Análisis Costo-Beneficio
Ampliación del Blvd. José Ma. Morelos, tramo de Distribuidor Benito Juárez - Paseo de los Insurgentes
(primera etapa)
I. Resumen Ejecutivo
Problemática, objetivo y descripción del PPI
Objetivo del PPI
El objetivo consiste en mejorar la velocidad y la seguridad de los vehículos de tránsito urbano e interurbano de largo itinerario en una de las principales vialidades de la ciudad de León, ofreciendo ahorros a los usuarios en tiempos de recorrido y costos de operación con un nivel de servicio óptimo. Cabe señalar que la ciudad de León de los Aldama es el centro de población más grande del estado y junto con la ciudad de Silao se constituye como la séptima Zona Metropolitana del país en cuanto a la población 2015.
Problemática Identificada
El Libramiento de León y/o Boulevard José Ma. Morelos, se ha integrado al polígono urbano derivado del acelerado crecimiento poblacional y vehicular por lo que los volúmenes de tránsito se han incrementado considerablemente. En promedio el TDPA 2018 en el tramo de estudio es del orden de 30,437 vehículos derivado de la mezcla entre el tránsito local y el tránsito de largo itinerario urbano e interurbano. Los flujos vehiculares que circulan por esta importante arteria de la ciudad se enfrenta a fuertes congestionamientos viales provocados por la reducida sección que tiene este tramo, por lo que se presentan bajas velocidades, con un promedio de 30 kilómetros por hora en flujos de alta demanda, largas filas de espera, accidentes y atropellamientos, lo que se traduce en elevados tiempos de recorrido, altos costos de operación vehicular, mayor recurrencia de mantenimiento a la carpeta asfáltica, desperdicio de energía, contaminación, pérdidas materiales; derivado de los altos costos de circulación.
Análisis Costo-Beneficio: Ampliación del Blvd. José Ma. Morelos (primera etapa)
2
Este libramiento es la principal arteria de comunicación del tránsito de viajes dentro de la ciudad y para cruzarla, dado que la ruta por el centro histórico, por la Av. López Mateos que es el trayecto original de la carretera federal 45, implica más de 30 semáforos.
Breve descripción del PPI
El proyecto consiste en modernizar el Libramiento José María Morelos existente en su tramo del km 10+000 al km 14+251 tomando como referencia el cuerpo norte, empleando el cuerpo central de ancho de 21 m de tres carriles por sentido. El proyecto incluye la construcción de pavimentos de concreto hidráulico, señalamiento horizontal y vertical, semáforos en dos intersecciones, cunetas para el drenaje pluvial, rehabilitación de agua potable, obras de drenaje menor, alumbrado público y obras complementarias de instalaciones. El costo del proyecto se estima en 117.53mdp, incluyendo el Impuesto al Valor Agregado, con un periodo de ejecución de 6 meses.
Horizonte de evaluación, costos y beneficios del PPI
Horizonte de Evaluación
El horizonte de evaluación del proyecto es de 31 años.
Descripción de los principales costos del PPI
Etapa de ejecución.- El monto total de inversión, sin incluir el IVA, en moneda nacional se estima en 101.317 mdp Etapa de operación.- Durante la etapa de operación, se consideran los costos de mantenimiento y conservación, y que corresponden a lo siguiente: (I) mantenimiento rutinario, que incluye básicamente la limpieza general y reparación de pequeños desperfectos de la superficie de rodamiento del tramo por año desde el inicio de operaciones; (II) reparación superficial de losas de concreto cada 5 años; (III) reparación mayor de losas de concreto cada 10 años.
Análisis Costo-Beneficio: Ampliación del Blvd. José Ma. Morelos (primera etapa)
3
Descripción de los principales beneficios del PPI
Los beneficios esperados y cuantificados son derivados del ahorro en tiempos de viaje y ahorros en operación vehicular, mismos que se reflejan en:
Reducir los tiempos de recorrido y por tanto, los costos de operación
Mejorar los niveles de servicio
Ofrecer comodidad y seguridad para los usuarios
Disminuir la emisión de contaminantes (intangible)
Monto total de inversión (con IVA)
$117,527,803.24
Precios 2018
Riesgos asociados al PPI
Los principales riesgos asociados al proyecto son la demanda social de obras adicionales al momento de la construcción, esto debido, a que los vecinos al proyecto se vean afectados y pidan soluciones para aligerar las molestias ocasionadas por la obra, así como el retraso en la entrega debido a problemas técnicos y fenómenos inflacionarios, los cuales podrían incrementar su costo y los tiempos de ejecución.
Indicadores de Rentabilidad del PPI
Valor Presente Neto (VPN)
764,307 miles de pesos
Tasa Interna de Retorno (TIR)
48.0%
Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI)
68.8%
Análisis Costo-Beneficio: Ampliación del Blvd. José Ma. Morelos (primera etapa)
4
Conclusión
Conclusión del Análisis del PPI
El proyecto brinda una solución óptima a la problemática planteada, ofreciendo una vialidad rápida para el tránsito de largo itinerario urbano e interurbano, en una de las principales vialidades de la séptima ciudad más grande del país. La ampliación del Blvd. José Ma. Morelos primera Etapa en León, es un proyecto que permitirá el cumplimiento de los objetivos estratégicos planteados en el Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018, del Plan Nacional de Infraestructura y del Plan de Gobierno 2035. En este sentido, se considera como una obra que responde a estrategias Federales y Estatales. El proyecto es rentable socialmente con un VPN de 764,307 miles de pesos, de manera que los beneficios del proyecto superan en gran medida los costos asociados a este.
Análisis Costo-Beneficio: Ampliación del Blvd. José Ma. Morelos (primera etapa)
5
II. Situación Actual del PPI a) Diagnóstico de la Situación Actual
El Blvd. José Ma. Morelos en el tramo de estudio cuenta con una sección de 3 carriles de circulación, dos en el sentido oriente-poniente y uno en el otro sentido, por lo que se presentan bajas velocidades, largas filas de espera, accidentes y atropellamientos, lo que se traduce en elevados tiempos de recorrido, altos costos de operación vehicular, mayor recurrencia de mantenimiento a la carpeta asfáltica, desperdicio de energía, contaminación, pérdidas materiales y la más lamentable pérdidas de vidas humanas. El Blvd. José Ma. Morelos (Nuevo Libramiento de León), ubicado al noreste de la ciudad de León, con casi dos décadas de operación se ha integrado al polígono urbano, de esta manera constituye una de las principales arterias de circulación para el tránsito urbano e interurbano. Este libramiento es la única vialidad que permite que los viajes de largo itinerario de las zonas habitacionales del norte y este de la ciudad se conecten con las zonas comerciales y de servicios ubicadas al noreste. Además, los viajes de largo itinerario interurbano, que cruzan la ciudad de León, se realizan principalmente por el Blvd. José Ma. Morelos, pues cruzar por el centro histórico, a través de la Av. López Mateos, implica transitar por más de 30 cruces a nivel con semáforos. Estas condiciones generan que durante 10 horas al día se presenten velocidades de recorrido entre 17 y 34 km/h, derivados de la pobre sección actual, lo cual se traduce en pérdidas de tiempo de usuarios y en costos de operación vehicular. Asimismo, se generan consumos de combustible que derivan en importantes emisiones de contaminantes a la atmósfera. Además, el gran flujo vehicular sobre el Boulevard José María Morelos y la amplitud de los carriles hace peligroso el cruce de los peatones y de ciclistas. El tramo en estudio del Blvd. Morelos inicia en las coordenadas 21.170504°, -101.699059° y termina en las coordenadas 21.172974°, -101.734621°. La siguiente imagen muestra la ubicación del tramo en estudio.
Imagen 1. Ubicación de la zona de estudio
Análisis Costo-Beneficio: Ampliación del Blvd. José Ma. Morelos (primera etapa)
6
En las siguientes fotografías se muestra la zona en estudio, en ellas se puede observar el tipo y ancho de vía, número de carriles y entorno en general, características que se consideran para el análisis, además de la alta demanda y circulación de vehículos pesados que reducen la velocidad de operación.
Fotografía 1. Alta demanda en el Blvd. Morelos en el tramo de estudio
En conclusión, la sección actual del tramo en estudio del Blvd. José Ma. Morelos ya no es
suficiente para la demanda actual, lo que propicia que los usuarios disminuyan su velocidad,
generando bajas velocidades, hace complicado el rebase, se forman filas y tiempos de espera,
mayores costos de operación y tiempos de recorrido; ocasionando además el incremento en
la inseguridad de automovilistas, peatones y ciclistas, a la vez de una disminución permanente
en los niveles de servicio.
