UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIAESCUELA DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍASIng. Msc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBARCAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO 3otros usuarios. La selección de velocidad se ve afectada por la presencia de otros, y la libertad demaniobra comienza a ser restringida. El nivel de comodidad y conveniencia desciendenotablemente. 2.2.4  Nivel de Servicio DRepresenta una circulación de densidad elevada, aunque estable. La velocidad y libertad demaniobra quedan seriamente restringidas, y el conductor o peatón experimenta un nivel generalde comodidad y conveniencia bajo. Los pequeños incrementos del flujo generalmente ocasionan problemas de funcionamiento. 2.2.5  Nivel de Servicio EEl funcionamiento está en el, o cerca del, límite de su capacidad. La velocidad de todos se vereducida a un valor bajo, bastante uniforme. La libertad de maniobra para circular esextremadamente difícil, y se consigue forzando a un vehículo o peatón a “ceder el paso”. Losniveles de comodidad y conveniencia son enormemente bajos, siendo muy elevada la frustraciónde los conductores o peatones. La circulación es normalmente inestable, debido a que los pequeños aumentos del flujo o ligeras perturbaciones del tránsito producen colapsos. 2.2.6   Nivel de Servicio FRepresenta condiciones de flujo forzado. Esta situación se produce cuando la cantidad de tránsitoque se acerca a un punto o calzada, excede la cantidad que puede pasar por él. En estos lugares seforman colas, donde la operación se caracteriza por la existencia de ondas de parada y arranque,extremadamente inestables. Normalmente se acepta que el volumen de tránsito al que se puede dar servicio en las condicionesde parada y arranque del NS F es inferior que el posible al NS E; en consecuencia el flujo deservicio E es el valor que corresponde a la capacidad de la infraestructura.Los procedimientos que aquí se explicarán intentan estimar el máximo flujo que puede circular por distintas infraestructuras para cada nivel de servicio, excepto para el NS F, para el que losflujos son inestables. Por tanto, para cada infraestructura se tienen 5 flujos de servicio, uno paracada nivel de servicio, desde el A hasta el E. Así, el flujo de servicio es la tasa máxima horaria ala que se puede razonablemente esperar que las personas o vehículos atraviesen un punto osección uniforme de una calzada o carril durante un período de tiempo dado, bajo condiciones prevalecientes de la vía, el control y el tránsito, a la vez que se mantiene un nivel de servicioconcreto.Para cada tipo de infraestructura se definen los niveles de servicio sobre la base de uno o más parámetros operativos que son los que mejor describen las calidades de utilización de ese tipo deinfraestructura. Se denominan medidas o indicadores de eficacia a los parámetros seleccionados para definir los niveles de servicio de cada tipo de instalación. La Tabla 1 representa las medidasde eficacia primarias utilizadas para cada tipo de infraestructura.

Tabla 1 MEDIDAS DE EFICACIA PRINCIPALES PARA LA DEFINICIÓN DE NIVEL DE SERVICIO.TIPO DE ESTRUCTURA MEDIDA DE EFICACIAAutopistas Densidad (vl/km./c)Demora en veh-hVelocidad (Km/h)Tiempo de viaje (sg) Segmentos Básicos de Autopista Densidad (vl/km/c)Velocidad (Km/h)Relación (v/c) 

 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIAESCUELA DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍASIng. Msc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBARCAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO 4Áreas de Trazado ó entrecruzamiento Densidad (vl/km./c)Velocidad de no entrecruzamiento (km/h)Velocidad de entrecruzamiento (km/h)Intersecciones con un ramal flujos (vl/h)Carreteras multicarril Densidad (v/h)Velocidad Media de recorrido (km/h)Relación (v/c)Carreteras de dos carriles (HCM – 2000) Demora en tiempo de seguimiento (porcentaje)Velocidad media de recorrido (Km/h)Carreteras de dos carriles (MÉTODO COLOMBIANO) Velocidad media de recorrido (Km/h)Intersecciones reguladas con semáforos Demora total media por control (sg/v)Relación v/cIntersecciones sin semáforos Demora total media por control (sg/v)Longitud de Cola (No v)Relación v/cArterias Velocidad de viaje (km/h)Tiempos de recorrido (sg)Demora por control en intersecciones (sg)Transporte Colectivo Factor de carga (per/asiento,v/h,pers/h)Peatones Espaciamiento (m2/pt)Demora peatón (sg/peat)Velocidad media (km)Relación (v/c)Para fines de diseño, la Tabla 2 proporciona una guía que permite seleccionar el nivel de serviciode diseño.Tabla 2 GUÍA PARA LA SOLUCIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO DE DISEÑOTIPO DE VÍA TIPO DE AREA

RURAL PLANA RURAL ONDULADO RURAL MONTAÑOSA URBANA Y SUB URBANAAUTOPISTA B B C CARTERIA B B C CCOLECTORA C C D DLOCAL D D D D2.3 CONGESTIÓN DEL TRÁNSITOTécnicamente,congestión de tránsito es la situación que se crea cuando el volumen de demandade tránsito en uno o más puntos de una vía excede el volumen máximo que puede pasar por ellos.También se dice que hay congestión cuando la interacción vehicular es tan intensa que impideque los usuarios de una vía puedan circular por ella cómodamente y sin demoras excesivas; pero preferimos la definición técnica por ser menos ambigua.Para que se produzca la congestión, es preciso que haya unaumento del volumen de demanda ounadisminucióndel volumen máximo posible, con respecto a la situación que existía cuando nohabía congestión. Estos cambios pueden ocurrir a lo largo de la vía o a lo largo del tiempo.El primer caso sucede cuando el volumen máximo posible en el punto de la vía considerado esmenor que el que existe corriente arriba de este punto en la vía o vías que conducen hasta allí elvolumen de demanda. En ese punto ocurre lo que se suele llamar “embotellamiento” Cuando elvolumen de demanda empieza a rebasar el volumen máximo posible, la congestión se inicia en el punto de “embotellamiento”, pues de otro modo empezaría corriente arriba. Ejemplos frecuentesde este caso son el comienzo de una pendiente fuerte o curva cerrada, o bien la confluencia dedos o más corrientes vehiculares en el punto considerado.El segundo caso sucede, por ejemplo, cuando aumenta la demanda de viajes, inesperadamente ono, o cuando el mal tiempo o cualquier otra circunstancia reduce la velocidad de la corrientevehicular y/o alarga las brechas entre vehículos. Sin embargo, también en este caso la congestiónsuele manifestarse primero en puntos de “embotellamiento”, pues los cambios en demanda u

