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Carta No. 102-2020/TK
Lima, 29 de julio de 2020
Señores
Ministerio de Comercio Exterior y Turismo – MINCETUR
Calle Uno Oeste N° 050, Urb. Corpac
San Isidro. –
Atención: Dirección Nacional de Desarrollo Turístico
Copia: Comité de Promoción de la Inversión Privada
Asunto: Solicitud de modificación del Contrato de Concesión del Proyecto Sistema
de Telecabinas Kuélap. Propuesta de Segunda Adenda.
De nuestra consideración:
Sirva la presente para solicitar la modificación del Contrato de Concesión del Proyecto
Sistema de Telecabinas Kuélap (en adelante, Contrato de Concesión o Contrato),
mediante la suscripción de la Segunda Adenda conforme a lo previsto en el Capítulo XIX
del Contrato de Concesión en lo que sea aplicable y conforme al ordenamiento legal
vigente.
Nuestra propuesta se enmarca en el marco legal regulado en el Artículo 55 del D.Leg.
No. 1362 - Decreto Legislativo que regula la promoción de la inversión privada mediante
Asociaciones Público Privadas y Proyectos en Activos (en adelante, el D.Leg. 1362) y en
los Artículos 134 y siguientes de su Reglamento aprobado por D.S No. 240-2018-EF (en
adelante, el Reglamento).
Las propuestas que presentamos a continuación tienen sustento en la identificación de
mejoras operativas en beneficio de la prestación del Servicio de Telecabinas a los
usuarios, así como un uso más eficiente de los Bienes de la Concesión, aclaraciones
interpretativas del Contrato y correcciones de forma del mismo, y conforme pasaremos
a desarrollar:
- Mantienen el Equilibrio Económico Financiero del Contrato.
- Mantienen las condiciones de competencia del proceso de selección.
- No alteran la distribución de riesgos del contrato
- Mantienen la naturaleza de la Concesión.
I. ANTECEDENTES
1. Con fecha 15 de octubre de 2014, el MINCETUR en su calidad de entidad
Concedente y nuestra empresa, en calidad de Concesionario, suscribimos el
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Contrato de Concesión del Proyecto Sistema de Telecabinas Kuélap, a la fecha
en etapa de Explotación.
2. Con fecha 3 de febrero de 2017, las partes suscribimos la Primera Adenda al
Contrato de Concesión, en virtud de la cual se convino la modificación de
ciertas cláusulas contractuales. Cabe señalar que las modificaciones se
debieron a la corrección de errores materiales.
3. El Proceso de Selección fue conducido por PROINVERSIÓN, habiéndose
convocado el concurso en agosto del 2013 y adjudicado la buena pro en mayo
del 2014. En dicho proceso no fue de aplicación el Informe de Evaluación
Integrado (IEI) a que se refiere el D.Leg. 1362, por cuanto dicha norma no
se encontraba vigente en dicho momento.
4. Conforme al Contrato de Concesión, el proyecto se dividió básicamente en
dos etapas: i) la etapa constructiva que ya se ejecutó y la cual ya fue
remunerada a través del PPO (Pago por Obras), consistente en la construcción
de la infraestructura y puesta en marcha del Sistema de Telecabinas; y ii) la
etapa de Explotación o Puesta en Operación Comercial - a la fecha en curso -
consistente en la prestación del servicio de transporte por telecabinas, así
como por los servicios complementarios, y el mantenimiento de la
infraestructura.
5. Por tratarse de un proyecto cofinanciado, la etapa de Explotación es
remunerada a través del RPMO (Remuneración por el Mantenimiento y
Operación) que efectúa el MINCETUR a nuestro favor, previa deducción de las
tarifas recaudadas por los servicios que se prestan conforme al Contrato de
Concesión. En ese sentido, los ingresos que a la fecha obtiene nuestra
empresa, están limitados como máximo al RPMO previsto en el Contrato, sin
considerar los ingresos que se pudieran obtener eventualmente por la
prestación de Servicios Complementarios, los mismos que no forman parte
de la estructura de costos del RPMO.
6. El plazo del Contrato de Concesión es de 20 años contados desde al 15 de
octubre de 2014, por lo que, a la fecha, restan 15 años de Explotación de la
Concesión, etapa en la cual, en nuestra calidad de Concesionaria, debemos
de cumplir fielmente los Niveles de Servicio previstos en el Anexo I del
Contrato, en tanto que la rentabilidad del proyecto lo permita.
II. MARCO LEGAL APLICABLE A LAS MODIFICACIONES CONTRACTUALES
El D.Leg. 1362 establece en el Artículo 55.1 lo siguiente:
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”El Estado, de común acuerdo con el inversionista, puede modificar el
contrato de Asociación Público Privada, manteniendo su equilibrio
económico financiero y las condiciones de competencia del proceso de
promoción, conforme a las condiciones y requisitos que establece el
Reglamento”.
Es así que el ordenamiento vigente, a efectos de las modificaciones contractuales,
exige que se mantengan las siguientes condiciones: (i) el equilibrio económico
financiero del Proyecto, (ii) las condiciones de competencia del proceso de
promoción.
El Reglamento, por su parte, en el Artículo 134.1 señala lo siguiente:
“Las partes pueden convenir en modificar el Contrato de APP,
manteniendo el equilibrio económico financiero y las condiciones de
competencia del Proceso de Promoción, procurando no alterar la
asignación de riesgos y la naturaleza del proyecto”.
El Reglamento añade que las modificaciones a los contratos de Asociaciones
Público Privadas – APP deben procurar no alterar: (i) la asignación de riesgos, y
(ii) la naturaleza del Proyecto.
El Artículo 134.2 del Reglamento señala que “En los procesos de modificación de
Contratos de APP, la entidad pública titular del proyecto es responsable de
sustentar el valor por dinero a favor del Estado, conforme lo establece el presente
Reglamento, incluyendo la evaluación de las condiciones de competencia”.1
El D. Leg. 1362 en el Artículo 4.2 ha definido al Principio de Valor por Dinero
como “(…) la combinación óptima entre los costos y la calidad del servicio público
ofrecido a los usuarios.” El Reglamento, en su Artículo 3.3, desarrollando éste
principio, ha establecido que “El principio de Valor por dinero tiene como objeto
la búsqueda de la combinación óptima entre los costos y la calidad de los servicios
ofrecidos a los usuarios, teniendo en cuenta una adecuada distribución de riesgos
en todas las fases del proyecto de APP. (…)”
Finalmente, el Artículo 135 del Reglamento ha establecido un límite temporal de
tres (3) años contados desde la suscripción del contrato de APP en los que no es
posible la modificación del mismo salvo por los supuestos expresamente
1 Los criterios para la evaluación de las condiciones de competencia has sido definidos en el Artículo 134.3 Reglamento de la siguiente manera: “La evaluación de las condiciones de competencia se realiza sobre la base de la siguiente información:1. Las condiciones de competencia del Proceso de Promoción previamente identificadas en el IEI que sustentó la VFC.2. Las disposiciones establecidas en el Contrato.3. Los hechos sobrevinientes a la adjudicación de la Buena Pro.4. Las condiciones no imputables al Inversionista que afecten el desenvolvimiento del proyecto.”
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establecidos en la norma. Al respecto, cabe señalar que el Contrato de Concesión
sujeto de análisis fue suscrito el 15 de octubre de 2014, habiendo transcurrido
en exceso el límite temporal de prohibición de suscripción de adendas.
III. PROPUESTAS DE MODIFICACIONES
Conforme lo dispone el Artículo 136.1 del Reglamento procedemos a presentar
en el presente acápite, el sustento correspondiente así como los términos de las
modificaciones propuestas.
Resumen de las propuestas de modificación del Contrato.
Propuesta de Modificación Cláusula o Anexo
del Contrato
3.1.i Aclaración de los parámetros de medición del
Nivel de Servicio Tiempo de Espera (TE)
Numeral 6.2. Anexo I,
Apéndice 1
3.1.ii Ampliación del NS Tiempo de Espera de diez
(10) minutos a un tiempo máximo veinte (20)
minutos
Numeral 6.2. Anexo I,
Apéndice 1
3.2 Disminución de la velocidad de operación de las
telecabinas
Numeral 1.2. Anexo I,
Apéndice 1
3.3 Interrupción del Servicio por falta de usuarios Numeral 1.1 Anexo I,
Apéndice 1
3.4 Reducción del número de Telecabinas Acápite d), Numeral 2.
Anexo I, Apéndice 2
3.5 Concepto de Obras Adicionales Numeral 1.13 y
Cláusula 10.2
3.6 Modificación del NS Índice de Reclamación Numeral 6.3.2. Anexo
I, Apéndice 1
3.7 Procedimiento de aprobación de tarifas
diferenciadas o fórmula de reajuste
Cláusula 9.5 y 9.6, y
Tabla N° 4 del Anexo
XI
En el Anexo 5 se presenta los términos de la modificación propuesta.
3.1. Reducción del Nivel de Servicio Tiempo de Espera
i) Aclaración de los parámetros de medición del Nivel de Servicio Tiempo
de Espera - TE
SUSTENTO:
A fin de desarrollar nuestra propuesta consideramos necesario explicar la
forma en la que se desenvuelve el Servicio de Telecabinas.
