3 / AcortAndo lA brechA en infrAestructurA
4Infraestructura
16Carretera Interoceánica
36 Centro Cívico
42Muelles Sur y Norte
48Aeropuertos
54 Hoteles
62 Viñeta
ÍNDICE
INFRAESTRUCTURA
Los inversionistas se hacen esta preguntaCUANDo SE INTERESAN EN UN pAÍS:¿Cuál eS la SItuaCIóN de la INfraeStruCtura eN eSe lugar?
2 - P R O I N V E R S I Ó N I N F R A E S T R U C T U R A - 3
GLOSARIOCENTRO CÍVICO > Complejo arquitectónico en el centro de la ciudad de Lima, donde se encuentra la torre de 33 pisos que por cuatro décadas fue el edificio más alto de la ciudad. Parte del complejo fue entregado a una empresa privada bajo la modalidad de usufructo, y ahora es un moderno centro comercial que recibe más de un millón de personas cada mes. Se calcula que a fines de 2011 sus ventas llegaron a los US$ 200 millones.
AUTORIDAD PORTUARIA NACIONAL (APN) > Organismo técnico especializado creado por la Ley del Sistema Portuario Na-cional, Ley Nº 27943, en el 2003. Se encarga del Sistema Portua-rio Nacional. La APN planifica, conduce, norma, supervisa y pro-mueve el desarrollo del Sistema Portuario Nacional, para lograr su competitividad. Tiene a su cargo la conducción de los procesos de promoción de la inversión privada en infraestructura e ins-talaciones portuarias nacional de titularidad estatal, debiendo, para efectos de su ejecución, celebrar con ProInversión convenios de cooperación. Elaboró el Plan Nacional de Desarrollo Portuario, aprobado por decreto supremo, que tiene como objetivo orientar, impulsar, ordenar, planificar y coordinar el desarrollo, moder-nización, competitividad y sos-tenibilidad del Sistema Portuario Nacional. En el marco de dicho documento, se realizaron las con-cesiones de Muelle Sur, Terminal Norte Multipropósito y Terminal Portuario de Paita.
DP WORLD > Empresa de capitales emiratíes que obtuvo en 2006 la Buena Pro en el proceso de concesión del Muelle Sur del puerto del Callao. Está considerada como uno de los mayores operadores portuarios del mundo; tiene presencia en 31 países y trabaja en más de 50 puertos.
CARRETERA INTEROCEÁNICA SUR> La obra vial más ambiciosa en el Perú. Se ex-tiende a lo largo de 2.600 kilóme-tros y conecta la costa peruana con Brasil. Está dividida en cinco tramos que atraviesan nueve departamentos, donde vive más de la cuarta parte de peruanos.
IIRSA > Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamerica-na. Es un proyecto que busca unir a los países de la región a través de vías de comuni-cación. Nació en el año 2000 durante una reunión entre todos los presidentes de América del Sur en la ciudad de Brasilia. El Perú es parte de esta iniciativa hasta en tres frentes locales: IIRSA Norte, IIRSA Centro e IIRSA Sur, los tres ramales de esa iniciativa que unirá el país con Brasil.
CANATUR > Organización que agrupa a instituciones, empresas y personas que realizan actividades vinculadas al turismo en el Perú. Fomenta el turismo interno como ex-terno a través de seminarios, congresos y demás. También provee estadísticas sobre el número de turistas que visitan determinados lugares.
CHACO - LA PUNTILLA > Ubicado frente a la ca-rretera Pisco-Paracas, este proyecto turístico contará con hoteles, resorts y condominios vacacionales. Com-prende un terreno de 28,4 hectáreas de pro-piedad del MINCETUR. Ha sido dividido en cinco lotes. Los cua-tro primeros ya fueron vendidos a inversionis-tas privados. El último lote ha sido reserva-do por el Estado para la construcción de un embarcadero turístico.
MUELLE SUR > Es el nuevo terminal de contenedores en la zona sur del Terminal Portuario del Callao, uno de los proyectos más ambicio-sos para modernizar la infraestructura portuaria en el Perú. El Mue-lle Sur fue concesionado en el 2006 al grupo DP World, una empresa que ha invertido más de US$ 500 millones para ampliar la capacidad del puerto y modernizarlo.
4 - P R O I N V E R S I Ó N I N F R A E S T R U C T U R A - 5
Entre los años 2000 y 2010, el Estado y las empresas privadas invirtieron, como producto de procesos realizados por ProInversión, más de 26 mil millones de dólares para mejorar la infraestructura nacional. En el primer semestre de 2011 se concretaron compromisos de inversión por casi US$ 4 mil millones. ¿Cuánto ha influido esto en la vida del país?
ACORTANDO LA
BRECHA DE LA
INFRAESTRUCTURA
6 - P R O I N V E R S I Ó N I N F R A E S T R U C T U R A - 7
os inversionistas nacionales y extranjeros
evalúan una serie de indicadores antes
de incursionar empresarialmente en un
país en desarrollo. Dos son primordiales:
1)¿Ese destino ofrece una estabilidad políti-
ca, jurídica y tributaria?
2)¿Cuál es la situación de la infraestructura
en ese país?
Por décadas, la falta de inversión en
el mantenimiento y modernización de la
infraestructura existente y en la cons-
trucción de infraestructura nueva fueron
motivos que desalentaron a los inversio-
nistas. El Perú era un país con carreteras
incompletas, aeropuertos con un servicio
deficiente, puertos deteriorados. Esta
situación, sin embargo, ha cambiado
notablemente en los últimos veinte años
y, con mayor notoriedad, en la última
década.
Una buena infraestructura nacional
permite que las empresas sean más efi-
cientes en sus procesos y más competiti-
vas, ya que la mejora de servicios permite
que estas compañías disminuyan sus
costos de transacción. Para ProInversión,
la meta es mejorar los estándares de ser-
vicios públicos a través de la mejora de
la infraestructura para así poder abaratar
los costos de transacción y beneficiar
con ello al usuario final. Con ello se logra
una mejor producción de servicios de
calidad a costos competitivos. Por eso es
crucial el desarrollo de la infraestructura
del país con la construcción, operación
y mantenimiento de carreteras, puentes,
aeropuertos, puertos, proyectos de tele-
Lcomunicaciones, plantas de tratamiento
de agua potable, de aguas residuales,
generación, transmisión y distribución
eléctrica, entre otras obras.
Ya en la década del noventa muchos
inversionistas extranjeros llegaron al
Perú atraídos por los mejores indicadores
macroeconómicos. Pero es en la última
década cuando se lograron los mejores
resultados. Entre los años 2000 y 2011 se
invirtieron más de US$ 26 mil millones
en infraestructura. Algunos de los pro-
yectos más importantes son:
Carreteras
> Interoceánica Sur
> IIRSA Norte
Aeropuertos
> Jorge Chávez
> Primer grupo de aeropuertos regionales
del norte
> Segundo grupo de aeropuertos regionales
del sur
Puertos
>Muelle Sur (Callao)
> Matarani (Arequipa)
> Paita (Piura)
>Terminal Multipropósito Norte (Callao)
> Yurimaguas (Loreto)
> Terminal Norte Multipropósito del Callao
Saneamiento
> Aprovechamiento de las aguas del Río
Chillón (Lima)
> Planta de tratamiento de residuos La
Chira (Lima)
> Abastecimiento de agua potable para
Lima (Huascacocha – Rímac) - Planta de
Tratamiento de Aguas Residuales “Taboada”
(Callao)
> Concesión de los servicios de agua y
alcantarillado en Tumbes
Transporte
> Sistema Eléctrico de Transporte Masivo
de Lima y Callao, Línea 1
Energía
> Reserva Fría de Generación (Planta Talara
200 MW, Planta Ilo 400 MW y Planta Eten
200 MW)
> Concesión de Suministro de Energía de
Nuevas Centrales Hidroeléctricas
> Central Hidroeléctrica Santa Teresa 90
MW
> Energía de Centrales Hidroeléctricas de
500 MW
> Central Hidroeléctrica Santa Teresa 90
MW
> Energía de centrales Hidroeléctricas
500MW
Líneas de transmisión
> Mantaro-Caravelí-Montalvo y Machu
Picchu-Cotaruse (Huancayo – Arequipa –
Moquegua – Cusco – Apurímac).
> Carhuamayo-Paragsha-Conococha-
Huallanca-Cajamarca-Cerro Corona-Car-
huaquero (Junín, Cerro de Pasco, Ancash,
Cajamarca y Lambayeque).
> Chilca-La Planicie-Zapallal (Lima).
> Zapallal-Trujillo 50 kV (Lima – La Libertad).
> Chilca-Marcona-Montalvo 500 kV (Lima
– Moquegua).
> Tintaya-Socabaya en 200 kV y subestacio-
nes asociadas (Cusco – Arequipa)
> 220 kV entre Talara y Piura (Piura)
> Machu Picchu-Abancay-Cotaruse de 200
kV (Cusco – Apurímac)
> Trujillo-Chiclayo en 500 kV (La Libertad –
Lambayeque)
Proyectos de telecomunicación
> Banda C de 1900 MHz (Cuarto operador)
> Banda Ancha Rural
> Servicio público en la Banda B
> Servicio de comunicaciones personales
en las Bandas D y E
> Servicios públicos de telecomunicaciones
en la Banda 900 MHz
> Servicios públicos de telecomunicaciones
en la Banda 450 MHz, telefonía fija inalám-
brica en Lima y Callao
> Programa Internet Rural
> Programa Banda Ancha para localidades
aisladas – BAS
> Concesión para la prestación de servicios
públicos de telecomunicaciones en la ban-
da 821-824 MHz y 866-869 MHz
> Concesión de la Banda WiMax
> Servicio Banda Ancha rural San Gabán-
Puerto Maldonado y Servicio de Banda
Ancha rural Juliaca-San Gabán
> Implementación de Servicios Integrados
de Telecomunicaciones Buenos Aires-
Canchaque
> Integración de las Áreas Rurales y lugares de
Preferente Interés Social a las Redes del Servi-
cio Móvil-Centro Sur, Centro Norte y Selva
> Banda Ancha para el desarrollo del Valle
de los Ríos Apurímac y Ene-VRAE y Banda
Ancha para el desarrollo de las comunida-
des de Camisea (Camisea-Lurín)
Si los avances continúan a este ritmo, en el año
2013 la brecha en infraestructura en el Perú se
habrá reducido en un 50%, según Gonzalo Pria-
lé, presidente de la Asociación para el Fomento
de la Infraestructura Nacional (AFIN).
Actualmente, se tiene en cartera un impor-
tante paquete de proyectos:
1. Con posibilidad de ser adjudicados en 2011
> Banda 10.15-10.30 GHz y 10.50-10.65 GHz
en la provincia de Lima y provincia consti-
tucional del Callao
2. Con posibilidad de ser adjudicados en el
primer semestre de 2012
> Reserva Fría de Generación: Planta Puerto
Maldonado 15-18 Mw.
> Línea de Transmisión 220 kV Machupicchu-
Quencoro-Onocora-Tintaya y Subestaciones
asociadas.
> Línea de Transmisión Moyobamba - Iquitos
en 220 KV
> Sistema de Abastecimiento de LNG para
el Mercado Nacional.
> Línea de Transmisión Carhuaquero-Caja-
marca Norte-Caclic-Moyobamba en 220 kV
> Sistema de Abastecimiento de GLP para
Lima y Callao
> Panamericana Sur: Ica-Frontera con
Chile (Tramo Dv. Quilca – Dv. Arequipa; Dv.