 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIAESCUELA DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍASIng. Msc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBARCAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO 5oferta de tránsito son, en general, graduales y la congestión alcanza primero esos puntos aunqueluego se propague corriente arriba y se vaya disipando corriente abajo.2.4 FACTORES QUE AFECTAN A LA CAPACIDAD Y A LOS NIVELES DESERVICIO 2.4.1 Condiciones ideales:Muchos de los procedimientos utilizados proporcionan unas formulaciones sencillas para unconjunto de condiciones definidas como estándar (ideales), que deben corregirse para tener encuenta las condiciones prevalecientes que no coincidan con ella. En principio, una condición esideal cuando su mejora no produce un incremento en la capacidad. En estas condiciones se presume buen clima, pavimento en buen estado, usuarios “racionales” y la inexistencia deincidentes que obstruyan el flujo.Las siguientes son las condiciones ideales para infraestructuras de flujo ininterrumpido: Repartición del tránsito por igual en ambos sentidos

 Carriles de no menos de 3.65 m Una distancia (bermas) de 1.8 m entre el borde de la calzada exterior y los obstáculos uobjetos adyacentes a la vía o separador Velocidad de proyecto de 100 k/h para vías de 2 carriles y de 110 k/h para vías multicarril yautopista Flujo constituido únicamente por vehículos ligeros. Ausencia de vehículos pesados. Superficie de rodadura en condiciones óptimas Visibilidad adecuada para adelantar Señalización horizontal y vertical óptima. Terreno llano y rasante horizontalEn la mayoría de los análisis las condiciones existentes difieren de las condiciones ideales, por locual se deben incluir correcciones que reflejen la inexistencia de las condiciones ideales. 2.4.2 Condiciones de la vía ó la infraestructuraLas condiciones que afectan a la vía comprenden las condiciones geométricas y los elementos del proyecto. Estos factores son los siguientes: El tipo de vía y el medio urbanístico en que está inmersa La anchura de carril El ancho de las bermas y los despejes laterales La velocidad de proyecto El alineamiento horizontal y el alineamiento vertical 

La disponibilidad de espacio para esperar en cola en las intersecciones  2.4.3 Condiciones del tránsitoLas condiciones del transito que influencia la capacidad y los niveles de servicio son el tipo devehículo y las distribuciones de los vehículos entre carriles.Se definen como vehículos pesados aquellos que tienen más de cuatro ruedas sobre el pavimento.Se agrupan en tres categorías: camiones, vehículos recreaciones y autobuses.Además de la composición vehicular, se tiene en cuenta el reparto por sentidos de circulación,que es especialmente crucial en vías de dos carriles, donde las condiciones ideales se producen

 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIAESCUELA DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍASIng. Msc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBARCAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO 6cuando la distribución es 50/50 (50% en cada sentido). La distribución entre carriles y entrecalzadas en estructuras multicarril y autopistas es importante, ya que en estos casos el análisis sehace en forma independiente para cada sentido de circulación. 2.4.4 Condiciones de controlEn vías para circulación continuas el control y normas que afectan significativamente lacapacidad y los niveles de servicio, como la justificación de estacionar las restricciones para elrebase, la prohibición de giros, los sentidos de circulación permitidos

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Una ZONA 30 es un conjunto de calles donde la velocidad esta limitada a 30km/h. La Municipalidad es la que decide instaurar una ZONA 30. Se puede instaurar en una zona comercial del centro, en zonas residenciales, en zonas escolares, en zonas que rodean el carril para bicicletas. Numerosos países europeos (Holanda, Alemania, Francia) han instaurados ZONAS 30 en sus ciudades.

Una zona escolar en general se encuentra delimitada por vías de tráfico intenso, en estos espacios alrededor del Centro escolar, todas las calles están con limite de velocidad de 30km/h, pues “los niños están en todas partes” y no solo a la salida del Centro.

La ZONA 30 puede ir más allá de estas grandes vías que la rodean, sobre todo si se escoge una sucesión de calles que pueden llegar a constituir unos paseos interesantes para los ciclistas: por ejemplo hacia el centro ciudad o hacia una zona residencial importante. El cruce con estas vías de mucho tráfico se resuelve aprovechando un paso elevado, un puente o un cruce con semáforos ,muy bien protegidos con varios islotes-refugios en las vías de mucho tráfico o con plataformas elevadas.

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El problema Vial en el PerúPublicado el junio 9, 2013 por ds39udep

En nuestro País existe un encarecimiento de cultura en las personas; en el sentido que se tiene el pensamiento erróneo en el cual “el más vivo gana”. Lamentablemente, a nuestro parecer, este pensamiento ha sido inculcado desde los valores que le brindan los padres a sus hijos en casa. En este informe nos enfocaremos en el tránsito, en cómo el peruano es inculcado de tal manera que busca evadir las reglas viales, cómo maneja como si estuviese solo en la calle, ocasionando accidentes por doquier y sin conciencia alguna, en el tránsito y en diversos factores que afectan el bienestar de los limeños.

En los últimos años, el Perú ha tenido una época de bonanza económica que ha surgido gracias a un buen manejo de la política económica. Esta expansión trajo consigo un crecimiento económico

exponencial y ocasionó que las familias tengan mayor capacidad de compra; las cuales decidieron gastar su excedente en vehículos para así tener una mejor calidad de vida y posicionarse en un mejor estado socioeconómico. “Para darnos una idea, en el 2012 se vendieron más de 190 mil vehículos en el país, según la Asociación de Representantes Automotrices del Perú (ARAPER)”. La mayoría de estos automóviles se quedan en Lima. El problema del excesivo volumen del parque automotor ha sido ocasionado por la poca capacidad profesional de las personas encargadas de manejar las municipalidades de los distintos distritos de Lima.

Podemos separar el problema vial en tres grandes categorías: la cultura del conductor al manejar en la ciudad, la excesiva cantidad de automóviles y la falta de una adecuada distribución e infraestructura en el país. Ambos radican en un desorden descomunal y en el excesivo tiempo que toma llegar de un destino al otro.Al hacer un sondeo rápido, nos topamos con la sorpresa que los ciudadanos afirman que el exceso de vehículos en el parque automotor, y por consiguiente el gran tránsito vehicular, es el segundo problema más urgente de lima aún por solucionar. La ciudad no está preparada para el exceso del parque automotor, cosa que trajo como consecuencia que los conductores antiguos y nuevos manejen utilizando la ley de la jungla en donde gana el más vivo y el más fuerte. En la praxis puede ser observado en el momento que los autos se quedan obstruyendo las transversales y ocasionando así un atoramiento del tráfico; cosa que traerá consigo pérdida de tiempo, que podría ser utilizado en horas de trabajo o de estudio; al mismo tiempo que se pierde dinero en combustible, etc.