Análisis Costo-Beneficio: Ampliación del Blvd. José Ma. Morelos (primera etapa)
7
b) Análisis de la Oferta Existente
Las características físicas del tramo del Blvd. José Ma. Morelos en estudio se presentan en la
siguiente tabla y que se utilizará para el análisis de los costos generalizados de viaje. La
tramificación de la oferta se considera del total del tramo en estudio, ya que no cuenta con
intersecciones y accesos que modifiquen notoriamente la demanda en el tramo y sus
características físicas se conservan a lo largo del tramo.
Tabla 1. Datos de la oferta en la situación actual
Blvd. José Ma. Morelos Blvd. José Ma. Morelos
Concepto Sentido Ote-Pte Sentido Pte-Ote
Longitud (km) 4.25 4.25
Tipo de vía A A
Tipo de superficie Concreto Asfáltico Concreto Asfáltico
Número de carriles 2 1
Ancho de calzada (m) 7 3.5
Tipo de terreno Lomerío Lomerío
IRI (m/km) 4.0 4.0
Semáforos Uno al inicio del tramo Uno al final del tramo *Sistema de administración de pavimentos del Municipio de León
Imagen 2. Oferta en la situación actual
Análisis Costo-Beneficio: Ampliación del Blvd. José Ma. Morelos (primera etapa)
8
c) Análisis de la Demanda Actual Para obtener del Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA) que representa la demanda del tramo
de estudio, sería necesario disponer del número total de vehículos que pasan durante el año
por el punto de referencia mediante aforos continuos a lo largo del año. Sin embargo, esta
información anual es difícil y costoso de obtener, por lo que se obtienen muestras (días de
aforos) que permiten generalizar el comportamiento de la población (TDPA) mediante técnicas
que consideran la variabilidad del volumen vehicular durante los días del año.
La demanda del proyecto se estimó a partir de la actualización un estudio de aforo del proyecto.
Este aforo se realizó en los días jueves, viernes y sábado, del 25 al 27 de enero de 2018 para
tener en cuenta los días típicos de entresemana y del fin de semana y obtener el TDPA con un
nivel de confianza del 95%.
Fotografía 2. Aforo automático en el Blvd. José Ma. Morelos tramo de estudio
De los datos obtenidos de los aforos realizados se calculó el Tránsito Diario Promedio Anual
(TDPA) y su composición vehicular incluyendo autos (A), autobuses (B) y vehículos de carga (C).
La siguiente tabla presenta los resultados derivado del aforo realizado. Para esta evaluación,
se analizará la demanda con y sin congestionamiento, considerando el volumen vehicular
durante las horas de máxima demanda, como se muestra en la imagen 3 del aforo
correspondiente al día jueves 25 de enero de 2018. En el sentido Oriente – Poniente el 60% del
volumen vehicular se considera como demanda con congestionamiento y en el sentido
Poniente – Oriente el 66%, tomando en cuenta un volumen vehicular por hora límite a partir
del cual se considera con congestión de 902 veh/h para el sentido oriente-poniente y de 730
veh/h para el sentido opuesto., tal y como se observa en la Tabla 2.
Análisis Costo-Beneficio: Ampliación del Blvd. José Ma. Morelos (primera etapa)
9
Imagen 3. Variación del volumen vehicular y horas de máxima demanda (HMD)
Tabla 2. TDPA con congestión y sin congestión
Tabla 3. Demanda actual
Tramo
TDPA 2018 TDPA 2018
con congestión
TDPA 2018 sin
congestión
Composición Vehicular
(veh/ día)
A B C
Auto Bus Camión
Blvd. José Ma. Morelos de Distribuidor Benito Juárez a Blvd. Paseo de los Insurgentes Sentido: Oriente – Poniente
15,814 9,488 6,326 79.2% 3.1% 17.7%
Blvd. José Ma. Morelos de Distribuidor Benito Juárez a Blvd. Paseo de los Insurgentes Sentido: Poniente - Oriente
14,622 9,651 4,971 80.4% 2.6% 17%
Fuente: Elaboración con base en el estudio de aforo
00:00 - 01:00 87 902 118 730
01:00 - 02:00 64 902 96 730
02:00 - 03:00 52 902 67 730
03:00 - 04:00 76 902 50 730
04:00 - 05:00 111 902 59 730
05:00 - 06:00 157 902 141 730
06:00 - 07:30 403 902 423 730
07:30 - 08:30 1,012 902 1,433 730
08:30 - 09:30 1,427 902 1,080 730
09:30 - 10:30 1,199 902 1,004 730
10:30 - 11:30 901 902 728 730
11:30 - 12:30 696 902 568 730
12:30 - 13:30 902 902 838 730
13:30 - 14:30 1,025 902 998 730
14:30 - 15:30 991 902 1,065 730
15:30 - 16:15 761 902 633 730
16:15 - 17:00 734 902 606 730
17:00 - 18:00 952 902 1,071 730
18:00 - 19:00 1,049 902 1,303 730
19:00 - 20:00 931 902 859 730
20:00 - 21:00 819 902 575 730
21:00 - 22:00 689 902 373 730
22:00 - 23:00 456 902 289 730
23:00 - 00:00 320 902 245 730
veh/h lím
pte-ote
9,488
6,326
15,814
9,651
4,971
14,622
TDPA con congestión
TDPA sin congestión
TDPA total
con
congestión
TDPA
ote-pte
TDPA
pte-ote
con
congestión
PERIODO
con
congestión
veh/h lím
ote-pte
Análisis Costo-Beneficio: Ampliación del Blvd. José Ma. Morelos (primera etapa)
10
En la tabla anterior puede observarse la alta composición de vehículos tipo C que circulan por
el Blvd. José Ma. Morelos es considerable. Este tipo de vehículos entorpecen la circulación, lo
que deriva en bajas velocidades de recorrido.
De acuerdo a información de INEGI, la tasa de crecimiento del parque vehicular en la ciudad de
León se ubica en 7.1%.
Tabla 4. Tasa de crecimiento del parque vehicular de León
Concepto / Año 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Parque vehicular de la ciudad de León 190,210 214,530 228,064 249,890 259,257 285,905
Crecimiento anual 12.8% 6.3% 9.6% 3.7% 10.3%
Concepto / Año 2007 2008 2009 2010 2011 2012 TCMA
Parque vehicular de la ciudad de León 307,809 334,130 347,982 362,300 379,949 402,244
Crecimiento anual 7.7% 8.6% 4.1% 4.1% 4.9% 5.9% 7.1%
Fuente: INEGI, últimos datos publicados en 2015
Graficando el crecimiento del Parque vehicular de la ciudad de León del 2002 al 2012, se
observa del 2009 en adelante que se estabiliza alrededor del 6%.
Imagen 4. Tasa de Crecimiento Media Anual del Parque Vehicular
Fuente: INEGI 2001-2012, últimos datos publicados en 2015
Con los datos presentados, se sugiere que el crecimiento del aforo vehicular del proyecto se
ubicaría entre 8.1% y 5.5% con una tendencia a la baja. Sin embargo, de acuerdo a la
actualización del estudio de aforo presentado en el anexo A, se estimó una tasa conservadora
del 3.5% que es la que se utiliza para el presente estudio. Considerando la importante carga
vehicular del Blvd. José Ma. Morelos, así como el crecimiento de la demanda y que el 50% en
promedio son vehículos de largo itinerario urbano e interurbano (entre un 48% y un 54%), se
estima que las pérdidas de tiempo y costos de operación vehicular derivadas de las bajas
Análisis Costo-Beneficio: Ampliación del Blvd. José Ma. Morelos (primera etapa)
11
velocidades tienen un impacto significativo en la movilidad urbana del norte y noreste de la
ciudad de León.
d) Interacción de la Oferta-Demanda
La interacción oferta y demanda en la situación actual se calcularon los costos generalizados
de viaje (CGV) de acuerdo con las características de la oferta (Tabla 1) y la demanda (Tabla 2).
En la Tabla 5 se muestran los Costos Generalizados de Viajes (CGV) para el año 0 (situación
actual) del horizonte de evaluación considerando los 6 meses (184 días) que duraría la
ejecución del proyecto.