Matarani – Dv. Moquegua; Dv. Ilo – Tacna –
La Concordia)
> Banda 899-915 MHz y 944-960 MHz en
8 - P R O I N V E R S I Ó N I N F R A E S T R U C T U R A - 9
Lima y Callao, y bandas 902-915 MHz y 947-
960 MHz para el resto de país.
> Gestión y Explotación del Gran Teatro
Nacional
>Venta de acciones de titularidad del
FONAFE (Xtrata Las Bambas, Telefónica
S.A, Clínica Internacional, Norsac, Telefóni-
ca del Perú S.A.A. y Xtrata Tintaya)
3. Con posibilidad de ser adjudicados en el
segundo semestre del 2012
> Operación, Mantenimiento, Rehabilita-
ción y Mejoramiento de Plantas de Aguas
Residuales de SEDAPAL (PTAR).
> Planta de Desalinización de Agua de Mar -
Aguas de Lima Sur II
> Sistema de Distribución de Gas Natural
> Isla San Lorenzo - Isla El Frontón
> Prospectos Mineros Huayday Ambara (La
Libertad)
> Proyecto Chavimochic - Tercera etapa
> Concesiones Remanentes del Proyecto
Michiquillay
> Navegabilidad de Rutas Fluviales-Primera
Etapa: Ruta Fluvial Yurimaguas - Iquitos.
> Subasta de 1000 hectáreas en el marco
del componente “Optimización del uso del
agua en terrenos del proyecto Majes Siguas
1º etapa”, que contempla la subasta de un
total de 8000 hectáreas, adicionales a las
tierras de la 2° Etapa
> Afianzamiento Hídrico de la Cuenca del
Río Pisco - Río Seco
> Subasta de 38 mil hectáreas de tierras y
programa de atracción de inversiones en las
Pampas de Siguas.
> Hub petrolero Bayóvar
> Ex Hoteles de Turistas Monterrey, Huaraz
e Ica.
> Ferrocarril Cajamarca - Bayóvar
> Ferrocarril Huancayo - Huancavelica
> Sistema Eléctrico de Transporte Masivo
de Lima y Callao - Línea 2
> Chaco la Puntilla - Lote E
> Longitudinal de la Sierra en los tramos
que establezca el Ministerio de Transporte y
Comunicaciones.
> Longitudinal de la Selva en los tramos
que establezca el Ministerio de Transporte y
Comunicaciones.
> Túnel Trasandino (Provincia de Yauli,
Departamento de Junín).
> Carretera IIRSA-Centro (Eje multimodal
Puerto del Callao-Puerto de Pucallpa) en
los tramos que establezca el Ministerio de
para el Sur - GAS PARA TODO EL SUR, para
las ciudades de Cusco, Arequipa, Moque-
gua, Juliaca, Puno y Tacna.
> Sistema de Distribución de Gas Natural
para el Norte Medio - GAS PARA TODO EL
NORTE MEDIO, para las ciudades de Ayacu-
cho, Huancayo, La Oroya, Chimbote y Trujillo.
> Sistema de Telecabinas de Kuélap
> Servicio de Vigilancia Electrónica
> Proyecto Choclococha Desarrollado, com-
prende a) Construcción Presa de Tambo,
b) Construcción de Canal Colector In-
gahuasi y c) Refacción de Obras Existente.
> Aprovechamiento hidroeléctrico Majes-
Siguas
> Proyecto Minero Arena Seca
4. Otros
> Terminal Portuario de Pucallpa
> Terminal Portuario San Juan de Marcona
> Terminal Portuario General San Martín
> Terminal Portuario de Salaverry
> Construcción de la Central Hidroeléctrica
de Molloco
> Gasoducto a Trujillo (Gas Natural)
> Terminal Portuario de Iquitos.
> Reserva Fría: Planta Iquitos
Transporte y Comunicaciones.
> Desarrollo de la Banda Ancha y masifica-
ción de la Fibra Óptica en las zonas rurales y
lugares de preferente interés social del país:
Proyectos Cobertura Universal del Sur, Norte
y Centro, y otros que establezca el Ministerio
de Transportes y Comunicaciones.
> Banda 1710 - 1770 MHz y 2110 - 2170
MHz
> Segundo Establecimiento Penitenciario
en la Región Lima
> Refinería de Cobre en Sechura
> Antival: Provincia de Casma, Departa-
mento de Ancash. Target con anomalías
de uranio. Posibilidad de exploración de
cobre y oro. El área total de la concesión
es de 2000 hectáreas.
> Venta de acciones Cayaltí
> Venta de acciones Pomalca
> Venta de acciones Tumán
> Venta de acciones de EDEGEL
ESFUERzO RECONOCIDO EN EL mUNDO Los esfuerzos del Perú han sido recono-
cidos por instituciones que miden los
avances en la infraestructura de los países.
En el Índice Global de Competitividad del
World Economic Forum (WEF) 2009-2010,
el Perú escaló trece posiciones en la lista
que mide la calidad de infraestructura, y
pasó del puesto 110 al 97.
En mayo de 2011, la Conferencia de
las Naciones Unidas para el Comercio y
Desarrollo (UNCTAD) otorgó a ProIn-
versión el premio a la Excelencia como
mejor agencia de promoción de inver-
siones en reconocimiento a sus buenas
prácticas y a su labor en la captación de
inversiones de infraestructura para el
desarrollo del Perú.
1 0 - P R O I N V E R S I Ó N I N F R A E S T R U C T U R A - 1 1
a mejora de la infraestructura
vial es un pilar central para esti-
mular el avance económico en
los países emergentes. Sobre las carreteras
se apoyan en gran medida las actividades
privadas de un país (extractivas, producti-
vas, financieras y comerciales).
En el Perú, la promoción de la
inversión privada en la construcción,
rehabilitación y mantenimiento de infra-
estructura y servicios públicos a través
de concesiones comenzó en noviembre
de 1991 cuando se promulgó el Decreto
Legislativo N° 758. Tres años después
se entregó en concesión la carretera
Arequipa-Matarani. La empresa Concar,
del grupo Graña y Montero, se adjudicó
el proyecto que suponía la rehabilitación
de 104 kilómetros con una inversión esti-
mada de US$ 7 millones. Fue una solitaria
apuesta por mejorar las carreteras en esa
década.
CarreterasEn la década del 2000, el Ministerio de
Transportes, Comunicaciones, Vivienda y
Construcción (MTC) impulsó el Progra-
ma de Concesiones de Redes Viales. La
primera vía concesionada por intermedio
de ProInversión fue la Red Vial 5, que
corresponde al tramo Ancón-Huacho-
Pativilca en la carretera Panamericana
Norte. El contrato se firmó en enero de
2003 y abrió paso a un capítulo importan-
te de inversiones privadas en carreteras.
El proceso continuó con dos proyectos
de gran envergadura: IIRSA Norte y la
Carretera Interoceánica Sur, ambos tam-
bién realizados a través de concesiones,
que a diferencia de la Red Vial 5 fueron
cofinanciadas. Luego se continuó con las
concesiones autosostenibles (el inversio-
nista recupera su inversión a través del
peaje) de la Red Vial 6: Pucusana - Cerro
Azul - Ica, Red Vial 4: Pativilca - Santa - Tru-
jillo - Puerto Salaverry; Autopista del Sol:
Tramo Trujillo - Chiclayo - Piura - Sullana;
Tramo 2 del Eje Multimodal del Amazonas
Centro de IIRSA: Puente Ricardo Palma-La
Oroya-Huancayo y La Oroya-Desviación
Cerro de Pasco; entre otras concesiones
cofinanciadas de tramos viales figuran
Empalme 1b Buenos Aires - Canchaque
(Piura), Tramo vial óvalo Chancay - Huaral
- Acos y Nuevo Mocupe - Cayaltí - Oyotún.
Hasta la fecha se han concesionado
importantes tramos de la Red Vial Nacio-
nal, y el monto total de las inversiones
se acerca a los US$ 3 mil millones. Los
kilómetros de carreteras concesionadas
han crecido a un ritmo vertiginoso, al-
canzando el 43% de la Red Vial Nacional
asfaltada. Si en 2000 sólo había 100 kiló-
metros manejados por un privado, ahora
son más de cinco mil kilómetros.
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
100 km.
100 km.
100 km.
283 km.
283 km.
2469 km.
2469 km.
4031 km.
4031 km.
4986 km.
5356 km.
5356 km.
KM. DE CARRETERAS CONCESIONADAS2000-2011
Carreteras
Red vial N°5: Tramo Ancón-Huacho-Pativilca
Red vial N°6 Pucusana-Cerro Azul-ica
IIRSA Norte: Paita-Yurimaguas
IIRSA Sur, Tramo 2: Urcos-Inambari
IIRSA Sur, Tramo 3: Inambari-Iñapari
IIRSA Sur, Tramo 4: Azangaro-Inambari
Buenos Aires-Canchaque (Piura)
IIRSA Sur, Tramo 1: Máncora-Uros
IIRSA Sur, Tramo 5: Ilo, Matarani-Azángaro
Red vial N°4: Pativilca-Puerto Salaverry
Tramo vial-Óvalo Chancay-Huaral-Acos
Tramo vial-Vial-Mocupe-Cayaltí-Oyotún
Autopista del Sol Trujillo-Sullana
TOTAL:
Compromiso de
inversión en US$
73'066.000
228'600.000
258'223.000
484'527.000
472'916.000
391'362.000
31'000.000
98'900.000
183'400.000
360'000.000
34'300.000
17'400.000
360'000.000
2.993'694.000
Inversión en los contratos de concesión
1 2 - P R O I N V E R S I Ó N I N F R A E S T R U C T U R A - 1 3
a situación de los puertos hasta
hace dos décadas era precaria.
Dotados de una infraestructu-
ra que superaba las cuatro décadas de
existencia y supeditados a una escasa
inversión de parte del Estado, se hacía ne-
cesario tomar acciones inmediatas. En los
últimos años de la década del noventa se
creó el Comité Especial de Puertos dentro
de la COPRI para concesionar los puertos
nacionales. Este proceso se llevaría a cabo
en dos etapas: la primera, con la conce-
sión de los puertos de Ilo y Matarani; y la
segunda, con la concesión de los puertos
de Paita, Salaverry, Chimbote, Callao y
San Martín - Pisco. El 31 de mayo de 1999,
el referido Comité adjudicó la buena pro
de la concesión del terminal portuario de
Matarani, a Terminal Internacional del
Sur - TISUR. La concesión del terminal
portuario de Ilo fue declarada desierta.
El proceso de concesión de puertos trajo
consigo un álgido debate político y social.
Dos años después, el gobierno de Valentín
Paniagua suspendió los procesos de
concesión de los puertos del Callao, Paita,
Salaverry, Chimbote, San Martín - Pisco e
Ilo, hasta la promulgación de una ley de
puertos. El 1 de marzo del 2003 se publicó
la Ley del Sistema Portuario Nacional, Ley
N° 27943, que introdujo modificaciones
importantes:
> Creación de la Autoridad Portuaria Nacio-
nal (APN), cuyo directorio está conformado
por 11 miembros: 8 del sector público
(Ministerios de Transportes (2), Economía,
Comercio Exterior y Producción, COFIDE,
Gobiernos Regionales Portuarios y un repre-
sentante de las Municipalidades Provinciales
Portuarias), y los otros tres de la actividad
privada (usuarios finales y usuarios interme-
dios) y de los trabajadores. La APN planifica,
conduce, norma, supervisa y promueve el
desarrollo del Sistema Portuario Nacional,
para lograr su competitividad.
> Definición de las funciones de las distintas
entidades públicas en la actividad portuaria
(MTC, APN, ENAPU, OSITRAN, INDECOPI,
SUNAT)
> Estableció la obligación de la APN de
elaborar el Plan Nacional de Desarrollo
Portuario (PNDP).
