1
EL COTXE ELÈCTRIC
Nom: Ariadna Albiach Milán
Dirigit per: Marta Espinós
Batxillerat 2.1
Institut Montserrat
Barcelona, 5 de novembre de 2014
2
1. INTRODUCCIÓ ................................................................................................................... 3
2. HISTÒRIA ............................................................................................................................ 4
3. QUÈ ÉS I COM FUNCIONA UNA BATEIRA? ............................................................. 10
3.1 INTRODUCCIÓ .............................................................................................................. 10
3.2 LA BATERIA ................................................................................................................... 11
3.3 CONCEPTES : TENSIÓ, CAPACITAT, 1CA ............................................................. 12
3.4 POTÈNCIA ......................................................................................................................... 14
3.5 DOD i SOC ..................................................................................................................... 15
3.6 CAPACITAT REAL I CAPACITAT DISPONIBLE : ................................................... 16
3.7 CICLES I DURABILITAT .............................................................................................. 17
4. AVANTATGES I DESAVANTATGES ............................................................................ 19
5. PUNTS DE CÀRREGA .................................................................................................... 25
6. ALTRES VEHICLES SOSTENIBLES ............................................................................ 30
6.1 AUTOMÒBILS HÍBRIDS ........................................................................................... 30
6.1.1 COMPONENTS DE LES BATERIES ...................................................................... 31
6.1.2 COM ESTALVIA UN HÍBRID .................................................................................... 32
6.1.3 CÀRREGA I RECÀRREGA DE LES BATERIES .................................................. 34
6.2 QUÈ ÉS UN VEHICLE D’HIDROGEN? ......................................................................... 36
6.2.1 QUIN FUTUR A CURT PLAÇ ENS PORTARÀ LA PILA D'HIDROGEN: .......... 38
6.2.2 VW NO CREU EN LA PILA D'HIDROGEN ............................................................ 42
7. ANÀLISI DELS PRINCIPALS MODELS ELÈCTRICS ................................................................... 44
7.1 NISSAN LEAF ............................................................................................................. 44
7.2 BMW I3 ........................................................................................................................ 47
8. LA FÓRMULA E ............................................................................................................... 49
9. CONCLUSIÓ I OPINIÓ PERSONAL ............................................................................. 53
10. BIBLIOGRAFIA.......................................................................................................54
3
1. INTRODUCCIÓ
Ja des d’un principi intuïa que no anava a ser gens fàcil, que hauria de treballar
molt i sobretot, ja era conscient que hauria de dedicar moltes hores
compaginant aquest treball juntament amb els estudis. No obstant, volia trobar
el tema idoni i començar a treballar. Tenia diverses idees en ment, totes elles
de caràcter tecnològic i mecànic, però cap m’acabava de convèncer i finalment
vaig optar per un tema que per a mi em representava moltes incògnites i
preguntes, la resolució de les quals ha sigut la guia del meu treball de recerca:
“El cotxe elèctric”.
Un altre aspecte que m’ha ajudat a escollir el tema del treball de recerca
ha estat la família. El meu pare ha sentit i sent actualment una gran admiració
pel món del motor, dels automòbils, i com a conseqüència, aquesta admiració
també és present en mi. Clar està que aquesta afició ha estat present sempre
en l’ambient familiar, influenciant-me i guiant-me cap a un futur més tecnològic.
L’objectiu d’aquest treball de recerca és verificar la hipòtesi que m’he
plantejat: “El cotxe elèctric, moda o idea de futur”. És a dir, estudiaré el tema de
l’electricitat aplicada als vehicles, començant des dels principis bàsics i acabant
amb l’estudi de les bateries i els aspectes més complexos d’aquestes. A més a
més, un cop estudiat el tema relacionat amb el funcionament d’aquesta
tecnologia d’última generació, em centraré a estudiar el cotxe elèctric però des
d’un altre punt de vista, un més comercial i enfocat al mercat i a les
perspectives de futur en quant a la comercialització i ús dins la societat. Tot i
així, aquesta tècnica és molt actual i encara avui dia s’està treballant per
adquirir el màxim rendiment d’aquesta; és per això que científics de tot el món
segueixen investigant i intentant corregir els aspectes més complicats que
impedeixen obtenir millors resultats des que ja existeixen.
4
2. HISTÒRIA
Actualment, es coneix el cotxe elèctric com a una ingeniosa invenció que ha
sorgit durant aquests últims anys i que presenta una gran projecció de futur. Tot
i que tothom pensi així, el cert és que la tecnologia elèctrica és present entre
nosaltres des del segle passat.
La història del cotxe elèctric al llarg del segle XX ha sigut un conjunt d’intents i
oportunitats fallides. El principal motiu pel qual el cotxe elèctric es va veure
desplaçat del mercat automobilístic, van ser les avantatges del motor de
combustió interna, ja que es va observar i més tard demostrar que era més
efectiu i constant. És per això que el motor de combustió interna va anar
guanyant popularitat entre el món de l’automòbil.
Ja en el segle XIX, concretament l’any 1839 Robert Anderson va inventar el
que seria considerat el primer “cotxe elèctric” de la història. Realment no es
tractava d’un cotxe, sinó d’un carruatge impulsat per un motor elèctric que
proporcionava una velocitat màxima de 6 km/h. Aquest motor anava alimentat
d’una pila d’energia no recarregable. Aquesta invenció, es va veure com a un
possible substitut dels cotxes de l’època. Uns anys més tard, es va patentar la
línia electrificada, un sistema que només era útil amb els trens.
5
A començaments del 1880, van
aparèixer les primeres bateries
recarregables, es llavors quan es
varen començar a fabricar en sèrie.
L’any 1899 el cotxe elèctric “La
Jamais Contente” pilotat per
Camille Jenatzy, va aconseguir un
rècord de velocitat arribant fins els
105 km/h.
A finals del segle XIX dues
tecnologies varen enfrontar-se amb el propòsit de presentar-se com a
alternativa als vehicles tirats per cavalls de l’època. Aquestes eren el motor
elèctric contra el motor tèrmic. L’any 1877, l’alemany Nikolaus August Otto va
promoure el motor de combustió de quatre temps mentre que l’any 1859,
Gastón Planté dissenyava les bateries de plom i àcid a Bèlgica. Tot i així, no va
ser fins l’any 1881 quan el francès Charles Jeantaud va construir el que seria el
primer cotxe elèctric alimentat per bateries.
L’any 1911, Thomas Edison va inventar uns nous models de bateries
recarregables de níquel i ferro, que proporcionaven una certa autonomia als
vehicles de l’època poden arribar a una velocitat màxima de 130 km/h.
Aquest va ser el moment de màxim esplendor del cotxe elèctric, la venta del
cotxe elèctric va representar un 90 per cent de les ventes dins del mercat
automobilístic, el 10 per cent restant, l’ocupava el cotxe de benzina.
Els primers cotxes de benzina eren molt contaminants, bruts, molestos
acústicament, i requerien la presència de benzina. En general el cotxe de
benzina era complicat, molest i difícil a l’hora de conduir-lo. Tenint en compte
aquests defectes, el cotxe elèctric va triomfar més gràcies a la seva fiabilitat,
suavitat a l’hora de canviar de marxa, també gràcies al poc soroll que feia, eren
ràpids, i a més a més eren assequibles per la classe burgesa.
La Jamais Contente – Camille Jenatzy.
6
Però l’any 1912 tot va canviar, Henry Ford, el fabricant de la marca de cotxes
Ford, va introduir un nou model de motor, el motor d’arrancada, que funcionava
sense l’ús de manivela, això va provocar un notable augment referent a les
vendes de cotxes de benzina.
Aquest esdeveniment va relacionar-se amb la baixada del preu de la principal
font d’energia per els motors, el petroli. A més a més la lenta evolució de la
tecnologia elèctrica també va col·laborar en la disminució de les vendes del
mercat elèctric.
Podríem dir que la mobilitat va experimentar una millora global, ja que es va
passar del carruatge arrossegat per cavalls, al vehicle de benzina. Tot i sent
encara molest i sorollós, va resultar un gran avenç dins la societat.
Fins a mitjans dels anys 60 van desaparèixer
els cotxes elèctrics, tot i que algun va
sobreviure dins del sector industrial.
Als Estats Units les empreses de tramvies
elèctrics van ser adquirides per empreses
com, General Motors, Firestone o Standard
Oli, aquestes empreses van substituir el
servei de tramvies elèctrics per autobusos de
benzina. Aquesta va ser una raó més per potenciar l’oblit de l’energia elèctrica.
Va ser a partir dels anys 60-70, que per raons d’ecologia van començar a
aparèixer alguns vehicles elèctrics en el món industrial, com per exemple el
carro de golf elèctric, o petits cotxes urbans (City Car de Serbing-Vanguard)
Producció model “T” de Henry Ford.
7
L’any 1990, la companyia General
Motors va presentar el Impact al Saló
de Los Angeles, el que es va
esdevenir el cotxe elèctric més famós
de la historia. La creació d’aquest
prodigi tret de la enginyeria va venir a
causa dels alts nivells de contaminació
de l’estat de California, aquest va ser un
dels motius més importants que
marquen el desenvolupament del cotxe elèctric, junt amb el elevat preu del
petroli.
En aquesta dècada va aparèixer un nou tipus de motorització dins del sector
automobilístic: la tecnologia híbrida. Aquesta tecnologia combinava dos o més
fonts d’energia, normalment un motor tèrmic amb un motor elèctric.
L’any 1998, l’empresa de cotxes Toyota va treure el mercat l’anomenat Toyota
Prius, el que va ser el primer cotxe híbrid fabricat en sèrie.
A principis de la dècada del segle XXI las bateries dels cotxes elèctrics seguien
depenent del níquel o del plom, el problema d’aquestes bateries era que no
requerien de potència suficient per donar una bona autonomia al cotxe.
Impact-‐ primer cotxe elèctric tret per General Motors.
Toyota Prius, primer cotxe híbrid presentat l’any 1998.
8
L’any 2003 la marca de cotxes Renault, comença a comercialitzar la Renault
Kangoo ElecRoad, una furgoneta híbrida equipada amb bateries recarregables
i amb una autonomia de 140 km utilitzant només exclusivament el motor
elèctric.
L’any 2005 Tesla Motors llença al mercat el primer cotxe elèctric esportiu
anomenat Tesla Roadster. Va ser el primer cotxe elèctric que va arribar a tenir
una autonomia de 393 km, també va ajudar molt la nova bateria formada per ió-
liti que permetia que el cotxe acceleres de 0 a 100 km/h en 3,9s. Gràcies això
es va considerar l’automòbil elèctric més ràpid que s’ha creat en tota la història.
Tres anys més tard en el Frankfurt Motor Show, Renault presenta el seu
programa de vehicles elèctrics com ara el Renault Fluenze, la Reanault
Kangoo, el Renault ZOE y el Renault Twizy.
L’any 2010 el grup PSA (Peugot Société Anonyme) treu al mercat models
elèctrics com, el Citroën C-Zéro i el Peugot iOn.
Per altre banda BMW, electrifica el MINI amb un motor elèctric de 204 CV i amb
una autonomia de 200 km, mentre que l’empresa Nissan presenta el Nissan
Leaf, considerat el cotxe de l’any a Europa al 2011.