Tabla 5. Interacción entre oferta y demanda en la situación actual
Año
Sentido Ote-Pte Sentido Pte-Ote
TDPA NS
Velocidad sin
congestión Auto km/h
Velocidad con
congestión Auto km/h
CGV total (miles de
pesos) TDPA NS
Velocidad sin
congestión Auto km/h
Velocidad con
congestión Auto km/h
CGV total (miles de
pesos)
0 15,814 E 40 27 207,694 14,622 E 37 25 196,572
Análisis Costo-Beneficio: Ampliación del Blvd. José Ma. Morelos (primera etapa)
12
III. Situación sin el PPI De no realizarse el proyecto, en los próximos años del horizonte de análisis, el aforo vehicular crecería al menos al 3.5% anual, lo que implica que las detenciones generarían mayores demoras, las cuales se estiman que las velocidades serán menores a los 15 km/h, y aunque es muy probable que en una zona urbana sí se presenten, se considera este supuesto para fines de presentar un escenario muy conservador. Con estas consideraciones, se espera que los costos por pérdida de tiempo de las personas y mercancías, así como de operación vehicular se incrementen en un 2.5% en promedio anual. Y, por tanto, las emisiones de contaminantes y la inseguridad de peatones y ciclistas empeorarían a lo largo del horizonte de análisis. Los precios se manejan a pesos constantes del año 2018 y para la determinación de los indicadores de rentabilidad se considera una tasa social de descuento del 10%.
a) Optimizaciones Como medidas de bajo costos que mejoren las condiciones actuales, se proponen la sincronización de semáforos en los entronques con mayor conflicto, la mejora de la superficie de rodamiento en los puntos que presenten mayor deterioro, limpieza de obras hidráulicas existentes como cunetas y alcantarillas, la rehabilitación del señalamiento operativo, la instalación de alumbrado público y la renivelación de rasantes con la intención de ofrecer al usuario una mayor visibilidad con la finalidad de aumentar su velocidad de operación y su seguridad. Esta renivelación, contempla subir la rasante 2 metros en promedio en una longitud de 2 kilómetros a partir del acceso del fraccionamiento Balcones del Campestre, cerca del Distribuidor Benito Juárez, con la misma sección transversal. La estimación de los costos de dichas medidas se encuentra en la Tabla 6.
Tabla 6. Costos de medidas de optimización Medida de optimización Costo con IVA
Sincronización de semáforos $100,000
Mejora de la superficie de rodamiento con riego de sello y sobrecarpeta
$5,000,000
Limpieza de obras hidráulicas $520,000
Señalamiento operativo $2,500,000
Instalación de alumbrado público $4,000,000
Renivelación de rasantes $30,000,000
El costo total de las medidas de optimización no debe superar el 10% del monto total del proyecto evaluado, es decir, deberá ser menor a $11.7 millones de pesos incluyendo IVA. Por lo tanto, se eligen las 4 primeras medidas descritas en la Tabla 6. El costo de estas medidas de optimización de sincronización de semáforos, mejoras de pavimentos como bacheos superficiales, sellado de grietas, fresado y/o texturización, limpieza de obras hidráulicas existentes y rehabilitación de señalamiento operativo se estima en 8.12 mdp con IVA.
Análisis Costo-Beneficio: Ampliación del Blvd. José Ma. Morelos (primera etapa)
13
Tabla 7. Optimizaciones
Tramo Acciones por realizar Velocidad
(km/h) No. de carriles
Tipo de terreno
IRI
Blvd. José Ma. Morelos, tramo de estudio
Sincronización de semáforos.
De 25 a 30 km/h para vehículos tipo A en
alta demanda
3 l 3
Mejora de superficie en puntos con mayor afectación
Limpieza de obras hidráulicas existentes
Rehabilitación de señalamiento operativo
Con estas medidas se espera que el IRI en promedio mejore de 4.00 a 3.00 m /km; asimismo, se espera un incremento marginal en las velocidades de recorrido, por lo que los niveles de servicio se mantienen como en la situación actual.
b) Análisis de la Oferta Considerando la implementación de las optimizaciones se presentarían mejoras en las velocidades de recorrido y en el IRI.
Tabla 8. Datos de la oferta en la situación sin proyecto
Blvd. José Ma. Morelos Blvd. José Ma. Morelos
Concepto Sentido Ote-Pte Sentido Pte-Ote
Longitud (km) 4.25 4.25
Tipo de vía A A
Tipo de superficie Concreto asfáltico Concreto asfáltico
Número de carriles 2 1
Ancho de calzada (m) 7 3.5
Tipo de terreno Lomerío Lomerío
IRI (m/km) 3.0 3.0
Semáforos Uno al inicio del tramo Uno al final del tramo
Análisis Costo-Beneficio: Ampliación del Blvd. José Ma. Morelos (primera etapa)
14
c) Análisis de la demanda Se considera que la demanda no sufriría modificaciones en una situación optimizada, por lo tanto, se consideran los mismos valores de demanda que en la situación actual.
Tabla 9. Datos de la demanda sin proyecto
Tramo
TDPA 2018 TDPA 2018 con
congestión
TDPA 2018 sin
congestión
Composición Vehicular
(veh/ día)
A B C
Auto Bus Camión Blvd. José Ma. Morelos de Distribuidor Benito Juárez a Blvd. Paso de los Insurgentes Sentido: Oriente - Poniente
15,814 9,488 6,326 79.2% 3.1% 17.7%
Blvd. José Ma. Morelos de Distribuidor Benito Juárez a Blvd. Paso de los Insurgentes Sentido: Poniente - Oriente
14,622 9,651 4,971 80.4% 2.6% 17%
Análisis Costo-Beneficio: Ampliación del Blvd. José Ma. Morelos (primera etapa)
15
d) Diagnóstico de la interacción Oferta-Demanda Aunque se consideran mejoras en el IRI y en las velocidades, los cambios son marginalmente
pequeños. En la Tabla 10 se muestran los CGV de acuerdo con el TDPA y las velocidades para
cada año del horizonte de evaluación, considerando en el año 0 sólo los 6 meses (184 días)
que duraría la ejecución del proyecto.
Tabla 10. Interacción entre oferta y demanda en la situación sin proyecto
Año
Sentido Ote-Pte Sentido Pte-Ote
TDPA NS
Velocidad sin
congestión Auto km/h
Velocidad con
congestión Auto km/h
CGV total (miles de
pesos) TDPA NS
Velocidad sin
congestión Auto km/h
Velocidad con
congestión Auto km/h
CGV total (miles de
pesos)
0 15,814 E 45 32 193,299 14,622 E 40 30 182,665
1 16,367 45 32 398,212 15,134 40 30 376,357
2 16,940 45 31 413,623 15,663 40 29 390,975
3 17,533 44 31 429,713 16,212 40 29 406,242
4 18,147 44 31 446,522 16,779 39 29 422,195
5 18,782 44 30 464,092 17,366 39 29 438,875
6 19,439 43 30 482,468 17,974 39 28 456,326
7 20,120 43 30 501,702 18,603 39 28 474,595
8 20,824 43 29 521,846 19,254 39 28 493,737
9 21,553 43 29 542,961 19,928 38 27 513,807
10 22,307 42 29 565,113 20,626 38 27 534,870
11 23,088 42 28 588,373 21,348 38 26 556,996
12 23,896 42 28 612,823 22,095 38 26 580,262
13 24,732 41 27 638,551 22,868 38 25 604,756
14 25,598 41 27 665,657 23,669 37 25 630,572
15 26,494 40 26 694,253 24,497 37 25 657,821
16 27,421 40 26 724,465 25,354 37 24 686,626
17 28,381 F 40 25 756,436 26,242 36 24 717,126
18 29,374 39 25 790,328 27,160 36 23 749,480
19 30,402 39 24 826,329 28,111 F 36 22 783,873
20 31,467 38 23 864,654 29,095 36 22 820,519
21 32,568 38 23 905,556 30,113 35 21 859,666
22 33,708 37 22 949,330 31,167 35 20 901,610
23 34,887 37 21 996,326 32,258 35 20 946,701
24 36,109 36 21 1,046,964 33,387 34 19 995,364
25 37,372 35 20 1,101,753 34,555 34 18 1,048,116
26 38,680 35 19 1,161,318 35,765 33 17 1,105,600
27 40,034 34 18 1,226,442 37,017 33 17 1,168,626
28 41,435 33 17 1,298,116 38,312 32 16 1,238,234
29 42,886 33 16 1,377,631 39,653 32 15 1,315,796
30 44,387 32 15 1,466,704 41,041 32 14 1,403,164
Análisis Costo-Beneficio: Ampliación del Blvd. José Ma. Morelos (primera etapa)
16
e) Alternativas de solución
Con la finalidad de analizar diferentes alternativas que permitan maximizar los beneficios netos de la inversión a realizar, se considera darle mayor capacidad al Blvd. José Ma. Morelos se tienen 2 soluciones técnicas: a) ampliar el tramo a 3 carriles por sentido con pavimentos de concreto asfáltico y b) ampliar el tramo a 3 carriles por sentido con pavimentos de concreto hidráulico. Estas dos alternativas presentan los mismos beneficios, de manera que se analizarán los costos de cada una de ellas para determinar la más conveniente. Alternativa 1 Ampliación del Blvd. José Ma. Morelos, que comprende la modernización de 4.25 km para tener 3 carriles de circulación por sentido. La cual incluye la construcción de pavimentos con concreto asfáltico, obras de drenaje, señalamiento horizontal y vertical y obras complementarias para instalaciones. El monto total de inversión, sin incluir el IVA, se estima en 89.2 mdp con horizonte de evaluación del proyecto es de 31 años. Se consideran los costos de mantenimiento y conservación por mantenimiento normal de $30,000 por km/carril anuales, reparación superficial con riego de sello cada 4 años por $195,000 por km/ carril, reparación mayor con sobrecarpeta cada 8 años por $980,000 por km/carril y un costo por reconstrucción en el año 16 por $2,900,000 por km/carril.