> Estableció que la infraestructura portuaria
podrá entregarse en administración al sector
privado, en plazos no mayores de 30 años y
en cualquiera de las modalidades siguientes:
a) Asociación en Participación
b) Contratos de Arrendamiento
c) Contratos de Concesión
d) Contratos de Riesgo Compartido
e) Contratos de Gerencia
f) Contratos Societarios
g) Otras modalidades establecidas en la
legislación
El déficit de infraestructura portuaria
ascendía a US$ 6.300 millones, en el año
2005. Era arduo el trabajo por hacer y
grande el potencial. Frank Boyle, presi-
dente de la Autoridad Portuaria Nacional,
advirtió que los proyectos en el Muelle
Norte del Callao (concesionado este año)
y en Pisco y Marcona demandarían una
inversión total aproximada de US$ 3 mil
millones de dólares. ¿Cuándo podría
cerrarse la brecha en infraestructura de
puertos? «Hacia el 2015», calcula Boyle.
PuertosmOvImIENTO DE CONTE-NEDORES EN PUERTOS PERUANOSEl Perú cuenta con 14 puertos de uso público, entre marítimos y fluviales. El del Callao es el quinto más utiliza-do en Latinoamérica y el primero de la costa del Pacífico Sudamericano. En el 2009 el tráfico de contenedo-res movilizados en los terminales portuarios peruanos alcanzó los 1,2 millones de TEUs, volumen que representa aproximadamente 2,7 veces el movimiento registrado en el año 2000. En el 2010, se obtuvo un aumento del 14%, llegando a 1,5 millones de TEUs.
TERmINAL PORTUARIOGENERAL SAN mARTíN (PISCO)Se contempla una concesión por 30 años, a título oneroso. El proyecto implica la modernización del terminal a cargo del concesionario quien deberá realizar mejoras e instalación de equipamiento, según lo establecido en el contrato de concesión. Asimismo, el concesionario será responsable del financiamiento, operación y mantenimiento del terminal. El monto de inversión (infraestructura y equipamiento) se estima en US$ 110 millones (incluido IGV).
NAvEGABILIDAD DE RUTAS FLUvIALES: RUTA FLUvIAL YURImAGUAS-IqUITOS-FRONTE-RA CON BRASILEl proyecto está orientado a entregar en concesión los trabajos de dragado y señalización de los ríos Huallaga, Marañón y Amazonas, para garantizar la navegabi-lidad de los mismos y, con ello, el tráfico entre los terminales portuarios de Yurima-guas e Iquitos.
Una vez culminado el estudio de facti-bilidad «Mejoramiento y Mantenimiento de las Condiciones de Navegabilidad en los ríos Ucayali, Huallaga, Marañón y Amazo-nas», se solicitará al MTC la viabilidad para iniciar el proceso de concesión.
TERmINAL PORTUARIO DE SAN JUAN DE mARCONA
La finalidad de este proyecto sería la construcción de un terminal especializado en minerales, ubicado a 150 metros al norte del muelle de Acarí, en el lado sur de la Bahía de San Juan de Marcona, Ica. La APN ha admitido a trámite la iniciativa privada del terminal, la cual se encuentra en proceso de evaluación. El monto aproxi-mado de inversiones (obras y equipamien-to portuario) sería de US$ 149 millones.
Proyectos para el bienio 2012-2013
1 4 - P R O I N V E R S I Ó N I N F R A E S T R U C T U R A - 1 5
asta el año 2001, la situación de
los aeropuertos peruanos no era
la mejor si se pretendía recibir
a turistas de todo el mundo y alentar
la inversión de capitales extranjeros.
La primera decepción del visitante se
podía originar al arribar a un aeropuerto
Jorge Chávez envejecido, sin mangas e
inseguro.
La Corporación Peruana de Aeropuer-
tos y Aviación Comercial S.A. (CORPAC),
empresa del sector transportes ínte-
gramente de propiedad del Estado, se
encarga de operar, equipar y conservar
los aeropuertos comerciales. También es-
tablece, administra, opera y conserva los
Aeropuertospropuesta de concesión a operadores
e inversionistas del sector, y se logró
atraer a empresas interesadas para que
participaran en el concurso, meses más
tarde. Después de evaluar las ofertas de
los postores, el 15 de noviembre de 2000
se entregó la Buena Pro a la concesio-
naria Lima Airport Partners (LAP). Este
consorcio estaba conformado por las
empresas Flughafen Frankfurt/Main
AG (Alemania), Bechtel Enterprises
International (Estados Unidos) y Cosapi
S.A (Perú). El contrato se firmó el 14 de
febrero de 2001.
Una década más tarde, los resultados
de esa primera concesión son notables:
servicios de ayuda a la aeronavegación y
de radiocomunicaciones aeronáuticas.
Además, establece los sistemas apropia-
dos e idóneos de comunicación reque-
ridos para regular y controlar el tráfico
aéreo de sobrevuelo.
Para entonces, el Estado había di-
señado un plan de concesiones, y sólo
faltaba ejecutarlo. En 1997 se creó el
Comité Especial de Aeropuertos encar-
gado de determinar los aeropuertos que
serían concesionados al sector privado.
Este grupo lo integraban los aeropuer-
tos de Lima, Cusco, Arequipa, Trujillo e
Iquitos.
La primera tarea consistía en con-
cesionar el aeropuerto Jorge Chávez.
Los estudios financieros y ambientales
empezaron en 1998, y un año después
se realizó un Road Show en Estados
Unidos y Europa. Allí se presentó la
> El tráfico de pasajeros en 2001 era de cuatro
millones; ahora es de 10,3 millones.
> Al 31 de diciembre de 2010, el total de in-
versiones realizadas por Lima Airport Partners
en las instalaciones del terminal asciende a
US$272,49 millones.
> El Estado ha recibido más de US$ 700
millones en contribuciones hasta la fecha.
> En octubre de 2010, el aeropuerto de Lima
fue elegido como el Aeropuerto Líder en Suda-
mérica 2009 por the World Travel Awards.
> Durante el 2007, LAP puso en marcha el
Centro de Carga y Correo Aéreo, un proyecto
que demandó una inversión cercana a los
US$ 3 millones para la remodelación de las
instalaciones existentes, las mismas que tienen
una capacidad instalada para operaciones
simultáneas de carga de hasta 1.024 toneladas
métricas de carga.
Tras la concesión del aeropuerto más
importante del país, ProInversión asumió
la búsqueda de inversionistas para otros
terminales aeroportuarios. Primero había
que evaluar la estrategia. Para ello, se
siguieron las recomendaciones del estu-
dio que realizó el Consorcio Consultor
Currie & Brown, entre 2002 y 2003; allí se
indicaban hasta 19 aeropuertos regiona-
les que tenían un movimiento comercial
atractivo para las inversiones. Con esa
información, se presentó en 2004 el Plan
de Promoción para los Aeropuertos de la
República del Perú.
La primera concesión de aeropuer-
tos regionales (del norte) se realizó en
2006. Un grupo de aeropuertos regio-
(Apurímac), Arequipa, Ayacucho, Juliaca
(Puno), Puerto Maldonado (Madre de
Dios) y Tacna. El periodo de concesión es
de 25 años y la inversión comprometida
asciende a US$ 237 millones.
El aeropuerto de Andahuaylas es
parte del segundo grupo de aeropuertos;
sin embargo, no se entregó en la fecha
de cierre. El contrato establece que el
Concedente (MTC) tiene 2 años para su
entrega y si luego de ese plazo no se con-
creta, se excluye de la concesión.
Para Carlos Vargas, presidente del
directorio de Aeropuertos Andinos del
Perú, los terminales de Arequipa y Puerto
Maldonado tienen una enorme impor-
18Aeropuertos, incluido el Jorge Chávez, han sido entregados en concesión en la última década.
El concesionario del Aero-puerto Internacional Jorge Chávez asume todos los gastos para la moderniza-ción de infraestructura. En los aeropuertos regionales, tanto del sur como del norte, el Estado Peruano cofinancia las obras a través del Pago Anual por Mantenimiento y Operación (PAMO) y el Pago por Obras Obligatorias (PPO).
nales compuesto por 12 terminales fue
concesionado por 25 años. La inversión
comprometida era US$ 120 millones
entre el Estado peruano y la ganadora
de la buena pro, Aeropuertos del Perú
(ADP), una empresa del Consorcio GBH-
Swissport. Los terminales se encuentran
en: Tumbes, Piura, Talara (Piura), Chicla-
yo (Lambayeque), Trujillo (La Libertad),
Anta (Ancash), Pisco (Ica), Chachapoyas
(Amazonas), Cajamarca, Tarapoto (San
Martín), Iquitos (Loreto) y Pucallpa
(Ucayali).
El segundo grupo de aeropuertos
regionales (del sur), compuesto por 6
terminales del sur del país, fue concesio-
nado en 2010. La Buena Pro la obtuvo
el Consorcio Aeropuertos Andinos del
Perú, integrado por las empresas Corpo-
ración América de Argentina y Andina
Investment Holding de Perú. Los termi-
nales se encuentran en: Andahuaylas
tancia porque podrían recibir vuelos
de países vecinos. Aun más, si se toma
en cuenta que Corporación América se
encuentra presente en los aeropuertos de
Salta (Argentina) y Guayaquil (Ecuador),
por lo que establecer una alianza estra-
tégica que permitan vuelos hacia y desde
Arequipa es una posibilidad. Pero eso
no quiere decir que Ayacucho, Tacna y Ju-
liaca queden rezagados. «Están creciendo
fuerte y nos empujan a avanzar más
rápido con las inversiones».
La tarea prevista para el futuro es
lograr la concesión del nuevo Aeropuerto
Internacional de Chinchero, en Uru-
bamba, Cusco. Hasta junio de 2011, el
proyecto había concitado la atención de
hasta 26 empresas. La concesión supone
el diseño, financiamiento, construcción,
operación y mantenimiento del nuevo
aeropuerto. El monto de inversión ascen-
dería a US$ 350 millones.
1 6 - P R O I N V E R S I Ó N I N F R A E S T R U C T U R A - 1 7
INTEROCEáNICALA CARRETERA qUE UNE DOS mUNDOS
Desierto de Ica
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as carreteras no son sólo vías por las que
transitan carros, camiones, transporte
público, camionetas. También son ins-
trumentos para el crecimiento econó-
mico y la integración de los pueblos. Los
beneficios de una carretera van más allá
de lo tangible. Las carreteras también
colaboran en promocionar las economías
y el turismo locales, agilizar el comercio,
incrementar la competitividad regional,
promover el crecimiento económico,
mejorar las condiciones para el potencial
inversionista y acelerar la inclusión social.
La interoceánica es una de las obras
viales más ambiciosas en la historia
peruana y comprende cerca de 2.600
kilómetros de carretera asfaltada que
atraviesa nueve departamentos. Brasil, el
destino final de esa vía, es un mercado de
doscientos millones de personas y es una
puerta de ingreso hacia Europa. ¿Cómo
se hizo realidad esta mega obra?
¿Se podría unir los océanos Atlántico y
Pacífico con una carretera?, nos pregun-
tábamos durante el siglo XX. ¿Podrían los
brasileños tomar un auto y llegar a Lima?
¿Podrían los peruanos enviar camiones
cargados de productos al Brasil y viceversa?
La respuesta a esas preguntas siempre
llevó a los ingenieros a imaginar una
carretera. Una que atravesaría la jungla
amazónica y la Cordillera de los Andes y,
de esa manera, iniciaría un nuevo capítu-
lo en la historia de Sudamérica. Brasil dio
el primer paso rumbo a esa mega obra a
mediados de los años ochenta. Entonces
inició la construcción de la carretera BR-
364, que, junto con la BR-317, conforma-
ban 1.700 kilómetros de vía asfaltada en
su territorio. La BR-364 unió los puertos
de la costa del Atlántico, en los estados
de Sao Paulo y Paraná, con los estados de
Mato Grosso, Rondonia y Acre, que están
próximos a la frontera con el Perú.