Planteamos, como solución, mejorar la infraestructura vial de la ciudad limeña, la cual no está preparada para este crecimiento excesivo. Se podrían hacer túneles subterráneos, ampliación de pistas, mejorar la señalización vial, convocar nuevos policías destinados a la circulación automovilística, etc. Sin embargo, nos hemos dado cuenta que lo mejor para este problema es cambiar el comportamiento, es decir, la actitud de las personas frente a la problemática planteada a lo largo del texto.

REVISIÓN DE DATOSPara explicar mejor el problema, ahora mostraremos algunos datos estadísticos en la siguiente tabla tomada desde la página del MTC, para explicar mejor el problema del cual estamos tratando de solucionar.

Dentro de las  principales vías con mayor volumen de transito encontramos:

–          Av. Javier Prado

–          Av. Grau

–          Carretera Central

–          Panamericana Sur

–          Evitamiento

–          Vía expresa

–          Av. Túpac Amaru

–          Panamericana Norte

–          Av. Faucett

Principales cuellos de botella:

–          Av. Panamericana Norte

–          Av. Panamericana Sur

–          Av. Universitaria

–          Plaza Grau

–          Área Central Del Callao

–          San Juan De Lurigancho

Haciendo referencia a lo anterior, en una entrevista del diario Perú 21, Rolando Arellano, Gerente General de la consultora Arellano Marketing, opina que la capital peruana no está en capacidad de controlar este excesivo crecimiento del parque automotor. Para él, en vez de obras, “lo que hace falta es una adecuada planificación del transporte”, o tener soluciones creativas: “En La Molina, por ejemplo, hay un carril que cambia de sentido en determinado horario. Allí no se ha tenido que hacer una gran inversión”, refirió.Siguiendo con la entrevista, Arellano Marketing  ha realizado una investigación sobre esto, por lo cual realizó una encuesta entre conductores, policías y peatones en donde se pregunta “¿Cuál es la razón más importante del problema?”. Los datos recogidos se muestran en las tablas a continuación:

El sondeo demuestra que todos son conscientes que el mayor problema del tráfico es el excesivo parque automotor. Además, este problema se hace más complejo, cuando la gente no respeta. Como en el antiguo juego del gran bonetón, todos dicen que “el otro, no yo, es el culpable”. Así, el peatón le echa la culpa a los choferes particulares, estos a los choferes de combi, el combista a la municipalidad y a la impericia de los policías, los policías a los combistas y peatones, etc. Todos culpan a otros, y nunca a sí mismos.Al buscar estadísticas, nos topamos con un artículo publicado por RPP Noticias en donde la data nos muestra la opinión de los ciudadanos sobre las causas del tráfico vial en la capital: las respuestas nos muestran que el 20% piensa que este problema se da ya que existe un interés económico, el 19% piensa que la infraestructura vial no es acorde con la realidad del transporte, el 17% de personas señalan que el planteamiento vial no es el adecuado para la ciudad, un 16% manifestó que hay una deficiente educación vial

“En el mismo artículo se tomó en cuenta la palabra de Luis Quispe Candia, director de la ONG Luz Ámbar, “Hay más de dos millones 200 mil vehículos en una ciudad que no tiene una

infraestructura suficiente ni preparada, sin señalizar, sin vías amplias”, sostuvo. Además, agregó que otro de los problemas es que “hay muchas autoridades (hasta siete) que regulan el tránsito y que dictan leyes, algunas veces contradictorias”.El estudio no solo se centra en descubrir el motivo del problema, sino que en una segunda parte sobre las medidas que se pueden tomar para solucionar las dificultades del tráfico:

Analizando los resultados, observamos que para superar el problema vial, la acción más eficiente es mejorar la educación, así como se necesita una organización municipal más eficiente y organizada.

Un 41% de los encuestados sostiene que el mejor recurso es la educación; mientras que el 32% piensa que lo mejor es implementar mecanismos reguladores en el transporte, un 21% señala que lo adecuado es planificar un reordenamiento vial y, por último, un 14% plantea que la corrección se dará sancionada severamente a los protagonistas de las faltas.

Por otra parte, realizamos una encuesta a un taxista, un policía y un ciudadano para corroborar estos datos. Se llegó a las siguientes conclusiones:

Entrevistando a un policía en el distrito de Miraflores – Parque Kennedy – y a un taxista que transitaba por la misma zona, ambos coincidieron en que existe una mala señalización y los gobernantes no están en capacidad ni tienen el interés de arreglar este problema. Por otro lado, ambos señalaron que la cultura de las personas, tanto peatones como conductores (en especial de los combistas) es el segundo problema importante ya que esto es lo que ocasiona el gran congestionamiento en la ciudad.

Este problema ha traído las siguientes consecuencias:

Perú, país en donde “10 personas mueren a diario a consecuencia de los accidentes de tránsito”[1] y durante “los últimos 10 años, 115 discapacitados por día dejaron los siniestros viales”[2], refleja claramente la carencia de conciencia social y de cultura.

El gasto en infraestructura de transporte en el Perú es de 0.6% del PBI cuando debería de estar entre el 2 y 3% del PBI según el Banco Mundial, lo cual ha llevado a los siguientes problemas en las Redes Viales:

1. Red Vial Nacional asfaltada: exceso de capacidad, problemas de trazado, geometría y de confiabilidad y seguridad.

2. Red Vial Nacional no asfaltada: descuidada, requieren gran esfuerzo para alcanzar niveles razonables de transitabilidad.

3. Red Vial Vecinal o Rural: no reciben ningún tipo de atención por parte de los organismos públicos.

Insuficiencia e Incierta provisión de recursos financieros1. Excesiva dependencia del presupuesto del gobierno central. Entre

el año 1997 y el año 2000, los recursos destinados al sector transportes disminuyeron de 7% a 4% del presupuesto del gobierno central. Asimismo, la participación de la inversión en transportes pasó de 0.9% del PBI en 1997 a 0.52% del PBI en 2001.

2. Tarifas de peajes no alcanza a cubrir los costos de mantenimiento y pago de la inversión futura.

3. No existe sistema de reajuste automático del nivel de peaje.Claramente, según el estudio realizado por el MTC, los fondos invertidos son insuficientes y cada vez disminuyen con el paso de los años. A pesar que esta es una información pasada y, por tanto, no actualizada, observamos que se deja de lado la inversión en la estructura vial, no solo en la capital, sino en todo el país. La cruda realidad nos muestra que no solo las vías tienen desperfectos, sino que no existen.