Ventajas:
Menor inversión inicial
Desventajas:
Menor vida útil, por lo que se tiene que realizar una reconstrucción al año 15.
Alternativa 2 Ampliación del Blvd. José Ma. Morelos, que comprende la modernización de 4.25 km para tener 3 carriles de circulación por sentido. La cual incluye la construcción de pavimentos con concreto hidráulico, obras de drenaje, señalamiento horizontal y vertical y obras complementarias para instalaciones. El monto total de inversión, sin incluir el IVA, se estima en 101.317 mdp con horizonte de evaluación del proyecto es de 31 años, de los cuales 1 año será de construcción y 30 de operación total. Se consideran los costos de mantenimiento y conservación por mantenimiento normal de $30,000 por km/carril anuales, reparación superficial de losas de concreto hidráulico cada 5 años por $400,000 por km/ carril, reparación mayor de losas de concreto hidráulico cada 10 años por $1,000,000 por km/carril.
Análisis Costo-Beneficio: Ampliación del Blvd. José Ma. Morelos (primera etapa)
17
Ventajas:
Mayor vida útil
Desventajas:
Mayor inversión
Para la elección de la mejor alternativa se utilizó como indicador de rentabilidad el Costo Anual Equivalente (CAE) ya que presentan horizontes de evaluación distintos, cuya fórmula es la siguiente:
CAE = VAC)(11
r
rt
y VAC =∑Ct
(1+r)t
n
t=0
Donde: Ct = costos totales en el año t r = tasa social de descuento t = año calendario, en donde el año 0 será el del inicio de las erogaciones. n = número de años del horizonte de evaluación. El CAE de cada una de las alternativas se presenta en la siguiente tabla.
Tabla 11. Análisis de alternativas (miles de pesos)
Concepto Alternativa 1
Concreto asfáltico Alternativa 2
Concreto Hidráulico
Tasa de Descuento 10.00% 10.00%
Horizonte de evaluación (años) 31 31
Vida útil (años) 30 30
Inversión Inicial (social) miles de pesos
89,158 101,317
Valor Actual de los Costos miles de $ $131,189.59 $130,729.57
Costo Anual Equivalente miles de $ $13,916.49 $13,867.69
Se seleccionó la alternativa 2 ampliar a tres carriles por sentido de circulación, considerando que es la que mayores ventajas sociales y económicas ofrece de acuerdo al análisis realizado, dado que representa un menor CAE.
Análisis Costo-Beneficio: Ampliación del Blvd. José Ma. Morelos (primera etapa)
18
IV. Situación con el PPI
a) Descripción general De la siguiente tabla se seleccionará el tipo de PPI.
Tipo de PPI
Proyecto de infraestructura económica Proyecto de infraestructura social Proyecto de infraestructura gubernamental Proyecto de inmuebles Programa de adquisiciones Programa de mantenimiento Otros proyectos de inversión Otros programas de inversión
El proyecto consiste en ampliar el Blvd. José María Morelos en el tramo del acceso del Distribuidor Benito Juárez al el Blvd. Paseo de los Insurgentes a tres carriles por sentido (10.5 m de ancho de calzada por cuerpo) en su primera etapa. El tramo tiene una longitud total de 4.25 kilómetros. La superficie de rodamiento será de concreto hidráulico, aunque tendrá tramos de concreto asfáltico en los empates con la estructura existente. El proyecto incluye señalamiento horizontal y vertical, semaforización en dos intersecciones, cunetas para el drenaje pluvial, instalación de líneas de agua potable, alumbrado, obras de drenaje menor y obras complementarias para instalaciones.
Tabla 12. Componentes del proyecto
Componente Tipo Cantidad Principales características
Ampliación Blvd. José Ma. Morelos
Pavimentos 4.25km Ampliación a tres carriles por sentido, superficie
de rodamiento de concreto hidráulico, aunque
tendrá tramos de concreto asfáltico en los
empates con la estructura existente. El proyecto
incluye señalamiento horizontal y vertical,
semaforización en dos intersecciones, cunetas
para el drenaje pluvial, instalación de líneas de
agua potable, alumbrado, obras de drenaje menor
y obras complementarias para instalaciones.
Análisis Costo-Beneficio: Ampliación del Blvd. José Ma. Morelos (primera etapa)
19
El proyecto se divide en dos ejes principales, con tres carriles de 3.50 metros por sentido:
Análisis Costo-Beneficio: Ampliación del Blvd. José Ma. Morelos (primera etapa)
20
b) Alineación estratégica
El proyecto contribuye al cumplimiento de la estrategia definida en el Programa Nacional de
Infraestructura de Completar la modernización de los corredores troncales transversales y
longitudinales que comunican a las principales ciudades, puertos, fronteras y centros turísticos del país
con carreteras de altas especificaciones y Dar atención especial a la construcción de libramientos y
accesos para facilitar la continuidad del flujo vehicular, así como con el Plan de el Plan Estatal de
Desarrollo del Estado de Guanajuato 2035 que indica, Posicionar a Guanajuato como centro
logístico de clase mundial (objetivo 4) y Aprovechar la centralidad de Guanajuato (objetivo 4.3) a
través de Incrementar la intercomunicación del corredor industrial y la zona norte y sur del estado con
el resto del país.
De manera puntual el Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018 instituye en los objetivos del
apartado VI.4. México Próspero lo siguiente:
Objetivo 4.9. Contar con una infraestructura de transporte que se refleje en menores costos para
realizar la actividad económica.
Estrategia 4.9.1. Modernizar, ampliar y conservar la infraestructura de los diferentes modos de
transporte, así como mejorar su conectividad bajo criterios estratégicos y de eficiencia.
Líneas de acción
• Fomentar que la construcción de nueva infraestructura favorezca la integración logística y
aumente la competitividad derivada de una mayor interconectividad.
• Evaluar las necesidades de infraestructura a largo plazo para el desarrollo de la economía,
considerando el desarrollo regional, las tendencias demográficas, las vocaciones económicas
y la conectividad internacional, entre otros.
Sector carretero
•Consolidar y/o modernizar los ejes troncales transversales y longitudinales estratégicos, y
concluir aquellos que se encuentren pendientes.
•Llevar a cabo la construcción de libramientos, incluyendo entronques, distribuidores y
accesos.
En tanto, el Programa de Gobierno del Estado de Guanajuato 2012-2018 establece:
Objetivo V. Impulso a los territorios de innovación. Desarrollar una red de ciudades, comunidades
rurales y regiones humanas y competitivas en armonía con el medio ambiente.
Análisis Costo-Beneficio: Ampliación del Blvd. José Ma. Morelos (primera etapa)
21
Líneas de acción
Impulsar la movilidad y transporte urbano sustentable. Incrementar en las ciudades
sistemas integrados de transporte y movilidad sustentable.
Objetivo PE-V.5 Ciudades humanas. Incrementar el desarrollo equilibrado y sustentable de los
asentamientos humanos.
Líneas de acción
Espacio público y paisaje urbano. Incrementar el espacio público urbano de calidad y los
parques en las ciudades medias y zonas metropolitanas.
Por otro lado, el Programa de Gobierno 2015-2018 del Municipio de León, en el EJE 4. DESARROLLO ORDENADO Y SUSTENTABLE, el 4.2 Conectividad, Desarrollo de vías de comunicación plantea construir vialidades que contribuyan a mejorar la conectividad vial de la región y del Municipio.