El siguiente paso le correspondía
darlo a nuestro país. «Sólo faltaba una
Lgran decisión política», explica el jefe de
proyectos de Redes Viales de ProIn-
versión, Guillermo Rebagliati. Como
muchos otros proyectos de enverga-
dura, la carretera Interoceánica Sur
(su nombre oficial es «Corredor Vial
Interoceánico Sur, Perú-Brasil»), era una
obra que estuvo en suspenso por motivos
económicos y políticos hasta la década
del 2000. Por aquel año, entró en vigencia
un instrumento político que sería decisi-
vo para impulsar el proyecto: la Iniciativa
para la Integración de la Infraestructura
Regional Sudamericana o IIRSA. Es un
programa impulsado por los países
sudamericanos y algunos organismos
internacionales (Banco Interamericano
de Desarrollo y la Corporación Andi-
na de Fomento) que busca integrar la
región a través de megaproyectos viales y
portuarios.
En setiembre de 2000, los presidentes
de doce países de América del Sur esta-
ban reunidos en Brasilia. Entre las cosas
que discutían había un plan que hacía
pensar en un futuro diferente. Se trataba
de la Iniciativa para la Integración de
la Infraestructura Regional Surameri-
cana (IIRSA), un abanico de ideas para
la construcción de carreteras y puertos
que debían unir a todos los países de la
región. El Perú apostó desde el principio
por tres de los proyectos: las carreteras
interoceánicas Norte, Sur y Centro.
INTEROCEáNICA SUREn 2004, el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones diseñó los estudios de
preinversión de la «Interconexión Vial
Iñapari - Puerto Marítimo del Sur».
PROVIAS (que se encarga de los
proyectos de infraestructura de trans-
porte nacional) designó a una empresa
consultora (Consorcio Vial Sur) para que
diseñara el estudio de factibilidad. Ese
primer paso fue impulsado por algunas
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normas políticas. El estudio fue exonerado
del Sistema Nacional de Inversión Pública
(SNIP) mientras que la ley Nº 28214, de
abril de 2004, declaró de necesidad públi-
ca, interés nacional y ejecución preferente
la construcción y asfaltado del «Proyecto
Corredor Vial Interoceánico Perú-Brasil».
El Estado había decidido no dejar pasar
más tiempo. La integración con Brasil
estaba en marcha.
***
ProInversión se encargó de detallar las
bases del concurso para la concesión del
Proyecto. Lanzó la convocatoria para los
tramos 2, 3 y 4 en enero de 2005. Cinco
meses después, éstos se entregaron en
concesión por un plazo de 25 años de la
siguiente manera:
> El tramo 2 va de Urcos (Cusco) hasta
Inambari (Madre de Dios). Se le adjudicó al
postor Consorcio Concesionario Intero-
ceánica Urcos-Inambari, cuya razón social
actual es Concesionaria Interoceánica Sur
- Tramo 2 S.A.
> El tramo 3 va de Inambari (Madre de
Dios) a Iñapari (frontera con Brasil). Se le
adjudicó al postor Consorcio Concesio-
nario Interoceánica Inambari - Iñapari,
cuya razón social actual es Concesionaria
Interoceánica Sur - Tramo 3 S.A.
Ambos consorcios son una alianza
de las empresas Constructora Norberto
Odebrecht S.A., Graña y Montero S.A.A.,
JJC Contratistas Generales e Ingenieros
Civiles Contratistas Generales S.A.
> El tramo 4 va de Inambari hasta Azángaro
(Puno). Se le adjudicó al Consorcio Intersur,
compuesto por las empresas brasileñas
Construtora Andrade Gutierrez S.A, Cons-
trutora Queiroz Galvao S.A. y Construcoes E
Comercio Camargo Correa S.A.
Los tramos 1 y 5 se concesionaron en agos-
to de 2007 por un periodo de 25 años.
> El tramo 1 enlaza San Juan de Marcona
(Ica) con Urcos (Cusco). Fue entregado al
Consorcio Interoceánica Tramo 1, integrado
por la empresa Graña y Montero S.A.A., JJC
Contratistas Generales S.A. e ICCGSA.
> El tramo 5 conecta Ilo (Moquegua) con
Azángaro (Puno) y Matarani (Arequipa) con
Juliaca (Puno). Fue entregado a la Conce-
sionaria del Sur, integrada por las empresas
Hidalgo e Hidalgo S.A., Construcción Admi-
nistración S.A.C. y Conorte S.A.
En los cinco tramos, el Estado peruano
cofinanciará las obras.
IIRSA NORTELa llamada carretera IIRSA Norte
uniría el puerto de Paita, en Piura, con
el de Nueva Reforma, en Loreto, a través
de una vía completamente asfaltada. El
Estado peruano la entregó en conce-
sión, a través de ProInversión, en junio
de 2005. La Concesionaria IIRSA Norte,
encargada de las obras, es una alianza
de las empresas Odebrecht y Graña y
Montero. Los trabajos comenzaron en
abril de 2006, y su costo total será de US$
298 millones. Tanto la primera etapa –que
La carretera no sólo ha dinamizado el transporte, sino que ha incentivado el comercio y el turismo, así como las inversiones en agricultura. José Luis Bo-nifaz, coautor del libro Es-timación de los beneficios de la carretera Interoceánica, señala que los beneficios directos e indirectos de la vía para la región sur su-marán US$ 1.857 millones hasta el 2030.
ProInversión
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1.600Millones de dólares en promedio ha sido el costo total de la carretera Interoceánica Sur.
100.000turistas brasileños llegarían al Perú al año, en parte gracias a la vía Interoceánica.
984Millones de dólares es el monto que Perú exporta anualmente al Brasil.
88%Se incrementaron las exportaciones a Brasil en el 2010.
Avances. IIRSA Sur, tramo por tramo, al 2011
Tramo 1. Culminado en un 99%. Sólo faltan 7 kilómetros.
Tramo 3. Culminado.
Tramo 5. Concluido el 7 de diciembre del 2010.
Tramo 4. A marzo del 2011, las obras estaban concluidas en un 92%. Faltaba completarse 14 kilómetros de los 360 totales debiendo culminarse este año.
Tramo 2. Concluido el asfaltado vial. Concluida también la instalación del puente Continental (antes llamado puente Billinghurst). Es uno de los puentes colgantes de acero más largos del Perú, con una longitud de 722 me-tros, según la concesionaria Conirsa.
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la consultora Ernst & Young en 2009, se-
ñalaba que el sistema de abastecimiento
del noroeste del Brasil recorre no menos
de cuatro mil kilómetros (desde Sao
Paulo y el sur) para llegar a los mercados
de esta zona. La distancia con el merca-
do peruano es muchísimo menor: 1.300
kilómetros desde Arequipa a través de la
Interoceánica Sur.
«No queremos depender del merca-
do paulista para comprar papas o sal.
Queremos comprarle al Perú, que está
mucho más cerca», dijo el gobernador
del estado brasileño de Rondonia, Ivo
Narciso Cassol, a fines del 2009. «Ade-
más nosotros podemos venderles carne
mucho más barata y deliciosa que la de
Argentina». Sus palabras eran la demos-
tración de que ambos mercados se nece-
sitan mutuamente. La Asociación Peruana
de Exportadores (ADEX) ha demostrado
con cifras que Brasil se ha convertido en un
mercado muy interesante en los últimos
años. Tiene un economía de casi 200
millones de consumidores, y sólo en 2010
las exportaciones peruanas hacia ese país
sobrepasaron los US$ 940 millones; el
une Yurimaguas -Tarapoto, Olmos-Piura
y Piura-Paita– como la segunda –que une
Tarapoto-Rioja y Rioja-Corral Quemado–
ya se culminaron.
Serían 960 kilómetros de calzada que
nacerían casi en el mar y penetrarían a lo
profundo de la selva, uniendo las regiones
de Piura, Lambayeque, Cajamarca, Ama-
zonas, San Martín y Loreto. Y generaría
beneficios económicos de hasta US$ 300
millones en su zona de influencia. Según
el plan, esta vía forma parte de un proyec-
to mayor: el Eje Multimodal Amazonas
Norte, que conectará el norte del Perú con
el estado de Amazonas, en Brasil.
El plan supone la conexión de
carreteras y puertos fluviales. Y tiene
la ambición de convertirse en una ruta
alternativa para comunicar a América
del Sur y Asia; pues se ahorraría tiempo
y dinero frente a la ruta tradicional del
Canal de Panamá.
IIRSA CENTROLa tercera interoceánica partirá desde
Lima y atravesará las regiones de Junín,
Pasco, Huánuco y Ucayali. A través de 867
kilómetros de vía asfaltada, beneficiará a
diez millones de personas. IIRSA Centro
potenciará el comercio con Brasil a través
del puerto de Pucallpa, Ucayali. Para
facilitar su implementación, se decidió
dividirla en tres tramos.
> El Tramo 1 va del puerto del Callao hasta
el Puente Ricardo Palma, en las afueras de
Lima
> El Tramo 2 comprende las vías Puente Ri-
cardo Palma-La Oroya, La Oroya-Huancayo,
y La Oroya-Desviación Cerro de Pasco
> El Tramo 3 va desde Desviación Cerro de
Pasco hasta Pucallpa.
En agosto de 2010, ProInversión entre-
gó la concesión del tramo 2 al Consorcio
Desarrollo Vial del Perú, que une a las
empresas colombianas Concay, Incoequi-
pos, Nexus Banca de Inversión y Viviendas
del Perú. Este conglomerado invertirá US$
126 millones en la obra. Ya se iniciaron los
trabajos por parte del concesionario.
José Luis Peroni, presidente del Comité
Textil de la Asociación de Exportadores
(ADEX) ha dicho que en unos años Brasil
se convertirá en el segundo mercado para
la exportación de productos peruanos del
sector textil-confecciones, luego de Esta-
dos Unidos y en reemplazo de Venezuela.
Esta carretera es autosostenible
financieramente, es decir, no requiere
cofinanciamiento del Estado peruano.
BENEFICIOSBrasil espera ser una de las cinco eco-
nomías más grandes del mundo en las
próximas dos décadas. Para ello, le es im-
portante lograr una presencia competitiva
en el Pacífico, donde se mueve más de la
mitad del comercio mundial. «El Perú es
el lugar más viable para que Brasil pueda
afianzar sus relaciones con los países asiá-
ticos», dice Miguel Vega Alvear, presidente
de la Cámara Binacional de Comercio e
Integración Perú - Brasil. «En especial con
el gigante mundial: China». Con la Intero-
ceánica la tarea se le facilita.
Los objetivos del Perú apuntan en
un sentido geográfico contrario. Con la
Interoceánica, el Perú obtiene una salida
directa al Océano Atlántico, con lo que
podrá acceder de manera más rápida
a los mercados que desea conquistar:
Europa y África. Asimismo, une a la
Macro Región Sur, compuesta por ocho
departamentos: Ica, Arequipa, Ayacucho,
Apurímac, Cusco, Madre de Dios, Puno,
Moquegua y Tacna, a través de 2.600
kilómetros de carreteras asfaltadas y 352
puentes. Según el estudio de factibilidad
de la Interoceánica Sur realizado en 2004,
la zona de influencia directa e indirecta
abarca un área total de 410 mil kilómetros
cuadrados y una población de casi 5.7
millones de habitantes. En siete años,
esa población se ha elevado y ahora se
calcula que bordea los ocho millones, casi
la cuarta parte del país.
¿Pero de qué manera pueden benefi-
ciarse los productores peruanos con esta
mega obra? Un informe preparado por
crecimiento de este indicador fue de 88%
respecto al del año 2009. Los productos
más solicitados fueron el cobre y el zinc,
la aceituna y los espárragos. Las opor-
tunidades son buenas para la cebolla y
los cereales como la quinua y la kiwicha,
pues desde 2010, estos productos ya no
tienen barreras fitosanitarias para ingre-
sar al Brasil.
El interés turístico también ha crecido.
