CURSO DE GESTIÓN URBANA
Módulo de Transporte Urbano
Jorge AcevedoUniversidad de los Andes
Bogotá, Colombia
El tráfico en ciudades en desarrollo
•Congestión generalizada: desequilibrio entre oferta y
demanda vial
•“Desorden”: deficiencias de infraestructura,
señalización, fluidez Incapacidad de la Autoridad
Desequilibrio entre Oferta y Demanda está empeorando con rapidezDesarrollo económico Aumento acelerado de carros privados
Oferta de infraestructura siempre va muy rezagada
Ejemplo: Bogotá
Aumento carros privados: 10% anual
Aumento infraestructura vial: < 1% anual
Uso de la infraestructura vial
escasa en ciudades en desarrollo
Mayoría usa transporte público (Bogotá: 72%)
Mayor parte de infraestructura vial estratégica
ocupada por vehículos privados (Bogotá: 64%)
Política de transporte urbano:
* Dar prioridad al transporte público en uso de infraestructura vial estratégica
* Desestimular uso indiscriminado del vehículo privado en vías y horas congestionadas
+ Aumentar capacidad de autoridad para enfrentar desorden y aplicar política
Desestímulos al vehículo particular
* Coerción física
- Vías/carriles exclusivos para buses ( prioridad al transporte público)
- Restricción (por zonas, por placas)
* Medidas económicas: cobros por uso del carro particular en ciertos sitios, a ciertas horas
Resultados de la prohibición por placas
* Positivos a corto plazo
* Muy negativos a largo plazo
Cobros por uso de las vías
•En 25 años solo ha sido intentado (con mucho éxito)
por Singapur y ciudades menores
•Desde febrero de 2003 ha sido implantado en
Londres, con muy buenos resultados
•Muy pronto será alternativa real para ciudades en
desarrollo
Prioridad al transporte público
Designar porciones de infraestructura vial para uso exclusivo del transporte público
•Infraestructura ya existente (troncales de buses)
•Nueva infraestructura (metros o trenes ligeros)
Todos estos son sistemas de Transporte Masivo Rápido TMR
Características de TMR
* Gran cantidad de pasajeros
* Velocidad
* Tarifas:
- Suficientemente altas por restricciones financieras
- Suficientemente bajas para atraer pasajeros
Formas genéricas de TMR
Vías exclusivas para bus
Transporte liviano rápido
Ferrocarriles suburbanos
Metros
Las opciones de TMR (1)
Las opciones de TMR (2)
Vías exclusivas para bus
Capacidad:
* 10 mil pax/hora/sentido a 20 kph – un carril* 20 mil pax/hora/sentido a 20 kph – sobrepaso en estaciones
Más si tiene dos carriles en toda su extensión (TransMilenio en Bogotá espera 36 mil p/h/s)
Vías exclusivas para bus
Primer paso en desarrollo de sistema de TMR.Se desarrollan en forma incremental
Requieren:
* Instituciones de gobierno efectivas* Capacidad de planeación y manejo de tráfico* Poder de actuar efectivamente sobre sistema de
buses existente* Existencia de espacio en los corredores principales
Transporte liviano rápido
Se desarrollan:
* En ciudades que ya tienen tranvías* En ciudades con gran prioridad a aspectos
ambientales
En otros casos, troncales de buses probablemente son mejores y cuestan menos
Metros
•Son el sistema más costoso y riesgoso (costos fluctúan entre US$M 8 y 150 por kilómetro)
•Son el sistema de mayor capacidad (80.000 p/h/d, pero rara vez transportan más de 30 o 40.000 p/h/d).
•Costos finales de metros en América Latina han sido de 2 a 3 veces superiores a costos en Madrid.
•Metros son más aplicables a corredores más grandes de ciudades más populosas y afluentes de países en desarrollo
Regulación del transporte urbano
* Permisos otorgados a operadores individuales en forma no competitiva, sin limitaciones de tiempo* Rutas solicitadas por iniciativa de transportadores* Tarifa regulada pero negociada
Estas reglas han producido:
•No existen empresas de transporte verdaderas •Diseminación de la inversión y de la capacidad empresarial entre miles de pequeños propietarios•Mal servicio en la calle
Efectos sobre política de
transporte público urbano
Revisión inteligente de la regulación:
Buscar, mediante cambio en las reglas, que
intereses de transportadores individuales y de la
comunidad coincidan: organizar y reglar la
competencia económica entre pocas empresas
Competencia POR el mercado
Firmas compiten por el mercado mediante licitaciones para obtener:
•Contrato de servicios con costo bruto•Contrato de servicios con costo neto•Contrato de gestión•Franquicia•Concesión
Competencia EN el mercado
Mercado abierto o desregulado
Alguna regulación: límites a número de vehículos, permisos, tarifas y otras limitaciones que trasladan la competencia a la calle entre vehículos
Deficiencias del mercado resultan en efectos socialmente indeseables
Problema institucional en manejo de transporte urbano
Debilidad/incapacidad del gobierno en la materia resulta, entre otros, de los siguientes factores:* Deficiente distribución de funciones entre
niveles de gobierno* Dispersión de autoridad en tránsito y transporte
en numerosas entidades descoordinadas* Incapacidad técnica de la propia autoridad de
tránsito y transporte* Ciudades grandes han desbordado
jurisdicciones municipales
Conclusiones
* Experiencia mundial reciente ofrece caminos de mucho interés a ciudades de AL
* Vías exclusivas para bus son solución efectiva, flexible, de bajo costo, preferible a muchas
opciones
Conclusiones
• Comportamiento desordenado de buses puede ser mejorado sustancialmente con regulación
• Clave es competencia económica, con contratos a término definido, eliminando o mitigando competencia en el mercado
• Aplicación de estas políticas requiere Autoridad más fuerte y capaz
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