Análisis Costo-Beneficio: Ampliación del Blvd. José Ma. Morelos (primera etapa)
22
c) Localización geográfica
El proyecto se ubica al norte de la mancha urbana de León en el municipio del mismo nombre,
en el estado de Guanajuato, que a su vez se localiza en la Mesorregión Centro-Occidente tal
como se muestra en la siguiente figura.
Imagen 5. Ubicación regional
Fuente: Elaboración propia
Dentro de la red de carreteras, el proyecto se encuentra en la carretera federal 45, León-
Aguascalientes, en el subtramo Libramiento de León denominado Blvd. José Ma. Morelos, al
noroeste de la ciudad de León de los Aldama, tal como se muestra en la siguiente figura.
Imagen 6. Ubicación en la red de carreteras
Fuente: Elaboración con mapas de la SCT
Océano Pacífico
Golfo de
México
TRAMO A MODERNIZAR
Blvd. José Ma. Morelos
Análisis Costo-Beneficio: Ampliación del Blvd. José Ma. Morelos (primera etapa)
23
El proyecto se ubica al noreste de la ciudad de León, siendo la principal vía de esta zona, ya
que es la comunicación directa entre el centro de la ciudad y la zona oriente de la misma. En
el trayecto se ubican varios centros educativos, una zona industrial y comercial importante
de la ciudad, en tanto que al norte y este de la ciudad están los accesos a varias zonas
habitacionales de alta concentración urbana, los cuales generan una gran atracción de
vehículos en la zona en estudio.
El Boulevard José Ma. Morelos, hacia el norponiente, se transforma en la Carretera federal
MEX-045 (León de los Aldama- Lagos de Moreno), y hacia el sur-oriente se llega a la Carretera
federal MEX-045 León-Silao, el tramo en estudio representa 4.25 Km.
El municipio en su parte norte tiene estribaciones montañosas pertenecientes a la Sierra de
Guanajuato, la que localmente lleva los nombres de Ibarrilla, Comanja y de Lobos,
considerada Reserva Ecológica Natural. Y la parte sur pertenece a la región de los fértiles
valles del Bajío. Las elevaciones más importantes del municipio son el Cerro del Gigante, con
2,884 msnm y la mesa Cuatralba con 2,800 msnm.
La actividad agrícola del municipio se compone principalmente por el cultivo de papa,
membrillo y alfalfa en orden de importancia. Con respecto a la ganadería es de relativa
importancia en el municipio, en León se crían principalmente ganado bovino y caprino,
seguidos por la cría de aves y de ganado porcino. Referente a la actividad industrial en el
municipio históricamente ha sido la industria del cuero y del calzado, aunque actualmente ha
aumentado la diversificación en este ramo. La actividad de servicios en el municipio es la de
mayor dinamismo actualmente en el municipio.
Según datos estadísticos del INEGI sólo en el municipio de León hay un total de 1,436,733
habitantes (2010). León por si solo concentra el 26.2% de los habitantes de todo el estado.
Entre 2005 y 2010 la población leonesa creció alrededor de un 11%, actualmente en León hay
330 mil 147 viviendas habitadas.
La Zona Metropolitana de León es la región urbana resultante de la conurbación de varios
municipios, siendo estos León, Silao, San Francisco del Rincón y Purísima del Rincón
localizados en el oeste del Estado de Guanajuato, en México. Esta zona metropolitana, con
1,768,193 habitantes en 2015, es la séptima en términos poblacionales en México, de acuerdo
con la publicación ‘Delimitación de las zonas metropolitanas de México 2015’ de la SEDATU,
CONAPO e INEGI.
En la siguiente tabla se muestra la localización del proyecto con las respectivas coordenadas
geográficas en grados decimales.
Análisis Costo-Beneficio: Ampliación del Blvd. José Ma. Morelos (primera etapa)
24
Tabla 13. Coordenadas geográficas en grados decimales
CONCEPTO INICIO TÉRMINO
LATITUD LONGITUD LATITUD LONGITUD
Blvd. José Ma. Morelos 21.170504° -101.699059° 21.172974° -101.734621°
Fuente: Elaboración con datos de proyectos ejecutivos
Imagen 7. Coordenadas geográficas de inicio y término del proyecto
Fuente: Elaboración con mapas de Google Maps
Análisis Costo-Beneficio: Ampliación del Blvd. José Ma. Morelos (primera etapa)
25
d) Calendario de actividades
Tabla 14. Calendario de actividades
Actividad Mes 1 Mes 2 Mes 3 Mes 4 Mes 5 Mes 6 Mes 7
Terracerías pavimento rígido
Pavimentos pavimento rígido
Terracerías pavimento flexible
Pavimentos pavimento flexible
Señalamiento horizontal y vertical
Semaforización
Cunetas para drenaje pluvial
Instalación de línea de agua potable
Obras de drenaje menor
Alumbrado
Obras complementarias, electrificación y telefonía
Inicio de operaciones
Fuente: Dirección de Obras Públicas del Municipio de León
e) Monto total de inversión
Tabla 15. Monto de inversión
Componentes/ Rubros Monto de Inversión
pesos
Ampliación Blvd. José Ma. Morelos primera etapa
Terracerías pavimento rígido $ 9,464,867.17
Pavimentos pavimento rígido $ 54,709,543.56
Terracerías pavimento flexible $ 3,305,849.77
Pavimentos pavimento flexible $ 13,630,838.49
Señalamiento horizontal y vertical $ 2,666,838.03
Semaforización $ 1,085,524.93
Cunetas para drenaje pluvial $ 611,814.77
Instalación de línea de agua potable $ 3,005,463.66
Obras de drenaje menor $ 3,753,959.03
Alumbrado $ 5,779,855.58
Obras complementarias, electrificación y telefonía $ 3,302,516.77
Subtotal de Componentes/Rubros $ 101,317,071.76
Impuesto al Valor Agregado $ 16,210,731.48
Total $ 117,527,803.24
Fuente: Dirección de Obras Públicas del Municipio de León
Análisis Costo-Beneficio: Ampliación del Blvd. José Ma. Morelos (primera etapa)
26
f) Fuentes de financiamiento
Tabla 16. Fuentes de financiamiento
Fuente de los recursos
Procedencia Monto Porcentaje
1. Federales Subtotal
2. Estatales Subtotal 117,527,803.24 100.00%
3. Fideicomisos Subtotal
4. Otros
Total
117,527,803.24 100.00% Pesos con IVA
Fuente: Dirección de Obras Públicas del Municipio de León
g) Capacidad instalada
Con la ampliación del Blvd. José Ma. Morelos, tramo de Distribuidor Benito Juárez a Paseo de los
Insurgentes, primera etapa, esta vialidad tendrá una capacidad instalada de 3 carriles por
sentido, mejorando su nivel de servicio que representa una circulación estable en el tramo. El
nivel de servicio depende entre otros factores, de la configuración de la sección del tramo y su
tipo de operación vial, la longitud del tramo, el tipo de terreno, la cantidad de vehículos y su
composición, la velocidad de operación. De esta forma, se obtiene la siguiente tabla de nivel de
servicio del proyecto conforme a su TDPA.
N.S. Rango de TDPA
A 0 a 16,500
B 16,500 a 24,500
C 24,500 a 32,000
D 32,000 a 39,500
E 39,500 a 44,000
F Mayor a 44,000
Análisis Costo-Beneficio: Ampliación del Blvd. José Ma. Morelos (primera etapa)
27
h) Metas anuales y totales de producción Las metas propuestas para el proyecto se presentan a continuación, con la conclusión de las obras de cada componente.
Tabla 17. Metas del proyecto
Año METAS Cantidad Tipo Nivel de Servicio
año0/año 30
2018
Ampliación a tres carriles por sentido, superficie de
rodamiento de concreto hidráulico, aunque tendrá
tramos de concreto asfáltico en los empates con la
estructura existente. El proyecto incluye
señalamiento horizontal y vertical, semaforización en dos intersecciones, cunetas
para el drenaje pluvial, instalación de líneas de agua potable, alumbrado, obras de
drenaje menor y obras complementarias para
instalaciones.
4.25 kilómetros
Carretera A6 A / E
Fuente: Dirección de Obras Públicas del Municipio de León
i) Vida útil Tabla 18. Vida útil del proyecto
Vida útil del PPI
Vida útil en años El horizonte de evaluación es de 31 años y la ejecución se estima en 1 año, teniendo una vida útil de 30 años.
Fuente: Dirección de Obras Públicas del Municipio de León
Análisis Costo-Beneficio: Ampliación del Blvd. José Ma. Morelos (primera etapa)
28
j) Descripción de los aspectos más relevantes Estudios técnicos
El proyecto ejecutivo presenta un avance del 100%, el cual fue realizado por el Municipio de
León.