Según la Cámara Nacional de Turismo
(Canatur), hay un potencial base de doce
millones de turistas brasileños. Hasta 2002,
llegaban anualmente al Perú unos 34 mil;
en 2009 ya eran 80 mil. Con la Interoceáni-
ca terminada a fines de 2011, podrían ser
100 mil. «El incremento se deberá gracias
a los turistas de los estados fronterizos de
Rondonia, Acre y Mato Grosso, quienes en-
trarían por la carretera Interoceánica para
visitar especialmente el Cusco, así como las
ciudades de Arequipa y Puno», dice Carlos
Canales, presidente de Canatur.
Desde el inicio de las obras, en 2005,
hasta la actualidad, la Interoceánica ha
generado más de 30 mil nuevos puestos de
trabajo directos e indirectos.
Pero el verdadero potencial se verá una
vez que la carretera esté en funcionamiento
pleno, comunicando a estas dos economías
dinámicas de América del Sur. Según el
estudio de la consultora Ernst & Young, una
vez que las empresas brasileñas estén pre-
sentes en nuestro país para comercializar
con Asia, las inversiones de ese país en el
Perú se triplicarían en cinco años. Es difícil
avizorar lo que se viene.
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PERÚ - BRASILSIN ESCALAS
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DEL CAmINO DE HERRADURA A LA víA INTEROCEáNICAEl interés por construir vías de penetración
hacia la selva amazónica, a principios del
siglo XX, estuvo guiado por la extracción
de materias primas: caucho, oro, petróleo
y madera. Había un anhelo popular en las
regiones del sur del país, según explican
Doris Balvín y Patricia Patrón en su libro
Carretera Interoceánica Sur, consideracio-
nes para su aprovechamiento sostenible.
Las primeras vías se construyen sobre la
década del veinte. La vía Cusco-Quincemil
se inició en 1925 y se consolidó hasta me-
diados de siglo. La de Iñapari-Puerto Mal-
donado, a fines de la década del setenta,
se construiría como una trocha carrozable
que reemplazó al antiguo camino de he-
rradura de la década del cuarenta. De ese
entonces data la carretera afirmada que
unía a Puerto Maldonado con el Cusco.
La búsqueda de integración con Brasil data
de mucho después, cuando el Perú y ese
país suscribieron el «Acuerdo de Inter-
conexión Vial» en 1981. Allí se planteaba
construir conexiones viales entre Cruzeiro
do Sul, Puerto Maldonado y Río Branco,
y, también, darle prioridad a una ruta que
atravesaría Assis e Iñapari, cada uno a
un lado de la frontera. Durante los años
noventa, en el marco de ese convenio, el
Estado peruano mejoró sustancialmente
las vías y construyó la mayor parte de los
puentes. Brasil avanzó con la construcción
del puente Assis Brasil-Iñapari, sobre el
río Acre. Con el nuevo milenio, la inicia-
tiva IIRSA le dio el impulso definitivo a la
Interoceánica.
ProInversión
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Era el edificio más alto del Perú y estaba relegado al olvido durante décadas, a pesar de su excelente ubicación en el Centro Histórico de Lima. A finales de 2009, como parte de un proceso de promoción de inversión privada desarrollado por ProInversión, una empresa privada abrió en el lugar un imponente centro comercial de treinta mil metros cuadrados para despertar de su letargo a esa zona de la ciudad. Hoy en día los resultados son notables: cada mes, más de un millón de personas acuden hasta allí para ir al cine, hacer compras, comer en familia y pasear.
CENTRO CívICO,
CEmENTOEL TESTIGO DE
Dan
iel Silva
3 8 - P R O I N V E R S I Ó N I N F R A E S T R U C T U R A - 3 9
El día en que se inauguró el Real Plaza del
Centro Cívico, el Presidente Alan García
Pérez, que había acudido al evento, dijo
que por «por primera vez este lugar será un
verdadero Centro Cívico». Era finales del
2009 y la empresa concesionaria Urbi Pro-
piedades, del Grupo Interbank, presentaba
en sociedad el remozado complejo arqui-
tectónico que durante años había sido uno
de los emblemas del Centro de Lima. Hasta
entonces, sin embargo, esa obra donde re-
salta una torre de 33 pisos era un sitio som-
brío y en parte abandonado. Por allí había
algunas oficinas públicas y la gente circula-
ba con prisa porque no había motivos para
detenerse, a menos que uno fuera a realizar
algún trámite engorroso. El Centro Cívico
era un gigante desperdiciado.
Un edificio sombrío, gris, como una tar-
de de invierno limeña, así lucía. A lo lejos
se asomaba como un gigante habitado por
oficinistas en horario de trabajo y visitado
por nadie los fines de semana. Lo cierto es
que a mediados de la década del 80 cuando
las principales oficinas de empresas priva-
das cerraban y se mudaban a otros distritos
como Miraflores y San Isidro, el Centro Cí-
vico resistía la soledad y afrontaba el olvido.
En la década de los 90 era un paso co-
mún para quienes se dirigían a comprar
artículos de cómputo, cuadras más allá,
en galerías cercanas de la avenida Garcila-
so de la Vega, y un vecino ilustre del Hotel
Sheraton, lugar preferido de los turistas
por esos años. Pero nada más.
«Nadie apostó por el lugar por déca-
das», dice Roberto Carcelén Ruiz-Bravo,
consultor de proyectos Turísticos e In-
mobiliarios de ProInversión. «Cuando se
decide recuperarlo se encontraba prác-
ticamente en un proceso de abandono».
¿Cómo es que una empresa se interesó en
el relanzamiento de una obra venida a me-
nos? El complejo, a pesar de su abandono,
tenía un gran potencial, pero quizá era ne-
cesario que aparecieran empresas que lo
vieran de esa manera. Entregar en conce-
sión el Centro Cívico no fue una tarea fácil.
En 2002, la oficina de proyectos Turísti-
cos e Inmobiliarios de ProInversión encargó
un estudio sobre las alternativas que podría
tener el Centro Cívico. La firma Araval, del
arquitecto Ernesto Aramburú, especialista
en centros comerciales, descartó la idea de
reconstruir el centro de convenciones que
antes hubo allí y que por el incendio de
1975 se estropeó. «No iba a ser rentable»,
recuerda Carcelén. La segunda alternativa
era la de un gran centro comercial. Esto sí
podía ser rentable.
El Centro Cívico le pertenece al Fon-
do Consolidado de Reservas Previsionales
(FCR) administrado por la Oficina de Nor-
malización Previsional (ONP), a la que el
Estado le había cedido la propiedad en 1977.
La primera tarea era ponerse de acuerdo con
los funcionarios de esa dependencia. Ellos
pusieron sus condiciones. Debía realizarse
una concesión de los edificios y no una ven-
ta. Además, la ONP se reservaba para su uso
los pisos 6 y 7 de los edificios longitudinales,
además de la torre de 33 pisos y una parte de
los estacionamientos en el sótano.
ProInversión terminó de preparar las
bases para el concurso de concesión y el
contrato inicial en 2005. La propuesta fue
lanzada en octubre de ese año. Ningún pos-
tor se presentó. Tampoco se presentaron in-
teresados en el siguiente intento, entre 2006
y 2007. «Había preocupación», recuerda
Carcelén. «Los inversionistas consideraban
que no iba a ser un lugar atractivo para de-
sarrollar un proyecto comercial». Pero aca-
so estaban equivocados.
Urbi Propiedades pagó por única vez el Derecho de Contrato por un monto de 1.243.719 dólares para ha-cerse acreedor del contrato. Adicionalmente, deberá pagar por Derecho de Usu-fructo, un porcentaje de sus ingresos brutos anuales.
El Real Plaza Centro Cívico se ha integrado al circuito formado por el Museo de Arte, el Museo de Arte Italiano, el Parque de la Reserva, el Paseo de los Héroes Navales y el Paseo Colón.
4 0 - P R O I N V E R S I Ó N I N F R A E S T R U C T U R A - 4 1
TIEmPOS mEJORESProInversión lanzó el tercer concurso en
agosto de 2007. Entonces sí hubo postores,
y Urbi Propiedades, empresa del Grupo In-
terbank, obtuvo el contrato por treinta años.
La empresa recibió cerca de 30 mil me-
tros cuadrados de áreas del Centro Cívico
para habilitar la zona comercial y 9.110
metros cuadrados de áreas de oficina para
ser alquiladas. Urbi Propiedades se com-
prometía a acabar las obras de restructu-
ración en menos de tres años. A cambio,
la empresa debe retribuir al Estado con un
15% de los ingresos brutos anuales durante
el primer año de operaciones. En lo sucesi-
vo, este porcentaje se incrementará en 3%
cada año.
¿Qué motivó a esta empresa a participar
en este proyecto? Por entonces, la Munici-
palidad de Lima había anunciado el futuro
lanzamiento de un sistema de transporte
masivo –el Metropolitano–, que tendría
una gran estación cerca del Centro Cívico.
«El Metropolitano iba a mejorar la potencial
afluencia de público», dice Carlos Cassabo-
ne, gerente general de Urbi Propiedades. El
Metropolitano reducía el riesgo de las in-
versiones y auguraba el éxito del proyecto.
La inversión en el relanzamiento fue de
casi US$ 25 millones. El Real Plaza Centro Cí-
vico se inauguró a finales del 2009 con gran
algarabía. Era el primer mall del Centro de
Lima y tenía treinta mil metros cuadrados
divididos en tres niveles. Entre las novedades,
traía consigo el regreso al país de la tienda por
departamentos Oeschle, el supermercado
Plaza Vea, un enorme patio de comidas con
los mejores fast food del mercado, un cine
con seis salas (incluida una en 3D con capaci-
dad para 1.200 personas); decenas de tiendas,
un centro de diversiones para los niños, esta-
cionamientos.
El flujo de visitantes demuestra que la
apuesta ha sido exitosa: 40 mil personas
recorren cada día el Centro Cívico. Com-
pran. Pasean. Se divierten donde antes no
había nada.
ALGUNAS CONCLUSIONESAdolfo Córdova es uno de los arquitectos
del proyecto inicial del Centro Cívico, que
data de los años 70. Él explica que siempre
se tuvo la idea de hacer un centro comer-
cial, pero el gobierno de entonces se opu-
so a ello y a cambio dispuso la instalación
de oficinas estatales. Cuatro décadas más
tarde, Córdova dice que el Centro Cívico
ahora es lo que siempre debió ser.
Carlos Cassabone, gerente de la con-
cesionaria, cree que el logro es un premio
a la apuesta de la empresa privada si se
considera que nadie deseaba invertir en
centros comerciales en esa parte de Lima.
«La obra ha significado una muestra de
confianza en el potencial de esta zona
de la ciudad», dice. Una inversión de esta
magnitud invita a que otros empresarios
reevalúen el potencial de la zona y se
Breve historiaDonde ahora está el Centro Cívico, funcionó antes la Penitenciaría de Lima –el conocido Panóptico–. Tras su derrumbe, en la década del sesen-ta, el gobierno de Fernando Belaunde convocó un concurso arquitectónico para erigir allí un Centro Cívico, en 1966. El equipo ganador estuvo con-formado por reconocidos arquitec-tos como Adolfo Córdova, Jacques Crousse, José García Bryce, Miguel Llona, entre otros. La obra debía tener una sala de convenciones, un teatro, edificios para oficinas, depar-tamentos y tiendas comerciales. Se inauguró en mayo de 1971.Cuatro años más tarde, una turba in-cendió parte del Centro Cívico. El gran Centro de Convenciones quedó des-truido y nunca volvió a ser refaccio-nado. En 1977, el Estado le otorga a la ONP la administración del complejo. Esta dependencia ocupa las oficinas de la gran torre y alquila algunas otras. El resto, sobre todo los primeros niveles de los edificios longitudinales, quedó deshabitado durante décadas.
animen a invertir. Roberto Carcelén, de
ProInversión, añade: «Se ha logrado darle
valor al Centro Cívico, un inmueble que
prácticamente no tenía utilidad».
