
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Consecución del Título de Ingeniero Civil.
5
realización de aforos vehiculares, facilitando
la descripción y el comportamiento del
tránsito en cada una de las zonas de estudio.
7.2. METODO DE ANALISIS DE
INTERSECCIONES
SEMAFORIZADAS
Para analizar el flujo de vehículos en una
intersección controlada por semáforos, se
determina el nivel de servicio y la capacidad
de cada acceso, así mismo el nivel de servicio
para la intersección.
Imagen 2. Método de análisis que permite determinar los
parámetros de nivel de servicio y capacidad, indicados en el
Manual de Capacidad del 2000.
Imagen 3. Procedimiento para determinar el análisis de la
circulación. Manual de capacidad de carreteras, (HCM)
1985.
8. CARACTERIZACIÓN
ESPACIAL, TÉCNICA Y
OPERACIONAL DE LA RED
DE SEMÁFOROS DE SANTA
MARTA
8.1. CONDICIONES
GEOMÉTRICAS
8.1.1. UBICACIÓN GEOGRÁFICA
DE LAS INTERSECCIONES Tabla 2. Localización de las intersecciones semaforizadas a
analizar en la ciudad de Santa Marta.
Intersecciones Localización
1. Av. Santa Rita con K 4
2. Av. Santa Rita con K 12
3. Av. Santa Rita con K 19
4. Av. Libertador con Av. Rio
5. Av. Libertador con K 24
Imagen 4. Localización espacial de las intersecciones
analizadas en la ciudad de Santa Marta, (estrellas color
verde).
La geometría, ancho de carriles, separadores
y tiempos de cada intersección se observa a
continuación:
8.1.2. DIMENSIONES DE LAS
INTERSECCIONES
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6
a. AV SANTA RITA CON K 4
Imagen 5. Geometría de intersección, ancho de carriles Av.
Santa Rita con K4.
• Cll 22
• Calzada 1 a Playa 7 m
• Calzada 2 a K5 m
• Separador 1 m
• K4
• Calzada 1 a Centro; 7.2 m
• Calzada 2 a Rodadero; 7 m
b. AV SANTA RITA CON K 12
Imagen 6. Geometría de intersección, ancho de carriles Av.
Santa Rita con K 12.
• Cll 22
• Calzada 1 a K 13: 7 m
• Calzada 2 a Playa: 7 m
• Separador 1 m
• K12
• Calzada 1 a Av. Libertador; 7 m
• Calzada 2 a Av. Ferrocarril; 7 m
c. AV SANTA RITA CON K 19
Imagen 7. Geometría de intersección, ancho de carriles Av.
Santa Rita con K 19.
• Cll 22
• Calzada 1 a K 19: 7 m
• Calzada 2 a Playa: 7 m
• Separador 1 m
• K19
• Calzada 1 a Av. Libertador; 7 m
• Calzada 2 a Av. Ferrocarril; 7 m
d. AV LIBERTADOR CON AV RIO
Imagen 8. Geometría de intersección, ancho de carriles Av.
Libertador con Av. rio.
• Av. Libertador
• Calzada 1 a Buena Vista; 6,92 m
• Calzada 2 a Centro; 7,3 m
• Separador 1 m
• Av. Rio
• Calzada 1 a Centro; 6,30 m
• Calzada 2 a Vía Alterna; 6, 52 m
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7
e. AV LIBERTADOR CON K 24
Imagen 9. Geometría de intersección, ancho de carriles Av.
Libertador con K 24.
• Av. Libertador
• Calzada 1 a K 19; 6,92 m
• Calzada 2 a Buena Vista; 7 m
• Separador 1 m
• K 24
• Calzada 1 a Cll 22; 6,58 m
• Calzada 2 a Vía Alterna; 7,12 m
9. ANALIZAR LAS VARIABLES
INVOLUCRADAS EN LA
OPERACIÓN DE
INTERSECCIONES
SEMAFORIZADAS
9.1. CONDICIONES DE TRÁFICO
Se dispone del volumen de circulación para el
desplazamiento en cada acceso y su
constitución en función de automóviles,
autobuses y camiones. El tránsito de peatones
es necesario porque estos interfieren en el
flujo de camino con los volteos permitidos a
la derecha.
9.1.1. VOLÚMENES DE TRÁFICO
9.1.1.1. AFORO DE LAS
INTERSECCIONES
SEMAFORIZADAS
a. AV SANTA RITA CON K 4
Imagen 10. Volúmenes Av. Santa Rita con K 4.
b. AV SANTA RITA CON K 12
Imagen 11. Volúmenes intersección Av. Santa Rita con K 12.
c. AV SANTA RITA CON K 19
Imagen 12. Volúmenes Av. Santa Rita con K 19.
d. AV LIBERTADOR CON AV RIO
Imagen 13. Volúmenes Av. Libertador con Av. del Río.