Lamentablemente el estado no se preocupa, en absoluto, de aumentar la inversión, sino de cada vez más olvidarla y reducirla lo más posible. Nos damos cuenta, en la realidad, que “son pocas las redes viales que comunican la selva peruana con el resto del país. La única manera factible de realizar un viaje a la selva es por vía aérea, la cual es costosa, por ende la población rural de allí queda relegada porque le es difícil comerciar con la costa y sierra.”

A continuación mostraremos algunos ejemplos de países que han solucionado el problema del tránsito vehicular o por lo menos lo han mejorado:

1. En la ciudad de Munich, Alemania, la idea era simple permitir la libre circulación del transporte público y que este sea utilizado más frecuentemente. Para lograrlo la ciudad invirtió un aproximado de 43 millones de euros para modernizar sus sistemas de tránsito (modernización de semáforos, programa de priorización de autobuses, etc)

1. Otro ejemplo de una ciudad europea es Londres, aquí se buscó implementar una zona de peaje para reducir el tráfico en el centro de la ciudad. Ahora la congestión se ha reducido en un 30% en el centro de la ciudad y además se ha podido recaudar 100 millones de euros anualmente permitiendo recobrar esta inversión.

1. Un ejemplo más cercano podría ser Santiago de Chile en el que la gestión de tráfico y peaje en la zona de Antofagasta está controlado por un sistema tecnológico.

1. Para ciudades con más niveles de congestión como lo es Bregenz, en Austria, los conductores son informados cuales son las mejoras rutas (las menos congestionadas) para así evitar que la congestión en esas rutas crezca más.

1. En Curitiba, Brasil, priorizaron el transporte público y lo hicieron más atractivo para que los ciudadanos elijan el autobús en lugar de los autos particulares. Esto lo hicieron dándole una vía exclusiva al bus y evitando que las personas esperen más de 2 minutos por uno de estos.

 ANÁLISIS DEL PROBLEMAAl ver el problema vial, nos encontramos con varios agentes y los asociamos a la causa del problema: Los peatones cruzan las pistas a pesar que el semáforo está en rojo, paran los taxis en las esquinas antes o después de las intersecciones; en conclusión, porque no quieren hacerlo.

Los conductores particulares se creen los dueños de las pistas, cuadran donde quieren, no respetan las señales de tránsito, etc; en conclusión, porque no saben y no quieren hacerlo.

Los policías de tránsito se dejan coimear – y la gente lo sabe – no cumplen ni dejan cumplir la ley, buscan su propio beneficio, etc; en conclusión, porque no quieren y no pueden dado los bajos salarios que reciben y la familia que tienen que mantener.

Las compañías de transporte, en especial sus directores, solo buscan su propio beneficio y no hay nadie – ente regulador – que controle sus actividades; en conclusión, porque no quieren.

Por último, los conductores públicos – combistas – necesitan llenar una cuota diaria de pasajeros y de dinero, por lo que harán entrar a todos los pasajeros de la forma que sea, no quieren respetar las señales de tránsito ni los paraderos, se cruzan por todos los carriles, manejan por los carriles que quieren, etc; en conclusión, porque no saben, no quieren y porque no pueden.

Por otro lado, se planteó una generación de alternativas para cada individuo, llegando así a plantear la solución que cada uno debería de tener para que el estado se aleje cada vez más a las soluciones de los ciudadanos y estos tengan participación en búsqueda del bienestar. Además deberían preocuparse por mejorar la señalización. Como se puede entender, una buena señalización es vital para mantener las rutas no solamente transitables sino que también seguras para los peatones y conductores por igual. Además existen diversos ejemplos de que una buena señalización induce a un mejor comportamiento de los peatones y conductores (como por ejemplo entre Callao y Lima o en distintas ciudades de Chile). Asimismo una buena señalización debería en teoría evitar el uso de policías de tránsito, ya que estos eran utilizados cuando la señalización era mala.

Un tema fundamental es el de los famosos sistemas de transporte masivo que si bien han influenciado en algo a que el trafico sea más leve el dinero gastado en estos proyectos pudo ser mejor utilizado en otros sectores como educación o salud. Ahora cuando hablamos de señalización en Lima no podemos dejar de mencionar a los paraderos informales en algunos casos estos son más utilizados y existen más que los formales estos son una de las principales razones de trafico

ya que las “combis” detienen todo el tráfico en lugares que no están regularizados para esto.

Para empezar, los policías deberían de dejar de aceptar coimas para que los conductores se tomen en serio la señalización y se den cuenta que las multas deben ser pagadas por haber cometido alguna infracción.

Los conductores particulares deberían de preocuparse por asistir a cursos de orientación vocacional, ética y moral para que puedan así cumplir no solo con la ley, sino con el orden ciudadano. Además, el estado debería de obligarlos a cumplir exámenes más rigurosos en donde se mida la capacidad de manejo y no la capacidad que tiene el usuario para cuadrarse (tal como es medido en la actualidad).

Por último, una alternativa eficaz es reordenar y restringir de manera eficaz el parque automotor del país ya que, como vemos al día a día, la cantidad de autos es excesiva. Lima, como metrópoli, ha crecido mucho en los últimos años sustancialmente por el gran éxodo rural que sigue hasta hoy en día, pero esto ha llevado a muchos problemas entre ellos el mal manejo del crecimiento de la ciudad. Si vemos a la ciudad de Lima desde el punto de vista de un ingeniero civil decir que es desordenado es poco ya que a medida que pasaba el tiempo y la ciudad crecía para abastecer al nuevo número de habitantes esta no crecía uniformemente o de la misma manera debido a esto es que tenemos urbanizaciones con un plano de manzanas, calles y vías diferentes. Estas diferencias hacen que los vías de transito sean más desorganizadas lo que aumenta así los embotellamientos.

CONCLUSIONESPara las conclusiones generales, creemos que el mejor enfoque es darlo desde la perspectiva de la doctrina social, es decir, conclusiones que sirvan para el bienestar como sociedad. Para analizar este problema, el mejor método es el sistémico, al igual que lo hace la doctrina social de la iglesia, es decir, de manera indisciplinar ya que si lo analizáramos del otro método podríamos llegar a una aporía (callejón sin salida).