A fines de 2011, según las proyeccio-
nes, el centro comercial alcanzó una cifra
de ventas que bordea los S/. 200 millones,
más del doble de lo que costó su recupe-
ración.
102 metrosmide la torre del Centro
Cívico
1,2 millonesde personas visitan men-
sualmente el lugar
200 millonesde soles es la proyección
de ventas a fines del 2011.
30 milmetros cuadrados ocupa el
Real Plaza Centro Cívico.
2 niveles de estacionamientos subterráneos con capacidad
de hasta 900 automóviles tiene la obra.
El estilo arquitectónico del Centro Cí-vico se adscribe al llamado «brutalis-mo», donde la construcción es austera y carente de ornamentos.
La torre mide 102 metros de altura, y perdió recientemente la categoría de edificio más alto del Perú. El Hotel Westin Libertador, que se inauguró recientemente en 2011, mide ciento dieciocho metros.
4 2 - P R O I N V E R S I Ó N I N F R A E S T R U C T U R A - 4 3
Con la concesión de los terminales Norte y Sur del Puerto del Callao, el Perú está en camino de ser la nueva potencia portuaria de Latinoamérica. ¿En cuánto tiempo y cómo se hará realidad este pronóstico? ¿Cuáles serán los beneficios para el país?
HISTORIADE LAS ExPORTACIONES
qUE CAmBIARáN LADOS mUELLES
Pro
Inversió
n
4 4 - P R O I N V E R S I Ó N I N F R A E S T R U C T U R A - 4 5
finales de la década del noventa, los puer-
tos peruanos estaban en una situación
preocupante: las maquinarias tenían una
antigüedad promedio de cuarenta años.
«A veces mucho más», recuerda Frank
Boyle, presidente de la Autoridad Portua-
ria Nacional (APN).
La preocupación por la moderniza-
ción crecía entre los empresarios expor-
tadores, los operadores portuarios y el
Estado peruano.
Por esos años ya se había creado la
COPRI o Comisión de Promoción de la
Inversión Privada –ente antecesor a ProIn-
versión–, y dentro de ella había un comité
especial que iba a encargarse específica-
mente de los puertos. Su primera acción
fue concesionar el terminal portuario
de Matarani, en Arequipa, a la empresa
Tisur, en agosto de 1999. El proceso fue
arduo y complicado, pues la sociedad se
mostró muy sensible ante el tema y hasta
el Congreso intervino investigando los
detalles de la concesión. «Debido a ello se
detuvieron las otras concesiones: las de
los puertos del Callao y Paita», recuerda
Boyle. Sin embargo, para entonces estaba
claro que el Estado no podía asumir los
costos que demandaría mejorar la infraes-
tructura portuaria.
El tema se mantuvo en suspenso
durante los siguientes años. En 2002, el
Acuerdo Nacional estableció en su punto
33 que no se realizaría ningún proceso de
concesión portuario si antes no existía un
ente que desarrollara un estudio de los
puertos nacionales y fiscalizara –luego de
las concesiones– a las empresas que se
adjudicaron los proyectos. Esa institución
es la Autoridad Portuaria Nacional (APN),
que se creó en 2003. Sus tareas iniciales
fueron: 1) clasificar los puertos nacionales
(fluviales, marítimos, de interés nacional)
y 2) crear el Plan Nacional de Desarrollo
Portuario. Ese documento, diseñado en
A2005, establecía las acciones a realizar en
cada puerto, de acuerdo a la situación en
que se encontraba. Poco después, ProIn-
versión y la APN firmaron un convenio
para concesionar los puertos de Paita y
el Callao (Muelle Sur y Muelle Norte). Era
urgente empezar con el Callao, dice Boyle,
pues los muelles de la zona sur databan
de 1969 y en algunos casos de los años
cuarenta.
La desventaja peruana era clamo-
rosa. En muchos puertos de la región
había grúas pórtico, capaces de mover 25
contenedores en una hora. En el Callao no
existía tal tecnología.
LAS INvERSIONES LLEGAN POR mARProInversión lanzó la convocatoria de la
concesión del Nuevo Terminal de Con-
tenedores en la Zona Sur del Terminal
Portuario del Callao (Muelle Sur) en oc-
tubre de 2005. La buena pro se entregó
en mayo del año siguiente al consorcio
Terminal Internacional de Contenedores
del Callao, conformado por P&O Dover
(Holdings) Ltd. (de capitales ingleses)
y Uniport S.A. (de capitales peruanos).
El grupo DP World (de capitales árabes)
en marzo de 2006 adquirió a P&O y
en el Perú constituyó la empresa DP
World Callao. Esta compañía tiene la
concesión del terminal durante 30 años
y, a cambio, invertirá más de US$ 600
millones en la construcción del Nuevo
Terminal de Contenedores en la zona
Sur del Puerto del Callao, así como en
obras comunes en el puerto.
La primera etapa del Muelle Sur se
concluyó en 2010, y desde mayo de
dicho año se encuentra en operaciones.
En esta primera etapa, el muelle tiene
650 metros de largo con dos amarra-
deros de 325 metros cada uno, 6 grúas
pórtico de muelle, 18 grúas de patio
además de equipos especializados para
el manejo de contenedores. Los ama-
rraderos son capaces de recibir naves
Post-Panamax, que transportan entre
4.500 y 6.000 contenedores. DP World
Callao también realizó obras de dragado
en la zona de maniobras para alcanzar
una profundidad de 14 metros en el mar.
De esta manera, el puerto puede recibir
grandes barcos portacontenedores.
Con esta infraestructura, la capaci-
dad operativa supera los 800.000 TEU's
anual. Sin embargo, DP World Callao
deberá iniciar los trabajos de su segunda
etapa, en un futuro cercano, para llegar
a 1.2 millones de TEU's al año.
LA NECESIDAD DE COmENzARLa concesión del Muelle Sur representó
en ese entonces el «inicio de la gran
modernización del puerto del Callao»,
dice Ana Sofía Reyna, asesora legal
de ProInversión que participó en el
proceso. En el año 2007, cuando aún las
obras no empezaban, la vicepresidente
del Banco Mundial, Pamela Cox, visitó
el país y dijo que «el puerto del Callao es
uno de los más ineficientes de Latino-
américa». Nadie la desautorizó. Para la
Asociación de Exportadores (ADEX), el
problema era mayor pues el puerto no
permitía el acceso de barcos de gran
calado. Estos seguían de largo hacia
otros puertos, como se quejaba José Luis
Silva Martinot, entonces presidente de
ese gremio.
En medio de ese escenario, DP World
Callao inició las obras en abril de 2008.
Dos años después, en mayo de 2010,
comenzó a operar el Muelle Sur.
Uno de los primeros cambios noto-
rios fue la reducción de los costos de
servicios portuarios. Si antes ENAPU,
la empresa estatal a cargo del puerto,
cobraba hasta 312 dólares por cada
contenedor de 20 pies que llegaba al
puerto, DP World Callao fijó la tarifa
en 90 dólares. «Esos costos son muy
competitivos cuando se comparan con
servicios similares en otros puertos de la
costa oeste de Sudamérica», dice ahora
el gerente general de DP World Callao,
Maciek Kwiatkowski. ENAPU, que admi-
nistraba el Muelle Norte, también bajó
sus costos.
Las nuevas tarifas han contribuido a
que las cargas (exportaciones) de otros
países como Brasil, Chile y Ecuador
lleguen al Callao para dirigirse, desde
allí, a sus destinos en Asia. «Por su po-
sición privilegiada, el puerto del Callao
necesitaba tener mejores precios para
atender las cargas de países vecinos e
impedir que se dirijan a otros puertos»,
añade Kwiatkowski. Las inversiones en
el Muelle Sur han permitido eliminar
sobrecostos por un monto total de US$
294 millones al año, según el profesor de
ESAN Sergio Bravo, autor de libro El des-
pegue del Perú. El aporte de la inversión
privada en infraestructura.
Antes, los barcos más grandes no
podían descargar directamente en el
Callao por su excesivo tamaño, y se di-
rigían a puertos como Balboa (Panamá)
o Guayaquil (Ecuador). De allí, la carga
volvía en naves de menor tamaño; los
costos, obviamente, eran más altos. Eso
ha cambiado. Ahora naves de entre tres
mil y seis mil contenedores (TEU) llegan
al Muelle Sur gracias a la ampliación del
calado (hasta 16 metros bajo el mar).
Este muelle estaba operando al 65%
de su capacidad total. Ahora, superado
ya el 70%, comenzarán las obras de la se-
gunda fase. Para ello, el área total conce-
sionada llegará a los 738.841.303 metros
cuadrados, y el muelle se ampliará de 650
metros de largo a 950. También llegarán
OBRASADICIONALESLa concesión del Muelle Sur también contempló un fondo de US$ 144 mi-llones bajo el apartado de obras comunes. Entre las más importantes está la ampliación de la bocana de acceso marítimo al Puerto del Callao. Esto ha permi-tido que el calado ahora tenga 14 metros de pro-fundidad en el mar, lo su-ficiente para recibir naves Post Panamax. Los aportes de ese fondo también harán posible mejorar los accesos terrestres, como es el caso del proyecto me-joramiento de la avenida Néstor Gambeta, en el que el gobierno regional del Callao también contribuirá con el financiamiento.
4 6 - P R O I N V E R S I Ó N I N F R A E S T R U C T U R A - 4 7
tres grúas pórtico de muelle y nueve
grúas de patio adicionales. Con estas
mejoras se espera lograr una capacidad
anual de 1.200.000 contenedores. Aunque
no hay una fecha estimada para el inicio
de las obras, la APN calcula que podría
ser a partir de 2012.
EL LADO NORTEEn julio de 2010 se convocó el concurso
para la concesión del Terminal Norte
Multipropósito en el Terminal Portuario
del Callao (Terminal Norte), y se entregó la
adjudicación de la buena pro, el 1 de abril
de 2011. En el proceso participaron los más
grandes operadores portuarios del mundo.
El consorcio APM Terminals Callao
obtuvo la buena pro. Está liderado por
APM Terminals (brazo portuario del
conglomerado danés AP Moller Maersk) y
lo integran juntamente con él Callao Port
Holding y Central Portuaria, de Países Ba-
jos y el Perú, respectivamente. El proyecto
se desarrollará en cinco etapas y se calcula
que la inversión será alrededor de US$ 890
millones (con IGV). El objetivo primordial
será la modernización y el equipamiento
tecnológico. «Será un competidor directo
del Muelle Sur en cuanto al movimiento
de contenedores –dice Boyle–. El gran
beneficiado será el público usuario con la
reducción de tarifas».
APM Terminals ha previsto que el
movimiento de contenedores de 20 y 40
pies tendrá las mismas tarifas que maneja
el Muelle Sur ahora. Pero hay algunas dife-
rencias. Si se exceden los dos días de alma-
cenamiento, hasta el sexto día, DP World
Callao cobra aproximadamente 11 dólares
en el Muelle Sur, por día. En el Muelle Nor-
te, la tarifa durante dicho periodo (del 3ro
al 6to día) será como máximo 3 dólares por
día. Además, el consorcio que lo maneja no
PUERTO DE mINERALESDesde hace cuarenta años, la pro-ducción minera del centro del país se transporta hacia el puerto del Callao en tren o en camiones sin un mínimo cuidado ambiental. La carga llegaba al antiguo Muelle 5 (hoy Muelle Norte) e ingresaba en la bodega de los barcos con métodos arcaicos. La contamina-ción producida por el plomo no sólo afectaba a los trabajadores, sino a mi-les de pobladores del barrio de Puerto Nuevo, en el Callao.El Ministerio de Transportes y Comu-nicaciones planteó a los productores mineros del centro del país, determinar dónde y de qué manera se podía cons-truir un nuevo muelle de minerales que tuviera una faja hermética; esta llevaría el producto desde los almacenes hasta la bodega del barco sin contaminar.Tras llegar a un acuerdo, se trabajó en el proyecto de concesión del «termi-nal de embarque de Concentrados de Minerales del Puerto del Callao». Este proyecto fue presentado, a través de una iniciativa privada, por el Consorcio Transportadora Callao conformado por las empresas Cormin Callao S.A.C,
APORTE PARA ENAPU S.A.El contrato de concesión del Terminal Norte, implicó a su vez, la suscripción del contrato de asociación en participación entre el con-cesionario APM Terminals Callao y ENAPU, mediante el cual el primero se obliga a transferir a ENAPU, anualmente, el 17,01% de las utilidades de APM Terminals Callao.