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Consecución del Título de Ingeniero Civil.
8
e. AV LIBERTADOR CON K 24
Imagen 14. Volúmenes Av. Libertador con K 24.
9.1.2. TIPO DE LLEGADAS
En las características relevantes del tránsito
crítico esta la denominación del tipo de
llegada para cada acceso.
Imagen 15. Tipos de llegada en relación con el flujo de
llegada.
Imagen 16. Manual de capacidad de carreteras, 1985.
Se debe tener en cuenta que cuando PVV es
estimado, este valor no superara el 1,0.
Imagen 17. Relación en medio del tipo de llegada y la
relación de columna. Manual de capacidad de carreteras,
1985.
Tabla 3. Determinación de Tipo de llegada.
I
nt
Loc Pvv Ptv Rc Tipo
llegada
1 Av. Sta
Rita con
K 4
70 95 0.73 2
2 Av. Sta
Rita con
K 12
75 96 0.78 2
3 Av. Sta
Rita con
K 19
78 98 0.79 2
4 Av.
Libertado
r con Av.
Rio
70 90 0.77 2
5 Av.
Libertado
r con K 24
67 90 0.74 2
• LAS INTERSECCIONES TIENEN
LLEGADA TIPO 2: Esta se caracteriza
por ser desfavorable, ya que consiste en
un grupo denso que alcanza la mitad de la
fase de luz roja, comprendido en un 40%
a 80% del volumen presente en un pelotón
vial arribando en su totalidad fuera de la
fase roja. Este tipo de llegada se
caracteriza por presentar una progresión
desfavorable, como se indicó
anteriormente.
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9
Imagen 18. Condiciones de tráfico interrumpido. Manual de
capacidad de carreteras, 1985.
Imagen 19. Tasa del flujo de saturación y tiempo perdido.
Mencionado por: RADELAT E., G. Curso sobe capacidad
vial. Facultad de minas, Universidad Nacional de Colombia
– Sede Medellín, Unidad de vías y transporte, apuntes del
curso, 16 al 20 de diciembre, 1991.
9.2. CONDICIONES DE
SEMAFORIZACION
El tiempo mínimo de verde presente en una
fase debe tomarse como:
Imagen 20. Tiempo mínimo de verde. (HCM – 1985)
Se toma que la velocidad de caminata en
peatones al cruzar la calle es de 1.2 m/seg.
Tabla 4. Calculo mínimo de tiempos de fase verde peatonal
por intersección.
In
t
Loc Con
s
W Ve
l
Y
Gp
1 Av. Santa
Rita con
K 4
7 5.2
5
1.2 2 6.6
2
2 Av. Sta
Rita con
K 12
7 5.1
0
1.2 2 9.2
5
3 Av. Sta
Rita con
K 19
7 5.2
0
1.2 2 9.3
3
4 Av.
Libertado
r con Av.
Rio
7 5.2
4
1.2 2 8.3
6
5 Av.
Libertado
r con K 24
7 5.2
0
1.2 2 9.3
3
9.2.1. TIEMPOS DE FASES
SEMAFÓRICAS
a. AV SANTA RITA CON K 4
Imagen 21. Fases de semáforos de la Av. Santa Rita con K 4.
• Movimientos: 8
• Giros a la izquierda: 2
Esta intersección presenta 8 movimientos,
entre ellos dos movimientos a la izquierda,
el giro a la izquierda hacia la K 4 en sentido
hacia rodadero, presenta un tiempo de
5 segundos, el cual está por debajo del tiempo
mínimo de fase verde.
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10
b. AV SANTA RITA CON K 12
Imagen 22. Fases de semáforos de la Av. Santa Rita con K
12.
Esta intersección presenta tiempos
homogéneos en las fases de los 3 accesos, con
un acceso con tiempo en fase verde de 15
segundos.
c. AV SANTA RITA CON K 19
Imagen 23. Fases de semáforos de la Av. Santa Rita con K
19.
Esta intersección presenta tiempos
homogéneos en fase verde en los 4 accesos.
d. AV LIBERTADOR CON AV RIO
Imagen 24. Fases de semáforos de la Av. Libertador con Av.
Rio.
Esta intersección presenta tiempos
diferenciales de fase en los 4 accesos, el
acceso con menor fase verde es el de Av. el
Rio hacia Centro y el de Av. el Rio hacia
Buena Vista.
e. AV LIBERTADOR CON K 24
Imagen 25. Fases de semáforos de la Av. Libertador con K
24.
