i
ESCUELA NACIONAL DE MARINA MERCANTE
ALMIRANTE MIGUEL GRAU
Programa Académico de Marina Mercante
Especialidad Puente
CAPACITACIÓN ACERCA DEL INGRESO A ESPACIOS
CERRADOS Y EL DESEMPEÑO A BORDO DE LOS BUQUES DE
CABOTAJE DE TRANSGAS SHIPPING LINES Y NAVIERA
TRANSOCEÁNICA 2015.
TESIS PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE
OFICIAL DE MARINA MERCANTE
PRESENTADA POR:
ZAVALA ZULUAGA DELIA GRACIELA ASUZENA
CALLAO, PERÚ
2015
ii
CAPACITACIÓN ACERCA DEL INGRESO A ESPACIOS CERRADOS
Y EL DESEMPEÑO A BORDO DE LOS BUQUES DE CABOTAJE DE
TRANSGAS SHIPPING LINES Y NAVIERA TRANSOCEÁNICA 2015.
iii
Dedicatoria:
A Dios, quién supo guiarme por el buen
camino. A mi madre y hermano por su
apoyo, consejos, comprensión y amor en
los momentos difíciles. A quien fue como
un padre: Lorenzo Rojas Quiroz, hoy no
está físicamente para ver mis logros, lo
llevaré en mi corazón. A mis padrinos
Mirtha Luna y Alberto Guerrero, sin su
apoyo incondicional no hubiera logrado lo
que hoy soy.
iv
Agradecimientos
A todas mis amistades, quienes siempre
estuvieron al pendiente de este proceso.
A mis asesores, quienes me orientaron
para culminar este trabajo de
investigación. A Vicky y Ale por estar al
tanto de cuanto avanzaba cada día. A
todos los oficiales y tripulantes quienes
me apoyaron en las encuestas realizadas.
A Enrique Villanueva, Yoseline Zamudio,
Luis Vidal, Óscar Cordero, sin ustedes
mis prácticas preprofesionales no
hubieran sido posibles.
v
Índice
Páginas
Portada …… ........................................................................................................... i
Portada …… .......................................................................................................... ii
Dedicatoria ........................................................................................................... iii
Agradecimiento .................................................................................................... iv
Índice….….. ........................................................................................................... v
Lista de tablas ...................................................................................................... ix
Lista de figuras ..................................................................................................... xi
Resumen. .......................................................................................................... xiii
Abstract…. .......................................................................................................... xiv
Introducción ........................................................................................................ xv
CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1 Descripción de la realidad problemática ................................................ ………1
1.2 Formulación del problema ............................................................................... 2
1.2.1 Problema general. ................................................................................. 2
1.2.2 Problemas específicos. ......................................................................... 2
1.3 Objetivos de la investigación ........................................................................... 3
1.3.1 Objetivo general. ................................................................................... 3
1.3.2 Objetivos específicos ............................................................................ 3
1.4 Justificación de la investigación ...................................................................... 4
vi
1.5 Limitaciones de la investigación ..................................................................... 5
1.6 Viabilidad de la investigación ......................................................................... 5
CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO
2.1 Antecedentes de la investigación ................................................................. 6
2.2 Bases teóricas ............................................................................................... 9
2.2.1 Espacios cerrados .................................................................................... 9
2.2.1.1 Definición de espacios cerrados ......................................................... 9
2.2.1.2 Tipos de espacios cerrados .............................................................. 10
2.2.1.3 Gestión de la seguridad para entrar a espacios cerrados……………11
2.2.1.4 Procedimientos para el ingreso a espacios cerrados . .................... 12
2.2.1.5 Equipo de rescate………………………………………………….......... 20
2.2.2 Desempeño a bordo …………………………………………………............21
2.2.3 Buques de cabotaje…………………………………………………………21
2.2.3.1 Buques de TRANSGAS Shipping Lines……………………………..22
2.2.3.2 Buques de Naviera Transoceánica…………………………………..24