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El Servicio de Telecabinas es definido por el Contrato en la Cláusula 1.13 como:
“(…) el servicio de transporte turístico para pasajeros realizado mediante el
Tramo de Carretera y el Sistema de Telecabinas, cuya prestación es obligatoria
para el CONCESIONARIO en cumplimiento del Contrato de Concesión, y que
involucra en forma integral: (i) el transporte terrestre desde la Estación de
Embarque hasta el Andén de Salida por el Tramo de Carretera, (ii) el traslado
mediante telecabinas hasta el Andén de Llegada; y, el retorno por estos
mismos medios, respectivamente, hasta la Estación de Embarque.(…)”.
Es así que el Servicio de Telecabinas comprende las siguientes prestaciones:
1. Transporte de usuarios por bus en el Tramo de Carretera2 desde la
Estación de Embarque hasta en Andén de Salida.
2. Transporte de usuarios por telecabinas desde el Andén de Salida
hasta el Andén de Llegada.
3. Transporte de usuarios por telecabinas desde el Andén de Llegada
hasta el Andén de Salida.
4. Transporte de usuarios por bus en el Tramo de Carretera desde el
Andén de Salida hasta la Estación de Embarque.
Ahora bien, el Numeral 6.2 del Anexo I Apéndice I del Contrato de
Concesión señala como Nivel de Servicio3 (NS), aquel referido al Tiempo
de Espera (TE).
2 El “Tramo de Carretera” ha sido definido en el Contrato de Concesión como: “(…) tramo de la carretera con código AM 111, entre los kilómetros 4 y 7, que permitirá el acceso desde la Estación de Embarque hasta el Andén de Salida” 3 El Contrato de Concesión en su Cláusula 1.13 ha definido como “Niveles de Servicio” a “(…) los indicadores mínimos de calidad de servicio que el CONCESIONARIO debe lograr y mantener durante la EXPLOTACIÓN y cuyo cumplimiento es de carácter obligatorio. Son los indicados en el Anexo I del Contrato de Concesión.”
Estación de Embarque
Andén de SalidaAndén de Llegada
SERVICIO DE TELECABINAS
Ida y retorno: transporte de
usuarios por bus en el
Tramo de Carretera
Ida y retorno: transporte de
usuarios por telecabinas
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El indicado NS TE, ha sido definido en el Numeral 1.6 del Anexo I del
Contrato como, “El periodo de tiempo transcurrido para que un Usuario
en disposición de usar el Servicio de Telecabinas, reciba las prestaciones
correspondientes, en condiciones normales de operación, dentro de las
instalaciones donde se presta el mencionado servicio. No se incluye en
este concepto, el periodo de tiempo que el usuario destina para su
recorrido personal y voluntario”.
El Numeral 6.2 del Anexo I del Contrato, a efectos de la medición del
cumplimiento del TE, ha establecido los siguientes parámetros de
medición:
CUADRO I
VALORES TIEMPO DE ESPERA - TE MÁXIMOS ESTABLECIDOS EN
EL CONTRATO DE CONCESIÓN
De la literalidad del Contrato de Concesión se desprende que el Nivel de Servicio
TE considerado en el Ítem 1 del Cuadro I, es aquel tiempo de espera máximo que
debe transcurrir desde que un usuario adquiere su ticket o el ticket es emitido
(Condiciones de inicio de Tiempo de Espera) hasta que aborda el bus y se pone
en marcha el vehículo (Condiciones de fin de Tiempo de Espera) siempre que el
usuario se haya presentado al embarque. El TE establecido de acuerdo al
Contrato, no debe superar diez (10) minutos. No obstante, esta medición no
refleja la realidad del servicio, conforme pasamos a desarrollar.
En efecto, tal como es de conocimiento y aceptado por el MINCETUR y la
Supervisión, nuestra empresa ha establecido horarios de salida de buses para
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hacer uso del Servicio de Telecabinas, esto en aras de mantener un orden para
la seguridad de nuestros usuarios.
Sin embargo, en la práctica, con respecto a la medición del Ítem 1, sucede que
los usuarios arriban a la Estación de Embarque y adquieren un ticket con una
hora de salida de bus mayor a diez (10) minutos (por ejemplo, puede ser que el
usuario adquiera su ticket a las 10:00 am pero el horario de salida que figura en
este sea las 10:20), supuesto en el que nuestra empresa no cumpliría
estrictamente con el Nivel de Servicio TE toda vez que, en el ejemplo, desde la
adquisición del ticket hasta la hora de partida de bus habría transcurrido veinte
(20) minutos.
A través de los Planes de Operación Anual (POAs) presentados al MINCETUR así
como a la supervisión, quedó clara la forma de medición del NS, señalando que
el TE del ítem 1 se mide de la siguiente manera:
“Tiempo de Espera Máximo (T.E.). Tiempo máximo de espera que tiene el
Usuario antes de abordar al servicio de transporte en la Estación de
Embarque o Andén de Salida de acuerdo a lo señalado en su boleto y
siempre que se cuente con la presencia del Usuario con disposición para
iniciar el Servicio.” (subrayado incluido)
Si bien a través de los POAs habría quedado superado el problema que se venía
presentado, consideramos imperante reflejar esta disposición en los términos del
Contrato de manera expresa y clara, a efectos de recoger en el Contrato lo que
en la práctica desde hace un buen tiempo se ha venido dando con la aceptación
del MINCETUR y de la Supervisión, lo que permitirá que en el futuro, no existan
interpretaciones distintas que pudieran contravenir los intereses de las partes o
de los usuarios.
PROPUESTA DE MODIFICACIÓN:
NUMERAL 6.2 DE APÉNDICE 1 DE ANEXO I DEL CONTRATO. ÍTEM 1.
Texto Propuesto:
Ítem Prestación Condiciones de Inicio de Tiempo de
Espera
1 Servicio de
transporte
terrestre desde
Estación de
Desde la hora de salida señalada
en el boleto adquirido por
Usuario, siempre que se cuente con
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Embarque hasta
Andén de Salida
la presencia del Usuario con
disposición para iniciar el Servicio
ii) Ampliación del NS Tiempo de Espera de diez (10) minutos a un tiempo
máximo veinte (20) minutos (MEJORA TÉCNICA)
SUSTENTO:
Adicionalmente al sustento señalado en el Acápite i) anterior que resulte de
aplicación para la presente propuesta de modificación, proponemos que, en
beneficio de los usuarios, se amplíe el TE de los ítems 1 y 3 de diez (10)
minutos a un tiempo máximo de veinte (20) minutos, ello en consideración a
los beneficios adicionales que queremos brindar a los usuarios. Para tal efecto,
debe tenerse en cuenta que el plazo máximo previsto actualmente es de 10
minutos.
Los días 24, 26, 27, 28, 29 y 30 de diciembre de 2018 nuestra empresa realizó
una encuesta a usuarios (ver tabulación de resultados y modelo de encuesta
en Anexo 1) en la que se hizo la siguiente pregunta “¿Qué servicios le gustaría
que ofrecieran en la Estación de Embarque para su comodidad?”, los resultados
fueron los siguientes:
ENCUESTA EXPECTATIVA DE USUARIOS SOBRE LOS SERVICIOS DE TELECABINAS
CALCULO DEL TAMAÑO DE MUESTRA
K 1.96
P 50.0%
Q 50.0%
E 5.0%
N
119,865
384.16
120,249
N 383
Parámetro Valor
𝑛0 = (𝑘
𝑒)2
𝑝𝑞
𝑛 =𝑁𝑛0
𝑁 + 𝑛0
𝑛0
𝑁 + 𝑛0
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e (error muestral) 5.0%
n (tamaño de la muestra) 383
Día Promedio Clientes
% N° Encuestas
Lun 0 0.0% 0
Mar* 451 17.1% 65
Mie 337 12.7% 49
Jue 359 13.5% 52
Vie 454 17.2% 66
Sáb 525 19.8% 76
Dom 521 19.7% 75
Total 2,647 100.0% 383
*El día martes 25 de diciembre de 2018 no se prestó el Servicio de Telecabinas por
ser día feriado (la Fortaleza de Kuélap estuvo cerrada), por lo que las encuestas
correspondientes a los días martes fueron tomadas el día lunes 24 de diciembre de
2018, día en que el servicio se prestó con normalidad.
Los resultados mostraron que el 45.97 % de usuarios señala que le gustaría que
se ofreciera en la Estación de Embarque el servicio de alimentos y bebidas,
mientras que el 23.26% señala que le gustaría una tienda de recuerdos.
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Atendiendo a los requerimientos de nuestros usuarios, nuestra empresa ha
implementado Servicios Complementarios4 en la Estación de Embarque del
Proyecto a través de un tercero, a decir una Cafetería y un multimarket, a fin de
mejorar el confort de nuestros visitantes. Sin embargo, un tiempo de Espera de
diez (10) minutos resulta insuficiente para que los visitantes puedan disfrutar los
servicios y desincentiva la implementación de nuevos servicios.
Por otro lado, y toda vez que el ingreso por la prestación de los Servicios
Complementarios es compartido con el Estado, consideramos que el aumento en
el TE de los buses, a fin de que los usuarios hagan un mayor uso de estos,
beneficia también al Concedente, pues éste ingreso adicional impacta en una
reducción del monto del cofinanciamiento del Proyecto.
Asimismo, de aprobarse esta propuesta, se está evaluando la implementación de
un mercado artesanal en el área de la Estación de Embarque, lo que permitiría
que los artesanos de las comunidades de influencia del Proyecto puedan ofrecer
sus productos, con el beneficio social que esto traería, siendo necesario que el TE
de espera pueda ser ampliado a fin de que los visitantes tengan el tiempo
suficiente para disfrutar de él.