Al analizar el tema de tener, encontramos las virtudes para la donación, entiéndase humildad, amabilidad y agradecimiento. Claramente, las personas necesitamos un tener virtuoso para poder dar más de nosotros al estar en las vías. Al ser más humildes, aceptaremos nuestros errores y conoceremos en donde comienzan y terminan nuestros derechos de tal manera que no estaremos a la defensiva cuando manejemos. El tener la virtud de amabilidad nos hará más respetuosos ya que otorgaremos el paso cuando se debe, dejaremos al peatón pasar cuando lo necesite, etc.

El hombre es un ser social y dado esta afirmación el hombre debe de buscar el bien común en la sociedad para conseguir la plena perfección. Encontramos que los individuos involucrados en el problema deben de estar en la plena búsqueda del bien común para evitar los conflictos que en las vías, para que no se crucen, lleguen a su trabajo a la hora dado la descongestión que originaría esta plena búsqueda. Cuando la gente maneja, se estresa y esto lleva al mal humor; cosa que perjudicará a la vida familiar ya que llevará a las discusiones.

Con respecto a la justicia, claramente vemos que las personas que quebrantan la ley no reciben el castigo correspondiente ya que el país es corrupto y tanto los jueces como las autoridades no aplican la ley correspondiente. Es por esto que, al no haber una correcta gestión del sistema judicial, la gente hace lo que quiere. Por otro lado, está el tema de la vindicación, cuando alguien rompe la ley o me cierra con el carro, querré hacer lo mismo y buscaré una “venganza” hacia el que me lo hizo.

La visión de las empresas de las combis no deberían de tener como fin exclusivo lucrar, sino también mejorar al chofer como persona y, por ende, preocuparse por el bienestar social y el bien común de las personas que van en las vías. Deberían de capacitarlos y ayudarlos a crecer en virtudes y valores; más no solo exigirles una cuota diaria de pasajeros y/o ingresos.

El principio de la subsidiaridad se relaciona con el tema, de modo que las personas, sobre todo las empresas debe de ejercer políticas,

con incentivos del estado, que obliguen a los municipios a poner más orden colocando más policías de tránsito, colocando y mejorando la señalización vial, mejorando la calidad de las revisiones técnicas automovilísticas, etc.

El estado debe preocuparse por el respeto de los derechos y el bienestar de la sociedad de modo que promueva políticas y leyes donde las demás personas se vean incentivadas a hacer las cosas bien respetando el tránsito y la señalización. (Dimensión objetiva). Por otra parte, la dimensión subjetiva nos dice que el estado debe promover la educación dentro de los choferes, policías y peatones de modo que ganemos cultura que nos enriquezca como persona.

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I N T R O D U C C I O N

Este informe tiene como finalidad presentar una teoría operacional sobre la Teoría de Colas,la cual incluye el estudio matemático de las colas o líneas de espera, siendo la de mayor aplicación potencial y sin embargo es la más difícil de aplicar. Los fenómenos de espera para recibir servicio son cosas de la vida diaria; por ejemplo, esperar en una cola para pagar el teléfono o en el supermercado. No obstante, la espera no solo se limita a personas sino a procedimientos o ensamblados de máquinas, por lo tanto en esta unidad se describen modelos matemáticos aplicables a cualquier situación donde se forme una cola.

No pretendo incluir en un solo tema todo lo que necesita saber el estudiante, sino ofrecer un marco de los conocimientos básicos presentados en forma clara y precisa.

La formación de líneas de espera es, por supuesto, un fenómeno común que ocurre siempre que la demanda actual de un servicio excede a la capacidad actual de proporcionarlo. Con frecuencia, en la industria y en otros sitios, deben tomarse decisiones respecto a la cantidad de capacidad que debe proporcionarse. Sin embargo, muchas veces es imposible predecir con exactitud cuándo llegarán las unidades que buscan el servicio y/o cuánto tiempo será necesario para dar ese servicio; es por esto que esas

decisiones suelen ser difíciles. Proporcionar demasiado servicio implica costos excesivos. Por otro lado, carecer de la capacidad de servicio suficiente causa colas excesivamente largas en ciertos momentos. Las líneas de espera largas también son costosas en cierto sentido, ya sea por un costo social, por un costo causado por la pérdida de clientes, por el costo de empleados ociosos o por algún otro costo importante. Entonces, la meta final es lograr un balance económico entre el costo de servicio y el costo asociado con la espera por ese servicio. La teoría de colas en sí no resuelve directamente este problema, pero contribuye con información vital que se requiere para tomar las decisiones concernientes prediciendo algunas características sobre la línea de espera como el tiempo de espera promedio.

La teoría de colas proporciona un gran número de modelos matemáticos para describir una situación de línea de espera. Con frecuencia se dispone de resultados matemáticos que predicen algunas de las características de estos modelos.

Como ejemplo prototipo expondré la sala de emergencia del Hospital General, el cual proporciona cuidados médicos rápidos a los casos de emergencia que llegan en ambulancia o vehículos particulares. En cualquier momento se cuenta con un doctor de guardia. No obstante, a causa de la mala situación económica que vive nuestro país existe una creciente tendencia a usar estas instalaciones para casos de emergencia en lugar de ir a una clínica privada, es por ello que el hospital ha venido experimentando un aumento continuo en el número de pacientes anuales que llegan a la sala de emergencia. Como resultado, es bastante común que los pacientes que llegan durante las horas pico (temprano en la tarde) tengan que esperar turno para recibir el tratamiento del doctor. Por esto, se ha hecho una propuesta para asignar un segundo doctor a la sala de emergencia durante esas horas pico, para que se puedan atender dos casos de emergencia al mismo tiempo. Se ha pedido al ingeniero administrador del hospital que estudie esta posibilidad.

El ingeniero comenzó por reunir los datos históricos pertinentes y por hacer una proyección de estos datos al siguiente año. Reconoció que la sala de emergencia es un sistema de líneas de espera y aplicó algunos modelos de teoría de colas para predecir las características de la espera en el sistema con uno y dos doctores como veremos a continuación:

ESTRUCTURA BÁSICA DE LOS MODELOS DE COLAS

Proceso básico de colas

El proceso básico supuesto por la mayor parte de los modelos de colas es el siguiente. Los clientes que requieren un servicio se generan a través del tiempo en una fase de entrada. Estos clientes entran al sistema y se unen a una cola. En determinado momento se selecciona un miembro de la cola, para proporcionarle el servicio, mediante alguna regla conocida como disciplina de servicio. Luego, se lleva a cabo el servicio requerido por el cliente en un mecanismo de servicio, después de lo cual el cliente sale del sistema de colas. En la siguiente figura se da un esquema de este proceso.