Esta intersección presenta tiempos de fase
diferenciales en los accesos por calle 24, los
cuales son inferiores al 50% del tiempo de
fase verde en los accesos de avenida del
libertador.
Imagen 26. Datos para analizar los grupos de carriles.
Manual de capacidad de carreteras, 1985.
Educando de Ingeniería Civil, Universidad Cooperativa de Colombia, Sede Santa Marta, ID: 461149. Análisis Sistemático de Literatura, para la
Consecución del Título de Ingeniero Civil.
11
9.3. VALORES SUSTITUIDOS POR
DEFECTO
Generalmente ciertos datos de campo no están
disponibles, para esta situación se pueden usar
valores sustitutos por omisión para ciertas
variables sin afectar los cálculos.
Imagen 27. Valores sustitutos por omisión a utilizar en el
análisis de circulación. Manual de capacidad de carreteras,
(HCM) 1985.
9.4. CALCULO DE LAS
CONDICIONES
GEOMETRICAS, DE TRAFICO,
DE SEMAFORIZACIÓN.
9.4.1. CONDICIONES
GEOMETRICAS Tabla 5. Cálculo de las condiciones geométricas de las
intersecciones semaforizadas.
Int Av.
Sta
Rita
con K
4
Av. Sta
Rita
con
K12
Av.
Sta
Rita
con
K19
Av.
Liberta
dor con
K 24
Av.
Liberta
dor con
Av. Rio
N 2 por
acceso
2 por
acceso
2 por
acceso
2 por
acceso
2 por
acceso
A Cll 22.
Calzad
a 1 a
playa
7m.
Calzad
a 2 a k
5 m.
Separa
dor 1
m.
Cll 22
Calzada
1 a k
13: 7m
Calzada
2 a
playa: 7
m
Separad
or 1m
K12
Calle
22
Calzad
a 1 a k
19: 7m
Calzad
a 2 a
playa:
7 m
Separa
dor 1m
Av.
Liberta
dor
Calzada
1 a k 19:
6,92m
Calzada
2 a B
Vista: 7
m
Av.
libertad
or
Calzada
1 a B
vista:
6,92m
Calzada
2 a
Centro:
7.3m
K4.
Calzad
a 1 a
centro;
7.2m.
Calzad
a 2 a
rodade
ro: 7m.
Calzada
1 a Av.
Liberta
dor 7m.
Calzada
2 a Av.
Ferroca
rril: 7m.
K19
Calzad
a 1 a
Av.
Liberta
dor
7m.
Calzad
a 2 a
Av.
Rio:
7m.
Separad
or 1m
K24
Calzada
1 a Cll
22;
6,58m.
Calzada
2 a vía
alterna:
7.12m
Separad
or 1m
Av. rio
Calzada
1 a
centro:
6,30m.
Calzada
2 a vía
alterna:
6.52m.
i 0% 0.5% 0% 1% 0%
MI
o
MD
No No No No No
L 115 m 146m 142m 172m 164m
S
o
N
No no no No No
9.4.2. CONDICIONES DE TRAFICO Tabla 6. Cálculo de las condiciones de trafico de las
intersecciones semaforizadas.
Int Av.
Sta
Rita
con
K 4
Av.
Sta
Rita
con
K12
Av.
Sta
Rita
con
K19
Av.
Libert
ador
con K
24
Av.
Libert
ador
con
Av.
Rio
Q1
1622
V/ h
173
3
V/h
183
2
V/h
1229
V/h
1815
V/h
FHP
0.95 0.92 0.91 0.87 0.90
%
VP
0.8% 2.5
%
6% 2.9% 2%
PTS
Redu
cido
50
por
hora
No
pres
enta
No
pres
enta
No
presen
ta
Reduc
ido 50
por
hora
Nb
36 8 14 12 24
Nm
no no no No No
Tipo
de
llega
das
2 2 2 2 2
Educando de Ingeniería Civil, Universidad Cooperativa de Colombia, Sede Santa Marta, ID: 461149. Análisis Sistemático de Literatura, para la
Consecución del Título de Ingeniero Civil.
12
9.4.3. CONDICIONES DE
SEMAFORIZACIÓN Tabla 7. Cálculo de las condiciones de semaforización de las
intersecciones semaforizadas.
I
n
t
Av.
Sta
Rita
con K
4
Av.
Sta
Rita
con
K12
Av.
Sta
Rita
con
K19
Av.
Libert
ador
con K
24
Av.
Libert
ador
con
Av.