PROPUESTA DE MODIFICACIÓN:
NUMERAL 6.2 DE APÉNDICE 1 DE ANEXO I DEL CONTRATO, ÍTEMS 1 Y 3.
Texto Propuesto:
Ítem Prestación (…) (…) Tiempo máximo
de Espera (TE)
1 Servicio de transporte
terrestre desde Estación
de Embarque hasta
Andén de Salida
(…) (…) 20 minutos*
2 (…) (…) (…) (…)
3 Servicio de transporte
terrestre desde Andén
(…) (…) 20 minutos*
4 Los Servicios Complementarios son definidos en la cláusula 1.13 del Contrato de Concesión como: “(…) todos los servicios adicionales que, sin ser indispensables para el Servicio de Telecabinas, podrán ser prestados por el CONCESIONARIO o un tercero autorizado por este, cumpliendo con las Leyes y Disposiciones Aplicables y luego de haber obtenido las autorizaciones, licencias y/o permisos exigidos en la legislación vigente. (…). Los Servicios Complementarios se podrán prestar con bienes derivados de las Inversiones Obligatorias o de Inversiones Adicionales a las Obras Civiles y Equipamiento Electromecánico (…)”.
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de Salida hasta Estación
de Embarque
Impacto en el volumen de atención a Usuarios
Considerando la afluencia de usuarios del Servicio de Telecabinas desde el inicio
de operaciones en marzo de 2017 hasta diciembre de 2019, un consultor externó
realizó diferentes modelamientos a fin de determinar si la demanda de usuarios
podía ser atendida teniendo en cuenta un NS de tiempo máximo de espera de
veinte (20) minutos (ver Anexo 2), tanto para inicio del viaje en bus desde la
Estación de Embarque hacia el Andén de Salida (Ítem 1: considerando como inicio
del TE el horario de salida de bus establecido en el ticket), así como el inicio de
viaje desde el Andén de Salida hacia la Estación de Embarque (Ítem 3:
considerando como inicio del TE la llegada del usuario al Andén de Salida).
El modelamiento tuvo en consideración las distintas temporadas del servicio y el
tipo de día. Así, consideró como temporada alta, aquella comprendida en los
meses de julio y agosto, siendo los meses de mayor volumen de visita, y
temporada baja los meses de octubre y noviembre, siendo estos meses
(considerando ambos años) los que tienen un volumen intermedio de visitas. Así,
al considerar estos meses como temporada baja (octubre y noviembre de ambos
años), es viable atender las demandas con los meses de menor afluencia de
usuarios.
Con relación al tipo de día, el modelo contemplado en el Anexo 2, consideró como
fines de semana los días sábado y como días de semana los días martes y
miércoles.
El modelo también consideró una distribución de llegada de pasajeros calculada
en base a la cantidad de usuarios por cada hora, y la cantidad de horas en las
que se ha iniciado un servicio dentro de cada día.
Teniendo en cuenta las consideraciones anteriores, se han modelado distintos
escenarios teniendo en cuenta un Tiempo Máximo de Espera de veinte (20)
minutos únicamente en la Estación de Embarque (no en el Andén de Salida), es
decir, desde la hora de salida del bus indicada en el ticket hasta la puesta en
marcha del vehículo:
CUADRO II
RESULTADO DE SIMULACIONES: VARIACIÓN TIEMPO MÁXIMO DE
ESPERA, VELOCIDAD DE TELECABINAS Y NÚMERO DE CABINAS
Escenarios 1 2 3 4 5 6
Cantidad de usuarios 1950 1950 1150 1150 1150 1000
Velocidad de telecabinas m/s
3 (22 minutos)
5 (14 minutos)
3 (22 minutos)
3 (22 minutos)
6 (12 minutos)
3 (22 minutos)
No. de cabinas 26 26 24 26 26 24
12
No. de buses 7 7 4 4 4 4
TE máximo promedio en Estación de Embarque (ida) – en minutos
16.32 16.34 20.02 20.04 20.05 10.83
TE promedio de espera telecabinas (ida) – en minutos
2.44 1.53 2.62 2.41 1.19 2.61
TE promedio máximo de espera para abordar buses de retorno – en minutos
3.69 3.68 5.46 5.43 5.40 4.91
Escenarios 7 8 9 10 11 12 13 14
Cantidad de usuarios 800 800 600 600 600 600 600 600
Velocidad de telecabinas m/s
3 (22 minutos)
5 (14 minutos)
6 (12 m inutos)
3 (22 minutos)
6(12 m inutos)
3 (22 minutos)
3 (22 minutos)
4 (17 minutos)
No. de cabinas 24 26 26 26 24 24 24 24
No. de buses 3 3 4 4 4 4 3 3
TE máximo promedio en Estación de Embarque (ida) – en minutos
15.49 15.48 4.36 4.41 4.47 4.41 6.15 6.20
TE promedio de espera telecabinas (ida) – en minutos
2.59 2.00 0.90 2.12 1.10 2.31 2.53 1.88
TE promedio máximo de espera para abordar buses de retorno – en minutos
6.49 6.50 4.50 4.31 4.41 4.34 5.74 5.76
Fuente: Elaboración propia en base a Informe: Actualización del modelamiento del Sistema
de Telecabinas – febrero 2020. ISM Consultores (Anexo 2).
Es importante señalar que las configuraciones mostradas en el cuadro anterior
que conjugan determinada cantidad de usuarios, velocidad de telecabinas,
número de cabinas y número de buses han sido simulados como referencia
(pudiendo modelar nuevos escenarios), teniendo como base data real, a fin de
que puedan ser comparados con escenarios reales como los que presentaremos
a continuación.
Si tenemos en cuenta los días pico de usuarios de los meses pico de la Concesión
en cada año de operación5 , no solo no podemos atender la demanda actual del
servicio, sino también que tenemos un margen de crecimiento. En efecto, si
tomamos como referencia el escenario 1 y 2, el cual únicamente toma un TE de
16 minutos, podemos observar que podemos atender: (i) hasta un 16% más de
usuarios que la cantidad de usuarios registrada en el día pico del mes pico de
5 Los meses con mayor número de usuarios hasta el momento fueron agosto de 2017 con 18986 usuarios, agosto de 2018 con 19258 usuarios y agosto de 2019 con 16518. En agosto de 2017 y 2018 se operó 28 días, en agosto de 2019 se operó 25 días.
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operaciones en el 2019 (el 4 de agosto de 2019 se atendió a 1627 usuarios) (ii)
hasta un 35% más de usuarios que la cantidad de usuarios registrada en el día
pico del mes pico en el 2018 (el 5 de agosto de 2018 se atendió a 1434 usuarios)
y, (iii) 43% más de usuarios que la cantidad registrada en día pico del mes pico
de operación en el 2017 (el 2 de agosto de 2017 se atendió a 1363 usuarios).
Si tenemos en cuenta el promedio de usuarios por día en los meses pico de
operación por cada año desde el inicio de operaciones, esto es, 678 usuarios
agosto de 2017, 688 en agosto de 2018 y 661 en agosto de 2019, podemos
observar que comparándolo con el escenario 1 y 2 del cuadro II arriba indicado,
que como indicamos, tiene incluso el TE menor a 20 minutos se puede atender
un 183% (1950 usuarios) más de la demanda promedio del mes pico más alto
hasta el momento (agosto de 2018).
Lo señalado demuestra que nuestra propuesta de incrementar el NS TE a 20
minutos no afectará la demanda de usuarios que tenemos en el Servicio de
Telecabinas, es más, otorga de mayor libertad al Concesionario para gestionar
los TE dependiendo de la demanda de usuarios y organizar de manera más
eficiente el servicio.
Impacto en el equilibrio económico-financiero
Hemos solicitado a un Consultor externo que analice el impacto de la modificación
propuesta en el equilibro económico financiero del Contrato (Ver Anexo 3). El
Consultor concluye que no existe una afectación en el equilibrio del mismo como
consecuencia de la modificación solicitada.
Cabe señalar que el Consultor realizó también el análisis de otros requisitos a
efectos de la suscripción de adendas en un contrato APP (análisis de las
condiciones de competencia y análisis de valor por dinero), concluyendo que la
adenda cumple con todos los requisitos legales para su suscripción.
3.2 Disminución de la velocidad de operación de las telecabinas (MEJORA
TÉCNICA)
El Apéndice I del Anexo I del Contrato de Concesión, en el Numeral 1.2 define, a
efectos de la medición del NS de Disponibilidad del Sistema, el Tiempo de
Funcionamiento Normal como “el periodo de tiempo durante el cual el sistema de
Telecabinas está en funcionamiento efectivo (movimiento continuo) con el
equipamiento electromecánico, en condiciones meteorológicas y de visibilidad
convenientes y con todas las seguridades operativas. En este periodo de
funcionamiento normal, el sistema puede funcionar a una velocidad máxima de
6 m/s o a una velocidad reducida de 4m/s por razonas de ahorro energético
cuando la afluencia de usuarios no sea máxima”.
Es decir, de acuerdo a lo señalado en el Contrato de Concesión, la velocidad del
Sistema debe oscilar entre 4m/s a 6m/s, no pudiendo el Concesionario operar a
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una velocidad menor, toda vez que, de ser el caso, no se consideraría que el
Sistema opera en condiciones normales.