Fuente de entrada (población potencial)

Una característica de la fuente de entrada es su tamaño. El tamaño es el número total de clientes que pueden requerir servicio en determinado momento, es decir, el número total de clientes potenciales distintos. Esta población a partir de la cual surgen las unidades que llegan se conoce como población de entrada. Puede suponerse que el tamaño es infinito o finito (de modo que también se dice que la fuente de entrada es ilimitada o limitada). Como los cálculos son mucho más sencillos para el caso infinito, esta suposición se hace muy seguido aun cuando el tamaño real sea un número fijo

relativamente grande, y deberá tomarse como una suposición implícita en cualquier modelo que no establezca otra cosa. El caso finito es más difícil analíticamente, pues el número de clientes en la cola afecta el número potencial de clientes fuera del sistema en cualquier tiempo; pero debe hacerse esta suposición finita se la tasa a la que la fuente de entrada genera clientes nuevos queda afectada en forma significativa por el número de clientes en el sistema de líneas de espera.

También se debe especificar el patrón estadístico mediante el cual se generan los clientes a través del tiempo. La suposición normal es que se generan de acuerdo a un proceso Poisson, es decir, el número de clientes que llegan hasta un tiempo específico tiene una distribución Poisson. En nuestro caso corresponde a aquel cuyas llegadas al sistema ocurren de manera aleatoria pero con cierta tasa media fija y sin importar cuántos clientes están ya ahí (por lo que el tamaño de la fuente de entrada es infinito). Una suposición equivalente es que la distribución de probabilidad del tiempo que transcurre entre dos llegadas consecutivas es exponencial. Se hace referencia al tiempo que transcurre entre dos llegadas consecutivas como tiempo entre llegadas.

Cola

Una cola se caracteriza por el número máximo permisible de clientes que puede admitir. Las colas pueden ser finitas o infinitas, según si este numero es finito o infinito. La suposición de una cola infinita es la estándar para la mayor parte de los modelos, incluso en situaciones en las que de hecho existe una cota superior (relativamente grande) sobre el número permitido de clientes, ya que manejar una cota así puede ser un factor complicado para el análisis. Los sistemas de colas en los que la cota superior es tan pequeña que se llega a ella con cierta frecuencia, necesitan suponer una cola finita.

Disciplina de la cola

La disciplina de la cola se refiere al orden en el que se seleccionan sus miembros para recibir el servicio. Por ejemplo, puede ser: primero en entrar, primero en salir, aleatoria, de acuerdo a algún procedimiento de prioridad o a algún otro orden. La que suponen como normal los modelos de colas es la primero en entrar, primero en salir, a menos que se establezca otra cosa.

Mecanismo de servicio

El mecanismo de servicio consiste en una o más instalaciones de servicio, cada una de ellas con uno o más canales paralelos de servicio, llamados servidores. Si existe más de una instalación de servicio, puede ser que sirva al cliente a través de una secuencia de ellas (canales de servicio en serie). En una instalación dada, el cliente entra en uno de estos canales y el servidor le presta el servicio completo. Un modelo de colas debe especificar el arreglo de las instalaciones y el número de servidores (canales paralelos) en cada una. Los modelos más elementales suponen una instalación, ya sea con un servidor o con un número finito de servidores.

El tiempo que transcurre desde el inicio del servicio para un cliente hasta su terminación en una instalación se llama tiempo de servicio (oduración del servicio). Un modelo de un sistema de colas determinado debe especificar la distribución de probabilidad de los tiempos de servicio para cada servidor (y tal vez para los distintos tipos de clientes), aunque es común suponer la misma distribución para todos los servidores.

Un proceso de colas elemental

Como ya se ha sugerido, la teoría de colas se aplica a muchos tipos diferentes de situaciones. El tipo que más prevalece es el siguiente: una sola línea de espera (que

puede estar vacía en ciertos lapsos de tiempos) se forma frente a una instalación de servicio, dentro de la cual se encuentran uno o más servidores. Cada cliente generado por una fuente de entrada recibe servicio de uno de los servidores, quizá después de esperar un poco en la cola (línea de espera). En la figura se da un esquema del sistema de colas elemental del que se habla (cada cliente se indica por una C y cada servidor por una S ).

Observe que el proceso que ilustramos en el ejemplo al inicio es de este tipo. La fuente de entrada genera clientes en la forma de casos de emergencia que requieren cuidado médico. La sala de emergencia es la instalación de servicio y los doctores son los servidores.

Un servidor no tiene que ser un solo individuo; puede ser un grupo de personas, por ejemplo, una cuadrilla de reparación que combina fuerzas para realizar, de manera simultánea, el servicio que solicita el cliente. Aún más, los servidores ni siquiera tienen que ser personas. En muchos casos puede ser una máquina o una pieza de equipo, como un cargador frontal que presta el servicio cuando se requiere (tal vez con la ayuda de un operador). Con esta misma línea de ideas, los clientes en la cola no tienen que ser personas. Por ejemplo, pueden ser unidades que esperan ser procesadas en una cierta máquina, o pueden ser carros que esperan pasar por una caseta de cobro.

No es necesario que de hecho se forme físicamente una línea de espera delante de una estructura física que constituye la instalación de servicio; es decir, los miembros de la cola pueden estar dispersos en un área mientras esperan que el servidor venga a ellos, como las máquinas que esperan reparación. El servidor o grupo de servidores asignados a un área constituyen la instalación de servicio para esa área. De todas maneras, la teoría de colas da un número promedio de clientes en espera, el tiempo promedio de espera, etc. pues es irrelevante si los clientes esperan agrupados o no. El único requisito esencial para poder aplicar la teoría de colas es que los cambios en el número de clientes que esperan un servicio ocurran como si prevaleciera la situación física que se describe en la figura anterior (o una contraparte valida).

Muchos de los modelos para la teoría de colas hacen la suposición de que todos los tiempos entre llegadas y todos los tiempos de servicio son independientes e idénticamente distribuidos. Por ejemplo, el modelo M/M/s supone que tanto los tiempos entre llegadas como los de servicio tienen una distribución exponencial y que el número de servidores es s (cualquier entero positivo). El modelo M/G/1 supone que los tiempos entre llegadas siguen una distribución exponencial pero no pone restricciones sobre la distribución de los tiempos de servicio, mientras que el número de servidores está restringido a exactamente 1.

EJEMPLOS DE SISTEMAS DE COLAS REALES

Puede parecer que la descripción de los sistemas de colas pueden parecer más o menos abstracta y sólo es aplicables en situaciones prácticas bastante especiales. Por el contrario, los sistemas de colas ocurren con sorprendente frecuencia en una amplia variedad de contextos. Para ampliar el horizonte sobre la aplicabilidad de la teoría de colas, se mencionarán brevemente varios ejemplos reales de sistemas de colas.