Técnicamente, el proyecto ejecutivo se realizó de acuerdo a la normatividad vigente de la SCT
y cuenta con el visto bueno de la Dirección de Obras Públicas de León.
Asimismo, el procedimiento de contratación, ejecución y control de los trabajos se lleva a cabo con base en lo establecido en la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas.
Estudios legales
El proyecto de ampliación del Blvd. José Ma. Morelos primera etapa se encuentra dentro del
derecho de vía existente.
Estudios ambientales
Los estudios ambientales llevan un avance del 100% y consisten en la Manifestación de
Impacto Ambiental, cuyo resolutivo se tiene autorizado con el expediente número MIA-LEN-
001-49983/2018 del Instituto de Ecología del Estado y de la exención de la presentación de la
manifestación de impacto ambiental emitida por la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos
Naturales mediante el oficio Núm. Gto.-131.1.1/0423/2018
Estudios de mercado
El Municipio de León realizó el estudio de aforo del Blvd. José Ma. Morelos en enero de 2018.
Asimismo, el procedimiento de contratación, ejecución y control de los trabajos se lleva a
cabo con base en lo establecido en la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las
Mismas.
Estudios Específicos
No son necesarios estudios específicos
Análisis Costo-Beneficio: Ampliación del Blvd. José Ma. Morelos (primera etapa)
29
k) Análisis de la Oferta Se considera la ampliación de la oferta de forma que haya 6 carriles centrales de circulación
para los vehículos de largo itinerario urbano e interurbano que circularán de forma
ininterrumpida y de frente del Blvd. José Ma. Morelos.
De esta manera, en la situación con proyecto la ampliación de carriles centrales proporcionará
mayor capacidad a la vía, por lo que mejoran las velocidades de 30 a 40 km/h en la situación
con congestión y a 50 km/h en la situación sin congestión. Asimismo, derivado de la
ampliación del número de carriles y de la segmentación de los vehículos de largo itinerario y
del tránsito local, los carriles que circulan por las vialidades mejorarán sus velocidades de
recorrido.
Tabla 19. Datos de la oferta en la situación con proyecto
Blvd. José Ma. Morelos Blvd. José Ma. Morelos
Concepto Sentido Ote-Pte Sentido Pte-Ote
Longitud (km) 4.25 4.25
Tipo de vía A A
Tipo de superficie Concreto hidráulico Concreto hidráulico
Número de carriles 3 3
Ancho de calzada (m) 10.5 10.5
Tipo de terreno Lomerío Lomerío
IRI (m/km) 3.0 3.0
Semáforos Uno al inicio del tramo Uno al final del tramo
l) Análisis de la Demanda Se supondrá una demanda igual a la situación sin proyecto y corresponde a lo siguiente:
Tabla 20. Demanda en la situación con proyecto
Tramo
TDPA 2018 TDPA 2018 con
congestión
TDPA 2018 sin
congestión
Composición Vehicular
(veh/ día)
A B C
Auto Bus Camión Blvd. José Ma. Morelos de Distribuidor Benito Juárez a Blvd. Paso de los Insurgentes Sentido: Oriente - Poniente
15,814 9,488 6,326 79.2% 3.1% 17.7%
Blvd. José Ma. Morelos de Distribuidor Benito Juárez a Blvd. Paso de los Insurgentes Sentido: Poniente - Oriente
14,622 9,651 4,971 80.4% 2.6% 17%
Análisis Costo-Beneficio: Ampliación del Blvd. José Ma. Morelos (primera etapa)
30
m) Interacción Oferta-Demanda Se estudió la interacción oferta-demanda en la situación con proyecto a través del horizonte
de evaluación, de donde se estima que la ruta actual mejora sus niveles de servicio. En la
Tabla 21 se muestran los CGV de acuerdo con el TDPA y las velocidades para cada año del
horizonte de evaluación, considerando en el año 0 sólo los 6 meses (184 días) que duraría la
ejecución del proyecto.
Tabla 21. Interacción entre oferta y demanda en la situación con proyecto
Año
Sentido Ote-Pte Sentido Pte-Ote
TDPA NS
Velocidad sin
congestión Auto km/h
Velocidad con
congestión Auto km/h
CGV total (miles de
pesos) TDPA NS
Velocidad sin
congestión Auto km/h
Velocidad con
congestión Auto km/h
CGV total (miles de
pesos)
0 15,814 E 33 23 224,380 14,622 A 32 24 203,613
1 16,367 A 50 39 369,223 15,134 50 39 335,209
2 16,940 B 49 39 384,053 15,663 49 39 348,648
3 17,533 49 38 399,558 16,212 49 38 362,695
4 18,147 48 38 415,774 16,779 B 48 38 377,385
5 18,782 48 37 432,742 17,366 48 37 392,752
6 19,439 47 37 450,501 17,974 48 37 408,833
7 20,120 46 36 469,097 18,603 47 36 425,667
8 20,824 46 35 488,577 19,254 47 35 443,297
9 21,553 45 35 508,990 19,928 46 35 461,767
10 22,307 45 34 530,392 20,626 46 34 481,125
11 23,088 44 34 552,838 21,348 45 34 501,423
12 23,896 44 33 576,390 22,095 45 33 522,715
13 24,732 C 43 32 601,114 22,868 44 32 545,059
14 25,598 42 32 627,080 23,669 44 32 568,518
15 26,494 42 31 654,362 24,497 43 31 593,157
16 27,421 41 31 683,042 25,354 C 43 31 619,049
17 28,381 41 30 713,205 26,242 42 30 646,270
18 29,374 40 29 744,943 27,160 42 29 674,901
19 30,402 39 29 778,355 28,111 41 29 705,030
20 31,467 39 28 813,548 29,095 41 28 736,753
21 32,568 D 38 27 850,637 30,113 40 27 770,169
22 33,708 37 27 889,744 31,167 40 27 805,388
23 34,887 37 26 931,002 32,258 D 39 26 842,527
24 36,109 36 25 974,554 33,387 38 25 881,713
25 37,372 35 25 1,020,555 34,555 38 25 923,082
26 38,680 35 24 1,069,172 35,765 37 24 966,783
27 40,034 E 34 23 1,120,585 37,017 37 23 1,012,974
28 41,435 33 23 1,174,990 38,312 36 23 1,061,829
29 42,886 33 22 1,232,602 39,653 E 35 22 1,113,536
30 44,387 F 32 21 1,293,603 41,041 35 21 1,168,301
Análisis Costo-Beneficio: Ampliación del Blvd. José Ma. Morelos (primera etapa)
31
V. Evaluación del PPI
a) Identificación, cuantificación y valoración de costos del PPI
Costos de inversión
El monto total de inversión, sin incluir el IVA, en moneda nacional se estima en 101.317 MDP. El calendario de inversiones a erogar durante la etapa de ejecución considera los recursos necesarios para concluir las obras en 6 meses.
Costos de mantenimiento y conservación
Durante la etapa de operación, se consideran los costos de mantenimiento y conservación, y los costos anuales por mantenimiento y conservación en la situación con proyecto se indican en la tabla siguiente.
Tabla 22.Mantenimiento y conservación (miles de pesos)
Tramo Longitud
(km) Rutinario cada año
Reparación superficial de losas
cada 5 años
Reparación mayor de losas
cada 10 años
Situación Con Proyecto
Sentido Ote-Pte 4.32 383 5,100 12,750
Sentido Pte-Ote 4.32 383 5,100 12,750
Fuente: Elaboración con base en proyectos ejecutivos y Dirección de Obras Públicas del Municipio de León
Costos por molestias durante la construcción
Se incluyen los costos por molestias a los usuarios durante la construcción, ya que se consideran velocidades bajas de la ruta actual en el año de la construcción de la ampliación.
Análisis Costo-Beneficio: Ampliación del Blvd. José Ma. Morelos (primera etapa)
32
b) Identificación, cuantificación y valoración de los beneficios del PPI
Los beneficios del proyecto se estimaron en función de tres fuentes: (i) ahorro en costos de
mantenimiento, (ii) ahorro en tiempo de viaje de los usuarios y (iii) ahorros en costo de
operación vehicular.
Ahorro en costos de mantenimiento
Con base en los costos y la periodicidad de mantenimiento y conservación mostrados en la
Tabla 22 se tendrían beneficios en ciertos años durante el horizonte de evaluación, tal y como
se muestra Tabla 23.