Con relación a las velocidades establecidas en el Contrato, consideramos que no
existe sustento técnico para operar en las velocidades señaladas. Al respecto,
estamos adjuntando como Anexo 4, un Informe técnico expedido por la empresa
POMA SAS, que forma parte de nuestro grupo económico, suscrita por el Director
de Servicios Michael Fauché, en el que se señala que no existe una norma o
estándar internacional relacionado como las velocidades máximas de un sistema
de telecabinas, sino que las mismas se establecen en cada caso en particular.
Como se aprecia del Informe Técnico referido (Anexo 4), existen experiencias de
sistemas de transporte por telecabinas actualmente en operación, en donde las
velocidades máximas son menores a las previstas en el Contrato de Concesión.
En efecto, el sistema de transporte por cable de uso turístico la velocidad mínima
es 3 m/s.
Por esa razón, nuestra propuesta es variar las velocidades de operación del
Sistema de Telecabinas de 3m/s a 6m/s a fin de cubrir una necesidad que ha sido
identificada en nuestros usuarios con el objeto de mejorar su experiencia de viaje
en telecabinas.
Al respecto, los días 24, 26, 27, 28, 29 y 30 de diciembre de 2018 nuestra
empresa realizó una encuesta a usuarios (Anexo 1) en la que se hizo la siguiente
pregunta “¿Después de su viaje en telecabinas, le hubiera gustado que el viaje
durara más tiempo?”, los resultados fueron los siguientes (ver determinación del
tamaño de la muestra en acápite II.1):
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Los resultados demuestran que el 56.14% de usuarios considera insuficiente la
duración del tiempo de viaje en telecabinas, por lo que solicitamos se nos permita
reducir la velocidad mínima de las telecabinas de 4m/s a 3m/s a efectos de cubrir
esta necesidad.
Impacto en el volumen de atención a Usuarios
Conforme explicamos en el Acápite 3.1 del presente documento, un consultor
externo (Anexo 2) realizó diferentes modelamientos a fin de determinar si la
demanda de usuarios podía ser atendida teniendo en cuenta un NS de tiempo
máximo de espera de veinte (20) minutos para el inicio del viaje en bus desde la
Estación de Embarque hacia el Andén de Salida (considerando como inicio del TE
el horario de salida de bus establecido en el ticket).
Este modelamiento incluyó también la variación de distintas velocidades en el
transporte de telecabinas en el rango de 3m/s a 6m/s.
Como se puede apreciar del resultado de las simulaciones (CUADRO II), con el
aumento del TE máximo de diez (10) minutos a 16 minutos en la Estación de
Embarque y una velocidad mínima de 3m/s (escenario 1), nuestra empresa puede
atender incluso 1950 usuarios al día, esto es, un 183% más que la demanda
promedio del mes pico más alto hasta el momento (en agosto de 2018 se atendió
a 19258), y un 16% más de usuarios que la cantidad de usuarios registrada en
el mayor día pico de los meses pico de cada año de operaciones (el 4 de agosto
de 2019 se atendió a 1627 usuarios, no obstante el total del mes fue 16518).
Sin perjuicio de ello, cabe señalar que la reducción de la velocidad aplicaría en
aquellas ocasiones en las que la afluencia de usuarios no sea máxima. Es decir,
en un pico de demanda como el citado en el párrafo anterior se operaría el
sistema con una mayor velocidad, por lo que el Tiempo de Espera para abordar
las telecabinas y el Tiempo de Espera para abordar el bus de regreso disminuiría
de manera considerable.
En otras palabras, en los días de mayor afluencia de usuarios se utilizarán
velocidades superiores que pueden variar, dependiendo de las condiciones
meteorológicas y la cantidad de usuarios, entre 3m/s y 6m/s, por lo que el Tiempo
de Espera en el Andén de Salida puede acortarse.
Impacto en el equilibrio económico-financiero
Conforme explicamos en el Acápite 3.1 del presente documento, solicitamos a un
Consultor externo (ver Anexo 3) que analice el impacto de la modificación
propuesta en el equilibro económico financiero del Contrato. El Consultor
concluyó que no existe una afectación en el equilibrio del mismo como
consecuencia de la modificación en las velocidades solicitada.
16
Cabe señalar que el Consultor realizó también el análisis de otros requisitos a
efectos de la suscripción de adendas en un contrato APP (análisis de las
condiciones de competencia y análisis de valor por dinero), concluyendo que la
propuesta cumple con todos los requisitos legales para su suscripción.
PROPUESTA DE MODIFICACIÓN:
Cómo hemos señalado, nuestra propuesta consiste en operar el servicio de las
Telecabinas en un rango de velocidades entre 3m/s y 6m/s, en lugar de los 6m/s
que actualmente se ha considerado.
En ese sentido, se propone modificar el Numeral 1.2 del Apéndice 1 del Anexo I
del Contrato de Concesión conforme al siguiente texto:
Texto Propuesto:
1.2. Tiempo de Funcionamiento Normal:
Es el periodo de tiempo durante el cual el Sistema de Telecabinas está en
funcionamiento efectivo (movimiento continuo) con el Equipamiento
Electromecánico, en condiciones meteorológicas y de visibilidad convenientes y
con todas las seguridades operativas. En este periodo de funcionamiento normal,
el sistema puede funcionar en un rango de velocidad entre 3m/s y 6 m/s,
por razones de ahorro energético teniendo en cuenta la afluencia de usuarios.
3.3 Interrupción del Servicio por falta de usuarios (MEJORA TÉCNICA)
SUSTENTO:
El Numeral 1.1 del Apéndice 1 del Anexo I del Contrato de Concesión, define
como “Tiempo Total de Funcionamiento”, como “el mínimo periodo de tiempo de
funcionamiento que deberá cumplir el concesionario para la prestación del
servicio, salvo que por disposiciones adicionales que se establezcan en el
Contrato de Concesión se permita interrumpir este tiempo de prestación del
servicio por poca afluencia, ausencia de visitantes u otro motivo debidamente
sustentado. El Tiempo Total de Funcionamiento permitirá el cálculo de
Disponibilidad”.
Con relación al mínimo periodo de tiempo de funcionamiento que debe cumplir el
Concesionario para la operación del Servicio, el Numeral 10 del Apéndice 2 del
Anexo I del Contrato señala que el Servicio de Telecabinas debe prestarse dentro
de horarios y temporadas de atención que cubra como mínimo el horario y las
temporadas de atención a los visitantes de la Zona Monumental Arqueológica de
Kuélap.
17
Es así que de acuerdo al Contrato, el Sistema de Telecabinas debe continuar
operativo aun cuando no exista afluencia de usuarios como mínimo en el mismo
horario de atención de la Fortaleza de Kuélap, lo cual, desde el punto de vista
técnico carece de sustento. Por el contrario, de acuerdo al Informe Técnico
(Anexo 4), no se evidencia que en otras operaciones que tienen las empresas del
Grupo Poma a nivel internacional existan exigencias en ese sentido, sino que en
sistemas de transporte por cable turístico similares se apaga el sistema en las
horas valle de temporada baja y se trabaja con franjas horarias distintas de
acuerdo a la temporada.
No obstante, el mismo Contrato de Concesión incluye una previsión para que el
Concesionario y el Concedente, de común acuerdo, incluyan disposiciones para
la interrupción del servicio en caso de falta de afluencia de usuarios. En tal
sentido, proponemos se permita apagar el Sistema de Telecabinas cuando no
existan usuarios durante nuestro horario de operación, lo cual contribuirá con la
mejora de la vida útil de los componentes del sistema.
Impacto en los Usuarios
Puesto que la propuesta supone apagar el sistema cuando no existe afluencia de
usuarios, el impacto de la implementación de esta propuesta en los niveles de
satisfacción en los usuarios resulta inocuo y pasaría inadvertido. De
implementarse esta propuesta no existiría ningún perjuicio en el interés de los
usuarios.
Impacto en el equilibrio económico-financiero
Conforme explicamos en el Acápite 3.1 del presente documento, solicitamos a un
Consultor externo (ver Anexo 3) que analice el impacto de la modificación
propuesta en el equilibro económico financiero del Contrato. El Consultor
concluyó que no existe una afectación en el equilibrio del mismo como
consecuencia de la paralización del sistema cuando no exista afluencia de
usuarios.
Cabe señalar que el Consultor realizó también el análisis de otros requisitos a
efectos de la suscripción de adendas en un contrato APP (análisis de las
condiciones de competencia y análisis de valor por dinero), concluyendo que la
propuesta cumple con todos los requisitos legales para su suscripción.
PROPUESTA DE MODIFICACIÓN:
Con la finalidad de implementar la propuesta, se propone modificar el Numeral
1.1. Anexo I, Apéndice 1, conforme a lo siguiente:
18
Texto Propuesto:
1.1 Tiempo Total de Funcionamiento
Es el mínimo periodo de funcionamiento que deberá cumplir el
Concesionario para la prestación del Servicio, salvo que por disposiciones
adicionales que se establezcan en el Contrato de Concesión se permita
interrumpir este tiempo por poca afluencia u otro motivo debidamente
sustentado.
Queda establecido que el Concesionario podrá apagar el sistema
y, por tanto, suspender el movimiento continuo del mismo en la
medida que se evidencie la inexistencia de usuarios con
disposición para hacer uso del Servicio.