La tecnologia elèctrica cada vegada estava més avançada, les principals
marques de cotxes van fer llargs estudis per superar cada vegada més
l’autonomia dels vehicles elèctrics que ja estaven dins del mercat. La principal
Prova dels principals cotxes elèctrics.
9
preocupació d’aquestes marques és el consum de combustible que genera un
cotxe de benzina, a causa d’aquest fet es preveu que l’any 2020 ja no hi hauran
pràcticament cotxes de benzina i que sortirà guanyant el cotxe elèctric gràcies
al seu poc consum.
10
3. QUÈ ÉS I COM FUNCIONA UNA BATERIA?
3.1 INTRODUCCIÓ
Penso que aquest potser un dels capítols més complicats d´aquest treball de
recerca i he pensat que no estaria malament fer i intentar explicar un glossari
de termes i conceptes bàsics sobre bateries. És cert que de vegades les
revistes de cotxes i les publicacions tècniques tenen com a error habitual,
creure que molts dels termes que utilitzem són d’ús comú i la veritat, és que
són de difícil comprensió.
I per això vaig decidir fer una sèrie de capítols del treball explicatius per a les
bateries i tots els termes que els envolten per tot aquell que creu que pensi que
pot ser interessant, i que jo considero essencial en aquest treball. Aquesta
primera part s'ocupa amb una visió global de les bateries.
Bateria de Liti – Ió
Fabricació bateries.
11
Òbviament aquest capítol està estretament relacionat amb les bateries més
utilitzades avui en dia a l'automoció, les de liti, però la majoria són aplicables a
gairebé qualsevol tipus de bateria.
3.2 LA BATERIA
Simplement una bateria és un element capaç de generar electricitat a partir de
reaccions químiques. A més hem de diferenciar dos tipus bàsics de bateries,
primer de tot trobem les primàries, que són d'ús individual, cas de les bateries
no recargables de tota la vida (tipus piles) i per altre banda trobem les bateries
secundàries, que són recarregables perquè les seves reaccions
electroquímiques són reversibles.
Aquestes són òbviament les que ens interessen a nosaltres. Les bateries estan
composades a nivell molt bàsic de tres elements que poden ser molt diversos,
ànode, càtode i materials d'electròlit.
L'electròlit pot ser humit, com en les bateries de cotxes de tota la vida amb
planxes de plom submergides en una solució d'àcid. També pot ser sec, com
una mena de pasta, com en les bateries de liti, element molt reactiu que no es
pot utilitzar amb electròlits humits. D'altra banda també hi ha les bateries amb
electròlits de sal fosa que són les que treballen a temperatures molt altes, és
per això que estan molt ben aïllades. Com les bateries de la marca ZEBRA
basades en sodi (NaAICI4), les que portava el cotxe THINK CITY fa quasi 10
anys i que treballaven a 245 graus.
Sobre el funcionament detallat d'una cel·la secundària a nivell electroquímic
dóna per omplir uns quants folis així ens quedem amb la informació bàsica.
Al tancar el circuit en un dels elèctrodes hi ha una reacció d'oxidació en el quals
els electrons són transferits ( es cedeixen) i en l’altre elèctrode es produeix una
12
reacció de reducció, que absorbeix electrons. A través de l'electròlit, es
produeix un intercanvi d'ions que mantenen l'equilibri intern de la reacció. Els
electrons que viatgen des d'un elèctrode a l'altre són els que activen els
nostres aparells i moure els nostres estimats cotxes elèctrics.
3.3 CONCEPTES : TENSIÓ, CAPACITAT, 1CA
La tensió de circuit obert va variant a mesura que la bateria es carrega o
descarrega, per això, quan diem que una bateria té una tensió determinada, en
realitat parlem de la seva tensió nominal. Carregada al 100% donarà més
tensió i menys a mesura que es descarregui.
En les bateries de liti , l´estat de carrega de la bateria és proporcional al
voltatge que donen.
Pel que fa a la capacitat d'una bateria o energia que conté, és una quantitat
una mica difícil d'assolir. Es fàcil recordar que es mesura en watts hora,( Wh)
(això vol dir potència x temps). Si no ens dóna la capacitat de la bateria en Wh
sovint es produeix en forma de mil ampers x hora, (mAh), o en ampers x hora,
(Ah).
Esquema d’una pila.
13
Si una bateria, per exemple, com moltes de liti, té una tensió nominal de 3,6 V i
2000 mAh, la compte fàcil, és a dir, que com la potència és la tensió per la
intensitat, 3.6 Volt X 2 ampers, ens donarà 7.2 Watts de potència durant una
hora, o 7,2 Wh d'energia.
Bé, en realitat no és tan fàcil. La realitat és més complicada, ja que de fet la
capacitat de la bateria pot canviar lleugerament depenen de la intensitat a la
que es descarrega. Si la descarreguem a poc a poc, treure’m més energia que
si ho fem molt ràpidament.
1C també és la xifra que normalment ens dona una bateria en mAh o a
vegades en Ah. És la corrent nominal per dir-ho així. De fet 1C se suposa que
és la corrent que hauria de donar la bateria durant una hora per descarregar-se
completament. Per exemple, en aquesta bateria de 2000 mAh, un corrent de
1C són 2000 mA, i si diem que funciona a 0,5C, podem dir que esta sent
descarrega a la meitat de corrent, a 1000 mA.
Es comú que de vegades és doni la capacitat de la bateria a una cert nivell de
descàrrega. Un exemple perfecte és el Nissan Leaf que presenta aquest nivell
de descàrrega a 0, 3C.
14
3.4 POTÈNCIA
Aquest tema dóna per moltes reflexions. Com ja hem vist anteriorment, calcular
la potència lliurada per una bateria en un moment donat és tan simple com
multiplicar tensió per la intensitat, però també cal tenir en compte les limitacions
imposades per la química i l'estructura interna de la bateria.
Aquí entrem en la resistència interna de la bateria i també en aspectes com la
velocitat de les reaccions químiques i moviment d'ions. Així quan estem
demanant més i més corrent a la bateria acabarem arribant a un punt en el que
la reacció química decau o no es produeix amb prou rapidesa.
Es dona el cas, per exemple, que hi ha certes bateries que sense tenir bona
capacitat en canvi son molt potents, mentre que altres bateries amb una
excel·lent capacitat, tenen una potencia molt baixa, com per exemple el Zinc-
Aire.
Generalment en les especificacions
de la bateria trobarem les dades de
la intensitat màxima que pot
proporcionar-nos en pics de corrent
en forma de múltiples de C. Seguint
l´exemple que he explicat abans, de
la bateria de 2000 mAh, si aquesta
pogués proporcionar pics de
potencia de 10 C durant uns quants
segons llavors seria capaç de donar-
nos fins a 20 ampers durant uns
segons, per tal que la potència nominal de la cèl·lula és 7.2 Watts i potència pic
són 72 Watts.
Exemple bateria zinc – aire.
15
Prenguem un exemple que a mi m´agrada molt, el Model de Tesla S. Sabem
que el “best pack” de bateries que pot equipar és el de 85 kWh, llavors si cada
cel.la treballa a 1C es suposa els 85 kW de potència.
Tanmateix també existeix una versió ( La Performance ) que te 85 kWh però
que és capaç de lliurar fins a 310 kW, perquè en tot moment les cel·les que
composen el seu pack treballant a 3,65 C.
De fet la versió mes soferta és en realitat la de 40 kWh ja que quan hem de
prémer el 175 kW del seu grup motor funciona amb pics de corrent de 4.37 C.
Tanmateix la majoria de vegades en moviment sense acceleració el cotxe no
necessita més de 20 o 25 kW de potència tan sol, per lo que la bateria
treballarà a 0,25C o menys.
3.5 DOD i SOC
Segur que si heu vist un reportatge de cotxes elèctrics, heu vist aquestes sigles
més d'una vegada. Corresponen a termes profunditat de descàrrega i estat de
càrrega. Profunditat de descàrrega
(DOD) i estat de càrrega (SOC).
El SOC és el percentatge què hi ha
a la bateria pel que fa a la capacitat
nominal. Si podem carregar la
bateria completa, valorat amb
capacitat tenim un 100% Soc. Si
nomes hem pogut carregar la meitat
el SOC és del 50%.
El DOD és un terme d'una manera
complementària de la SOC. Es
refereix al percentatge de descàrrega Representació gràfica DOD i SOC.
16
fet pel que fa a la capacitat nominal. Exemple, si una bateria amb capacitat
nominal 50 kWh anem amb un SOC del 90% (45 kWh) a un SOC del 20 % (10
kWh) hem fet una DOD del 70%.
Arribar al 0% SOC en una bateria de liti és una molt mala idea. Un 100% sovint
SOC no és ideal. Per aquesta raó gairebé tots els models tenen opcions de
carregar cada dia només amb un límit del SOC i generalment no permeten
descàrregues per sota del llindar mínim de la SOC.
El Volt (Chevrolet) és un dels casos més extrems. Porta 16,5 kWh instal·lada a
darrera versió però no deixa mai utilitzar més de 10,8 kWh. Només es permet
un màxim de 65% DOD. Això fa que prolongació la vida de les bateries, però
això ens obliga a prendre molt pes extra sense força.
3.6 CAPACITAT REAL I CAPACITAT DISPONIBLE :
Quan parlem de capacitat real i disponible de parlem en el fons també de
DOD. Per exemple : El Nissan Leaf té una veritable capacitat de 24 kWh
instal·lada però l´electrònica del cotxe només permet fer ús de 21 kWh, la
capacitat real disponible per tal que la bateria mai no es quedi a 0. Així venint
d'un 100% SOC (24 kWh) és la seva màxima DOD 87.5% (21 kWh).
Normalment per preservar millor la bateria del Nissan, la marca aconsella
normalment carregar com màxim fins a un 80% SOC o 19.2 kWh. Com el LEAF
sempre es guarda 3 kWh (SOC del 12,5%) en el cas de càrrega al 80% només
tenen 16,2 kWh útil, un DOD del 67,5%.
17
3.7 CICLES I DURABILITAT
Aquest és un dels paràmetres més importants, sens dubte, en una bateria per a
cotxes elèctrics ja que ens indica la durabilitat de l'element més car, de
moment, del vehicle.
Es defineix en general la durabilitat d'una bateria en funció dels cicles que dóna
abans que la seva capacitat comenci a baixar en un percentatge significatiu,
normalment fins al 80% o 70% de la capacitat nominal.
S’entén generalment per un cicle, un procés complet de càrrega seguit per un
de descarrega, així que si per exemple una bateria es carrega i es descarrega
cada dia per la meitat (50% DOD) això seria considerat mig cicle i aquesta
bateria tindria un cicle cada dos dies
18
De totes maneres el fabricant dóna durabilitat en cicles en determinades
condicions de càrrega i descàrrega que en la pràctica no es solen donar, la
durabilitat depèn de molts factors com la forma que s'ha descarregat i fins a
quin punt, quan carregat, temperatura de treball i molts altres factors.
Per tant, cada fabricant essencial ha experimentat la profunditat amb diferents
solucions per posar a prova la durabilitat en condicions normals d'ús. Hi ha un
llarg camí des de la teoria a la pràctica.