Rio
C 105
seg
125
seg
130
seg
133
seg
140
seg
G 32 seg 32 seg 32 seg 40 seg 32 seg
P
o
A
Predet
ermina
do
Predet
ermina
do
Predet
ermina
do
Predet
ermina
do
Predet
ermina
do
S
o
N
No no No No no
G
p
6 6 9 9 8
9.4.4. MÓDULO DE AJUSTE DE
VOLÚMENES
Se desarrollan en tres pasos importantes:
• Se modifican los volúmenes en
movimientos e intensidades para los 15
min punta de análisis.
• Se determinan los grupos de carriles a
analizar.
• Se acoplan los flujos de los grupos de
carriles.
A. AJUSTE DE VOLÚMENES PARA
REFLEJAR LAS INTENSIDADES
PUNTA
En desarrollo del cálculo inicial se realiza la
conversión de las demandas presentadas en
los volúmenes horarios, para intensidades en
periodos de 15 min punta dentro de la hora.
Imagen 28. Intensidad del Periodo Punta (HCM - 1985).
Tabla 8. Ajuste en volúmenes para reflejar las intensidades
punta.
Int Av.
Sta
Rita
con K
4
Av.
Sta
Rita
con
K12
Av. Sta
Rita
con
K19
Av.
Libert
ador
con K
24
Av.
Liberta
dor con
Av. Rio
Q
1622
V/ h
1733
V/h
1832
V/h
1229
V/h
1815
V/h
(FHP)
0.95 0.92 0.91 0.87 0.90
Ip 1707
V/h
1883
V/h
1991
V/h
1412
V/h
2016
V/h
No todos los movimientos de las
intersecciones pueden tener picos en tiempos
iguales, es preciso analizar los flujos de 15
min y escoger los periodos críticos de análisis.
B. DETERMINACIÓN DE LOS
GRUPOS DE CARRILES
Se utilizan números menores en grupos viales
para especificar correctamente la operación
de las intersecciones. Se pueden usar las
siguientes consideraciones:
• Los carriles para giro a la izquierda o
derecha exclusivo tienen que atribuirse
como grupo de carriles separados.
• En los accesos que presenten carriles
exclusivos para carriles a la izquierda y a
la derecha, se añadirán regularmente
todos los carriles en un solo grupo de
carriles.
• Cuando en un acceso con múltiples
carriles existe uno que puede
Educando de Ingeniería Civil, Universidad Cooperativa de Colombia, Sede Santa Marta, ID: 461149. Análisis Sistemático de Literatura, para la
Consecución del Título de Ingeniero Civil.
13
implementarse tanto por vehículos que
giran a la izquierda como por vehículos de
paso, es importante determinar si las
condiciones presentes permiten un
equilibrio, o si el carril funciona
primordialmente como un carril exclusivo
de giro a la izquierda.
Imagen 29. Intensidad equivalente de giros a la izquierda.
(HCG – 1985).
Tabla 9. Determinación de los grupos de carriles.
Int Av.
Sta
Rita
con
K 4
Av.
Sta
Rita
con
K12
Av.
Sta
Rita
con
K19
Av.
Liber
tador
con K
24
Av.
Liber
tador
con
Av.
Rio
II 78 73 109 28 152
IO 622 523 573 716 596
IIE
180 149 237 73 340
C. AJUSTE POR LA DISTRIBUCIÓN
ENTRE CARRILES
Cuando se presentan más de un carril, el flujo
no se divide por partes iguales. El
acoplamiento por uso de carriles tiene en
cuenta esta situación, incrementando la
intensidad del análisis para reflejar el transito
del carril que tiene una utilización mayor.
Imagen 30. Intensidad de la demanda ajustada del grupo de
carriles. (HCG - 1985)
Tabla 10. Ajustes por la distribución entre carriles.
Int Av.
Sta
Rita
con
K 4
Av.
Sta
Rita
con
K 12
Av.
Sta
Rita
con
K 19
Av.
Libe
rtad
or
con
K 24
Av.
Libe
rtad
or
con
Av.
Rio
Ig 1622 1773 1832 1229 1815
U 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1
I 1784 1611 2015 1351 1996
El elemento de utilización del carril
únicamente se puede emplear cuando se
quiere analizar el peor o los dos carriles de un
pelotón de carriles. Cuando se necesita
observar las condiciones medias de un
pelotón de carriles, se toma un valor de 1,00.
Tabla 11. Factores de utilización de carril.
Número de carriles que
presentan movimientos
rectos en el pelotón
(descartando los
carriles manejados por
los vehículos que giran a
la izquierda)
Factor de
utilización
1 1,00
2 1,05
3 1,10
Educando de Ingeniería Civil, Universidad Cooperativa de Colombia, Sede Santa Marta, ID: 461149. Análisis Sistemático de Literatura, para la
Consecución del Título de Ingeniero Civil.