3.4 Reducción del número de Telecabinas (MEJORA TÉCNICA)
El Anexo I, Apéndice 2, Numeral 2, inciso d) señala que “El sistema deberá operar
desde el inicio de la operación con un mínimo de 26 cabinas”. Nuestra propuesta
es permitir una reducción en el número de telecabinas colgadas de 26 a 24.
SUSTENTO:
El Contrato de Concesión define como “Operación” al “(…) conjunto de actividades
a desarrollar para que el Proyecto funcione en condiciones normales que permitan
en cumplimiento de los Niveles de Servicio. Incluye (…) la conservación,
mantenimiento, cuidado, custodia y vigilancia de los Bienes de la Concesión (…).”
Por su parte, el Contrato define como “Conservación” “(…) al conjunto de
actividades efectuadas a partir de la Toma de Posesión con el objeto de preservar,
recuperar o retardar la pérdida de las condiciones estructurales y funcionales de
los Bienes de la Concesión (…) a fin de mantener los Niveles de Servicio. La
Conservación incluye el Mantenimiento de todos los Bienes de la Concesión (…)”,
y como “Mantenimiento” a “Se refiere a las actividades preventivas (rutinarias y
periódicas) así como las correctivas y las reparaciones por emergencia,
destinadas a conservar las condiciones de seguridad óptima de los Bienes de la
Concesión (…)”.
Si bien de acuerdo a las disposiciones del Contrato de Concesión nuestra empresa
puede retirar algunas cabinas a efectos de realizar el mantenimiento
correspondiente a las mismas, nuestra propuesta consiste en que se permita al
Concesionario la prestación del Servicio con el número de cabinas suficientes y
necesarias que permitan la ejecución del servicio sin afectar la calidad del mismo,
ni los tiempos de espera de los usuarios.
19
Cabe señalar que actualmente, en días de mediana afluencia de usuarios (como
sucede entre los meses de octubre y noviembre6), muchas cabinas dan vueltas
en el sistema vacías, es decir, sin usuarios, ello solo porque el Contrato ha
previsto la obligación de que circulen las 26 cabinas previstas, lo cual produce
una a exposición innecesaria de las mismas en especial con las condiciones
climatológicas que presenta la zona de la Concesión.
En tal sentido, solicitamos se permita operar con veinticuatro (24) cabinas cuando
la demanda del Servicio no justifique tener veintiséis (26) cabinas colgadas. Cabe
señalar que únicamente proponemos el retiro de dos (2) cabinas a criterio del
Concesionario esto debido a que, por las características del sistema
electromecánico, no se podría descolgar un mayor número de telecabinas debido
a que no habría suficiente carga en el sistema.
Impacto en el volumen de atención a Usuarios
Conforme explicamos en el Acápite 3.1 del presente documento, un consultor
externo (Anexo 2) realizó diferentes modelamientos a fin de determinar si la
demanda de usuarios podía ser atendida teniendo en cuenta un NS de tiempo
máximo de espera de veinte (20) minutos para el inicio del viaje en bus desde la
Estación de Embarque hacia el Andén de Salida (considerando como inicio del TE
el horario de salida de bus establecido en el ticket).
Este modelamiento incluyó también la variación de distintas velocidades en el
transporte de telecabinas en el rango de 3m/s a 6m/s.
Asimismo, incluyó el impacto en la atención de la demanda únicamente con
veinticuatro (24) cabinas.
Como se puede apreciar del resultado de las simulaciones, el Concesionario puede
atender un número de usuarios mayor al promedio de usuarios día en los meses
de afluencia media utilizando únicamente 24 cabinas. El promedio de usuarios en
los meses pico de operación en cada año de concesión desde el inicio de
operaciones fue de 678 en agosto de 2017, 688 en agosto de 2018 y 661 en
agosto de 20197. Como puede apreciarse en el cuadro II del presente documento
(escenario 3), con 24 telecabinas se puede atender a 1150 usuarios, esto es un
6 En octubre de 2017 se atendió a 11377 usuarios, teniendo el día pico 763 usuarios (28 de octubre de 2017). En noviembre de 2017 se atendió 10854 usuarios, teniendo el día pico 737 usuarios (18 de noviembre de 2017). En octubre de 2018 se atendió a 4497 usuarios (cabe señalar que la concesión tuvo que parar más de la mitad del mes por obras en la carretera, siendo esta situación un caso aislado en la operación), teniendo el día pico 906 usuarios (28 de octubre de 2018). En noviembre de 2018 se atendió a 11271 usuarios, teniendo el día pico 1099 usuarios (03 de noviembre de 20189). En octubre de 2019 se atendió a 12160 usuarios, teniendo el día pico 1083 usuarios (8 de octubre de 2017). En noviembre de 2019 se atendió 11989 usuarios, teniendo el día pico 1193 usuarios (1 de noviembre de 2017). 7 Los meses con mayor número de usuarios hasta el momento fueron agosto de 2017 con 18986 usuarios y agosto de 2018 con 19258 usuarios. En ambos meses se operó 28 días.
20
40% más de la demanda promedio del mes pico más alto hasta el momento
(agosto de 2018), cumpliendo con los TE contractuales (TE de 20 minutos).
Conforme a ello, queda claro que la reducción de las cabinas se realizaría en
función a la demanda, es decir, a la afluencia de usuarios, en tanto la reducción
operaría solo cuando la demanda disminuya y, por tanto, el retiro de cabinas
propuestas no afectaría de modo alguno en el interés y percepción del servicio
por parte de los Usuarios, en tanto sus tiempos de espera sean respetados
conforme al estándar TE previsto en el Contrato.
Impacto en el equilibrio económico-financiero
Conforme explicamos en el Acápite 3.1 del presente documento, solicitamos a un
Consultor externo (ver Anexo 3) que analice el impacto de la modificación
propuesta en el equilibro económico financiero del Contrato. El Consultor
concluyó que no existe una afectación en el equilibrio del mismo como
consecuencia de la reducción en el número de las cabinas durante la prestación
del Servicio y no existe una afectación a los usuarios.
Cabe señalar que el Consultor realizó también el análisis de otros requisitos a
efectos de la suscripción de adendas en un contrato APP (análisis de las
condiciones de competencia y análisis de valor por dinero), concluyendo que la
propuesta cumple con todos los requisitos legales para su suscripción.
PROPUESTA DE MODIFICACIÓN:
Para tal efecto, se propone modificar el Acápite d) del Numeral 2 del Apéndice 2
del Anexo I del Contrato de Concesión. Conforme a lo siguiente:
Texto Propuesto:
d) El sistema deberá operar desde el inicio de la Explotación, con un mínimo de
veintiséis (26) cabinas. Sin embargo, este número podrá ser reducido en
función a la demanda, a criterio del Concesionario, en tanto no se afecte
los Niveles de Servicio establecidos en el presente Contrato.
3.5 Inclusión de Obras adicionales en el Contrato
SUSTENTO:
A diferencia de otros contratos de APP suscritos recientemente por el Estado
peruano8, así como de manera anterior a la suscripción de nuestro contrato9, en
8 Ver los Contratos de la Planta de Tratamiento de las Aguas Residuales del Lago Titicaca adjudicado en mayo de 2019 (Cláusulas 6.39 y 6.40) y el Contrato de la Hidrovía Amazónica suscrito setiembre de 2017 (Cláusulas 6.26 al 6.32). 9 La gran mayoría de Contratos de APP diseñados por Proinversión y suscritos con anterioridad al 2014 contemplan la posibilidad de ejecutar Obras Adicionales.
21
el Contrato de Concesión no se ha contemplado una cláusula que permita a las
parte, ponerse de acuerdo para la ejecución de obras adicionales10 que permitan
implementar mejoras o cubrir necesidades que no fueron previstas inicialmente
en el proyecto, pero que se consideren necesarias para el mismo, tal como si se
encuentra previsto en el marco legal aplicable a las APPs.
En el Contrato tan solo se ha regulado en la Cláusula 10.2 del Contrato, la
posibilidad de incorporar nuevas inversiones en cabinas adicionales al número
máximo de 26 tal como ha sido previsto en el Contrato, en tanto el concepto de
“Inversiones Adicionales” contenida en el Numeral 1.13 del Contrato está referido
a un supuesto distinto al que es objeto de la presente propuesta.
En efecto, el Artículo 137 del Reglamento señala lo siguiente: “137.1 Los
Contratos de APP que prevean la introducción de inversiones adicionales al
proyecto, deben incluir las disposiciones necesarias para que dichas inversiones
se aprueben de acuerdo al procedimiento de modificación contractual previsto en
el presente Reglamento.”
Asimismo, el Artículo 137.2 del Reglamento señala que “si la modificación
contractual propuesta desvirtuara el objeto del proyecto original o involucrara un
monto adicional que supere el quince por ciento (15%) del CTP (…)”.
Como hemos indicado, el Contrato de Concesión no prevé la introducción de obras
adicionales, aun cuando la Ley de APP y su Reglamento si lo permite, por lo que
se debe establecer el mecanismo por el cual el Concesionario y el Concedente,
de común acuerdo, puedan solicitar la ejecución de obras adicionales en beneficio
del proyecto.
Las obras adicionales serían aquellas Obras Civiles que no se encuentran incluidas
en el EDI, cuya ejecución dentro del Área de la Concesión puede ser planteada
por el Concedente o el Concesionario y aceptada por la otra Parte, por
considerarlas necesarias para el objeto del Contrato de Concesión, previa
evaluación y determinación de su precio y mecanismo de pago. Se encuentra
incluido en este concepto aquellas inversiones que sean necesarias como parte
del Equipamiento Electromecánico u Obras Civiles.