19
4. AVANTATGES I DESAVANTATGES
El vehicle elèctric porta més de 200 anys sent investigat i millorat per els
enginyers de tot el món, amb molts objectius però el principal i el més
interesant potenciar les seves avantatges i trobar una solució a tots els seus
inconvenients. En molt poc temps s’ha pogut avançar moltíssim dins d’aquest
camp, especificant, en la electrificació dels motors , i cada cop son més les
marques que s’animen a llençar vehicles elèctrics al mercat.
Una de les avantatges que més polèmica ha portat dins d’aquest camp, és la
eficiència dels motors. Quan ens referim a eficiència del motor, no hem de
confondre el motor, amb el disseny del cotxe, es a dir, amb la seva
aerodinàmica. Quan parlem d’eficiència de motors, parlem de l’energia que
consumeix. S’ha pogut comprovar segons la pagina web coches.net, que un
cotxe elèctric varia entre els 16kWh/100 km en recorreguts fora de les vies
urbanes i constants, que equivaldria a uns 2,40 euros cada 100 km. Si utilitzem
els mateixos 100km, però en comptes de conduir un cotxe elèctric posem
d’exemple un cotxe de benzina ens sortirà a uns 24,50 euros els 100 km, fent
un recorregut per fora la ciutat.
En canvi quan parlem de trajectes urbans conduint un cotxe elèctric parlaríem
d’uns 20 kWh/100km que equivaldria a uns 3 euros els 100 km. Si tornem a fer
la comparativa però amb un cotxe de benzina ens sortiria que cada 100 km
recorreguts gastaríem 30 euros en un recorregut urbà.
La pàgina web ahorro.acietro.com, va fer uns estudis aproximats comparant
quan gastava un cotxe elèctric i un de benzina cada mes, els resultats
d’aquests estudis van sortir que un cotxe elèctric consumia 18 euros al mes
amb electricitat, en canvi el cotxe impulsat per benzina consumia 179 euros al
mes.
20
Tampoc podem oblidar la important avantatge que té el cotxe elèctric per el
medi ambient, que també es tradueix amb beneficis econòmics, sobre tot per la
societat. Com que el cotxe elèctric no consumeix combustibles fòssils, no emet
a l’atmosfera CO2, però també hauríem de tenir en compte la contaminació
emesa a l’atmosfera per obtenir la electricitat amb la que carreguem aquests
vehicles.
També hem de destacar la contaminació acústica, ja que molta gent quan
parlem de contaminació no pensa amb aquest gran factor, però hem de dir que
és el gran inconvenient de molta gent que viu a les ciutats. Els cotxes elèctrics
són cotxes que no produeixen cap tipus de contaminació acústica, però això
per a alguns també pot suposar un inconvenient ja que nosaltres avui en dia
per exemple quan anem per el carrer i sentim el soroll d’un cotxe que s’apropa
automàticament ens apartem, però si aquesta situació ens succeeix amb un
cotxe elèctric, al no produir cap tipus de soroll i si anem distrets es més
probable que es produeixi un atropello. Per això algunes empreses fabricants
de cotxes elèctrics ja estan estudiant diferents sistemes perquè aquestes
situacions no succeeixin.
Avantatges del cotxe elèctric.
21
Una altre gran característica a destacar i que poca gent coneix és una reducció
de l’import de la inspecció tècnica de vehicles, es a dir, el que ara coneixem
com a ITV. Com que els motors dels cotxes elèctrics no emeten cap tipus de
gas i com ja hem dit son totalment silenciosos, no se li realitzen les proves de
gasos. Gràcies a això les revisions ens surten més econòmiques ja que ens
estalviarem substitucions de olis, líquids i filtres.
La zona blava sempre ha suposat un gran inconvenient per la majoria de gent
que condueix un vehicle. Avui en dia, a Barcelona, la zona blava ens pot costar
uns 3 euros cada hora, aquesta és la causa per la que molta gent substitueix el
cotxe de combustió o qualsevol altre vehicle, per una moto o per transport
públic. En aquest cas el cotxe elèctric surt guanyant un cop més, ja que quan
adquirim un vehicle elèctric disposem d’una targeta que ens permet estacionar
on vulguem gratuïtament.
Amb els vehicles de mobilitat elèctrica podrem circular per la majoria de parts
de les zones limitades als altres vehicles, gràcies al seu nivell de contaminació,
que és nul o gairebé nul.
Per motius de prestacions i característiques generals dels principals
compradors dels cotxes elèctrics, les assegurances d’aquests cotxes son més
barats que el d’un cotxe de combustió.
Pràcticament no fa soroll al funcionar i les seves vibracions són imperceptibles.
Funciona a ple rendiment sense necessitat de variar la seva temperatura. Al no
tenir elements oscil·lants, no necessita volants ni enganxós especials que
Comparació emissions del passat i del futur.
22
l’uneixin a la resta del cotxe. Al generar poca calor i no patir vibracions la seva
duració pot ser molt elevada.
Un cotxe elèctric no necessita canvi de marxes, excepte un mecanisme per
distingir l’avançament i a l’anar marxa endarrere. Per això presenta una menor
possibilitat d’averies mecàniques com podria ser un canvi d’embragatge , o un
menor desgast dels pneumàtics i components del sistema de frenada
(depenent del conductor).
En quan a eficiència del motor elèctric, es situa al voltant del 90%. Per
limitacions termodinàmiques un motor dièsel es situaria en eficiències de fins a
un 40%, sent aquest superior al d’un motor de benzina.
Teòricament un motor elèctric pot desenvolupar un màxim de 0 rpm, això vol dir
que ens permet arrancar des de 0 amb la seva velocitat màxima.
Però també hem de destacar els seus principals inconvenients en relació als
vehicles de benzina.
La principal desavantatge i la més important fa referència a l’autonomia que té
el cotxe elèctric. El fet és que als 100 o 120 km aquest vehicle requereix la
seva recàrrega ja que les bateries
són limitades.
En canvi, tot i que el combustible
tingui un cost més elevat, el dipòsit
de benzina proporciona al cotxe
molta més autonomia.
Un altre inconvenient relacionat amb
la autonomia és el temps de
recàrrega, ja que les bateries
elèctriques necessiten hores per tornar a adquirir la càrrega completa.
23
A més a més. I seguint amb el tema de les bateries elèctriques, cal saber que
aquestes tenen una caducitat. Es degeneren segons l’ús que tenen i també al
llarg del temps tenen menor capacitat de càrrega.
La majoria de ciutats espanyoles, com per exemple Barcelona, es troben amb
el problema de la manca de punts de càrrega, com bé parlarem més endavant.
També s’ha de dir que cada cop son més les ciutats que comencen a posar
més punts de càrrega, però és un procés lent i molt costos.
Els vehicles 100% elèctrics son avui en dia excessivament cars. Els models
que hi ha actualment al mercat contant amb un preu realment elevat, ja que les
bateries encara son molt cares i com més autonomia te el vehicle més car serà,
però ja s’estan ocupant les principals marques de cotxes que han o que volen
llençar vehicles elèctrics de baixar els preus al màxim possible perquè aquest
projecte surti endavant.
Hem de tenir en compte a més que quan comprem un vehicle elèctric tenim
que adaptar-nos a ell i adquirir una infraestructura per la seva recàrrega.
Disposar d’un carregador de recàrrega ràpida. En el cas de que adquirim un
cotxe elèctric, és necessari instal·lar lo al nostre garatge i actualment una
instal·lació així ens podria costar al voltant de 2.000 euros.
Fent referència al mercat s’ha de dir que avui en dia hi ha poca varietat de
models elèctrics, es preveu que al 2020, és a dir d’aquí uns 6 anys la majoria
de models que hi hagin al mercat automobilístic siguin elèctrics.
24
Renault Zoe recarregant-se dins d’un garatge.
25
5. PUNTS DE CÀRREGA
Un cop ja vistes les solucions i altres propostes realitzades sobre l’ús de
bateries, estalvi d’energia, productivitat, potència i altres aspectes relacionats
amb l’àmbit elèctric, ara apareix un altre punt en el que cal centrar-se per
completar la realització del vehicle elèctric, és ara quan toca tenir present els
punts o nuclis de càrrega.
Un punt de càrrega és un terminal que ens permet subministrar energia a un
vehicle elèctric i que compleix les normatives i estàndards.
Existeixen diferents tipus de punts de carrega, però ens centrarem en els tres
principals.
El primer d’aquests és el punt de recàrrega convencional, la recàrrega
convencional s’associa a una instal·lació elèctrica monofàsica de 230V amb
una potència màxima de 3,7 kW, és a dir el que podríem trobar a la majoria
d’habitatges. Aquest tipus de càrrega implica una càrrega amb una durada de 8
hores aproximadament, depenent de la capacitat de la bateria del vehicle, per
poder arribar a carregar el 100% de la bateria del vehicle, o en el cas de las
motos seria unes 4 hores aproximadament per tenir la bateria completament
carregada.
Punt de recàrrega convencional.
26
El següent punt de recàrrega és el de recàrrega semi-ràpida. En aquest cas la
recàrrega es produirà mitjançant un subministrament trifàsic de 380V amb una
potència que arriba fins a 43 kW. En aquest cas el temps de recàrrega serà
d’entre 1 i 3 hores, en funció de la potència instal·lada.
Per últim trobem el punt de recàrrega ràpida. La recàrrega rapida està
constituïda per nivells de potència superiors a 44kW, normalment rodant els 50
kW fins a un màxim de 100kW, aquest punt de recàrrega és molt ràpid ja que
ens permet realitzar el procés de recàrrega en un temps molt inferior a la
recàrrega convencional. Aquest tipus de punt, permet que en 15 min, es pugui
carregar aproximadament un 65% de la bateria del vehicle. Són
subministraments de corrent continu que requereixen connectors especials.
Punt de recàrrega semi-ràpida.
Punt de recàrrega ràpida.
27
Aquestes càrregues s’aconsellen que només siguin concebudes com càrregues
de conveniència o urgència, ja que segons els experts si se’n abusa d’aquests
tipus de càrregues tant fortes poden arribar a escurçar la vida de les bateries.
Per altre banda parlarem sobre els punts de recàrrega domèstics, es a dir els
que tenim a casa per a carregar el nostre vehicle elèctric, aquest punt de
recàrrega s’anomena punt de recàrrega vinculat, és el punt de recàrrega
associat de forma exclusiva a un vehicle elèctric, com podria ser el punt de
recàrrega instal·lat en una plaça d’aparcament d’un propietari. Normalment
disposa d’una potència de recàrrega convencional (230V i 16A), contemplant
que el vehicle elèctric estarà aparcat en aquest lloc a les hores de no utilització,
habitualment a la nit, on es podrà accedir a les tarifes reduïdes per poder
carregar el cotxe de la forma més econòmica i eficient.
Existeixen tres punts de càrrega vinculats.
En primer lloc trobem els punts de càrrega en garatges particulars o
comunitaris (places de propietat o llogades)
Després trobem les palçes pròpies assignades al lloc de treball en aparcaments
de empreses.
En últim lloc trobem els punts de recàrrega en places reservades o exclusives
com els hotels, clubs o restaurants.