14
9.4.5. MÓDULO DE
INTENSIDADES DE
SATURACIÓN
La tasa de saturación se calculada para cada
pelotón de la vía. Los cálculos inician con la
obtención de una intensidad de saturación
ideal, que generalmente se toma como 1800
veh/hv/c, con un ajuste del dato para variedad
de condiciones prevalecientes no ideales.
Imagen 31. Intensidad de saturación para grupos de carriles
estudiados. (HCG - 1985)
Si no se tienen los datos para los casos
anteriores, se procede a tomar un valor
sustituto por omisión para la S de 1600
veh/hv/c x N. Para un análisis aproximado.
Tabla 12. Módulos de intensidades de saturación.
Int Av.
Sta
Rita
con
K 4
Av.
Sta
Rita
con
K 12
Av.
Sta
Rita
con
K 19
Av.
Libe
rtad
or
con
K 24
Av.
Liber
tador
con
Av.
Rio
So 1800 1800 1800 1800 1800
N
8 8 8 8 8
fA 1 0.97 1.03 1 1.03
fVP
1 0.99 0.97 0.99 0.99
fi 1 0.99 1 1 0.99
fe
1 1 1 1 1
fbb
0.95 0.99 0.98 0.99 0.965
Fa
0.9 0.9 1 1 1
fMD 0.97 0.97 0.97 0.94 0.97
fMI 0.88 0.92 0.88 0.83 0.88
S 1019
4
1055
8
1167
4
1035
0
11615
9.4.6. FACTORES DE AJUSTE
Su uso es considerado en el impacto de una o
varias condiciones prevalecientes, que son
diferentes a las condiciones ideales al
momento de emplear la tasa de flujo de
saturación ideal.
a. FACTOR DE AJUSTE POR
ANCHO DE CARRIL
El (fA) tiene en cuenta el efecto perjudicial de
las vías angostas sobre la
tasa de saturación y facilita un aumento de
flujo sobre vías anchas. Este método maneja
3,60 metros de ancho estándar.
Imagen 32. Factor de ajuste por ancho de carril. Manual de
capacidad de carreteras, 1985.
b. FACTOR DE AJUSTE DE LOS
VEHÍCULOS PESADOS Y
PENDIENTES
Su uso por separado establece que los
vehículos ligeros al igual que los pesados los
afecta la inclinación de los accesos. El (fVP)
considera el espacio extra que ocupan los
vehículos, y sus distintas capacidades de
operación en correlación con otros vehículos
ligeros. El (fi) tiene en cuenta el impacto de la
pendiente en los vehículos.
Educando de Ingeniería Civil, Universidad Cooperativa de Colombia, Sede Santa Marta, ID: 461149. Análisis Sistemático de Literatura, para la
Consecución del Título de Ingeniero Civil.
15
Imagen 33. Factor de ajustes de vehículos pesados. Manual
de capacidad de carreteras, (HCM) 1985.
Imagen 34. Factor de ajuste por inclinación de la rasante.
Manual de capacidad de carreteras, 1985.
c. FACTOR DE
ESTACIONAMIENTO
El (fe), considera el impacto de fricción que
desempeña el carril de estacionamiento con
respecto al flujo de carriles adyacentes, así
como las obstrucciones ocasionales de la vía
adyacente por los vehículos en circulación
dentro y fuera de los espacios de
estacionamiento hasta comprender un trecho
de 70 metros de la línea de parada en la
intersección. Cada movimiento asume una
obstrucción del tránsito en la vía posterior a la
maniobra de estacionamiento en un promedio
de 18 seg.
Imagen 35. Factor de ajuste por estacionamiento. Manual de
capacidad de carreteras, 1985.
d. ACTOR DE BLOQUEO DE
AUTOBUSES
El (fbb), considera el efecto del tráfico local
de busetas que se detienen para carga y
descarga de pasajeros a un trecho de 70 m de
la línea de estacionamiento ya sea antes o
después a la intersección. El factor tomado
por el manual de carreteras HCM como
tiempo promedio de obstrucción equivale a
14,4 segundos a lo largo del período verde.
Imagen 36. Factor de ajuste por bloqueo en paradas de
autobuses. Manual de capacidad de carreteras, 1985.
e. FACTOR DE AJUSTE POR TIPO
DE ÁREA
El (fa), tiene en cuenta la referente
ineficiencia de la intersección en un área de
negocios en comparación con otros sectores,
primordialmente por la dificulta y atasco
general en los sectores cercanos a negocios o
comercios.