El Concedente reconocerá y compensará económicamente la ejecución de las
Obras Adicionales, así como el pago a Supervisión.
Ello supone: i) la identificación de la necesidad de ejecutar obras que no fueron
previstas en un inicio y por tanto que no estaban contempladas en los Estudios
Definitivos, ni en el costo del proyecto y, por ende, en los niveles de
cofinanciamiento; ii) acuerdo entre las partes en ejecución de tales obras en el
convencimiento de que las mismas son necesarias y que permitirán optimizar y
mejorar los niveles de servicio y los estándares en el mantenimiento de la
10 Tener en cuenta que el Contrato en la Cláusula 1.13 hace referencia al concepto de “Inversiones Adicionales”, como aquellas inversiones opcionales y voluntarias que no sean indispensables para la operatividad de la concesión y que deberán ser asumidas a costo y riesgo del concesionario. Sin embargo, este concepto no está relacionado con la propuesta de Obras Adicionales que contiene el presente documento.
22
infraestructura, permitiendo incluso alargar la vida útil de la misma; iii) acuerdo
entre las partes en los costos de inversión y de operación y mantenimiento y por
tanto en los niveles de cofinanciamiento; iv) el establecimiento de un mecanismo
que permita al concesionario ejecutar las obras adicionales conforme al
presupuesto aprobado por las partes; v) el supuesto de que las obras adicionales
puedan ser encargados a un tercero en caso concedente y concesionario no se
hayan puesto de acuerdo en la ejecución de las mismas: vi) el establecimiento
del mecanismo de recepción de parte del concesionario de la obra adicional
ejecutada por un tercero y el reconocimiento de los mayores costos en la
operación y mantenimiento; vii) otros aspectos relacionados.
En ese sentido, consideramos que no es suficiente que la Ley de APP y su
Reglamento contemplen la posibilidad de incorporar en los contratos de APP la
ejecución de obras adicionales, sino que resulta conveniente, tal como se viene
haciendo en otros contratos de APP, establecer una regulación mínima en nuestro
el Contrato de Concesión, que permita a las partes en su oportunidad y cuando
exista la necesidad de incorporar una obra adicional, puedan ponerse de acuerdo
en los términos para su implementación.
Impacto en el volumen de atención a Usuarios
En nuestra opinión, y puesto que la propuesta es conceptual y declarativa y no
está referida a la ejecución de alguna obra adicional en específico, el impacto en
la prestación actual del servicio y en la atención de los Usuarios es nulo. Por el
contrario, la implementación del mecanismo permitirá a futuro, y de ser el caso,
incorporar obras o inversiones adicionales que redundarían en beneficio de los
usuarios.
Impacto en el equilibrio económico-financiero
Como hemos señalado, la propuesta tiene carácter conceptual y no tiene un
impacto inmediato en las prestaciones de las partes y por tanto en el equilibrio
económico financiero de mismo. Por el contrario, la regulación propuesta como
se indica más adelante, permitirá a las partes que, en caso sea necesario
incorporar una inversión adicional, las partes puedan acordar su ejecución,
manteniendo el equilibrio económico financiero del contrato.
PROPUESTA DE MODIFICACIÓN:
Con la finalidad de implementar la propuesta, se sugiere de un lado, incorporar
la definición de “Obras Adicionales” como parte del Numeral 1.13 del Contrato,
así como en incorporar la Cláusula 10.2-A del Contrato.
Textos Propuestos:
Numeral 1.13. Obras Adicionales
Son aquellas obras y equipamiento que no se encuentran contempladas
en las Inversiones Obligatorias, cuya ejecución se puede realizar por
23
acuerdo de las Partes o decisión del CONCEDENTE, por considerarlas
convenientes para el cumplimiento del objeto de la Concesión, las que
deberán ser establecidas mediante modificación contractual.
La ejecución y Mantenimiento de las Obras Adicionales se encontrará
sujeta a lo regulado en la Cláusula 10.2-A del presente Contrato.
Cláusula 10.2-A.
Si durante la vigencia de la Concesión cualquiera de las Partes
determinara la necesidad de realizar Obras Adicionales, resultará de
aplicación el procedimiento previsto en las cláusulas siguientes y estás
se harán efectivas a través de una modificación contractual de acuerdo
a lo dispuesto en el Capítulo XIX del presente Contrato, y a lo establecido
en el Decreto Legislativo Nº 1363 y su Reglamento.
Para su ejecución el CONCEDENTE podrá exigir una Garantía de Fiel
Cumplimento de Ejecución de Obra Adicional.
La Parte que solicita las Obras Adicionales deberá presentar un informe
al Supervisor con copia a la otra Parte, que sustente la necesidad de
realizarlas. Corresponderá al CONCEDENTE en un plazo de veinte (20)
Días para autorizar la ejecución de Obras Adicionales, luego de recibida
la opinión del Supervisor, quien dispondrá de un plazo de quince (15)
Días. Decidida la ejecución de Obras Adicionales, se suscribirá la adenda
correspondiente.
El monto de inversión incluido el IGV de todas las Obras Adicionales que
se acuerden no podrá superar en conjunto el quince por ciento (15%)
del costo total del proyecto aprobado en el Estudio Definitivo.
Los requisitos para la ejecución de las Obras Adicionales se sujetarán a
los requisitos de las Inversiones Obligatorias en lo que resulte aplicable.
El monto de las inversiones de las Obras Adicionales y el pago por la
supervisión de las mismas, serán asumidas por el CONCEDENTE, en
función al mecanismo que acuerden las Partes. A tal efecto, previo a la
ejecución de las Obras Adicionales, éstas deberán cumplir con las Leyes
y Disposiciones Aplicables, debiendo las partes arribar a un acuerdo
respecto a los costos y pagos entre otros aspectos.
El CONCEDENTE o el CONCESIONARIO podrán solicitar la ejecución de las
Obras Adicionales hasta dos (2) años antes del término de la Concesión.
La duración de dichas inversiones no deberá exceder el Plazo de la
Concesión.
En caso el CONCESIONARIO no esté de acuerdo en ejecutar las Obras
Adicionales en los términos planteados por el CONCEDENTE, éste podrá
desarrollarlas directamente o a través de terceros, quedando el
24
CONCESIONARIO obligado a dar las facilidades para su ejecución e
integración.
En cualquiera de los casos, el CONCESIONARIO quedará obligado a la
operación y mantenimiento de las Obras Adicionales, para lo cual se
establecerá el mecanismo de reajuste del RPMO correspondiente, de
corresponder.
3.6 Modificación del NS Índice de Reclamación
SUSTENTO:
El Numeral 6.3.2 del Apéndice 1 del Anexo I del Contrato de Concesión regula el
NS relativo al Índice de Reclamación, factor que se mide de la siguiente manera:
(TotalDeReclamosEnElAño / TotalDeBoletosoTicketsPorElServicioDeTelecabinas EmitidosEnElAño) x 100
El porcentaje máximo de reclamación al año no debe superar el 10%.
Al respecto, consideramos es un error que se tome como parte de la fórmula el
total de reclamos presentado en el año, sino que consideramos se debería tener
en cuenta únicamente los reclamos declarados FUNDADOS.
En efecto, existen reclamos realizados ante nuestra empresa por situaciones o
hechos causados por terceros ajenos a nuestra responsabilidad y control (por
ejemplo: reclamos relacionados al cierre de las vías, a la información mostrada
en la Fortaleza de Kuélap, etc.), o simplemente reclamos meridianamente
infundados o caprichosos o impertinentes.
A lo largo del período de la Explotación restante de aproximadamente en 15 años,
pueden presentarse innumerables reclamos de distinta naturaleza por parte de
terceros en cada uno de los años, los mismos que pudieran ser declarados
infundados por falta de sustento, o porque los mismos fueron por
desconocimiento de las competencias del Concesionario11, que aun cuando fueren
respondidos (los reclamos) declarándolos infundados, estos entrarían en el
cómputo de la fórmula del Numeral 6.3.2 del Apéndice 1 del Anexo I del Contrato,
ya que la misma no distingue entre los reclamos declarados fundados y los
infundados.
A su vez, en caso que la fórmula referida arroje un nivel de servicio mayor al
límite anual máximo, es decir, mayor del 10%, la consecuencia sería la aplicación
11 En rigor, podría darse el caso que los usuarios reclamen frente al Concesionario por aspectos relacionados a los servicios de transporte de llegada que están fuera del área de la concesión, o por la infraestructura de ingreso a la Fortaleza, entre otros reclamos que claramente no son actividades que le competen al concesionario, pero respecto de los cuales estaríamos en la obligación de dar respuesta y de declararlos infundados.
25
de una penalidad conforme lo establecido en la Tabla N° 3 del Anexo IX del
Contrato, referido al incumplimiento de un nivel de servicio.
Por tanto, la racionalidad de la imposición de una sanción radica en el
incumplimiento de alguna prestación del Concesionaria que genere un perjuicio
al desarrollo del proyecto, por lo que resultaría irracional que se imponga alguna
penalidad al Concesionario cuando los reclamos de los usuarios hayan sido
declarados infundados por las razones expuestas.