Una clase importante de sistemas de colas que se encuentran en la vida es el sistema de servicio comercial, en donde los clientes externos reciben un servicio de una organización comercial. Muchos de estos sistemas incluyen un servicio de persona a persona en una localidad fija, como una peluquería (los peluqueros son los servidores), es servicio de una cajera de banco, las cajas de cobro en un supermercado y una cola en una cafetería (canales de servicio en serie). Muchos otros sistemas son de tipo diferente, como

la reparación de aparatos domésticos (el servidor va hacia el cliente), una maquina de monedas (el servidor es una máquina) y una gasolinera (los clientes son automóviles).

Otra clase importante es la de sistemas de servicio de transporte. Para algunos de estos sistemas los vehículos son los clientes, como los automóviles que esperan pasar por una caseta de cobro o un semáforo (el servidor), un camión de carga o un barco que esperan que una cuadrilla les dé el servicio de carga o descarga y un avión que espera aterrizar o despegar en una pista (el servidor). (Un estacionamiento es un ejemplo poco usual de este tipo, en el que los carros son los clientes y los espacios son los servidores, pero no existe una cola porque si el estacionamiento está lleno, los clientes se van a otro lado a estacionarse). En otros casos, los vehículos son los servidores, como los taxis, los camiones de bomberos y los elevadores.

En los últimos años, tal vez la teoría de colas se ha aplicado más a los sistemas de servicio interno en la industria y en los negocios, en donde los clientes que reciben el servicio son internos o parte de la organización. Los ejemplos incluyen sistemas de manejo de materiales, en donde las unidades de manejo de materiales (los servidores) mueven cargas (los clientes); sistemas de mantenimiento, en donde las brigadas de mantenimiento (los servidores) reparan máquinas (los clientes) y puestos de inspección en los que los inspectores de control de calidad (los servidores) inspeccionan artículos (los clientes). Las instalaciones para empleados y los departamentos que dan servicio a empleados también entran en esta categoría. Además, las máquinas se pueden ver como servidores cuyos clientes son los trabajos que se están procesando. Un ejemplo relacionado muy importante es un centro de cómputo en el que la computadora se puede ver como el servidor.

Es del reconocimiento general que la teoría de colas también se puede aplicar a sistemas de servicio social. Por ejemplo, un sistema judicial es una red de colas, en donde las cortes son las instalaciones de servicio, los jueces (o los jurados) son los servidores y los casos que esperan el proceso son los clientes. Un sistema legislativo es una red de colas parecida, en el que los clientes son los asuntos que el congreso va a tratar. Algunos sistemas de salud pública son sistemas de colas. Al inicio se vio un ejemplo (la sala de emergencia de un hospital), pero también las ambulancias, las máquinas de rayos X y las camas del hospital pueden jugar el papel de servidores en sus propios sistemas de colas. En forma parecida, las familias en espera de viviendas de interés social u otros servicios sociales se pueden concebir como clientes de un sistema de colas.

Aun cuando éstas son cuatro clases amplias de sistemas de colas, la lista todavía no se agota. De hecho, la teoría de colas comenzó a principios de siglo con aplicaciones a ingeniería telefónica (el fundador de la teoría de colas, A.K. Erlang, era un empleado de la Danish Telephone Company en Copenhague), y la ingeniería telefónica constituye todavía una importante aplicación. Lo que es más, cada individuo tiene sus propias líneas de espera personales: tareas, libros que leer, etc. Estos ejemplos son suficientes para sugerir que los sistemas de colas sin duda ocurren con toda frecuencia en muchas áreas de la sociedad.

PROCESO DE NACIMIENTO Y MUERTE

La mayor parte de los modelos elementales de colas suponen que las entradas (llegada de clientes) y las salidas (clientes que se van) del sistema ocurren de acuerdo al proceso de nacimiento y muerte. Este importante proceso de teoría de probabilidad tiene aplicaciones en varias áreas. Sin embrago en el contexto de la teoría de colas, el término nacimiento se refiere a llegada de un nuevo cliente al sistema de colas y el término muerte se refiere a la salida del cliente servido. El estado del sistema en el tiempo t (t 0), denotado por N (t), es el número de clientes que hay en el sistema de colas

en el tiempo t. El proceso de nacimiento y muerte describe en términos probabilísticos cómo cambia N (t) al aumentar t. En general, dice que los nacimientos y muertes individuales ocurren aleatoriamente, en donde sus tasas medias de ocurrencia dependen del estado actual del sistema. De manera más precisa, las suposiciones del proceso de nacimiento y muerte son las siguientes:

SUPOSICIÓN 1. Dado N (t) = n, la distribución de probabilidad actual del tiempo que falta para el próximo nacimiento (llegada) es exponencialcon parámetro (n=0,1,2,….).

SUPOSICIÓN 2. Dado N (t) = n, la distribución de probabilidad actual del tiempo que falta para la próxima muerte (terminación de servicio) esexponencial con parámetro (n=1,2,….).

SUPOSICIÓN 3. La variable aleatoria de la suposición 1 (el tiempo que falta hasta el próximo nacimiento) y la variable aleatoria de la suposición 2 (el tiempo que falta hasta la siguiente muerte) son mutuamente independientes.

Como consecuencia de las suposiciones 1 y 2, el proceso de nacimiento y muerte es un tipo especial de cadena de Markov de tiempo continuo. Los modelos de colas que se pueden representar por una cadena de Markov de tiempo continuo son mucho más manejables analíticamente que cualquier otro.

Excepto por algunos casos especiales, el análisis del proceso de nacimiento y muerte es complicado cuando el sistema se encuentra en condición transitoria. Se han obtenido algunos resultados sobre esta distribución de probabilidad de N (t) pero son muy complicados para tener un buen uso práctico. Por otro lado, es bastante directo derivar esta distribución después de que el sistema ha alcanzado la condición deestado estable (en caso de que pueda alcanzarla).

C O N C L U S I O N

Los sistemas de colas son muy comunes en la sociedad. La adecuación de estos sistemas pueden tener un efecto importante sobre la calidad de vida y la productividad.

Para estudiar estos sistemas, la teoría de colas formula modelos matemáticos que representan su operación y después usa estos modelos para obtener medidas de desempeño. Este análisis proporciona información vital para diseñar de manera efectiva sistemas de colas que logren un balance apropiado entre el costo de proporcionar el servicio y el costo asociado con la espera por ese servicio.