Imagen 37. Factor de ajuste por tipo de área. Manual de
capacidad de carreteras, 1985.
f. FACTOR DE AJUSTE POR GIRO
A LA DERECHA
El (fMD), se basa en una serie de variables,
las cuales tienen en cuenta:
• Los giros a la derecha se realizan de un
carril exclusivo o compartido.
• Tipo de fases en señales (protegidas,
permitidas, protegidas más permitidas),
una fase protegida de giro a la derecha no
presenta problemas con los movimientos
peatonales y una fase admitida tiene
conflicto con circulación de peatones.
• El volumen de peatones maneja el flujo
peatonal.
• La proporción de giros a la derecha que
maneja un carril compartido.
Educando de Ingeniería Civil, Universidad Cooperativa de Colombia, Sede Santa Marta, ID: 461149. Análisis Sistemático de Literatura, para la
Consecución del Título de Ingeniero Civil.
16
• Proporción de giros a la derecha
utilizando la parte protegida de una fase
protegida más permitida.
Suponiendo que la parte del vehículo que gira
a la derecha que maneja la fase protegida es
casi igual a la proporción de la fase de giro
(PMD) que es protegida. Si PMD = 1.0,
determina que los giros a la derecha están
totalmente protegidos de los problemas con
los peatones, un volumen de peatones de 0 se
deberá usar.
Imagen 38. Factor de ajustes por giro a la derecha. Manual
de capacidad de carreteras, (HCM) 1985.
Imagen 39. Factor de ajuste por giro a la derecha (continua).
Manual de capacidad de carreteras, 1985.
g. FACTOR DE AJUSTE POR GIRO
A LA IZQUIERDA
El (fMI), se enfoca en una serie de variables
parecidas a los de giro a la derecha, las cuales
incorporan:
• Los giros la izquierda son ejecutados
desde carriles exclusivos o compartidos.
• Tipo de fases (permitida, protegida o
protegida más permitida).
• Proporción de vehículos que giran a la
izquierda aplicando un grupo de vías
compartidas.
• El flujo en dirección opuesta cuando los
giros son realizados en fases permitidas.
El factor de ajuste de giro a la izquierda es 1.0,
si el conjunto de vías no incluye giro a la
izquierda. Si el giro a la izquierda no se
interpone en la circulación de vehículos que
transitan en dirección opuesta, pero presenta
conflicto con el flujo peatonal, los giros a la
izquierda pueden ser usados aplicando el
factor de ajuste para procesos de giro a la
derecha.
Imagen 40. Factor de ajuste por giro a la izquierda. Manual
de capacidad de carreteras, 1985.
9.4.7. CASO ESPECIAL: FACTOR
DE AJUSTE POR GIROS A LA
IZQUIERDA CUANDO
EXISTEN FASES
PERMITIDAS
Se determinan mediante una serie de
ecuaciones, en las que se quiere combinar el
impacto de los flujos en estado de equilibrio
en que se encuentran luego de interaccionar
los vehículos que cruzan a la izquierda (MI),
Educando de Ingeniería Civil, Universidad Cooperativa de Colombia, Sede Santa Marta, ID: 461149. Análisis Sistemático de Literatura, para la
Consecución del Título de Ingeniero Civil.
17
los que transitan de frente (MF) y los que
vienen en dirección contraria. El proceso tiene
en cuenta todos los cruces a la izquierda, si
vienen de un carril exclusivo o compartido.
9.4.8. MÓDULO DE ANÁLISIS DE
LA CAPACIDAD
Se manejan los resultados de los cálculos
usados en módulos anteriores para adquirir las
variables básicas de la capacidad, Estas son:
• Relación de intensidades en cada grupo de
carriles.
• Capacidad en cada grupo de carriles.
• Relación intensidad - capacidad (I/c) en
cada grupo de carriles.
• Relación intensidad- capacidad (I/c) en la
intersección completa.
A. RELACIÓN DE INTENSIDADES
DE CADA GRUPO DE CARRILES Tabla 13. Cálculo de la relación de intensidades de cada
grupo de carril.
Int Av.
Sta
Rit
a
con
K 4
Av.
Sta
Rit
a
con
K1
2
Av.
Sta
Rit
a
con
K1
9
Av.
Liberta
dor con
K24
Av.
Liberta
dor con
Av. Rio
I 170
7
188
3
199
1
1412 2016
S 101
94
105
58
116
74
10350 11615
Rela
c de
inten
sid
0.1
6
0.1
7
0.1
7
0.13 0.17
B. CAPACIDAD DE CADA GRUPO
DE CARRILES
Imagen 41. Capacidad de gripo de carriles. (HCM – 1985)
Tabla 14. Cálculo de capacidad en cada grupo de carriles.