En ese sentido, que, a nuestro entender, la única interpretación posible es que la
fórmula prevista en el Numeral 6.3.2 del Apéndice 1 del Anexo I del Contrato se
refiera única y exclusivamente a reclamos de usuarios que fueron declarados
fundados y no a la totalidad de reclamaciones. De realizarse una interpretación
literal de la fórmula, podría sancionarse al Concesionario aún en los casos que no
hubiere tenido responsabilidad (al haberse declarado infundados los reclamos),
lo cual deviene no solo en injusto, sino desproporcionado.
Impacto en la atención a Usuarios
La propuesta está orientada a corregir un error en la fórmula actualmente
prevista para darle criterio de racionabilidad y proporcionalidad al nivel de servicio
en cuestión, por lo que en tanto sus efectos no están referidos a un
incumplimiento en los niveles de servicio, su implementación no genera impacto
alguno en los Usuarios.
Impacto en el equilibrio económico-financiero
Puesto que la propuesta busca corregir un error y permite la interpretación de
fórmula de manera racional, proporcional y correcta, no se estaría generando
impacto alguno en el equilibrio económico financiero del Contrato.
PROPUESTA DE MODIFICACIÓN:
Se propone modificar el segundo párrafo del Numeral 6.3.2 del Apéndice 1 del
Anexo I del Contrato, así como su fórmula prevista conforme a lo siguiente.
Texto Propuesto:
Niveles del Servicio: Índice de Reclamación Total de Reclamaciones declaradas
fundadas en el año/ Total de boletos o tickets por el Servicio de Telecabina
emitidos en el año.
(Total de reclamos declarados fundados en el año / Total de boletos o tickets por el
servicio de telecabinas emitidos en el año) x 100
3.7 Modificación del procedimiento de aprobación de tarifas diferenciadas o
fórmula de reajuste
SUSTENTO:
26
La Cláusula 9.3 del Contrato de Concesión señala que “[l]a Tarifa por el Servicio
de Telecabinas será uniforme para todos los Usuarios, sin perjuicio del derecho
del CONCEDENTE de fijar tarifas diferenciadas sobre la base de criterios objetivos,
conforme la cláusula 9.5”.
La Cláusula 9.5 señala que el Concedente podrá establecer nuevas fórmulas de
reajuste para la Tarifa o en su caso, nuevas tarifas diferenciadas antes de los 60
Días Calendario de inicio de cada Año de Concesión, siendo que el nuevo esquema
tarifario entrará en vigencia a partir de 2 de enero del Año Calendario siguiente.
Por su parte, la Cláusula 9.6 establece que el Concesionario puede proponer al
Concedente, con copia al Supervisor, una propuesta de Tarifas, de fórmula de
reajuste o de tarifas diferenciadas, antes de los 60 Días Calendario al mes de
inicio de cada Año de Concesión. Señala que el Concedente aprobará o
desaprobará la propuesta dentro de un plazo máximo de 30 Días Calendario, con
opinión del Supervisor quien deberá emitirla dentro de los 15 Días Calendario
desde la presentación de la propuesta. En caso de aprobación, el nuevo esquema
tarifario entrará en vigencia a partir de 1 de enero del Año Calendario siguiente.
Es así que el Contrato establece que tanto el Concesionario puede proponer, y el
Concedente establecer, una nueva fórmula de tarifas diferenciadas o fórmula de
reajuste antes de los 60 Días Calendario al mes de inicio del año de la Concesión,
siendo que el nuevo ajuste o tarifa diferenciada, de proceder, entraría en vigencia
a partir del Año Calendario siguiente de propuesta.
Al respecto, consideramos que no existe sustento alguno para establecer el límite
temporal de 60 días calendario al inicio del Año siguiente para el establecimiento
y/o presentación de la propuesta tarifaria, sea tarifa diferenciada o fórmula de
reajuste, ni tampoco justificación para que ésta entre en vigencia recién al Año
Calendario siguiente de ser aprobada.
Nuestra propuesta es que las partes contratantes, Concedente y Concesionario,
puedan considerar el establecimiento y/o solicitud y aprobación de las
modificaciones tarifarias, sean estas como consecuencia de reajustes o como el
establecimiento de tarifas diferenciadas, en cualquier momento del año y por
única vez, estableciéndose un plazo no menor de 30 días para la entrada en
vigencia de dichas tarifas lo cual debería ser acordada por partes mediante la
suscripción de una acta y sin que para ello será necesario la suscripción de una
adenda.
Proponemos un plazo de 30 días desde la aprobación o establecimiento de las
tarifas, toda vez que consideramos que este tiempo es suficiente para realizar la
difusión correspondiente a los usuarios y operadores turísticos en general.
Así, por ejemplo, en caso el Concedente y el Concesionario, por razones
objetivamente justificadas, vean conveniente pactar una modificación tarifaria
antes de los 60 días calendario al año siguiente, dicha modificación debería poder
entrar en vigencia en el mismo año que fue pactada.
27
Con relación a lo ya mencionado, cabe señalar que el Anexo IX del Contrato
referida a las penalidades contractuales, establece en la Tabla No. 4 lo siguiente:
Cláusula del
Contrato
Monto Descripción de
la penalidad
Criterio de
aplicación
9.3 y 9.4 1.0 UIT No presentar la
propuesta de
Tarifas dentro del
plazo
Cada día de
retraso
Al respecto, en línea con la propuesta desarrollada en el presente acápite,
solicitamos se permita a las partes acordar un mecanismo por el cual puedan
convenir en cualquier momento del Año Calendario, y sin someterse al plazo
máximo (60 días calendario) establecido en las Cláusulas 9.5 y 9.6 del Contrato
nuevas fórmulas de reajuste o nuevas tarifas diferenciadas y sin que se considere
que el establecimiento de las nuevas tarifas puedan ser interpretadas como una
modificación contractual que requiera de la aprobación de una adenda.
Como consecuencia de ello, al no establecerse un plazo máximo para el
procedimiento de revisión tarifaria indicado, corresponde eliminar la infracción y
aplicación de la penalidad indicada por las siguientes consideraciones: (i) la
propuesta de modificación tarifaria es una facultad del Concesionario, razón por
la que, el no uso de esta potestad exclusiva, no puede estar sujeta a la aplicación
de una penalidad; (ii) al eliminarse el límite temporal para la presentación de una
propuesta de tarifa, esta penalidad carece de todo sentido; (iii) el sustento
contractual utilizado para la descripción de la infracción prevista en la Tabla No.
4 es incorrecto, por cuanto las Cláusulas 9.3 y 9.4 citadas en la última línea de
la citada tabla no son aplicables.
Impacto en la atención a Usuarios
En la medida que, conforme a la propuesta, se va a establecer un plazo mínimo
desde la fecha de la aprobación de la modificación tarifaria y la entrada en
vigencia de la tarifa, la propuesta modificatoria no tendrá impacto alguno en los
usuarios, ya que estos estarían debidamente informados de la entrada en
vigencia de las nuevas tarifas.
Impacto en el equilibrio económico-financiero
Puesto que la propuesta busca corregir un error y permite la interpretación de
fórmula de manera racional, proporcional y correcta, no se estaría generando
impacto alguno en el equilibrio económico financiero del Contrato.
PROPUESTA DE MODIFICACIÓN:
Se propone de un lado: i) modificar la Cláusula 9.5 y 9.6 del Contrato; y ii)
Modificar la Tabla N° 4 del Anexo IX (Penalidades aplicables al Contrato)
eliminando la infracción prevista en la última línea.
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Textos Propuestos:
9.5. El CONCEDENTE podrá establecer nuevas fórmulas de reajuste para la Tarifa
Mínima o en su caso, nuevas tarifas diferenciadas, por única vez, en cualquier
momento de cada Año de Concesión. El nuevo esquema tarifario entrará en
vigencia a partir de la fecha que establezcan las partes para cada caso, la
que en ningún supuesto podrá ser menor a 30 días calendarios de su
aprobación.
9.6 El CONCESIONARIO podrá proponer al CONCEDENTE, con copia al
Supervisor, una propuesta de tarifas, de fórmula de reajuste o de tarifas
diferenciadas, por única vez, en cualquier momento de cada Año de
Concesión. El CONCEDENTE aprobará o desaprobará la propuesta dentro de un
plazo máximo de 30 Días Calendario, con opinión del Supervisor, quien deberá
emitirla dentro de los 15 Días Calendario desde la presentación de la propuesta.
En caso de aprobación, el nuevo esquema tarifario entrará en vigencia a partir
de la fecha que establezcan las partes para cada caso, la que en ningún
supuesto podrá ser menor a 30 días calendarios de su aprobación.
IV. ANEXOS:
Se acompañan como anexos al presente documento:
a. Anexo 1: Encuestas realizadas, cálculo del tamaño de muestra y tabulación
de resultados.
b. Anexo 2. Informe “Modelamiento del Sistema De Telecabinas Kuélap”
elaborado por Grupo ISM – Investigación Social y de Mercado 2019 y
actualización del mismo febrero 2020.
c. Anexo 3. “Informe de Consultoría. Evaluación del equilibrio económico
financiero. Propuesta de adenda”, elaborado por el consultor Ing. Juan
Fernando Suito Larrea.
d. Anexo 4. “Informe Técnico” de la empresa POMA SAS.
e. Anexo 5. Proyecto de las Propuestas de Modificación.