2.3 Definiciones conceptuales…………………………………………………........26
CAPÍTULO III: HIPÓTESIS Y VARIABLES
3.1 Formulación de la hipótesis……………………………………………………….28
3.1.1 Hipótesis general .................................................................................... 28
3.1.2 Hipótesis específicos .............................................................................. 29
3.2 Variables ....................................................................................................... 30
3.2.1 Variable 1................................................................................................ 30
3.2.2 Variable 2................................................................................................ 30
CAPÍTULO IV: DISEÑO METODOLÓGICO
4.1 Diseño de la investigación ............................................................................. 31
4.2 Población y muestra ...................................................................................... 31
vii
4.3 Operacionalización de la variable .................................................................. 32
4.3.1 Variable 1………………………………………….......………………………...32
4.3.2 Variable 2…………….........…………………………………………………. 33
4.4 Técnicas para la recolección de datos ....................................................... …33
4.4.1 Validación del instrumento por criterio de jueces y expertos....…………..34
4.4.1.1. Tabla de evaluación del instrumento por expertos………………….. 34
4.4.1.2. Prueba de confiabilidad de los instrumentos………………...........… 37
4.5 Técnicas para el procesamiento y análisis de los datos…………………...…..41
4.6 Aspectos éticos ............................................................................................. 41
CAPÍTULO V: RESULTADOS
5.1 De la variable 1 ............................................................................................. 42
5.2 De la variable 2 ........................................................................... …………….46
5.3 Prueba de hipótesis ...................................................................................... 50
5.4 Hipótesis específica 1 ................................................................................... 51
5.5 Hipótesis especifica 2……………………………………………………...………52
5.6 Hipótesis especifica 3………………………………………………………………53
5.7 Conclusión del cálculo con regla de decisión por cada hipótesis…………..…54
CAPÍTULO VI: DISCUSIÓN, CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
6.1 Discusión ...................................................................................................... 60
6.2 Conclusiones ................................................................................................ 62
6.3 Recomendaciones ........................................................................................ 63
FUENTES DE INFORMACIÓN
Referencias bibliográficas ................................................................................... 64
viii
ANEXOS
ANEXO 1. Matriz de consistencia ....................................................................... 68
ANEXO 2: Matriz metodológica .......................................................................... 70
ANEXO 3.Matriz de operacionalización .............................................................. 71
ANEXO 4. Validación por criterios de jueces y expertos ..................................... 75
ANEXO 5. Autorización para uso de formatos TRANSGAS Shipping Lines…… 79
ANEXO 6. Permiso para ingreso a espacios cerrados TRANSGAS Shipping
Lines ……………………………………………………………………………………..80
ANEXO 7: Autorización para uso de formatos Naviera Transoceánica……….. ...85
ANEXO 8. Permiso para ingreso a espacios cerrados Naviera Transoceánica... 86
ANEXO 9:Evaluación de riesgo TRANSGAS Shipping Lines ............................. 90
ANEXO 10 Evaluación de riesgo Naviera Transoceánica……………………...…..92
ANEXO 11: Evaluación de desempeño TRANSGAS Shipping Lines……………..93
ANEXO 12: Evaluación de desempeño Naviera Transoceánica….………….……95
ANEXO 13: Diagrama de flujo didáctico y SPACE CARD………………………….97
ANEXO 14: Cuestionarios…………………………………………………………..... 99
ix
LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Límite de aceptación de gases……………………………………… 13
Tabla 2. Buques de cabotaje de TRANSGAS Shipping Lines………………… 22
Tabla 3. Buques de cabotaje de Naviera Transoceánica……………………… 24
Tabla 4. Operacionalización variable 1 ………………………………………… 32
Tabla 5. Operacionalización variable 1 ………………………………………… 33
Tabla 6. Validación primer cuestionario……………………………………...…. 35
Tabla 7. Validación segundo cuestionario……………………………………… 36
Tabla 8. Primer Alpha de Cronbach………………………………..…………… 38
Tabla 9. Primer Alpha de Cronbach………………………………………………. 39
Tabla 10. Segundo Alpha de Cronbach………………………………….………. 40
Tabla 11. Segundo Alpha de Cronbach……………………………………………40
Tabla 12. Capacitación acerca del ingreso a espacios cerrados por