De conformidad con el contrato de concesión de Muelle Sur, si la tasa de ocupación del terminal supera el 70%, DP World Callao debe tener operativa nueva infraestructura y/o equipamiento adicional, de acuerdo a su Propuesta Técnica. Se prevé que con la nueva etapa, la capacidad del terminal aumente a 1.2 millones de TEU al año.
Si no se hubiera realizado el Muelle Sur, el puerto del Callao habría llegado al límite de su capacidad ins-talada de uso (2.4 millones de TEU) el año 2014.
El C
om
ercio
cobrará por servicios especiales.
El Ministerio de Transportes y Comu-
nicaciones estima que podrían aho-
rrarse US$ 850 millones de sobrecostos
con la modernización del Terminal Norte.
La primera tarea de APM Terminals, al
asumir las operaciones en julio de 2011,
fue reducir entre 15% y 19%las tarifas
vigentes, en promedio, para exportadores
e importadores, según el jefe de operacio-
nes de APM Terminals, Laurids Ugivig.
APM Terminals es el segundo opera-
dor portuario más grande del mundo,
maneja 50 terminales portuarios en 34
países. Pertenece al conglomerado AP
Moller-Maersk, que ocupa el puesto 147
del ranking de las 500 corporaciones más
grandes del mundo. Su interés en el Ter-
minal Norte evidencia la importancia del
puerto del Callao en la costa oeste del
Pacífico gracias a su conexión estratégica
con el mercado asiático.
Perubar S.A., Minera Chinalco S.A., Socie-dad Minera El Brocal, S.A.A y Santa Sofía Puertos S.A., que se adjudicó directamente el proyecto. El 28 de enero de 2010 se sus-cribió el contrato de concesión con Trans-portadora Callao S.A. para la construcción, operación y mantenimiento del referido terminal, por un plazo de 20 años. El nuevo muelle de 200 metros deberá construirse en forma paralela al actual rompeolas norte del puerto, entre el mue-lle 7 o muelle de hidrocarburos y el vara-dero El Ancla y deberá tener una profun-didad de 14m. Asimismo, el concesionario deberá instalar una torre de transferencia, el sistema hermético de faja transporta-dora de unos 3.000 metros y un sistema de embarque a la nave (cargador lineal). La inversión referencial de este proyecto es de unos 120 millones de dólares (con IGV). Las obras deberán estar culminadas en un plazo máximo de tres años.Con esta obra se eliminarán 130 mil viajes de camiones entre los depósitos y mejo-rará la competitividad de los exportadores mineros. Además, podrán llegar naves con mayor capacidad de carga: hasta 60.000 dWt (tonelaje de puerto bruto).
El Terminal Norte es multipropósito.
Eso quiere decir que no sólo atiende
contenedores, sino también otro tipo de
cargas.
También mueve graneles (trigo, maíz,
arroz, cebada, soya), sólidos (cemento)
y líquidos (aceites, petróleo, gas licua-
do, gasolina) y minerales; ahí radica su
importancia, pues se complementará con
el Muelle Sur.
El crecimiento de las exportaciones
peruanas es otro buen indicador en esta
historia. A fines de 2010, se movieron casi
1.400.000 de contenedores (TEU) entre
ambos terminales en el Callao; se estima
que para el 2015, cuando la primera etapa
de la modernización del Terminal Norte
culmine, se moverán, según OSITRAN, más
de 3.5 millones de TEU al año. Si eso ocu-
rre, el Callao superará al puerto de Balboa
(Panamá), el más importante de Latino-
américa. A eso apunta la inversión.
I N F R A E S T R U C T U R A - 4 9
LOS AERO-PUERTOSDEL PERÚ
vIAJE vELOz POR
Pro
Inversió
n
5 0 - P R O I N V E R S I Ó N
AEROPUERTO INTERNACIONAL JORGE CHávEzEl más importante del país. Concesio-
nado en febrero de 2001 al grupo Lima
Airport Partners (LAP) por un período de
treinta años. Inversión estimada de US$
1.200 millones. Su moderna infraestruc-
tura y excelente servicio le ha permitido
ser considerado el mejor aeropuerto
de América del Sur durante tres años
consecutivos (2009, 2010 y 2011) en el
ranking de la consultora Skytrax Re-
search. La lista se realiza a través de una
una encuesta vía internet, durante ocho
meses entre once millones de pasajeros
de cien nacionalidades.
Recientemente elevó su categoría
al nivel III, con la implementación del
Sistema de Aterrizaje por Instrumentos
(ILS CAT-III). A partir de entonces, podrá
recibir vuelos cuando haya poca o nula
visibilidad. La inversión para alcanzar
ese nivel ha sido de US$ 4,5 millones.
Si en el 2001 el terminal aéreo ocupaba
39.467 metros cuadrados, para el año 2009
el espacio alcanzaba los 84.570 metros
cuadrados, más del doble que antes. El
crecimiento posibilita el aumento de ne-
gocios comerciales (tiendas, restaurantes,
bancos) e incluso el funcionamiento del
Hotel Ramada dentro del aeropuerto.
Una obra pendiente es la construcción
de la segunda pista de aterrizaje. Para ello,
LAP espera que el Ministerio de Transpor-
tes y Comunicaciones (MTC) le entregue
los terrenos para evaluar los costos fijos
que demandará esta obra. Se calcula que
podría superar los US$ 1.000 millones. Y
se iniciaría en el año 2013.
AEROPUERTO INTERNACIONAL CORONEL FAP FRANCISCO SECADA vIGNETTA (IqUITOS)Se encuentra a seis kilómetros del centro
de la ciudad. Está administrado por el
concesionario Aeropuertos del Perú
(ADP), desde 2006. Hace unas décadas
este terminal permitía realizar vuelos
hacia Brasil y Miami. En los últimos años
se le utiliza mucho como punto conector
para llegar a varias pequeñas ciudades,
pueblos y otras localidades de la selva.
Tras la concesión, su infraestructura ha
mejorado notablemente. Se remodeló la
parte externa e interna del edificio del ter-
minal, se rehabilitaron las vías de acceso
y se asfaltaron los estacionamientos. Sólo
en 2010, el aeropuerto recibió a más de
680 mil pasajeros.
Oswaldo Sandoval, gerente del Grupo
Sandoval –que tras la compra de Aero-
puertos del Perú administra el aeropuerto
de Iquitos– ha dicho que para la próxima
etapa se planteará el reto de lograr que
Iquitos reciba vuelos internacionales. De
esa manera, en el año 2013 se construi-
rían hangares para la aviación general, se
ampliarían las pistas de rodaje y más vías
de acceso. En la siguiente fase, se inclui-
rían un nuevo terminal de dos pisos, con
21.000 metros cuadrados y 6 mangas de
embarque. La inversión aproximada sería
de US$ 80 millones.
El C
om
ercio / Paco
Sanseviero
5 2 - P R O I N V E R S I Ó N I N F R A E S T R U C T U R A - 5 3
AEROPUERTO INTERNACIONAL JOSÉ qUIÑONES GONzáLES (CHICLAYO)Se encuentra a sólo dos kilómetros del
centro de la ciudad. Lo administra Aero-
puertos del Perú desde el año 2006. Las
labores de reestructuración y moderni-
zación han contemplado la ampliación
del terminal aéreo y la sala de embarque.
Se instalaron butacas modernas, cajeros
automáticos y se abrieron locales comer-
ciales dentro del terminal. Estas obras
han costado cerca de S/. 10 millones y
conforman la primera etapa de trabajos
de la empresa concesionaria.
Desde finales de 2010, cuando el Grupo
Sandoval compró Aeropuertos del Perú, se
planea darle un impulso adicional por dos
razones: puede convertirse en el «hub» de
distribución de vuelos en el norte del país
por su ubicación estratégica; y, además, la
industria agroexportadora necesita un ae-
ropuerto alternativo al de Lima para enviar
sus productos y reducir sus costos.
En 2010, recibió a casi 290 mil pasaje-
ros. El Grupo Sandoval estima que podrían
ser 700 mil pasajeros en los próximos años.
Para ello, planifican invertir unos US$ 40
millones en la construcción de un nuevo
terminal (de 21.000 metros cuadrados),
nuevos estacionamiento para autos, buses
y aeronaves; una nueva torre de control,
una estación para los bomberos, una
terminal de carga y un edificio de mante-
nimiento. Sólo la refacción de la pista de
aterrizaje costaría US$ 10 millones adicio-
nales, pues se trata de una de las más dete-
rioradas de los aeropuertos del norte. Los
anteproyectos, el estudio de factibilidad y
el expediente técnico estarán terminados
en 2013. Las obras de esta nueva etapa
deberían empezar en 2014.
AEROPUERTO CAPITáN FAP PEDRO CANGA RODRíGUEz (TUmBES)
Ubicado a 16 kilómetros del centro de la
ciudad. Originalmente tenía una superficie
de 502 metros cuadrados, pero tras las pri-
meras obras de la concesionaria Aeropuer-
tos del Perú, el área aumentó a 1 197 me-
tros cuadrados, más del doble. Como parte
del plan de modernización, este terminal
tiene por primera vez aire acondicionado y
playas de estacionamiento.
Se ha construido un cerco perimétri-
co, servicios higiénicos, se han instalado
nuevas butacas y mostradores de check-in.
También se mejoró la pista de aterriza-
je. La inversión asciende a más de S/.7,8
millones. Entre las tareas por venir, se am-
pliarán la pista y plataforma de aterrizaje y
se construirán nuevas torres de control.
AEROPUERTO GUILLERmO DEL CASTILLO PAREDES (TARAPOTO)Hasta los años noventa, exhibía un im-
portante movimiento aerocomercial. Pero
en gran parte este movimiento estaba
influido por actividades ilegales como el
narcotráfico. Por ese motivo, durante años
no se hicieron obras de remodelación ni
mantenimiento y la pista de aterrizaje se
deterioró. Cuando Aeropuertos del Perú
se hizo cargo del terminal a partir del año
2006, comenzaron una serie de cambios
que demandaron una inversión de S/.13,8
millones. Por ejemplo, se instaló aire
acondicionado en la sala de embarque, se
dispusieron nuevos sistemas de tranque-
ras electrónicas, abrió una cafetería, un
centro de negocios y se instaló el servicio
de Internet inalámbrico.
El aeropuerto ahora tiene también
una playa de estacionamiento remode-
lada y nuevos sistemas de agua, desagüe
y energía eléctrica; se compró un ca-
mión de bomberos, también se mejora-
ron las vías de acceso al aeropuerto. Con
el impulso que el Estado le viene dando
a la promoción turística en la zona, se
espera un incremento sustancial del uso
de este aeropuerto.
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anie
l Sil
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l Sil
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ESTRELLASINvERSIONES CINCO
El C
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ike Cú
neo
5 6 - P R O I N V E R S I Ó N I N F R A E S T R U C T U R A - 5 7
l turismo es una de las industrias que
más ha crecido en el país. El Perú es un
destino cosmopolita.