V. EVALUACIÓN CONJUNTA. INTERVENCIÓN DE ENTIDADES PÚBLICAS
a. Conforme a lo previsto en los Artículos 136 al 138 del Reglamento,
corresponde que el MINCETUR, en su calidad de Concedente y por tanto de
“entidad pública titular del proyecto”, en un plazo máximo de diez días hábiles
de recibida la presente solicitud, proceda a convocar a las entidades públicas
que deban emitir opinión en relación a las propuestas de modificación
contenidas en el Acápite III del presente (Artículo 136.3 del Reglamento).
b. Que, conforme a nuestro entendimiento, el MINCETUR deberá convocar
únicamente al Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), al proceso de
evaluación conjunta conforme a lo siguiente:
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b.1. PROINVERSIÓN.
Aun cuando Proinversión fue la entidad que actuó como OPIP, no
corresponde que se solicite a esta entidad la emisión de una opinión no
vinculante, ello por cuanto el Contrato fue suscrito antes de las
modificaciones al marco legal en materia de APPs y por cuanto el proyecto
no contó con Informe de Evaluación Integrado (IEI) tal como se precisa
en el Artículo 138.2 del Reglamento.
Sin perjuicio de ello, y en tanto en los proyectos en los que no se contó
con IEI tal como dispone el Reglamento, es posible contar con la opinión
de Proinversión, desde ya manifestamos nuestra disposición para que el
MINCETUR, en caso lo considere pertinente, pueda convocar a los
funcionarios de Proinversión que intervinieron en el proceso para que
puedan emitir opinión no vinculante conforme a las materias señaladas en
el Artículo 138.2 del Reglamento.
b.2. ORGANISMO REGULADOR.
El Sistema de transporte de conducción por Telecabinas no es un proyecto
regulado a cargo de la competencia de algún Organismo Regulador. En
ese sentido, el Contrato no ha establecido la participación de algún
Organismo Regulador.
Si bien el Contrato ha previsto la participación de un Supervisor de la
Concesión conforme a la definición contenida en la Cláusula 1.13 del
Contrato, en el Capítulo XV se ha dispuesto con precisión que el Supervisor
del Contrato es una persona jurídica contratada por el Concedente y por
tanto dependiente de este, y que no posee competencia ni tiene las
facultades para emitir opinión respecto de las propuestas de
modificaciones contractuales.
En ninguna parte del Contrato se ha previsto que el Supervisor deba
participar en el proceso de evaluación conjunta. De igual manera, ni en el
D.Leg. 1362 ni en su Reglamento, se ha contemplado la participación en
el proceso de evaluación conjunta de parte de un Supervisor - el mismo
que está reservado únicamente para entidades públicas -, por lo que no
corresponde intervención del Supervisor del Contrato en la evaluación de
las propuestas de modificación (Artículo 138.3 del Reglamento).
b.3. MINISTERIO DE ECONOMÍA Y FINANZAS.
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Conforme a lo que se dispone en el Artículo 138.4 del Reglamento, la
intervención del MEF en el proceso de evaluación conjunta a los efectos
de la emisión de una opinión previa favorable, se circunscribe a aquellas
modificaciones que generen o involucren cambios en:
El Cofinanciamiento.
Las Garantías.
Parámetros Económicos y financieros del Contrato.
Equilibrio Económico financiero del Contrato, o,
Contingencias fiscales al Estado.
Como hemos desarrollado y sustentado, ninguna de las propuestas de
modificación contractual señaladas en el Acápite III del presente
documento, generan o involucran cambios en ninguno de los aspectos
antes descritos que están contenidos en el Artículo 138.4 del Reglamento,
por lo que siendo así, corresponde que el MEF otorgue su opinión previa
favorable en el plazo de diez días hábiles previsto en el Reglamento, para
lo cual deberá tener en consideración lo dispuesto en la “Directiva para la
atención de solicitudes de evaluación de propuestas de modificaciones
contractuales a contratos de asociaciones pública privadas (APP)”
contenida en la Directiva N° 001-2017-EF/68.01 aprobada por la
Resolución Ministerial N° 461-2017-EF/15 en lo que resulte aplicable,
correspondiéndole a la Dirección General de Política de Promoción de la
Inversión Privada (DGPPIP), la coordinación interna con las dependencias
del MEF que conforme a sus competencias deban intervenir en el
procedimiento.
En ese sentido, conforme a lo señalado en el Numeral 5.1.4 de la Directiva
N° 001-2017-EF/68.01, la DGPPIP debe informar al MINCETUR, que las
propuestas modificatorias al Contrato de Concesión no abarcan los
aspectos regulados en el Artículo 138.4 del Reglamento12 y como
consecuencia de ello, debe finalizar la participación del MEF en el proceso
de evaluación conjunta.
b.4. CONTRALORÍA GENERAL DE LA REPÚBLICA (CGR).
Conforme a lo que se dispone en los Artículos 138.8 y 138.9 del
Reglamento, no corresponde en el presente caso, la intervención de la
CGR mediante la emisión de un informe previo no vinculante, por cuanto
como hemos indicado, ninguna de las modificaciones propuestas: i)
incorpora o alteran el cofinanciamiento; ii) incorpora o alteran las
12 La Directiva en cuestión hace referencia a los temas contemplados en el Numeral 57.2 del Artículo 57 del Reglamento del D.Leg. 1224, el mismo que a la fecha se encuentra derogado siendo su correlato el Artículo 138.2 del Reglamento del D.Leg. 1362.
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garantías previstas en el Contrato; iii) por tanto, no se está
comprometiendo de manera alguna el crédito o la capacidad financiera del
Estado.
c. De acuerdo a lo previsto en los Artículos 136 y siguientes se deberá proceder
conforme a lo siguiente:
c.1. MINCETUR debe remitir al MEF y en su caso Proinversión, toda la
información contenida en el presente documento citando a una primera
reunión conjunta (Art. 136.2 del Reglamento).
c.2. MEF y en su caso Proinversión, deben designar a sus representantes que
participarán en el proceso de evaluación conjunta mediante comunicación
escrita o electrónica (Art. 136.2 del Reglamento).
c.3. Corresponde al MINCETUR, programar las fechas de reunión para la
evaluación conjunta (Art. 136.3 del Reglamento).
c.4. Conforme al Art. 136.5 en nuestra calidad de Concesionarios, solicitamos
intervenir en las reuniones de evaluación conjunta a los efectos de
exponer y sustentar nuestras propuestas, por lo que el MINCETUR nos
deberá cursar la invitación correspondiente.
c.5. MINCETUR debe proceder a publicar en su portal institucional dentro de
los cinco días calendarios de recibida la propuesta de modificación
contractual contenida en el Anexo 5 del presente documento (Art. 136.1
del Reglamento).
c.6. Es importante tener en cuenta que la propuesta de modificación
contractual no contempla la introducción de inversiones adicionales, por
lo que no resultan de aplicación a la presente, las disposiciones contenida
en los Artículos 137.1 y 137.2 del Reglamento.
VI. CONDICIONES PARA LA EVALUACIÓN DE LAS PROPUESTAS DE
MODIFICACIÓN
6.1. Alteración de los riesgos del Contrato y Equilibrio Económico Financiero de
la Concesión: Artículos 134.1 del Reglamento y Cláusula 19.1 del Contrato
de Concesión.
Como hemos desarrollado a lo largo del documento, así como a lo
establecido en los Anexos 1, 2, 3 y 4 que contienen el sustento técnico,
económico y financiero de las propuestas, ninguna de ellas altera el
equilibrio económico financiero de la Concesión y por el contrario, se
mantiene la asignación de los riesgos del contrato.
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6.2. Condiciones de Competencia: Artículo 134.3 del Reglamento.
Como hemos desarrollado, las propuestas no tienen incidencia en las
condiciones de competencia que fueron previstas durante el proceso de
selección, sino que toman en cuenta los hechos sobrevinientes que se han
venido dando como parte de la Puesta en la Operación Comercial tal como
ha sido sustentado en el Informe contenido en el Anexo 3.
6.3. Sustento técnico, económico y financiero: Cláusula 19.1 del Contrato de
Concesión.
A lo largo del presente documento se ha desarrollado el correspondiente
análisis y sustento técnico, económico y financiero de las propuestas, las
mismas que se encentran respaldadas en los Anexos 1, 2, 3 y 4.
6.4. Naturaleza de la Concesión: Cláusula 19.1 del Contrato de Concesión
Como hemos indicado, ninguna de las propuestas contenidas en el
presente documento impacta en el cofinanciamiento, ni en las garantías,
ni en el equilibrio económico financiero del contrato, por lo que Contrato
en su esencia, continúa siendo una APP de naturaleza cofinanciada que
requiere el aporte del Estado para cubrir los costos de la operación y
financiamiento que no pueden ser recuperados a través de los ingresos de
las tarifas. Por el contrario, conforme a lo que se ha explicado, algunas de
las propuestas contribuyen a que se puedan incrementar los ingresos por
las tarifas lo que redundará en una disminución del cofinanciamiento en
el tiempo.
Conforme a lo señalado, solicitamos al MINCETUR que dé por iniciado el proceso de
evaluación conjunta que permita revisar y analizar las propuestas modificatorias, con la
finalidad de que, una vez convenidas las cláusulas que permitan aprobar las
modificaciones pertinentes, se proceda a la suscripción de la Segunda Adenda al
Contrato de Concesión.
Sin otro particular, quedamos a su disposición a los efectos de ser convocados por
ustedes con arreglo a lo señalado en el Acápite V.c.4 del presente documento.
Atentamente,
Telecabinas Kuélap S.A
Viviana Castillo Vera
Gerente General
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