Tabla 23. Beneficios en costos de mantenimiento
Año Ahorro (miles de pesos) Año Ahorro (miles de pesos)
4 $ 1,721 16 $ 36,210
8 $ 11,730 24 $ 11,730
12 $ 1,721 28 $ 1,721
Ahorro en tiempo de viaje
Para la estimación de los beneficios por este concepto se requiere como primer insumo
fundamental las velocidades a las que transitan los vehículos usuarios de la red de análisis y
con ellas determinar los tiempos de recorrido en las situaciones con y sin proyecto. En ambos
casos, sin y con proyecto, las velocidades para años futuros se van reduciendo a partir de su
valor inicial, de acuerdo con el ritmo de crecimiento del tránsito.
El segundo insumo importante es precisamente el valor económico del tiempo de los
usuarios. Estos valores se tomaron del Boletín Notas 170, Artículo 1, Enero-Febrero de 2018,
emitido por el Instituto Mexicano del Transporte (IMT). De acuerdo con el IMT, el valor del
tiempo de los pasajeros que viajan por motivo de trabajo es de $50.25 y por motivo de placer
de $30.15 pesos por hora, actualizado al 2018. Con base en información obtenida por la SCT
en encuestas origen-destino, se considera que en promedio un 64.3% de los pasajeros viaja
con motivo de trabajo y un 35.73% con motivo de placer, tanto para automóvil como para
autobús. La configuración del valor del tiempo de los usuarios que se empleó se muestra en
la siguiente tabla.
Análisis Costo-Beneficio: Ampliación del Blvd. José Ma. Morelos (primera etapa)
33
Tabla 24.Parámetros para estimar el valor del tiempo
Concepto Valor Unidad
Valor del tiempo viaje de trabajo 50.25 $/h
Valor del tiempo viaje de placer 30.15 $/h
Porcentaje de viajeros por motivo de trabajo 64.3% %
Número de pasajeros auto para León* 2.20 pas/veh
Número de pasajeros autobús para León* 19.30 pas/veh
Valor del tiempo de la carga 15.00 $/h/ton
Toneladas promedio 17.64 ton/veh
Fuente: Boletín Notas 170, Artículo 1, Enero-Febrero de 2018 del IMT * Información obtenida por estudios de ocupación vehicular por la Dirección General de Tránsito Municipal de León
Los beneficios anuales por ahorro en tiempo de viaje se obtienen con la diferencia de los
costos por tiempo de viaje para cada situación, sin y con proyecto. El costo por tiempo de
viaje toma en cuenta el volumen de vehículos diario (TDPA) para autos, autobuses y camiones,
el número de pasajeros promedio por tipo de vehículo y el valor del tiempo de los usuarios,
elevado al año (365 días) para cada situación (con y sin proyecto). Se calculan los beneficios
por ahorro en tiempo de viaje año por año para los 31 años del horizonte del proyecto.
El proyecto inicia operaciones parciales en el año 1, considerando en el año 0 los 6 últimos
meses para la construcción (184 días). En la siguiente tabla muestra los resultados y
beneficios del primer año de operación del proyecto.
Tabla 25. Beneficios por ahorro en tiempo de viaje (miles de pesos), año 1
Concepto Sin Proyecto Con Proyecto Beneficios
Ahorro por tiempo de viaje 217,185 175,840 41,345
Ahorro en costos de operación vehicular
Los costos de operación vehicular unitarios se obtuvieron empleando el submodelo
denominado Vehicle Operating Cost (VOC) que es parte del modelo Highway Development
and Management (HDM4) desarrollado por el Banco Mundial. Los insumos básicos para las
corridas del VOC consideraron los valores reportados por el IMT sobre las características
técnicas de los vehículos que operan en México, así como de las características
representativas de las carreteras en México para los diferentes tipos de terreno: plano,
lomerío y montañoso. Los parámetros con los que se alimentó el VOC son los que se muestran
en la siguiente tabla, las características físicas se ubican en el anexo G.
Análisis Costo-Beneficio: Ampliación del Blvd. José Ma. Morelos (primera etapa)
34
Tabla 26.Parámetros para obtener los costos de operación vehicular
Parámetro Unidad Automóvil Autobús Camión
Costos unitarios
Precio del vehículo nuevo $ 232,335.00 2,169,720.00 1,116,138.00
Costo del combustible* $/litro 18.17 19.07 19.07
Costo de los lubricantes $/litro 27.30 26.65 26.65
Costo por llanta nueva $/llanta 970.00 2,790.00 2,605.00
Tiempo de los operarios $/hora 23.29 66.64 53.4
Tiempo de los pasajeros $/hora 0 0 0
Tiempo de la carga $/hora 0 0 0
Mano de obra de mantenimiento $/hora 22.10 57.20 38.02
Fuente: SCT. Costos de Operación Base de los Vehículos Representativos del Transporte Interurbano, 2016. *Precios promedio mensuales de gasolina regular y diésel para Guanajuato, Comisión Reguladora de Energía CRE, Mayo 2018
Los beneficios anuales por este concepto se obtienen con la resta de los costos de operación
vehicular anuales totales de la situación sin proyecto menos los correspondientes a la
situación con proyecto, año por año para los 31 años del horizonte del proyecto. Los costos
de operación vehicular anuales se obtienen por tipo de vehículo y se encuentran en las hojas
de cálculo anexas. La siguiente tabla presenta los costos totales de operación vehicular para
el primer año de operación del proyecto.
Tabla 27. Beneficios por ahorro en costos de operación (miles de pesos)
Concepto Sin proyecto Con Proyecto Beneficios
Ahorro de costos de operación vehicular 557,384 528,592 28,792
Otros beneficios
Con la realización del proyecto se espera obtener los siguientes beneficios que sólo se
identifican pero que no se consideran para el cálculo de los indicadores de rentabilidad
porque no se cuentan con información estadística suficiente para soportar sus estimaciones:
Mejora en la interconexión de las carreteras federales y estatales del área de influencia del proyecto.
Mejora la movilidad urbana de la zona norte y noreste de la zona metropolitana de León.
Operación más segura para los usuarios, al reducirse significativamente la posibilidad de accidentes.
Disminución en la emisión de contaminantes.
Análisis Costo-Beneficio: Ampliación del Blvd. José Ma. Morelos (primera etapa)
35
c) Cálculo de los indicadores de rentabilidad
Tabla 28. Indicadores de rentabilidad
Indicadores de Rentabilidad
Indicador Valor
Valor Presente Neto (VPN) 764,307 miles de pesos
Tasa Interna de Retorno (TIR) 48.0%
Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI) 68.8%
El VPN positivo indica que los beneficios económicos del proyecto superan los costos económicos, de forma que de realizar el proyecto el país incrementará su riqueza en $764,307 mdp más los otros beneficios no cuantificados ni valorados. La TIR superior al costo de oportunidad de los recursos (10%), indica que el proyecto es conveniente y que al operar el proyecto los recursos invertidos generarán beneficios anuales en promedio del 48.0%. La TRI es un indicador que se utiliza para proyectos cuyos beneficios son crecientes en el tiempo de forma independiente al primer año de inversión del proyecto, y cuya oferta no está controlada, como es el caso de carreteras, vialidades y proyectos de agua potable. La TRI superior al 10% indica que es el momento óptimo de realizar el proyecto y que su postergación implica que la región deje de obtener los beneficios del proyecto.
d) Análisis de sensibilidad
Con el propósito de identificar los efectos que ocasionaría la modificación de las variables relevantes sobre el VPN del proyecto, se efectuaron análisis de sensibilidad con respecto al monto de la inversión, a los costos de mantenimiento y a la demanda con un VPN igual a cero.
Tabla 29. Variables de sensibilidad
Variable Variación respecto a su
valor original Impacto sobre el Indicador de Rentabilidad
Monto de inversión
8.5 veces más El monto de inversión del proyecto puede incrementar en un 8.5 veces y el proyecto continúa siendo rentable.
Costos de mantenimiento
60 veces más Los costos de mantenimiento del proyecto
pueden incrementar en unas 60 veces y el
proyecto continúa siendo rentable
Análisis Costo-Beneficio: Ampliación del Blvd. José Ma. Morelos (primera etapa)
36
Aforo vehicular 78% menos La demanda del proyecto puede disminuir en un
22% y el proyecto continúa siendo rentable
Se presentan distintos escenarios modificando las cifras del 60 al 140% respecto del valor programado. Los resultados se muestran en las tablas siguientes.