Int Av.
Sta
Rita
con
K 4
Av.
Sta
Rita
con
K12
Av.
Sta
Rita
con
K19
Av.
Libe
rtad
or
con
K 24
Av.
Libert
ador
con
Av.
Rio
Si 1019
4
1055
8
1167
4
1035
0
11615
g 30 32 32 40 47
C 123 125 125 133 140
ci
2486 2702 2988 3112 3899
C. RELACIÓN I/C DE CADA GRUPO
DE CARRILES
Imagen 42. Relación I/c en cada grupo de carriles. (HCG –
1985).
Tabla 15. Cálculo de la relación I/c de cada grupo de
carriles.
I
nt
Av.
Sta
Rita
con
K 4
Av.
Sta
Rita
con
K12
Av.
Sta
Rita
con
K19
Av.
Libert
ador
con K
24
Av.
Libert
ador
con
Av.
Rio
It 1784 1611 2015 1351 1996
Educando de Ingeniería Civil, Universidad Cooperativa de Colombia, Sede Santa Marta, ID: 461149. Análisis Sistemático de Literatura, para la
Consecución del Título de Ingeniero Civil.
18
ci
2486 2702 2988 3112 3899
X
i
0.71 0.59 0.67 0.43 0.30
D. RELACIÓN CRITICA I/C DE LA
INTERSECCIÓN COMPLETA
Imagen 43. Relación critica I/c de la intersección completa.
(HCM 1985).
Si esta relación excede el 1.00, quiere decir
que uno o más grupos de carriles críticos están
sobresaturados. Una razón inferior que 1,0
determina que el diseño, tiempo del ciclo y el
plan de fases es idóneo para tratar todos los
flujos críticos teniendo en cuenta una
capacidad que supera la demanda, suponiendo
que los tiempos de verde están
simultáneamente determinados.
9.4.9. MÓDULO DE ANÁLISIS DEL
NIVEL DE SERVICIO
Se considera para el grupo de carriles el
retraso medio en la parada de vehículo, tal
como la media en cada acceso y para la
intersección completa. El nivel de servicio
está relacionado directamente con el valor del
retraso.
Imagen 44. Factor de ajuste por progresión. Manual de
capacidad de carreteras, 1985.
A. AGREGACIÓN DE LAS
ESTIMACIONES DE DEMORA
Este proceso facilita la demora media de
parada por vehículo para cada grupo de
carriles. Es preciso ingresar estos datos para
obtener la demora media del acceso a la
intersección y la de la intersección completa.
Imagen 45. Demora del acceso A. (HCM - 1985).
Tabla 16. Cálculo de las estimaciones de demora.
Int
Av.
Sta
Rita
con K
4
Av.
Sta
Rita
con
K 12
Av.
Sta
Rita
con
K 19
Av.
Libert
ador
con K
24
Av.
Libert
ador
con
Av.
Rio
dA 1 7 15 21 24 29
dA 2 16 19 19 21 24
dA 3 14 12 14 14 19
dA 4 10 10 17 8 22
IA 1 682 450 580 430 581
IA 2 358 385 590 364 421
IA 3 689 397 584 212 530
IA 4 379 261 345 464
Educando de Ingeniería Civil, Universidad Cooperativa de Colombia, Sede Santa Marta, ID: 461149. Análisis Sistemático de Literatura, para la
Consecución del Título de Ingeniero Civil.
19
IA 1784 1611 2015 1351 1996
Demor
a
seg/vh 11.29 14.04 17.87 17.54 23.66
Imagen 46. Demora media por vehículo para una
intersección. (HCM - 1985).
B. DETERMINACIÓN DEL NIVEL
DE SERVICIO
Está relacionado directamente con la demora
media en parada por vehículo. Una vez se
determinen las demoras para cada grupo de
carril, añadidas para cada acceso y para la
intersección completa, se especifican los
niveles de servicio adecuados, abarcando las
demoras incurridas por fuera del período de
análisis cuando el grupo de vías esta
sobresaturado.
Imagen 47. Criterios de niveles de servicio para
intersecciones semaforizadas. Manual de capacidad de
carreteras, 1985.
Tabla 17. Cálculo del nivel de servicio.
Int
Av.
Sta
Rita
con K
4
Av.
Sta
Rita
con
K12
Av.
Sta
Rita
con
K19
Av.
Libert
ador
con K
24
Av.
Libertad
or con
Av. Rio
Dp 11.29 14.04 17.87 17.54 23.66
Ns B B C C D
10. FORMULAR PROPUESTAS DE
MEJORA DE LA RED DE
SEMÁFOROS DE SANTA MARTA.