Com ja hem dit el temps de recàrrega del vehicle elèctric dependrà de la font
que gestiona la recàrrega però també dependrà molt de la capacitat de les
bateries i dels sistemes de control de càrrega incorporats en els vehicles
elèctrics. Tot i així com que és un procés que depèn de molts factors, com per
exemple la temperatura, l’estat de la càrrega a l’inici o el tipus de bateria, és
molt important saber que la fase inicial d’una càrrega és la més ràpida i que la
capacitat de càrrega disminueix amb el temps. Generalitzant es podria dir que
com més capacitat té un vehicle elèctric més autonomia té, però també és
major la capacitat d’absorbir càrrega.
28
Aquesta taula reflecteix els temps necessaris per un vehicle d’una autonomia
aproximadament d’uns 160 Km.
La indecisió de molta gent a comprar-se un cotxe elèctric sorgeix a causa del
desenvolupament de les infraestructures de recàrrega. Encara que a les
principals ciutats ja es disposa d’infraestructures de recàrrega. Per a un ús dins
la ciutat és suficient amb el punt de recàrrega vinculat. Però per complementar
les necessitats de mobilitat s’ha de fer ús combinat amb el transport públic o
algun altre tipus de vehicle. Ja que si l’usuari té necessitats de recorreguts
habituals llargs són més recomanables les solucions mixtes, com podria ser el
vehicle híbrid endolla-ble que adquireix tots els beneficis del vehicle elèctric en
l´ús diari sense haver de renunciar a llargs desplaçaments.
En el cas concret de Barcelona i per els ciutadans particulars o empreses,
l’Ajuntament ofereix als usuaris residents de la ciutat la possibilitat de disposar
d’un punt de recàrrega vinculat (inclòs el de moto elèctrica) facilitant la recerca
d’una plaça amb un punt vinculat en algun dels aparcaments públics.
Per carregar un vehicle elèctric a casa en principi no necessitem instal·lar cap
equip especial, les proteccions de la instal·lació domèstica ja proporcionen un
nivell de la instal·lació domèstica suficient. No obstant això , es poden comprar
sistemes més avançats de recàrrega, programadors, proteccions i comptadors
elèctrics independents que permeten millorar la seguretat i controlar l’horari i el
cost de la recàrrega. Tot i que es recomana que el punt de recàrrega es derivi
directament de la font principal de la casa amb els seus propis dispositius de
Guia pràctica de la mobilitat elèctrica
16
- Quant costa la recàrrega completa d'un vehicle elèctric?
Per a un automòbil elèctric pur amb una bateria de 24 kWh (que ofereix al voltant de 160 km d'autonomia) es preveuen els costos següents (orientatius en funció de la tipologia de recàrrega -sigui lenta o ràpida-, del tipus de vehicle, del preu de l'energia, etc.):
- Punt vinculat tarifa normal (sense discriminació horària): 2,13€ als 100 Km. - Punt vinculat tarifa punta: 2,58 € als 100 Km. - Punt vinculat tarifa vall: 1,05 € als 100 Km. - Punt vinculat tarifa supervall: 0,81 € als 100 Km.
- Quant es tarda a carregar un vehicle elèctric?
El temps de recàrrega d'un vehicle elèctric dependrà del dispositiu que gestiona la recàrrega però sobretot, dependrà de la capacitat de les bateries i dels sistemes de control de càrrega incorporats en els vehicles elèctrics. De tota manera, en ser un procés no lineal que depèn de molts factors, com la temperatura, l'estat de la càrrega a l'inici o el tipus de bateria, és important conèixer que la fase inicial d’una càrrega és la més ràpida, i que la capacitat de càrrega disminueix amb el temps.
En general es pot dir que, a major capacitat, major autonomia del vehicle, però també és major la capacitat d'absorbir càrrega per unitat de temps.
La taula següent reflecteix els temps necessaris i la manera de recàrrega per a una autonomia aproximada d'uns 160 Km.
TIPUS DE CÀRREGA
POTÈNCIA (kW)
TENSIÓ (A)
TIPUS CORRENT
TEMPS RECÀRREGA
Càrrega convencional
(lenta) fins a 3,7 230 V -16 A CA 6 h - 8 h
Càrrega semiràpida fins a 43 400 V - fins
a 62 A CA 1,5 h - 4 h
Càrrega ràpida fins a 100 400 V - fins
a 250 A CC 15 min - 30 min
Taula de tipus i temps de recàrrega
29
seguretat, així, si hi ha algun problema amb el vehicle elèctric, només deixa de
funcionar la seva recàrrega mentre que la resta d’electrodomèstics de la
vivenda segueixen funcionant.
La factura de les recàrregues que efectuem es realitzarà en la majoria dels
casos a través d’una factura de la comercialitzadora elèctrica o del gestor de la
infraestructura de recàrrega. En el cas de ciutats com Barcelona o Girona, per
els punts de recàrrega que es troben a la via pública gestionats per
l’Ajuntament, la recàrrega és gratuïta de moment, i s’activa mitjançant una
targeta. Altres operadors privats ofereixen el servei de recàrrega amb tarifes
integrades però només es paga el temps d’ocupació de la plaça.
Avui en dia ja s’estan desenvolupant sistemes de recàrrega semiràpida i ràpida.
De recàrrega semiràpida hi trobem els connectors Mennekes, és un sistema
que permet diferents capacitats de càrrega, des de 16A que equivaldrien a uns
3,7kW fins a 63A que serien uns 43,5 kW. Aquest projecte ja estat impulsat per
l’Associació Europea de Fabricants d’Automòbils (ACEA)
A continuació trobem el CHAdeMO (CHArge de MoVE que es tradueix com
recàrrega per moure’s), és un mètode ràpid de recàrrega per a bateries de
vehicles elèctrics que ofereix un subministrament de fins a 62,5 kW de corrent.
Aquest sistema és impulsat per fabricants japonesos.
I per últim hi trobem el Combo (Combined Charging System): és un sistema de
recàrrega que permet al vehicle alimentar-se de totes les possibilitats de
càrrega possibles. Aquest últim avenç ha estat creat per els fabricants
alemanys i americans.
30
6. ALTRES VEHICLES SOSTENIBLES
6.1 AUTOMÒBILS HÍBRIDS L´energia no es crea ni es destrueix, i quan parlem del tema l’automoció,
encara que no sigui molt correcte, es contemplen moltes pèrdues.
Al trepitjar el fre, convertim energia cinètica en calor en els discs de fre, per
exemple.
El so del motor també podríem considerar-lo una pèrdua, així com tots els
fregaments mecànics, resistència aerodinàmica, consum al ralentí …. etc
Tots aquests factors, donen per resultat que d’energia del combustible que
posem en el dipòsit només s’aprofita la meitat en moviment útil.
Els cotxes híbrids el que intenten es minimitzar totes aquestes pèrdues, de
totes formes possibles i en tots els apartats. Per exemple, en quant a
l’aerodinàmica, el Disseny d´alguns híbrids.
Entren en aquesta definició els Honda Insight, Toyota Prius, Chevrolet Volt,
Opel Ampera, etc. Els Lexus, Honda Civic Hybrid y adaptacions híbrides de
models que sí que es venen amb motors convencionals no tenen una
aerodinàmica tan treballada.
Un híbrid estalvia
energia en cada
cable, cada bombeta,
cada circuit el màxim
possible. Fins hi tot
redueixen el pes allà
on es pot.
Prototip d’un cotxe híbrid.
31
6.1.1 COMPONENTS DE LES BATERIES
Aquest tipus de vehicles tenen alguns components comuns a tots ells ,
independentment de l´arquitectura que tinguin (híbrid en sèrie, paral·lel o
combinat).
Si fos un vehicle 100% elèctric no tindria motor tèrmic, i la resta seria igual.
• Motor térmic: Acostuma a ser de benzina (ciclo Otto, Atkinson o Miller) o
diesel. També podria funcionar amb gas o bio-combustibles. Tenen poca
cilindrada respecte a un modelo equivalent de motor convencional.
• Motor eléctric: Pot haver-hi més de un i sempre va connectat a la
transmissió o empenta directament a les rodes, com és el cas de els
motors in-wheel o dins la roda. El seu so es quasi inexistent i donen tot el
seu motor a un règim de molt poques revolucions.
Esquema gràfic dels components elèctrics del cotxe elèctric.
32
• Generador: No es una peça sinó una funció. Recupera energia a les
frenades, retencions y acceleracions en las que el motor tèrmic dona la
potencia de mes. Lo normal es que el mateix motor elèctric faci aquesta
funció sempre que no estigui empenyent ( fent tracció )
• Bateries: Les bateries es posen normalment a la part del darrera del cotxe
i afegeixen molt de pes al cotxe. Necessiten un sistema de refrigeració
però cap manteniment per part del usuari. Aquestes bateries van a part de
la bateria de 12 V de tota la vida.
6.1.2 COM ESTALVIA UN HÍBRID
Ara que ja he explicat els seus components, intentaré explicar com funciona un
cotxe híbrid en aquestes situacions :
• Arrencada des de aturat: El motor elèctric s´utilitza per moure el cotxe
amb o sense el motor tèrmic (amb poca demanda d´acceleració ). La
transició d´aturat a moviment es el més suau possible, un cop hem arribat
a certa velocitat el motor de benzina és el que ja mourà el cotxe elèctric (
si no havia començat ja en plena acceleració ). Així evitem un moment de
gran ineficiència del motor tèrmic ( a baixes revolucions i amb acceleració
). Els cotxes semi híbrids sempre arrencan amb els 2 motors (tèrmic i
elèctric alhora).
• Acceleració: En els vehicles híbrids el motor tèrmic és d’una potencia més
ajustada, el motor elèctric s´utilitza per ajudar a empentar durant un temps
suficient . El motor tèrmic al tenir que fer menys esforç el seu consum és
menor i el seu comportament és similar a si tingués més potencia.
33
• Velocitat de creuer baixa : En zona urbana y en determinades
circumstancies el motor elèctric pot realitzar tota la feina de potencia
(tracció) mentre que el nivell de càrrega de les bateries ho permeti. El
consum de combustible passa a ser 0, no hi ha emissions i el so del
vehicle es limita al que fan els pneumàtics.
• Velocitat de creuer mitja/alta: Es el motor tèrmic el que empenta al
vehicle, amb puntuals assistències del motor elèctric a les lleugeres
pendents, en cas contrari s’emmagatzemen a les bateries qualsevol
excedent del motor tèrmic. En aquest cas, l´alta eficiència del motor tèrmic
rebaixa el consum. Es molt més fàcil en termes d´esforç mantenir una
velocitat que fer variacions.
• Frenada: Si la potencia de frenada exigida es baixa, en comptes d’utilitzar-
se els frens de disc, el generador ofereix una gran resistència al moviment
i alhora converteix el moviment del vehicle en electricitat per recarregar les
bateries. Si exigim més potencia de frenada actua el sistema convencional
a més a mes del fre regeneratiu.
Sistema de frenada del vehicle elèctric.
34
• Detencions: Quan estem parats no funciona cap dels motors ( tèrmic ni
elèctric) a menys que les bateries estiguin baixes de càrrega. No fem cap
tipus de soroll, ni gastem, ni emetem cap gas. Els vianants pensaran que
se ens a calat el cotxe. El sistema d´aire condicionat tirarà de l´energia
emmagatzemada en les bateries per evitar el ralentí, una gran pèrdua
d’energia.