parte de TRANSGAS Shipping Lines y Naviera Transoceánica…………… 42
Tabla 13. Formación…………………………..…………………………………… 43
Tabla 14. Entrenamiento…………………………………………………………… 44
Tabla 15. Actitud...………………………………………………………………….. 45
Tabla 16. Desempeño a bordo…………………………………………………….. 46
Tabla 17. Conocimiento…...……………………………………………………….. 47
Tabla 18. Comunicación……………………………………………...……………. 48
Tabla 19. Actitud………………………………………………………...………….. 49
Tabla 20. Correlación de Chi-cuadrado (Capacitación acerca del
ingreso a espacios cerrados y el desempeño a bordo)………………….…….. 50
x
Tabla 21. Correlación de Chi-cuadrado (Formación acerca del ingreso a
espacios cerrados y el Desempeño a bordo)……………….……………………… 51
Tabla 22. Correlación de Chi-cuadrado (Entrenamiento acerca del
ingreso a espacios cerrados y el Desempeño a bordo)……………….…………. 52
Tabla 23. Correlación de Chi-cuadrado (Actitud al ingresar a espacios
cerrados y el Desempeño a bordo)……………………………………………….…. 53
Tabla 24. Resumen de correlación de Chi-cuadrado (Capacitación
acerca del ingreso a espacios cerrados y el Desempeño a bordo)………………55
Tabla 25. Resumen de correlación de Chi-cuadrado (Formación
acerca del ingreso a espacios cerrados y el desempeño a bordo)………………..56
Tabla 26. Resumen de correlación de Chi-cuadrado (Entrenamiento
acerca del ingreso a espacios cerrados y el Desempeño a bordo)……………...57
Tabla 27. Resumen de correlación de Chi-cuadrado (La actitud al
ingresar a espacios cerrados y el desempeño a bordo)……………………………58
xi
LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Explosímetro ………………………………………………………….14
Figura 2. Tankscope……………………………………………………………..15
Figura 3: Multigas detector ……………………………………………..……...16
Figura 4: Composición de combustibilidad……………………………..…….16
Figura 5: Composición de combustibilidad 2………………………….……...18
Figura 6: Buque Tanque NASCA………………………………………………23
Figura 7: Buque Tanque Gasero SANTA CLARA B…………………….…..23
Figura 8: Buque Tanque Gasero VIRGEN DEL CARMEN B ………...…. .23
Figura 9: Buque Tanque PB1………………………………………………......23
Figura 10: Buque Tanque ALORCA…………………………………………….23
Figura 11: Buque Tanque CAMISEA……………………………………….......24
Figura 12: Buque Tanque URUBAMBA…………………………………..…… 24
Figura 13: Buque Tanque Gasero MAR PACÍFICO………………………......25
Figura 14: Buque Tanque Gasero PARACAS………………………………....25
Figura 15: Buque Tanque Quimiquero MOQUEGUA………………………....25
Figura 16: Buque Tanque AMAZONAS………………………………………...25
Figura 17: Buque Tanque CHIRA……………………………………………….25
Figura 18: Buque Tanque MANTARO…………………………………….…....25
Figura 19: Análisis Consistencia Alpha de Cronbach ……….………………..37
Figura 20: Fórmula Alpha de Cronbach………………………………………...37
Figura 21: Descripción fórmula de Alpha de Cronbach……………………… 37
Figura 22: Capacitación acerca del ingreso a espacios cerrados por parte
de TRANSGAS Shipping Lines y Naviera Transoceánica … 43
Figura 23: Formación……………………………….…………….…………….. 44
Figura 24: Entrenamiento……………………………………………….……... 45
Figura 25: Actitud………..……………………………………………….…….... 46
Figura 26: Desempeño a bordo………….…………………………….……... .47
Figura 27: Conocimiento...……………………………………..……….………. 48
xii
Figura 28: Comunicación.……………………………………………….…….... 49
Figura 29: Actitud………..……………………………………………….………. 50
xiii
RESUMEN
La presente tesis tuvo como objetivo determinar la relación entre la capacitación
acerca del ingreso a espacios cerrados y el desempeño a bordo de los buques de
cabotaje de TRANSGAS Shipping Lines y Naviera Transoceanica en el 2015.
Posee un diseño de tipo correlacional porque se asocian las variables, descriptivo
por no ser de tipo experimental y transversal debido a que la recolección de datos
se dio en un tiempo determinado. La población de la pesquisa estuvo constituida
por los tripulantes de los buques de cabotaje de ambas empresas navieras. La
muestra fue de tipo no probabilística ya que se consideraron las características de
la investigación para la elección de la misma. Para la medición del nivel de
capacitación y el desempeño a bordo, se aplicaron dos cuestionarios en escala
de Likert, obteniendo como resultados que un 88.6% de la muestra tiene un buen
grado de capacitación y un 60% tiene un buen desempeño a bordo, por lo cual es
necesario reforzar la capacitación por parte de ambas empresas navieras para
obtener un mejor desempeño por parte de la tripulación.
Palabras clave: Espacios cerrados, desempeño a bordo, procedimientos,
zafarranchos, buques de cabotaje.
xiv
ABSTRACT
This thesis aims to determine the relationship between training for enclosed
spaces entry and performance onboard cabotage vessels TRANSGAS Shipping
Lines and Naviera Transoceanica in 2015. It also has a correlational design
because they are associated the variables, descriptive not be experimental and
transversal because data collection occurred in a given time. The research
population consisted of crews of cabotage vessels from both shipping companies.