Se hace la recomendación de generar un
estudio donde se de paso a implementar
nuevas estrategias para controlar el flujo
vehicular, para esto se hará enfoque en
algunas propuestas que ayudarían a
solucionar el problema de transito que se
presenta en la ciudad.
10.1. EL SISTEMA DE
SEMÁFOROS INTELIGENTE:
Este mecanismo se encarga de controlar el
tránsito y permite realizar un ajuste a los
tiempos verdes, acorde con el tráfico
vehicular de forma dinámica. El programa
obtiene un reporte a través de una serie de
aparatos instalados en las vías, los cuales
miden las variables del tránsito dando paso a
que la información viaje al ordenador que está
en las intersecciones y de ahí navegue a la
central. Este proceso se ejecuta y la regresa a
las intersecciones que están configuradas con
una acción de respuesta inmediata.
De acuerdo con las intersecciones se realiza el
cálculo de la cantidad de semáforos
inteligentes.
Unidad de 300 mm $ 1’150.000 más IVA
Educando de Ingeniería Civil, Universidad Cooperativa de Colombia, Sede Santa Marta, ID: 461149. Análisis Sistemático de Literatura, para la
Consecución del Título de Ingeniero Civil.
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• AV SANTA RITA CON K 4: Necesita 8
semáforos de 300 mm, lo que equivale a $
9’200.000.
• AV SANTA RITA CON K 12: Necesita 3
semáforos de 300 mm, lo que equivale a $
3’450.000.
• AV SANTA RITA CON K 19: Necesita 4
semáforos de 300 mm, lo que equivale a $
4’600.000.
• AV LIBERTADOR CON AV RIO:
Necesita 4 semáforos de 300 mm, lo que
equivale a $ 4’600.000.
• AV LIBERTADOR CON K 24: Necesita
4 semáforos de 300 mm, lo que equivale a
$ 4’600.000.
Para un total de 23 semáforos, lo que equivale
a $ 26’450.000.
Información suministrada por: Reflex
Señalización Vial
10.2. SISTEMA DE
SEMAFOROS PEATONALES:
Se utiliza para señalar al peatón el instante
seguro para que pueda atravesar la
intersección. Además, se pueden implementar
para dar prioridad a los peatones sobre el
tránsito vehicular. El semáforo debe
incorporar un botón donde el peatón pueda
solicitar de forma manual el paso. Esto servir
para evadir la detención innecesaria de los
vehículos al no haber presencia de peatones
queriendo atravesar la vía, o para reducir el
tiempo de estancia de estos.
De acuerdo con las intersecciones se realiza el
cálculo de la cantidad de semáforos
inteligentes.
Unidad de 300 mm $ 1’250.000 más IVA
• AV SANTA RITA CON K 4: Necesita 8
semáforos de 300 mm, lo que equivale a $
10’000.000.
• AV SANTA RITA CON K 12: Necesita 3
semáforos de 300 mm, lo que equivale a $
3’750.000.
• AV SANTA RITA CON K 19: Necesita 4
semáforos de 300 mm, lo que equivale a $
5’000.000.
• AV LIBERTADOR CON AV RIO:
Necesita 4 semáforos de 300 mm, lo que
equivale a $ 5’000.000.
• AV LIBERTADOR CON K 24: Necesita
4 semáforos de 300 mm, lo que equivale a
$ 5’000.000.
Para un total de 23 semáforos, lo que equivale
a $ 28’750.000.
Información suministrada por: Reflex
Señalización Vial
11. CONCLUSIÓN
De lo señalado anteriormente se puede
concluir que las 5 intersecciones
semaforizadas analizadas en la Ciudad de
Santa Marta presentan tipo de llegada # 2, lo
quiere decir que estas intersecciones
presentan una progresión desfavorable.
En los tiempos de fases se puede determinar
que la Av. Santa Rita con K 4 presenta un
tiempo de 5 seg por lo que está debajo del
tiempo mínimo de fase verde, la Av. Santa
Rita con K 12 y K 19 presentan tiempos
homogéneos en la fase verde, la Av.
Libertador con Av. Rio y la Av. Libertador
con K 24 presentan tiempos diferenciales de
fase verde.
En resumen, es preciso decir que las
intersecciones en la Ciudad de Santa Marta
necesitan de una actualización en su sistema,
con la intención de lograr dar solución a
muchas de las problemáticas presentadas.
Con esto se busca implementar nuevos
sistemas de semáforos en la ciudad, para
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Consecución del Título de Ingeniero Civil.
21
brindar mejor comodidad y seguridad a los
usuarios.
12. REFERENCIAS
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