Tabla 30. Análisis de sensibilidad al monto de la inversión
Tasa de variación (%)
Inversión (mdp)
TIR (%)
VPN (mdp)
TRI (%)
140 141.84 38.3% 719,007 49.2%
130 131.71 40.3% 729,138 53.0%
120 121.58 42.5% 739,270 57.4%
110 111.45 45.0% 749,402 62.6%
100 101.32 48.0% 764,307 68.8%
90 91.19 51.0% 769,665 76.5%
80 81.05 54.7% 779,797 86.1%
70 70.92 59.0% 789,929 98.4%
60 60.79 64.1% 800,060 114.7%
Este análisis de sensibilidad muestra que aun aumentando en un 40% el monto de la inversión el
proyecto sería rentable económicamente. Al aumentar 8.5 veces la inversión el VPN sería igual a
cero.
Tabla 31. Análisis de sensibilidad a los costos de operación y mantenimiento
Tasa de variación TIR VPN TRI
(%) (%) (mdp) (%)
140 47.6% 759,215 68.7%
130 47.7% 760,393 68.7%
120 47.7% 761,571 68.8%
110 47.8% 762,749 68.8%
100 48.0% 764,307 68.8%
90 48.0% 765,105 68.9%
80 48.0% 766,283 68.9%
70 48.0% 767,461 69.0%
60 48.0% 768,639 69.0%
Análisis Costo-Beneficio: Ampliación del Blvd. José Ma. Morelos (primera etapa)
37
La tabla anterior indica que aun aumentando en un 40% los costos de mantenimiento, el proyecto
sería rentable económicamente. Asimismo, se observa que el mantenimiento no es una variable
sensible a la rentabilidad del proyecto.
Tabla 32. Análisis de sensibilidad del aforo vehicular
Tasa de variación TIR VPN TRI
(%) (%) (MDP) (%)
140 63.4% 2,183,873 89.5%
130 58.5% 1,615,525 84.1%
120 54.4% 1,174,654 78.9%
110 50.9% 919,169 73.9%
100 48.0% 764,307 68.8%
90 44.8% 648,985 63.6%
80 41.9% 562,309 58.1%
70 38.9% 487,812 52.3%
60 35.6% 417,625 46.1%
Este análisis de sensibilidad muestra que el aforo vehicular en la red vial relevante puede
disminuir en un 60%, el proyecto sigue siendo rentable económicamente. Con 22% del aforo
vehicular base el VPN sería igual a cero.
Análisis Costo-Beneficio: Ampliación del Blvd. José Ma. Morelos (primera etapa)
38
e) Análisis de riesgos
Tabla 33. Análisis de riesgos
Descripción
Gra
do
de
imp
acto
*
Pro
bab
ilid
ad
de
Ocu
rren
cia*
Medidas de mitigación
INVERSIÓN Monto de inversión podría incrementarse en caso de efectos inflacionarios.
M M
Se tendrá un adecuado proceso de supervisión de cada uno de los contratos de obra. Aunque el proyecto soporta hasta un incremento de 8.5 veces para contingencias inflacionarias.
CONTINUIDAD El proyecto del Blvd. Morelos es plurianual, de manera que existe el riesgo de no continuidad por parte de las administraciones gubernamentales.
MA M
Se verificará la actualización del registro.
DEMANDA SOCIAL Afectación a comercios y vecinos de la zona
M B
Elaborar un PLAN DE COMUNICACIONES DEL PROYECTO. Identificar a los líderes formales o posibles de los afectados, concientizar de la importancia del proyecto e informar continuamente durante su ejecución.
ACCIDENTES Accidentes viales durante la operación del proyecto afectaría de forma importante la circulación en la zona del proyecto
MA B
Elaborar un PLAN DE EMERGENCIAS Y RESPUESTAS en caso de accidentes en el Blvd. José Ma. Morelos
*MA: Muy Alto, A: Alto, M: Medio y B: Bajo. Se refiere al impacto sobre los indicadores de rentabilidad y a la qué tan factible es que se presente.
Análisis Costo-Beneficio: Ampliación del Blvd. José Ma. Morelos (primera etapa)
39
VI. Conclusiones y Recomendaciones
La evaluación del proyecto de la ampliación del Blvd. José Ma. Morelos primera etapa indica que es una obra de infraestructura socioeconómicamente rentable con un VPN de $764,307 miles de pesos. Y su realización, además de ser conveniente para el país, contribuye al cumplimiento de objetivos estratégicos establecidos en los instrumentos formales de planeación de la Federación, del Estado y del Municipio. Con la construcción de este proyecto, se permitirá mejorar las condiciones de circulación del tránsito de largo itinerario urbano e interurbano, se ordena el tránsito urbano, se dará interconexión a las zonas habitacionales de la parte norte y noreste, se estimulará el desarrollo económico de la región al contar con una vialidad de mejores características, que eleve la seguridad y permita hacer más eficiente el transporte de mercancías y personas. En síntesis, con este proyecto la operación del tránsito se verá beneficiada en los siguientes aspectos:
Aumento en las velocidades de operación de los diferentes tipos de usuarios y por tanto, reducción en los tiempos de recorrido y costos de operación de los diferentes tipos de vehículos.
Garantizar el flujo libre y seguro del tránsito de largo itinerario.
Mejora en la interconexión de las carreteras federales y estatales del área de influencia del proyecto.
Mejora la movilidad urbana de la zona norte y noreste de la zona metropolitana de León.
Mejora en los niveles de servicio.
Operación más segura para los usuarios, al reducirse significativamente la posibilidad de accidentes.
Disminución en la emisión de contaminantes.
De acuerdo con los indicadores obtenidos en el presente estudio, se recomienda la realización de este proyecto a la brevedad, pues su postergación implicaría demorar la obtención de los beneficios económicos esperados.
Análisis Costo-Beneficio: Ampliación del Blvd. José Ma. Morelos (primera etapa)
40
VII. Anexos
Número del Anexo
Concepto del Anexo Descripción
Anexo A Análisis de la Oferta y la
Demanda Aforo Blvd. José Ma. Morelos 2018
Número del Anexo
Concepto del Anexo Descripción
Anexo B Estudios Técnicos Proyecto ejecutivo de la ampliación del Blvd. José Ma. Morelos primera etapa
Número del Anexo
Concepto del Anexo Descripción
Anexo C Estudios Legales El proyecto se desarrolla dentro del derecho de vía existente
Número del Anexo
Concepto del Anexo Descripción
Anexo D Estudios Ambientales
Autorización de Impacto Ambiental, expediente número MIA-LEN-001-49983/2018 Exención de la presentación de la Manifestación de Impacto Ambiental Oficio Núm. GTO.-131.1.1/0423/2018
Número del Anexo
Concepto del Anexo Descripción
Anexo E Estudios de Mercado N/A
Número del Anexo
Concepto del Anexo Descripción
Anexo F Estudios Específicos N/A
Número del Anexo
Concepto del Anexo Descripción
Anexo G Memoria de cálculo con los costos, beneficios e indicadores de rentabilidad del PPI
Hoja de Cálculo
Análisis Costo-Beneficio: Ampliación del Blvd. José Ma. Morelos (primera etapa)
41
VIII. Bibliografía
Instituto Mexicano del Transporte (IMT). Costos de operación base de los vehículos representativos del transporte interurbano, 2016, Publicación Técnica No. 471, Sanfandila, Querétaro, 2016.
Instituto Mexicano del Transporte (IMT). Estimación del valor del tiempo de los ocupantes de los vehículos que circulan por la red carretera de México, 2018 Boletín Notas 170, Artículo 1, Enero-Febrero de 2018.
Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática, Censo de Población y Vivienda 2010 y Conteo de Población y Vivienda 2005.
Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018.
Plan de Gobierno 2015-2018 del Municipio de León.
Plan Estatal de Desarrollo del Estado de Guanajuato 2035
Programa de Gobierno del Estado de Guanajuato 2012-2018.
SCT, Guía para la presentación de Estudios Costo Beneficio de la Dirección General de Desarrollo Carretero.
SHCP, Lineamientos para la elaboración y presentación de los análisis costo y beneficio de los programas y proyectos de inversión, emitidos el 30 de diciembre de 2013 por la Unidad de inversiones de la SHCP.
SHCP, Manual para la Evaluación de Proyectos de Carretera.
Análisis Costo-Beneficio: Ampliación del Blvd. José Ma. Morelos (primera etapa)
42
Responsables de la Información
Entidad: GUANAJUATO
Área Responsable: Dirección General de Obra Pública del Municipio de León Datos del Administrador del programa y/o proyecto de inversión:
Nombre Cargo* Firma Fecha
Ing. Carlos Alberto Cortés Galván Director General 05/2018
Versión Fecha
04 05/2018