The sample was non-probabilistic type because the characteristics of the research
for choosing the subset of the population were considered. To measure the level
of training and performance onboard, two questionnaires were applied on Likert
scale, the results showed that a 88.6% of the sample has a good level of training
and 60% have a good performance on board, that’s why is necessary to keep
training the tripulation of both companies to have a better performance from the
crew.
Keywords: Enclosed spaces, performance onboard, procedures, drills, cabotage.
xv
INTRODUCCIÓN
En los últimos años, la importancia hacia el ingreso a espacios cerrados se
ha visto incrementada debido a la cantidad de personas que han fallecido a
consecuencia de los riesgos que se presentan al ingresar a estos lugares. Por
tanto, los principales factores influyentes en la capacitación para el ingreso son la
formación, el entrenamiento y la actitud, los cuales se ven reflejados en el
desempeño a bordo.
Para ello, se realizó una investigación en la cual se determinó la relación
entre la capacitación y el desempeño a bordo de los buques de cabotaje de
TRANSGAS Shipping Lines y Naviera Transoceánica en el 2015, con el propósito
de evitar y prevenir accidentes e incluso la pérdida de la vida humana.
El presente trabajo exhibe en el primer capítulo, el planteamiento del
problema, formulando la respectiva pregunta de investigación, los objetivos, la
justificación, las limitaciones y la viabilidad. En el segundo apartado, se describe
el marco teórico, teniendo como inicio los antecedentes seguidos de las bases
teóricas indicando la definición de espacios cerrados, desempeño a bordo y los
buques de cabotaje de las empresas navieras estudiadas, continuando con el
xvi
tercer acápite en donde se refieren a las variables y dimensiones del problema.
Luego, en la cuarta sección, se desarrolla el diseño de la investigación, población
y muestra así como la operacionalización de las variables. En el quinto título, se
dan a conocer los resultados luego de aplicarse un método estadístico. Se finaliza
con las conclusiones del estudio, las recomendaciones y discusión.
Para el desarrollo de este trabajo, se encontraron limitaciones tales como
el conseguir el llenado de los cuestionarios y obtener los permisos requeridos
para este procedimiento, las mismas que fueron superadas finalmente.
1
CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1. Descripción de la realidad problemática
En el ámbito laboral mercante a bordo de los buques, se realizan
diariamente diversos procedimientos, cuyo incumplimiento pueden causar
accidentes e incluso la pérdida de la vida humana, entre ellos. En estos
lugares, existen muchos riesgos siendo el principal de ellos la deficiencia
de oxígeno por presencia de gases tóxicos.
Estos peligros propios de estas áreas se ven incrementados al no
cumplir con las directrices establecidas en el sistema de gestión de
Seguridad de las empresas navieras basadas en el Código internacional de
Gestión de la seguridad y el Convenio internacional para la formación,
titulación y guardias de la gente de mar.
Por lo tanto, se considera determinar la relación entre la
capacitación brindada por parte de las empresas navieras y el desempeño
a bordo de la tripulación de las mismas.
2
1.2. Formulación del problema
1.2.1. Problema general
¿Cuál es la relación que existe entre la capacitación acerca del
ingreso a espacios cerrados y el desempeño a bordo de los buques de
cabotaje de TRANSGAS Shipping Lines y Naviera Transoceánica?
1.2.2. Problemas específicos
Problema específico 1
¿Cuál es la relación que existe entre la formación acerca del
ingreso a espacios cerrados y el desempeño a bordo de los
buques de cabotaje de TRANSGAS Shipping Lines y Naviera
Transoceánica?
Problema específico 2
¿Cuál es la relación que existe entre el entrenamiento acerca
del ingreso a espacios cerrados y el desempeño a bordo de
los buques de cabotaje de TRANSGAS Shipping Lines y
Naviera Transoceánica?
Problemas específico 3
¿Cuál es la relación que existe entre la actitud al ingresar a
espacios cerrados y el desempeño a bordo de los buques de
cabotaje de TRANSGAS Shipping Lines y Naviera
Transoceánica?
3
1.3. Objetivos de la investigación
1.3.1 Objetivo general
Determinar la relación que existe entre la capacitación acerca
del ingreso a espacios cerrados y el desempeño a bordo de
los buques de cabotaje de TRANSGAS Shipping Lines y
Naviera Transoceánica.
1.3.2 Objetivos específicos
Objetivo específico 1
Identificar la relación que existe entre la formación acerca del
ingreso a espacios cerrados y el desempeño a bordo de los
buques de cabotaje de TRANSGAS Shipping Lines y Naviera
Transoceánica.