6.1.3 CÀRREGA I RECÀRREGA DE LES BATERIES
Excepte en els models recarregables mitjançant amb la xarxa elèctrica (PHEV
o REHEV) les bateries es recarregaran únicament amb el moviment. El motor
tèrmic intenta treballar sempre a un règim màxim d’eficiència, així que el so que
sentim es fonamentalment el mateix, com un ciclomotor però més agradable.
Si la potencia subministrada per el motor es excessiva, aquesta emmagatzema
l’excedent a les bateries, passant a el motor elèctric a ser un generador. Si en
canvi la potencia del motor tèrmic es insuficient, el motor elèctric utilitza
l’energia prèviament emmagatzemada per realitzar l’assistència.
En alguns casos el motor elèctric no empenta ni recarrega, està inactiu, com
en casos de travessies a velocitat mitja/alta.
Motor elèctric inactiu.
35
¿Quina avantatge te fer funcionar el motor tèrmic en el seu règim ideal?
Es molt més eficient, maximitza la distancia recorreguda per el combustible
consumit, però a més a més es mediambientalment molt útil ja que redueix molt
la emissió d’òxids de nitrogen (NOx), partícules sòlides, hidrocarburs sense
cremar (HC), monòxid de carbono (CO), etc.
Quan el motor tèrmic no està empentant, al estar parat o en retenció, no injecta
res de combustible, de tal manera que el consum es nul, y las emissions son
zero. Això significa que podríem respirar l´aire que sortiria del tub
d´escapament. El motor elèctric no produeix contaminació de cap tipus, és
més, ni necessita aire.
On més estalvia un híbrid és en zona urbana, y on menys estalvia es en
velocitats de creuer altes per autovia, ja que les bateries no permeten
l’assistència del motor elèctric. El motor tèrmic pot anar una mica forçat,
especialment si és de poca potencia. Per exemple, els Honda Civic Hybrid,
Insight o Prius (I o II) recorren a motors tèrmics de menys de 95 CV.
Si parlem de cotxes híbrids en sèrie (sense connexió mecànica del motor
tèrmic a les rodes) aleshores estem parlant d´una eficiència màxima. Alguns
models son capaços de prescindir del motor tèrmic completament durant una
distancia superior a 32 km e inferior a 100 km, son els denominats PHEV y
REHEV ( Híbrids endollables ). Al baixar les bateries la seva carrega reactiven
els seus motors tèrmics.
36
Deixant de marge els creuers a velocitats no legals en gran part del mon i las
tandes en circuit, els cotxes híbrids sempre aprofiten millor el combustible que
un model convencional, ja que converteixen en energia elèctrica el que d´una
altre manera es perdria en fregaments, calor o soroll.
Avui en dia, alguns models convencionals de motor de combustió intentant
imitar als cotxes híbrids desconnectant l´alternador en les fases de
desacceleració ( el que se’n diu “ regeneració d´energia a les frenades o
retencions ) o altres utilitzant un sistema micro-híbrid o “Stop & Start” per evitar
el ralentí en les detencions.
Està clar, quanta menys energia mal gasti el vehicle, més ho agrairà el
propietari a la hora de posar benzina.
6.2 QUÈ ÉS UN VEHICLE D’HIDROGEN?
Un vehicle d'hidrogen és un automòbil que
utilitza hidrogen com a font primària de
potència per a la locomoció.
Aquests cotxes utilitzen generalment
l'hidrogen mitjançant un d'aquests dos
mètodes: combustió o conversió de pila de
combustible. En la combustió, es "crema" l'hidrogen als motors fonamentalment
de la mateixa forma que als vehicles tradicionals de benzina. En la conversió
de pila de combustible, l'hidrogen es converteix en electricitat a través de piles
de combustible que mouen motors elèctrics. Amb ambdós mètodes, el
subproducte principal de l'hidrogen consumit és aigua.
Chevrolet d’hidrogen.
37
Formalment es considera que una pila o cel·la de combustible és un generador
electroquímic d'energia on el treball elèctric s'obté a partir d'una reacció
química que només es produeix en un determinat sentit i a la qual els reactius
(combustible i oxidant) es troben a l'exterior de la pila pròpiament dita. El treball
es produeix mentre hi hagi flux dels reactius.
El fet que es necessiti un flux continu de reactius és una de les principals
diferències amb les bateries convencionals.
Els reactius típics utilitzats en una cel·la de combustible són hidrogen en el
costat de l'ànode i oxigen en el costat del càtode (si es tracta d'una cel·la
d'hidrogen). Per altra banda les bateries convencionals consumeixen reactius
sòlids i, una vegada que s'han esgotat, ha d'ésser eliminada o recarregada amb
electricitat. Generalment, els reactius "flueixen cap a dintre" i els productes de
la reacció "flueixen cap a fora". L'operació a llarg termini virtualment contínua
és factible mentre es mantinguin aquests fluxos.
Parts d’un vehicle d’hidrogen.
38
6.2.2 Quin futur a curt plac ens portarà la pila de combustible ( Hidrogen )
Durant més de 10 anys la pila de combustible ha estat l’objectiu principal dels
cotxes del futur. Sigui amb hidrogen o bé reformant alcohols hi ha hagut
nombrosos prototips de piles de combustible, essent el més conegut el
Mercedes classe A que fins i tot tenia data de sortida al mercat i clients
potencials. Però no, el cotxe de pila de combustible encara no està a l’abast,
possiblement perquè l’eficiència de la pila queda anul•lada quan és aplicada al
cotxe de velocitat variable i quan s’hi afegeix l’eficiència de produir el
combustible.
Buscant per internet, he trobat un article del Frano Barbir i l´he trobat força
interessant ja que dona una visió molt optimista del Hidrogen i les seves
aplicacions, té per objectiu emmarcar-nos el paper que pot jugar l'hidrogen en
termes d'energies alternatives, amb les quals l’energia fòssil és substituïda com
a font principal d’energia primària. Primer de tot, cal assenyalar que l’hidrogen
(com a electricitat) és un vector energètic i no una font d’energia, ja que primer,
algú ha de proporcionar l’energia necessària per fer l’hidrogen. Per tant, les
anàlisi dels avantatges que es poden obtenir amb un canvi massiu cap a
l'hidrogen estan relacionats amb la seva versatilitat com a vector energètic, ja
que pot tenir diverses aplicacions. A més, amb la seva possible compatibilitat
amb l'electricitat, en un futur hi podrà haver sistemes que combinin l'ús
d'aquests dos vectors energètics. Tanmateix, de moment, la tecnologia per
aparellar l’hidrogen i l’electricitat en nous sistemes energètics encara està molt
lluny de fer-se realitat.
Funcionament del cotxe d’hidrogen.
39
Frano Barbir
El Dr. Barbir és el director associat de tecnologia i ciència
en el projecte del Centre Internacional de Tecnologies de
l’Hidrogen, de l’Organització de les Nacions Unides per al
Desenvolupament sostenible energètic.
L'economia de l'hidrogen sovint es presenta com un sistema energètic en què
l’hidrogen és produït a partir de qualsevol de les fonts d’energia primària
disponibles, especialment les renovables i la nuclear, i després s’utilitza en
totes les aplicacions on avui s’estan fent servir els combustibles fòssils. Tot i
que un sistema així és tècnicament viable amb les tecnologies actuals d’últim
model, resultaria extremadament car, seria malgastar els diners, fins i tot si es
tenen en compte els avenços tecnològics futurs.
No obstant això, l’hidrogen podria jugar un paper significatiu en el sistema
energètic del futur, un sistema que no es basi en els combustibles fòssils. En
un sistema d’aquestes característiques, l’hidrogen en seria un dels vectors
energètics. Amb més probabilitat, el vector energètic dominant d’aquest tipus
de sistema seria l’electricitat, que es pot produir a partir de fonts d’energia
primàries no fòssils de forma més eficient que l'hidrogen, i que es pot utilitzar
en moltes aplicacions, tot i que no en totes. Donada la disponibilitat intermitent
de la majoria de les fonts d’energia renovables, s’hauria de trobar una forma
d’emmagatzemar l’energia a gran escala.
Com a mitjà d’emmagatzematge d’energia, l’hidrogen haurà de competir amb
altres tecnologies, com diversos tipus de bateries, l’aire comprimit o l’aigua
bombada. Es poden aplicar diferents criteris a l’hora de seleccionar la millor
opció a diferents escales i per a diferents punts geogràfics, com la intensitat
dels materials i l’energia, la seguretat, el volum i l’àrea, però al cap i a la fi tot és
qüestió del cost del cicle de vida.
40
A més, les fonts d’energia renovables (però també la nuclear, en aquest sentit)
no es poden utilitzar per al transport, per al qual, ara com ara, es fa servir
aproximadament una tercera part de l’energia total. Quan es pugui produir a
partir de l’excedent d’electricitat en un procés relativament eficient, com ara
l’electròlisi, part de l’hidrogen es podrà fer servir com a combustible. L’hidrogen
és un combustible molt bo per al transport, especialment per als transports
terrestre i aeri; no contamina, té una densitat d'energia gravimètrica elevada,
pot utilitzar-se de forma eficient en reactors, motors de combustió interna i piles
combustibles, i, a més, presenta característiques de seguretat favorables.
Gairebé tots els fabricants automobilístics estan molts implicats en el
desenvolupament de vehicles d’hidrogen. Alguns d’aquests fabricants han anat
més enllà i ho han demostrat en vehicles prototipus. Les flotes de cotxes i
autobusos d'hidrogen ja s'han provat als Estats Units, al Canadà, a Alemanya,
a Noruega, al Japó i a Corea. Això ve acompanyat del desenvolupament de la
infraestructura d’hidrogen corresponent, com són les estacions de
subministrament d’hidrogen. Actualment hi una unes 200 estacions de
subministrament d’hidrogen a tot el món i es preveu de construir-ne milers en
un futur proper.
Com a combustible per al transport, l’hidrogen ha de competir amb altres
combustibles que es podrien produir a partir de les mateixes fonts d’energia
primàries, com els alcohols i altres bio-combustibles, però també amb
l’electricitat. De nou, es poden aplicar diferents criteris a l’hora de seleccionar la
millor opció per als diferents mitjans de transport i per a les diferents zones
geogràfiques, com la dimensió i el pes del sistema d’emmagatzematge a bord,
l’eficiència energètica general, la intensitat dels materials, el temps de
proveïment, la seguretat i els costos del cicle de vida.
Tot i que en alguns casos i/o en algunes zones geogràfiques la millor opció
poden ser altres formes d’emmagatzematge i altres combustibles de transport,
només l’hidrogen té el potencial per a satisfer les necessitats
d’emmagatzematge d’energia del sistema energètic global del futur, basat en
les fonts d’energia renovables.
41
La producció d’hidrogen i el seu ús a escala global sembla que no planteja cap
perill mediambiental. L’ús final de l’hidrogen (tant la combustió com la conversió
electroquímica) genera la mateixa quantitat d’aigua que prèviament s’ha utilitzat
per produir l’hidrogen, tot i que l’aigua produïda seria principalment en forma de
vapor, mentre que l’hidrogen es produiria a partir d’aigua líquida. Tanmateix, la
quantitat de vapor d’aigua produïda globalment seria gairebé la mateixa que la
que es produeix actualment en la combustió dels combustibles fòssils, que de
totes maneres és diversos ordres de magnitud més petita que la quantitat de
vapor d'aigua obtinguda globalment en el cicle natural de l'aigua.