Con cada una de sus transacciones,
(contratar los servicios de un taxi, rentar
una habitación de hotel, contratar un guía,
ir a cenar, pagar el boleto de un museo) el
viajero genera riqueza para las empresas
y comercios locales. Por ello, la llamada
«industria sin humo» es uno de los sectores
más dinámicos, y concentra alrededor del
9% de las inversiones que se hacen en el
país. De cada 100 dólares que los empresa-
rios destinan a incrementar sus negocios
en el país, 9 tienen como destino alguna
actividad turística (un lodge, una empresa
de tours guiados, un restaurant, una tienda
de souvenirs, un tren).
Si hasta comienzos de los años no-
venta, el Perú era un país inseguro para
los viajeros y además no tenía una buena
infraestructura hotelera ni aeropuertos
sofisticados, ahora las condiciones que
ofrece el país aspiran a compararse con
las de los mejores destinos del mundo.
Entre 1990 y 2010, la inversión directa
extranjera en el sector turismo creció a
un ritmo anual de 12,09%, mucho más
que toda la economía. Se pasó de US$10
millones al inicio de ese periodo a US$98
millones en 2010. ¿Qué había ocurrido
durante esas dos décadas para que los
inversionistas confiaran en la industria
turística peruana?
Cada año hay millones de peruanos y
extranjeros haciendo turismo en el Perú.
Se trata de una población flotante que
se desplaza consumiendo productos y
servicios. El Consejo Mundial de Viajes y
Turismo auguraba que este sector gene-
rará alrededor de US$ 9.800 millones de
ingresos durante el 2011. Se trata del 7,4%
del PBI. ¿Más características positivas?
El Instituto de Economía y Desarrollo
Empresarial de la Cámara de Comercio
de Lima calcula que el turismo generó el
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ercio / K
aren Z
árate
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Pro
mP
erú / D
aniel Silva
6,8% del empleo durante el 2010. Para en-
tenderlo, hay que imaginar restaurantes,
hospedajes, agencias de viajes, taxis que
salen desde el aeropuerto. Empleo.
La imagen que se proyecta en el esce-
nario internacional es cada vez más atrac-
tiva y prometedora. De acuerdo al Foro
Económico Mundial, el Perú ha avanzado
cinco puestos en el ranking mundial de
competitividad de la industria de viajes y
turismo, gracias al buen clima de negocios
y al desarrollo de la infraestructura. Del
puesto 74 en el año 2009, subió al 69 en
2010, de un total de 139 países.
ProInversión plantea la necesidad de
promover determinadas áreas territoria-
les que cuentan con ventajas compara-
tivas y en función de un ordenamiento
territorial y zonificación económica
ecológicas elaborar un plan de desarrollo
del área. A través del área de Asuntos
Turísticos e Inmobiliarios, ProInversión
promueve la inversión en el sector y en
los proyectos de desarrollo turístico (por
encargo del MINCETUR).
HOTELES DE TURISTASA comienzos de los años noventa, el Perú
estaba concentrado en ordenar y sanear
las empresas del Estado. Por entonces,
se comenzó a transferir al sector privado
algunas compañías. Como parte de este
proceso, el Estado decidió promover
la inversión privada en los 35 Hoteles
de Turistas que poseía en todo el país.
Estos hoteles se encontraban en malas
condiciones, en crisis y los servicios que
brindaban dejaban mucho que desear.
Los Hoteles de Turistas fueron cons-
truidos a partir de 1942, durante el gobier-
no de Manuel Prado, con capitales de la
International Petroleum Company Ltd., y
de otras empresas privadas, para ofrecer
servicios de hospedaje apropiados para
los visitantes extranjeros. Años después,
los hoteles formaban parte de ese océano
de empresas que el Estado administraba.
Las empresas propietarias de los Hote-
les de Turistas eran cuatro:
-Empresa Nacional de Turismo S.A. ENTUR
PERÚ, con sede en Lima
6 0 - P R O I N V E R S I Ó N I N F R A E S T R U C T U R A - 6 1
-Empresa Turística Regional Inka
S.A. EMTURIN, con sede en Cusco
-Empresa Regional de Turismo
S.A. ERTUR, con sede en Trujillo
-Empresa Regional de Turismo
S.A. – KUELAP, con sede en Chiclayo
Estas entraron en proceso de promo-
ción de la inversión privada mediante la
Resolución Suprema Nº 266-93-PCM el
2 de julio de 1993. El CEPRI se enfocó en
alcanzar los siguientes objetivos:
-Captar el mayor número de inversionistas
interesados. En todo el proceso se llegó a
establecer contacto con 405 inversionistas
(345 nacionales y 60 extranjeros). Esto gene-
ró expectativas en los potenciales postores y
aumentó el atractivo de los hoteles.
-Difundir el proceso a la opinión pública,
proyectando una imagen de transparencia
TELEFÉRICO EN KUÉLAPLa Fortaleza de Kuélap es uno de los sitios arqueológicos más importantes del Perú y, sin embargo, aún no es muy accesible. Está ubicada en la provincia de Luya, en el departamento de Amazonas. Los autos no transitan con regularidad y tardan hasta una hora en acceder hasta la cumbre de la montaña.La puesta en valor de las ruinas de Kuélap requiere de un conjunto de in-versiones tales como carreteras que permitan un acceso fácil y medios de transporte cómodos y seguros que lleven a los turistas hasta el sitio arqueológico.Un teleférico también puede facilitar el acceso dinamizando el flujo turís-tico. La idea para construirlo forma parte de los proyectos y acciones para poner en valor el Circuito Turístico Nor Oriental del Perú. Las telecabinas partirían desde el distrito
a través de una comunicación fluida con los
inversionistas y los medios de comunicación.
Los hoteles fueron vendidos entre 1994
y 1996. Las subastas se llevaron a cabo
bajo la modalidad de «sobre cerrado» y
permitieron al Estado captar US$ 47.365.
224 y obtener compromisos de inversión
por US$ 22.944.747 en los siguientes tres
años. Veinticinco hoteles se vendieron con
el financiamiento a plazos a través del Pro-
grama de Promoción Empresarial, el resto
de hoteles fueron cancelados al contado.
Para la venta de los paradores turísti-
cos, inmuebles no-hoteleros e intangibles,
se llevaron a cabo 29 subastas, las cuales
permitieron transferir 15 de estos activos
por un monto de US$ 981 762 cancelados
al contado.
Las transferencias de los hoteles, para-
dores, inmuebles no-hoteleros e intangibles
>
de Tingo y llegarían hasta la fortaleza en quince minutos. El sistema tendría una longitud de 3,8 km. El fácil acceso a ese sitio arqueológico atraería más turistas e implicaría una gran demanda de servicios. Se podrían hacer paquetes tu-rísticos recortando los tiempos de transporte, si se suma a esta idea el relanzamiento del aeropuerto. Ahora no hay vuelos, porque no hay turistas ni paquetes atractivos.Igualmente, se requiere desarrollar infra-estructura hotelera, mejorar los servicios de energía y telecomunicaciones, invertir en servicios sanitarios de calidad, servicios de restaurante con una oferta variada, servicios de capacitación que atiendan a los visitantes y la infraestructura que integre las ruinas y las cataratas del Gocta al circuito turístico del norte. ProInversión y el MINCETUR están definien-do las características de la transacción que trasladaría el proyecto del teleférico a la empresa privada.
se realizaron bajo la modalidad de «venta
de activos» a excepción del Hotel de Turistas
de Machu Picchu Ruinas, el cual se dio en
concesión por un periodo de 20 años, y la
cesión de derechos de ENTUR PERÚ en el
Seminario San Antonio Abad, de propiedad
de la Arquidiócesis del Cusco.
Del total de hotel vendidos, cinco
empresas ganadoras incumplieron los
contratos y no pagaron el precio de venta,
por lo que se iniciaron procesos judiciales
para que cancelaran. El Estado ha vuelto
a ser dueño de estos hoteles (en Iquitos,
Huaraz, Monterrey, Chimbote e Ica) y es-
tos ahora se encuentran en camino de ser
transferidos a través de subasta pública.
Lote A y BAdjudicatario: Grupo San Agustín
Proyecto: Albergue turístico y Hotel
3 estrellas
Compromiso de inversión: US$ 2.180.068
Lote CAdjudicatario: Grupo San Pablo
Proyecto: Resort / Spa 4 estrellas
Inversión mínima: US$ 6.788.328
Lote D
Consorcio Shamrock del Perú S.A.C. ganó
la buena pro de este lote al presentar una
propuesta económica de US$ 3.657.333,
monto por encima del precio base señala-
do como valor del terreno,
El proyecto se caracteriza por el
empleo de criterios contemporáneos que
privilegian el contacto con la naturaleza
y el disfrute del paisaje natural. Para ello
ha considerado un 60% de áreas libres y la
creación de una laguna de más de 300 me-
tros de longitud; asimismo, la distribución
envolvente de los volúmenes arquitec-
tónicos asegura que todas las viviendas
tengan vista al mar y a un enorme espacio
natural con áreas verdes y recreacionales
alrededor del cual están ubicados.
El Lote D tiene una extensión superior
a las 18 hectáreas y un frente al mar de
más de 400 metros lineales. Se estima
que el monto total de la inversión que
comprende el valor del terreno, la habi-
litación urbana y la construcción de las
viviendas, así como la inversión de US$
545.563 en el mejoramiento de los servi-
cios de atención al turista en la Reserva
Nacional de Paracas, ascenderá a los US$
20 millones.
Para supervisar la inversión en la Reser-
va, se ha creado una comisión de uso de
fondos, presidida por el presidente del Go-
bierno Regional de Ica. La integran también
representantes del MINCETUR, ProInver-
sión y la Municipalidad de Paracas.
Lote eEncargado: MINCETUR
Quienes visitan las Islas Ballestas deben
embarcarse en un muelle de pescadores.
El proyecto para este lote consiste en
construir un embarcadero turístico con
una sala de espera, servicios, cafetería y
una sala de interpretación donde se pro-
mocionarán los sitios a visitar. Después
de terminadas las obras, se buscará un
operador con experiencia en el rubro.
Arequipa
Huánuco
Huancayo
Isla Esteves (Puno)
Machu Picchu Pueblo
Machu Picchu Ruinas
Chiclayo
Hotel Libertador
Grand Hotel Huánuco
Hotel Presidente
Hotel Libertador
Orient Express (Machu Picchu Sanctuary Lodge)
Orient Express (Machu Picchu Ruinas Hotel)
Grand Hotel Chiclayo
Grandes cadenas hoteleras invierten hoy en los ex Hoteles de Turistas:
PROYECTO TURíSTICO CHACO - LA PUNTILLAEstá frente a la carretera Pisco-Paracas y se trata de un atractivo complejo turístico que
tendrá hoteles, resorts y condominios vacacionales. El proyecto comprende un terreno
de 28,4 hectáreas de propiedad del MINCETUR. Fue dividido en cinco lotes. Los cuatro
primeros ya fueron vendidos a inversionistas privados. El lote E ha sido reservado por el
MINCETUR para la construcción de un embarcadero turístico.
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> Está triste desde que construyeron esta carretera.
Es una publicación de la Agencia de Promociónde la Inversión Privada (ProInversión)
Concepto: Oficina de Comunicaciones e Imagen Institucional - ProInversiónPrimera edición: Enero de 2012Tiraje: 500 ejemplares
Edición, investigación y diseño: Editorial Cometa Diseñador: Mario Segovia Guzmán / CometaIlustrador: Víctor Aguilar / CometaTextos: ProInversión y Cometa
Fotografías: ProInversión, El Comercio,Daniel Silva Hecho el depósito legal en la Biblioteca Nacional del Perú N° 2012-06074
Preprensa: Editorial CometaImpresión: Imprenta Ríos S.A.C.
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citados siempre y cuando se mencione la fuente de origen
y se envíe un ejemplar de la obra a ProInversión. El conte-
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