En este informe se realizo un resumen de algunos modelos básicos de teoría de colas para los que se tienen resultados particularmente útiles. Se hubiera podido considerar muchos otros modelos interesantes si el espacio lo hubiera permitido. De hecho, han aparecido en la literatura técnica varios miles de artículos de investigación que formulan y/o analizan modelos de colas, y ¡cada año se publican mucho más!

La distribución exponencial juega un papel fundamental en la teoría de las colas para representar la distribución de los tiempos entre llegadas y de servicio, ya que esta suposición permite representar un sistema de colas como una cadena de Markov de tiempo continuo. Por la misma razón, son de gran utilidad las distribuciones tipo fase como la distribución Erlang, en donde se desglosa el tiempo total en fases individuales que tienen distribuciones exponenciales. Haciendo algunas suposiciones adicionales, se han obtenido importantes resultados analíticos sólo para un pequeño número de modelos de colas.

Los modelos de disciplina de prioridades son útiles para la situación común en la que se da prioridad a algunas categorías de clientes sobre otras para recibir el servicio.

En otra situación común los clientes deben recibir servicio en distintas estaciones o instalaciones. Los modelos de redes de colas se usan cada vez más en estas situaciones. Esta es una área especialmente activa en la investigación actual.

Cuando no se dispone de un modelo manejable que proporcione una representación razonable del sistema bajo estudio, un enfoque usual es obtener los datos de desempeño pertinentes mediante el desarrollo de un programa de computadora para simular la operación del sistema.

La teoría de colas ha demostrado ser una herramienta muy útil y se pronostica que su uso seguirá ampliándose conforme crezca el reconocimiento de los beneficios de los sistemas de colas.

REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

UNIVERSIDAD SANTA MARIA

FACULTAD DE INGENIERÍA

CÁTEDRA: INVESTIGACIÓN DE OPERACIONES

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Salud  » Día a día

Prevención de accidentes: lesiones por accidente causan muerte y discapacidad

Por: Luz Carmen Meraz | Fuente: esmas.com| 2014-07-02 12:08

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Foto: Thinkstock/GettyImages

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Las lesiones por accidentes constituyen a nivel mundial una de las cinco primeras causas de muerte e incapacidad y en México 30,000 personas mueren cada año en México siendo, la primera causa de muerte entre niños y adolescentes y una de las primeras entre personas mayores.

Graves daños a la saludUn accidente es un hecho inesperado que ocasiona graves daños a la salud integral, economía y productividad de las personas, generalmente propiciado por tomar acciones de gran riesgo o ignorar circunstancias o reglas establecidas para la seguridad de todas las personas.

Ninguna persona está exenta de sufrir algún accidente, pero todos podemos evitarlos ya que la mayoría de ellos se pueden prevenir, si hacemos de nuestro hogar, trabajo, escuela o sitio de recreación o calle sitios seguros en donde prevalezca el orden, la limpieza y el respeto a las normas de seguridad establecidas.

Accidentes de tránsito, los de mayor impactoEntre las primeros lugares en accidentes, se encuentran los de tránsito, las caídas, las intoxicaciones, ahogamientos, incendios y quemaduras.

Los accidentes de tránsito tienen un gran impacto ya que cada 30 minutos, hay un accidente de tránsito en el que muere un persona y desafortunadamente muchos de ellos son jóvenes o peatones. El alcohol, la velocidad, el estrés, los teléfonos celulares, son algunos de los factores de riesgo que contribuyen a ellos. 77% de los que fallecen en accidentes son hombres, debido a su comportamiento osado y al consumo exagerado de alcohol.

También es muy importante tomar en consideración las medidas establecidas para enfrentar fenómenos naturales, antes, durante y después de los eventos, para lo que hay que consultar las acciones de protección civil.

Pasos a seguir en caso de accidente grave    •  Conserva la calma, solo así podrás evaluar la situación, los riesgos posibles y si habrá algún problema secundario. 

    •  Localiza a las personas afectadas, acepta la ayuda disponible y delega responsabilidades si te sientes abrumado para actuar. 

    •  Los primeros auxilios se administran mientras se obtiene ayuda médica. Pide o haz que alguien pida ayuda de algún doctor, servicio de rescate o ambulancia si es necesario. 

    •  Trata de que las personas afectadas se calmen, que permanezcan acostadas y con algún abrigo para conservar la temperatura corporal. No les permitas sentarse ni levantarse y mucho menos caminar. 

    •  Si la ayuda médica viene en camino, trata de atender lesiones específicas(hemorragias, fracturas).

    •  Si hay sagrado puedes comprimir la herida con una gasa seca. Presiona hasta que el sangrado disminuya, fija utilizando una venda elástica. Si ya viene la ayuda no limpies la herida.

    •  Procura no mover a las víctimas que tengan lesiones graves. Solo muévelas si no hay alternativas. 

    •  Evita dar de beber a personas inconscientes, soñolientas o que presenten lesiones en cabeza, torax o abdomen. 

    •  Afloja la ropa del herido en torno al cuello o cintura

    •  Si la persona afectada vomita, ponla de costado para que no se le obstruyan las vías respiratorias

    •  Retira piezas dentales postizas que también podrían obstruir la garganta.

Trata de evitar accidentes en la medida de lo posibleEs cierto que no podemos aislarnos de todo los que es peligroso en nuestras vidas, lo importante es aprender a convivir con estos factores y poder controlarlos para evitar accidentes, para lo que es muy importante enseñar a los niños y niñas desde muy pequeños a detectar las situaciones, lugares o elementos peligrosos para evadirlos, avisar o actuar cuando sea necesario

onclusión

Es necesario señalar la importancia que temas como estos sean discutidos al interior de las familias, en los colegios y especialmente evaluar el momento en que los jóvenes tienen la responsabilidad suficiente para conducir un vehiculo sin exponerse a estor riesgos y sin exponer a los demás.

Hay que recordar, sin embargo, que no todos los casos de accidentes de transito terminan con alguna muerte, muchos de estos producen lesiones que dejan que dejan un largo proceso de recuperación y que alteran la vida tanto de la victima, como de quienes lo rodean.

Por lo tanto es imperativo que todos los organismos responsable de la salud en chile como: SNS, CONACE, carabineros, familia e instituciones de educación en general consideren este problema con la gravedad que reviste y por las consecuencias que representa, en busca de las medidas pertinentes con el propósito de revertir dicha situación.

En conclusión, los accidentes de transito causados por el consumo de alcohol es un problema que atraviesa transversalmente a la sociedad chilena, por lo tanto es urgente que las autoridades asuman el problema en su real dimensión.