Per concloure, l’hidrogen com a combustible produït a partir de fonts d'energia
renovables constitueix una alternativa neta i tècnicament viable als
combustibles fòssils. L'hidrogen complementa les fonts d'energia renovables i
resol el problema del des ajustament espacial i temporal entre la disponibilitat i
la demanda d’ús final de l’energia, i, per tant, en permet l’ús per al transport.
Tècnicament és possible aconseguir un sistema energètic basat en l’ús de fonts
d’energia renovables (solar, eòlica, hidràulica) amb l’electricitat i l’hidrogen com
a vectors energètics que satisfacin la majoria de necessitats energètiques
futures. Ara bé, si aquest sistema podrà substituir totalment els sistemes
actuals basats en combustibles fòssils, encara està per determinar.
També i com a contrapunt d´aquest article, vull escriure les darreres
declaracions d´una altre opinió que trobo important, el Senyor WINTERKORN (
el director executiu del Grup VW ), que veureu que quasi diu el contrari del Sr.
Barbir.
42
6.2.3 VW NO creu en la pila d´hidrogen
El director executiu de Volkswagen, Martin Winterkorn, a fet unes declaracions
que ens poden donar una idea a curt i mig plac del futur, que li espera a la
tecnologia de combustible, y es que segons les seves paraules, es quasi
impossible construir un cotxe amb aquesta tecnologia a un cost que sigui
mínimament assumible per el consumidor.
Aquesta ha sigut la gran barrera perquè aquesta tecnologia hagi arribat al
mercat, y es que els costos de producció segons Volkswagen, son
astronòmics comparats inclús amb els costosos cotxes elèctrics amb bateries,
una realitat que els mantindrà com a prototips o models de tirades molt
limitades durant uns quants anys mes, aquesta diferencia s’accentuarà amb
l’evolució de les bateries que es la tecnologia que esta reben la major part de la
investigació y del suport per part dels fabricants.
Vehicle d’hidrogen recarregant-se.
43
El principal problema al que s´enfronta aquesta tecnologia es precisament la
poca producció que se espera per els seus elevats costos de producció i
desenvolupament, això provoca l´efecte peix que es mossega la cua, i que ha
convertit a la pila de combustible a nivell de transport i de vehicles com l´eterna
promesa que mai arriba a fer-se veritat.
Un exemple ho trobaríem en un dels pocs preus que han donat els fabricants
per les primeres unitats, i per exemple Hyundai, una de les marques que més
fort ha apostat per aquesta tecnologia, ha posat un preu per les seves primeres
unitats de res mes que 125.000 € cadascuna, una xifra que podríem pensar
que amb una producció similar a la de un Nissan Leaf, unes 25.000 unitats al
any, podria baixar com a màxim fins els 60-70 mil euros, un cost totalment fora
de mercat.
Prototip de la casa Honda d’Hidrogen.
44
7. ANÀLISI DELS PRINCIPALS MODELS ELÈCTRICS
7.1 NISSAN LEAF
Abans de començar a presentar aquest model de l’empresa Nissan, creat l’any
2010, mirarem enrere en el temps per descobrir els inicis elèctrics d’aquesta
empresa. Ja des de l’any 1947, el primer cotxe elèctric de nissan trepitjava
l’asfalt. Aquests primers models eren vistos com a futuristes i innovadors.
Durant els anys vuitanta, l’empresa automobilística veia con els seus projectes
es convertien en prototips i aquests es transformaven al mateix temps en
models de mercat.
La següent dècada marcà un gran avanç per a Nissan, ja que varen començar
a utilitzar bateries d’ió liti als seus models elèctrics. I doncs, a la primera
dècada del segle XXI, una nova generació de bateries de liti juntament amb
millores en quant a material, transport i eficiència urbana varen iniciar un camí
directe cap al món elèctric. És llavors quan models com el Nissan PIVO, o el
Nissan LEAF representen un paper important a l’industria automobilística.
45
El Nissan LEAF es un vehicle elèctric creat als Estats Units d’Amèrica i també
al Japó el mes de desembre de l’any 2010. El nom té un significat: “Leading,
Enviromentally Friendly, Affordable, Family car”, que es tradueix com automòbil
familiar, líder, ambientalment amigable i assequible.
Aquest cotxe no produeix contaminació ni gasos que puguin afectar a
l’atmosfera i tampoc a les persones de les ciutats. Al utilitzar l’energia elèctrica
renovable, no té dependència directa del petroli, i quan parlem de renovable
ens referim a que les bateries es recarreguen amb electricitat renovable.
Aquest cotxe va ser reconegut mundialment amb diversos premis, entre ells:
“Green Car Vision Award” l’any 2010, “European Car of the Year” l’any següent
i finalment va rebre el premi “Car of the Year Japan” l’any 2012.
Fent referència al model i a l’evolució d’aquest, s’ha observat un notable canvi
en quan al model de l’any 2010, que inaugurà el mercat, i el model de l’any
2013. En aquest nou model es varen realitzar més de cent canvis i millores
tècniques respecte al model antic, com per exemple:
-‐ el carregador augmentà de potència permetent així una reducció en el
temps de recàrrega de les bateries del vehicle.
-‐ L’autonomia va passar dels 175 km als 200 km aproximadament.
-‐ Funcionalment, el cotxe augmenta el volum i la capacitat interior, ja sigui
per l’equipatge o bé pels passatgers.
-‐ El pes es va reduir fins a uns 80 kg.
Des d’un punt de vista comercial, el Nissan LEAF està disponible mundialment
des de l’any 2012. A Europa, la comercialització començà a Portugal i d’allà es
va estendre cap les illes britàniques i també a la república irlandesa a principis
de l’any 2011. En quant als Països Baixos, la comercialització va començar a
finals de l’any 2011, portant a aquest model a disponibilitat global l’any següent.
46
Nissan Leaf, recarregant-se en un punt de càrrega convencional.
47
7.2 BMW I3
BMW és un fabricant alemany d’automòbils i motocicletes. Va ser creada l’any
1913 a Munich, Alemanya. La empresa va començar amb la finalitat de fabricar
motors d’avions.
Després de la Primera Guerra Mundial se li va prohibir a Alemanya fabricar
motors d’avions per el que BMW va començar a produir frens per ferrocarrils.
L’any 1923 la companyia va introduir-se en el sector de vehicles, iniciant la
fabricació de motocicletes que ja llavors portaven el motor clàssic de BMW, de
dos cilindres muntats per el costat horitzontalment en els dos costats i
refrigerats per aire, aquest tipus de motors els van anomenar “Boxer”.
Pocs anys després BMW va obtindre una llicència per fabricar un automòbil
petit anomenat 3/15.
Va ser l’any 1952 que la marca ja va començar a fabricar diferents models de
cotxes, anomenats sèrie 3, sèrie 5 i sèrie 7.
Avui en dia BMW es el líder mundial de vedes dins dels fabricants d’alta gama.
A principis de 2007 un grup d’enginyers ja van començar a estudiar la
possibilitat d’aconseguir un BMW elèctric, van dedicar 6 anys i tres mil milions
d’euros per desenvolupar el que seria una revolució per la societat i sobretot
per els amants de BMW.
Prova del BMW I3.
48
El BMW i3 és un vehicle elèctric amb una carrosseria monovolum de 3,99
metres de longitud, cinc portes i quatre places. Aquesta revolució comença per
el seu disseny. Un model bastant diferent a la resta de models d’aquesta
marca, molt més curt i bastant més alt. Es presenta com un cotxe perfecte per
circular per grans ciutats i per fer ja, trajectes de llarga durada.
El motor elèctric entrega una potència de 170 CV. La seva autonomia varia
molt depenent del us que se li doni.
Segons la revista de cotxes Autobild ens explicava que fa uns mesos , en us
normal, aquest cotxe era capaç de recórrer entre 130 i 160 km, gràcies als
diferents elements que presenta el seu motor el I3 és capaç de aconseguir fins
a 40 km extres d’autonomia.
El seu preu es situa als 35.000 euros. Ha sigut guanyador del millor cotxe
elèctric de l’any 2012, les seves vendes han sigut altíssimes, tant que
l’encarregat de producció Oliver Walter ens diu “ Quien quiera hacerse con un
BMW i3 este año, ya no tiene ninguna posibilidad, y para el siguiente, debe ser
un poco paciente”.
Interior del BMW I3.
49
8. LA FÓRMULA E
El futur ja ha arribat, i una vegada mes el cotxe elèctric en surt protagonista.
La fórmula E neix com a una opció d’oci i competició amb el mateix caràcter
jeràrquic que la fórmula 1, però amb una notable diferència en quant a
l’obtenció de l’energia per poder realitzar-la. En aquest cas, l’activitat és la
mateixa: consisteix en una competició per punts realitzada per diversos equips
on els pilots d’aquests grups han de conduir un monoplaça i anar obtenint el
màxim nombre de punts.
Aquesta nova categoria de competició de monoplaces ha sigut organitzada per
la Federació Internacional de l’Automòbil (FIA) i creada amb la intenció
d’utilitzar-ho com a laboratori d’investigació i desenvolupament de vehicles
elèctrics que avui dia estan sent fabricats i comercialitzats.
Ja des de fa un parell d’anys, l’any 2012 es començà a parlar-se sobre la
formula E. Entre la població es comentava que seria la substituta de la formula
1, constituïda per cotxes de combustió interna. La FIA, controladora del
reglament de la Formula 1, va veure aquesta opció molt atractiva i el campionat
s’ha anat creant seguint unes pautes marcades per aquesta associació. Clar
està que la competició de cotxes elèctrics havia de ser un projecte nou i
començar de zero, cosa que no va ser fàcil.
Audi, participant de l’equip ABT Sportsline en el campionat de la fórmula E.
50
Actualment per això, el concepte de cotxe elèctric està relacionat amb un cotxe
lent, poc fiable i incòmode. I no només això, la majoria de gent segueix pensant
que el cotxe elèctric no es una alternativa útil i viable i tampoc veuen el cotxe
elèctric com a possible substitut dels vehicles de benzina durant la pròxima
dècada. Així doncs, la formula E persegueix dos objectius: el primer es donar a
conèixer a tot el món que els cotxes elèctrics són reals, que existeixen i que
són tant vàlids com la resta d’automòbils, podent arribar a competir contra
aquests, tot i que encara tinguin alguna limitació. Per altra banda, ja centrant-se
en el món tecnològic, la formula E, tal i com he dit anteriorment, s’ha creat amb
la intenció de desenvolupar i promoure l’ús de les últimes tecnologies en la
propulsió elèctrica.
La intenció dels promotors d’aquest nou projecte va ser des de un principi que
les curses tinguessin lloc en el cor de les grans ciutats del món. Aquesta idea
ha estat acceptada per tots el membres de l’organització perquè veuen aquest
esport com a entreteniment però també com a propulsor dels valors i objectius
de la FIA: energia neta, mobilitat i sostenibilitat.
Venturi, un dels principals equips de la Fórmula E.
51
El monoplaça escollit per participar en aquest campionat, durant el primer any
serà el mateix per a tots els equips constituents. Per exemple, només hi ha un
tipus de neumàtic en tota la competició, clar està que ha de ser dur, eficaç i
eficient i també ha de servir en sec i en situacions de pluja.
Aquests cotxes estan pensats per funcionar en circuits urbans. Això vol dir, que
els pilots no podran aconseguir altes velocitat i hauran de demostrar el seu
talent i perspicàcia aprofitant qualsevol espai per superar l’adversari.
Els monoplaces seran iguals amb una potència màxima de 272 CV, i podent
arribar a una velocitat de 225 km/h. Acceleren de 0 a 100 km en tres segons
mitjançant una caixa de canvis de cinc velocitats. No obstant, durant la cursa, la
potència utilitzable es de 204 CV com a màxim amb possibles variacions
d’aquesta.
Cotxe publicitari de la Fórmula E.
52
Aquestes variacions de les que parlem és una de les innovacions d’aquest
projecte elèctric. S’anomena “Fanboost” i proporciona uns 41 CV més de
potència durant cinc segons. El més curiós d’aquesta novetat és que només
aconseguiran aquest augment de potència tres pilots, que seran els més votats
pels aficionats mitjançant una aplicació d’internet.
En quant a aspectes físics del cotxe, pesa un mínim de 888 kg i mesura quasi 5
metres de llarg, 1,80 metres d’ample i 1,25 metres d’altura. La bateria que
presenten té una capacitat útil de 28 kWh i la seva recàrrega es realitza
aproximadament cada 50 minuts. El soroll, a diferència de la formula 1 s’ha
disminuït. Això no vol dir que siguin monoplaces insonors. A baixa velocitat el
soroll es gairebé inexistent però, en quant el cotxe accelera es pot percebre un
soroll suau, semblant al soroll d’un xiulet o al soroll d’un avió.
Logotip de la Fórmula E.
53
9. CONCLUSIÓ I OPINIÓ PERSONAL
Farà aproximadament un parell de segles que l’home va començar a
desenvolupar la tècnica del cotxe elèctric per millorar la relació entre el
transport i el benestar de la societat i aquesta evolució constant ha generat
durant els anys grans expectatives a la població mundial. Vint dècades
després, ja es poden trobar al mercat una gran varietat de vehicles elèctrics
amb les màximes prestacions i comoditats possibles, per no parlar de la millora
notable dels seus motors, compostos per bateries que generen energia
elèctrica.
Seguint la mateixa proporció, dintre d’uns deu anys, per posar un exemple, el
cotxe elèctric serà probablement l’alternativa més efectiva a tenir en compte en
quant a la mobilitat i el transport dins d’una mateixa ciutat.
L’objectiu, per això, del cotxe elèctric i el conjunt de tècniques que aquest
comporta, és en un futur proper (entre 5 i 10 anys) substituir el cotxe de
combustible tal i com el coneixem avui en dia.
Així ho entenen la majoria d’especialistes del sector, com Manuel Gamarra, que
va assegurar un futur prometedor en relació al mercat automobilístic elèctric.
Fent referència als aspectes més importants o també anomenats
preocupacions del món automobilístic elèctric, podem observar diverses
conclusions o objectius que es volen adquirir en un futur proper per millorar la
comercialització i el sorgiment d’aquesta nova tècnica.
Ho podem resumir amb quatre eixos de millora, sense entrar en quin és més
important que l’altre, diríem que s’han d’assolir els quatre alhora.
El primer aspecte a millorar, seria l’autonomia de les bateries, els experts per
unanimitat consideren que el nivell que s’ha d’adquirir és de 300 Km
d’autonomia mínim.
El segon aspecte seria el del cost, els entesos consideren que el cotxe elèctric
amb 300 o 400 Km d’autonomia hauria de costar, el mateix que un cotxe de
benzina o dièsel de les mateixes característiques.
54
Aquest segon aspecte, va lligat directament amb el cost de les bateries, que
actualment el cost del KWh és de 500€ ( penseu que un cotxe per fer 300 o 400
Km necessitaria uns 80 Kw, com el TESLA S, per tant el cost de la bateria és
de 40.000€ ) i aquest cost s’haurà de reduir en un plaç de 5 a 7 anys fins
arribar a uns 100€ el KWh ( així doncs, el cost d’una bateria de 80 Kw passaria
de 40.000€ a 8.000€).
El darrer aspecte i que correspon als estaments oficials, seria el de
implementar una xarxa de punts de recàrrega prou pròxims, que permetin
treure la por als usuaris del cotxe elèctric de quedar-se sense autonomia, i per
tant els pàrquings comunitaris haurien d’estar equipats elèctricament.
Així doncs, el cotxe elèctric no vol ser una moda passatgera de poca durada,
sinó que ha vingut per quedar-se i d’aquí uns 5 anys guanyar la batalla del
mercat mundial d’automoció.
No m’agradaria acabar aquest treball sense afegir unes impressions personals.
Malgrat la meva afició i passió per el món de l’automoció, la veritat es que no
coneixia gaire sobre el tema així que gairebé es podria dir que he començat
des de zero. He anat descobrint moltíssimes coses en el camí i canviant la
meva idea de com havia de ser al principi del treball. Tot plegat, ha estat molt
fascinant, i he aprés que cada detall pot ser una nova pregunta que pot
desencadenar una altre.
55
10. BIBLOGRAFIA
http://www.cotxeselectrics.cat
http://www.gasnaturalfenosa.es/ca/coneix-nos/eficiencia+i+benestar/en+el+transport/vehicles+electrics/1297100996051/el+cotxe+electric.html
http://cadenaser.com/emisora/2014/07/17/radio_barcelona/1405550655_850215.html
http://w3.racc.cat/index.php?mod=actualidad&mem=detalle&id=445
http://www.lavanguardia.com/mon-barcelona/20140404/54405448745/cotxe-electric-barcelona.html
http://xarxamobal.diba.cat/XGMSV/cat/imatge_mes/imatge_mes.asp?codi=22
http://cotxeseco.wordpress.com/avantatges-i-inconvenients/
http://ca.wikipedia.org/wiki/Vehicle_elèctric
https://www.interempresas.net/Equipament-municipal/Articles/61741-Avantatges-i-desavantatges-del-cotxe-electric.html
http://www.renault.es/gama-renault/gama-vehiculos-electricos/?utm_source=google&utm_medium=cpc&utm_campaign=ES-R-ElecCar_Generic
http://es.ask.com/web?q=cotxe%20electric&qsrc=999&l=sem&siteid=24307&ad=semA&an=google_s
http://www.edu365.cat/eso/muds/tecnologia/pila_combustible/
http://www.gereon.es/teoria/tècnica/cotxes-elèctrics/
http://www.afdc.energy.gov/vehicles/electric_batteries.html
http://www.alternative-energy-news.info/technology/transportation/electric-cars/
http://www.forbes.com/fdc/welcome_mjx.shtml
http://www.forbes.com/fdc/welcome_mjx.shtml
56
ANNEXOS:
57
ANNEX 1. Entrevista a Miquel Giner
Miquel Giner, va néixer l’any 1972 a Barcelona, va estudiar Administració i Direcció
d’Empreses a la universitat Pompeu Fabra de Barcelona.
Des de que era ben petit, Miquel va estar molt influenciat per el seu avi i el seu tiet, els
que van ser els principals protagonistes de la seva gran passió, els cotxes.
Va ser l’any 1986 on Miquel va decidir que s’havia de dedicar a la seva afició, el motor.
Amb 14 anys començà a treballar en el negoci familiar, el taller del seu avi, on també
hi treballava el seu tiet. Un petit taller de barri situat per l’eixample.
Quan ja va complir els 18 anys Miquel ja era un gran entès sobre el tema de
l’automòbil, però va ser a partir d’aquí quan se li van començar a generar els grans
dubtes, dubtes, que molts de nosaltres avui en dia també ens sorgeixen. Miquel no
s’havia si seguir ajudant al seu avi i al seu tiet amb el negoci, o fer el que de veritat li
agradava, exposar-se davant del públic però amb temes que sempre anessin
relacionats amb els cotxes.
Així que va ser aquí quan Miquel va decidir centrar-se amb un sector més comercial, i
deixar de banda els motors.
Quan va acabar la carrera de Direcció d’Empreses, es va especialitzar fent un curs
d’un any (el que avui en dia anomenaríem Màster) sobre el tema automobilístic.
Va treballar durant 8 anys en una empresa que es dedicava al lloguer de vehicles, on
ell s’ocupava del sector comercial.
Fins que a l’edat de 33 anys, Miquel va entrar a treballar la Nissan de Barcelona.
Avui en dia Miquel Giner és el encarregat del sector comercial i especialitzat en el
cotxe elèctric en el concessionari Motor Llansà a Barcelona.
Li he realitzat aquesta entrevista perquè penso que era el perfil del entrevistat ideal ja
que m’aclariria la majoria de conceptes dubtosos que tenia al cap i m’ajudés a
confirmar o no la meva hipòtesi d’aquest treball.
58
1- Fins ara, com has vist el mercat del cotxe elèctric?
Bé doncs, no t’enganyaré, ara mateix el mercat del cotxe elèctric és un mercat difícil
de comercialitzar, ja que en les ciutats, en aquest cas Barcelona presenta una gran
manca i insuficiència de infraestructura, posem per exemple els punts de càrrega de la
nostre ciutat. En total hi trobem uns 100 punts de càrrega en tota la ciutat, i això és un
dels grans inconvenients que ens trobem que fan difícils aquestes vendes. També un
gran inconvenient i que poca gent té en compte, és la poca ajuda de rep aquest país
per a la implantació de la electricitat dins la ciutat.
2- Com veieu el futur a curt plac dels nous models elèctrics?
Jo penso que a curt plac, si parléssim d’un any, el futur d’aquests cotxes el segueixo
veient difícil ja que segurament se’ns presentaran els mateixos inconvenients d’ara, i a
causa d’això es continuaran fent difícils aquestes ventes.
3- Quines previsions i quins objectius de venta teniu per l’any 2015?
Aquestes previsions i objectius són relatives a les ajudes que ens proporcioni el
govern, d’objectius a curt i a llarg plac en tenim molts, com per exemple l’any 2017
Nissan preveu treure el primer vehicle sense conductor elèctric. És un projecte molt
costós on hem invertit molts diners, però arriba a un punt que nosaltres també
necessitem l’ajuda del govern, ja que és un projecte molt interesant i que podria
beneficiar moltíssim a les ciutats, sobretot en aquelles que tenen un índex de
contaminació altíssim, com podria ser Barcelona o Madrid. A causa d’aquestes ajudes
que no rebem, veiem les previsions i els objectius de venta molt baixos.
59
4- Esteu percebin en el mercat un punt d’inflexió o un canvi de mentalitat dels
possibles compradors?
En aquest moment el canvi que nosaltres hem pogut percebre en mentalitat de les
persones és nul. Ja que la majoria de persones sigui per causes informatives o altres,
segueixen pensant que avui en dia preferirien comprar-se un cotxe de benzina abans
que un de elèctric.
5- Per què l’inici d’una red tant petita de concessionaris ha sigut escollida per
comercialitzar els cotxes elèctrics? Per què no heu invertit més en
comercialitzar-los ja que és un gran projecte?
Ara mateix a Barcelona només trobem tres concessionaris Nissan on venguin el
Nissan Leaf. Pensem que tres concessionaris ja són suficients en relació a les vendes
d’aquest tipus de cotxes. Creiem que el moment de invertir més diners en aquests
cotxes i en la seva comercialització serà quan la gent comenci a canviar la mentalitat.
6- Com creieu que serà el valor de la revenda dels cotxes elèctrics? Semblant al de
benzina o amb una variació important?
Aquest és un aspecte que l’hem experimentat poc, ja que els pocs que avui en dia es
compren un cotxe elèctric, la majoria d’ells no se’l venen, però podria posar un
exemple. L’altre dia ens va venir un Gironès d’uns 60 anys, client nostre, que feia 3
anys que es va comprar el Nissan Leaf, no estava descontent amb el resultat del
cotxe, però per circumstàncies personals, sovint havia de passar per un camí de terra,
i el cotxe elèctric no li feia la funcionalitat que ell volia en aquests moments. Ens el va
portar, i el preu final que li vam deixar, un cotxe amb pocs kilòmetres i casi nou, va ser
de 12.000€, quan nou li va costar 30.000€, i tot i així no va ser fàcil vendre’l. Aquesta
situació ens va fer veure del tot que la revenda del cotxe elèctric serà baixa, bastant
més baixa que el de combustible.
60
7- Com veieu el mercat del cotxe elèctric en 2 o 3 anys?
D’aquí al 2017 pensem que el mercat del cotxe elèctric anirà pujant poc a poc, ja que
el Govern ha dit que a partir de l’any que ve instal·larà a cada ciutat el doble de punts
de recàrrega dels que hi han ara, i també proporcionarà més ajudes a l’hora de
efectuar la compra de un vehicle elèctric. És veritat que tampoc ens ho hem de creure
al peu de la lletra, però els projectes ja estan molt avançats per iniciar-los a partir de
l’any següent.
8- I a llarg plac? Per exemple l’any 2025 quin percentatge de cotxes elèctrics creieu
que tindreu venuts sobre el total?
Nissan preveu que a llarg plac, per exemple com has dit tu, l’any 2025 tinguem venuts
un 20% de cotxes elèctrics sobre el total.
9- Les bateries han de millorar el seu rendiment, quina és l’autonomia ideal per
convèncer al gran públic?
Jo diria que aquest és el aspecte o podríem dir l’inconvenient que més espanta a la
gent. Actualment el Nissan Leaf té una autonomia de 135 km, on nosaltres i la majoria
de la gent pensem que és una autonomia baixa per fer segons quins trajectes. Es
porta bastant temps estudiant aquest fet, però encara les bateries són cares i com més
autonomia li demanem a la bateria més cara ens sortirà i com més cara sigui aquesta,
més diners ens costarà comprar-nos el cotxe. Però bé com ja he dit es un aspecte
amb el que estem treballant de valent, i creiem que a partir de l’any 2016 començarem
a comercialitzar bateries que aportin fins a més de 300 km d’autonomia per un preu
semblant al que tenim ara.
61
10- I el preu? A quin preu penseu que vendríeu més cotxes elèctrics que de
combustibles fòssils?
En aquest cas, l’aspecte més important de la venta dels cotxes elèctrics no és el preu,
ja que tampoc hi ha tanta diferència entre el cost d’un cotxe elèctric que el de un de
combustible fòssil. Pensem que és per un tema de subvencions, ja que quan tu et
compres un cotxe elèctric (exemple Nissan Leaf) el govern et dona uns 6.000€ d’ajuda,
això seria un 20% sobre el preu total. En canvi si ho comprarem amb les ajudes que
reben els compradors noruecs de cotxes elèctrics del govern de Noruega, és molt
superior a la nostre, ja que ells reben un 50% de subvencions sobre el preu total.
62
ANNEX 2. ENTREVISTA A MANUEL GAMARRA
Manuel Gamarra, va néixer l’any 1969 a Madrid. Va estudiar econòmiques a la
universitat Complutense de Madrid. La seva vocació des de ven jove eren els negocis i
ell tenia ven clar que volia treballar en una empresa on portes la part empresarial.
Va passar per diferents empreses on totes elles estaven situades dins del sector de la
construcció.
Fins que ara ja fa 14 anys va entrar a BMW Ibèrica Madrid, quan ja portava quatre
anys treballant allà, el van traslladar a Barcelona.
Ara ja fa un any que Manuel va passar tots els cursos de formació per poder-se
dedicar a la gama I (elèctrica) de BMW.
Ara ja fa 8 mesos que Manuel és el responsable de de vendes dels BMW de gama I, a
la BMW Premium de la Ronda Litoral de Barcelona.
1- Fins ara, com heu vist el mercat del cotxe elèctric?
És un mercat molt incipient, pràcticament desconegut i inexistent, amb el qual BMW es
posicionarà donant el ADN propi de la marca BMW a una gama de cotxes elèctrics
anomenada I. Que comença amb dos models el I3 i el I8 i que en breus arribarà el I5,
per convertir-se en quasi una marca independent dintre de BMW però amb el caràcter
esportiu i exclusiu propis de la marca.
2- Com veieu el futur a curt plaç dels nous models elèctrics?
Jo et parlaré només dels meus, només et puc dir que del BMW I3 hi ha entre 6 i 8
mesos d’espera per poder-te lliurar un cotxe en tot Europa.
63
3- Quines previsions i quins objectius de venta teniu per l’any 2015?
Els objectius de moment no els hem rebut, però nosaltres vendrem tots els cotxes que
Alemanya ens pugui enviar. Com te dit abans, en el nostre cas tenim més demanda
que capacitat per produir.
4- Esteu percebin en el mercat un punt d’inflexió o un canvi de mentalitat dels possibles compradors?
A nivell europeu els mercats són molt diferents, Alemanya, Noruega, Dinamarca i
altres països del Nord no necessiten fer cap canvi de mentalitat perquè ja l’han fet.
Els mercats del sud, com Espanya i Italià, encara no ha arribat aquest canvi. Però
comencem a notar gent que s’interessa per aquests models.
5- Per què l’inici d’una red tant petita de concessionaris ha sigut escollida per
comercialitzar els cotxes elèctrics? Per què no heu invertit més en comercialitzar-los ja que és un gran projecte?
Bueno, pensem que és un cotxe totalment nou que no té un motor de benzina ni
dièsel, s’han hagut de formar uns mecànics, uns comercials, posar línies especifiques
en aquests concessionaris, i destinar un espai d’exposició i venda com aquest que
estàs veient aquí, només per la gama I.
A mida que s’incrementin les vendes s’augmentarà aquesta red de comercialització.
64
6- Com creieu que serà el valor de la revenda dels cotxes elèctrics? Semblant al de la benzina o amb una variació de preus important?
En el nostre cas BMW, juguem amb una carta d’exclusivitat que d’altres marques no
tenen. Pensem que la revenda dels cotxes elèctrics serà igual o millor que la del cotxe
de benzina.
7- Com veieu el mercat del cotxe elèctric en 2 o 3 anys?
Bé dos o tres anys és un plaç de temps massa curt per veure canvis. La meva missió
és que la gent provi aquests cotxes perquè quan els condueixi o vagi assegut al costat,
es donguin conte de l’eficiència, la qualitat i la conducció que permet aquest cotxe.
8- I a llarg plaç? Per exemple l’any 2025, quin percentatge de cotxes elèctrics
creieu que tindreu venuts sobre el total?
L’any 2025 BMW preveu que el 30% de les seves vendes siguin cotxes elèctrics, un
45% de les vendes siguin híbrids, i la resta de les vendes siguin vehicles de motor
tèrmics.
9- Les bateries han de millorar el seu rendiment, quina és l’autonomia ideal per convèncer al gran públic?
El mateix preu dels 160 km d’autonomia, jo crec personalment que amb 350 km
d’autonomia seria fàcil convèncer a qualsevol potencial client.
65
10- I el preu? A quin preu penseu que vendríeu més cotxes elèctrics que de combustibles fòssil?
Els estudis diuen que en el moment que un cotxe amb 350 km o 400 km d’autonomia
costi el mateix que el seu equivalent amb un dièsel o un de benzina, l’elèctric serà el
guanyador, sens dubte.
66
ANNEX 3. DADES A NIVELL ESPANYOL I EUROPEU
Quins son els països amb més vehicles elèctrics venuts amb el que portem d’any?
Bé doncs, a través d’unes dades que he pogut accedir gràcies a una empresa
dedicada en el sector del cotxe elèctric.
He investigat que el primer trimestre de l’any 2014, es van matricular més de 10.000
vehicles elèctrics en tot Europa. Destacant els següents cinc països per ordre de
vendes. En primer lloc, trobem Noruega, amb 5219 vehicles, en segon lloc trobem
Alemanya 1732 vehicles, a continuació trobem França amb 1235 vehicles, molt
seguidament trobem el Regne Unit amb 1224 vehicles i per últim trobem Suïssa amb
338 vehicles. La resta de països las xifres són menors.
Per tant aquests son els països que es troben en el top 5 de matriculacions de vehicles
elèctric a Europa.
67
Quin vehicle elèctric penseu que ha sigut el més venut a Europa?
Sens dubte, hem pogut comprovar que el vehicle més venut ha estat el Nissan Leaf,
amb 3730 matriculacions,
és el cotxe més venut a
Europa gràcies a l’ajuda
que ha tingut a Noruega.
El segueixen el famós
Tesla Model S amb 3063
vendes i el BMW i3 amb
2022 vendes.
Acabem amb la quarta posició amb el Renault ZOE 1235 vehicles venuts. La resta de
vehicles elèctrics tenen unes vendes bastant menors, son aquets quatre models els
que es reparteixen la majoria de les vendes.
En canvi Espanya no està seguint per res, el ritme de aquests països.
Això bàsicament és per el moment econòmic que travessa Espanya en aquets
moments.
El mes de Gener a Espanya es van matricular 24 vehicles elèctrics, i seguidament al
següent mes es van matricular 29 vehicles més. Cap al mes de Març es van matricular
38 unitats i per últim al mes d’Abril va acabar amb 52 vehicles més.
Nissan Leaf → 50 unitats
68
BMW i3 → 46 unitats
Renault ZOE → 13 unitats
Smart Fortwo ED → 9
Tesla Model S → 9
69
Que van preveure els principals paisos sobre les vendes desde l’any 2009 fins l’any 2013?
70
Qui pensa que el cotxe elèctric será una idea de futur i no una simple moda?
Vaig pensar que també era important la opinió de la gent del carrer, saber que
pensaven sobre aquesta invenció tant futurista i alhora tant actual.
Així que vaig decidir fer una simple pregunta a 30 persones del carrer. La meva
pregunta va ser “Penses que el cotxe elèctric tindrà un futur?”. Vaig escollir preguntar-
lis a gent d’entre uns 25 i uns 60 anys, ja que penso que són els que es comprarien un
cotxe actualment.
Finalment quan em vaig posar a comparar els resultats, i va sortir que unes 7 persones
pensaven que el cotxe elèctric tindria un futur dins d’aquest món, i les 23 restants
pensaven tot el contrari.
Top Related