Objetivos específicos 2
Establecer la relación que existe entre el entrenamiento
acerca del ingreso a espacios y el desempeño a bordo de los
buques de cabotaje de TRANSGAS Shipping Lines y Naviera
Transoceánica
Objetivos específicos 3
Precisar la relación que existe entre la actitud al ingresar a
espacios cerrados y el desempeño a bordo de los buques de
cabotaje de TRANSGAS Shipping Lines y Naviera
Transoceánica
4
1.4. Justificación de la investigación
La presente investigación se justifica y adquiere importancia por las
siguientes razones:
Justificación teórica. Si bien existen investigaciones acerca
del desarrollo profesional de los oficiales de la ENAMM, no
existen investigaciones conocidas referentes al tema de
espacios cerrados en nuestro medio. Desde esta
perspectiva, la investigación se justifica por ser la primera en
la cual se busca determinar la importante relación entre el
ingreso a espacios cerrados y el desempeño a bordo.
Justificación metodológica. A partir del estudio, por ser un
tema relacionado con la capacitación acerca de espacios
cerrados, lo cual tiene una relación con el desempeño a
bordo y con la seguridad la cual es una prioridad, se estaría
validando su uso. De manera tal que esta investigación se
pueda corroborar la importante necesidad de seguir
procedimientos establecidos para evitar accidentes e incluso
decesos a bordo.
Justificación práctica. Los resultados del estudio son
favorables. Se muestra que sin duda el desempeño a bordo
va de mano con la capacitación y el entrenamiento para
conocer procedimientos establecidos acerca del ingreso a
5
espacios cerrados como ejercicios de rescate, charlas de
seguridad, equipos de mediciones de atmósfera entre otros.
1.5. Limitaciones de la investigación
Durante el desarrollo del proyecto de investigación se presentaron
distintas limitaciones. Como el poder conseguir toda la información
necesaria para la investigación, el lograr completar el número de
cuestionarios, conseguir formatos de permisos, evaluaciones de riesgo,
evaluaciones de desempeño entre otros necesarios durante la
investigación.
1.6. Viabilidad de la investigación
El proyecto de investigación es viable puesto que se ha establecido las
coordinaciones y se tiene el visto bueno para la investigación. Por otro
lado, se cuenta con información, recursos, ambiente de trabajo y la
disponibilidad de medios y personas para poder realizar la investigación.
6
CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO
2.1 Antecedentes de la investigación
Tardillo y Vasconsuelo (2013) realizaron la investigación titulada “El
desempeño a bordo y su incidencia en el desarrollo profesional de los
oficiales egresados de la ENAMM de la ciudad de Lima año 2013”. El
problema principal fue el cuestionamiento de la incidencia del desempeño a
bordo y el desarrollo profesional de los oficiales nuevos que salen al campo
laboral por primera vez y demuestran que no solo es lo que leían en un
texto o veían en diapositivas durante su formación académica. Por ello,
llegaron a algunas conclusiones las cuales se deben tener en cuenta para
el buen desarrollo profesional de los oficiales recién egresados, uno de los
más importantes es que casi la mitad de egresados desconocen los
convenios relacionados a la seguridad en la mar, por ello recomiendan no
solo estudiar lo que nos enseñan en el centro de formación sino que se
debería investigar otros temas referidos a seguridad, como códigos entre
otros. En la investigación, se concluye que la mitad de oficiales egresados
piensan que al haber sido cadete oficial es el método más efectivo para
7
mejorar el desempeño a bordo, por lo cual recomiendan para cambiar el
pensamiento se debe tomar conciencia que la antigüedad no influye en el
desempeño laboral una vez que se concluye la carrera profesional.
Louro (2005) expuso su trabajo titulado “Trabajo a bordo y
siniestralidad laboral Condiciones de seguridad y salud en buques
mercantes”, desarrollado en España. Se planteó como una de las
necesidades, más imperiosa de la sociedad española: preservar la salud
del trabajador, en el caso de la investigación: el trabajador del transporte
marítimo español. Se tiene en cuenta la definición que de la Organización
Mundial de la Salud expresa: “Estado de completo bienestar físico, mental
y social”. Es fácil entender lo inabarcable del tema para una tesis: partiendo
por la Prevención de Riesgos Laborales y de sus posteriores disposiciones
de desarrollo, su objetivo principal, la mejora de las condiciones de trabajo
a bordo de los buques mercantes, se afronta desde la óptica de la
reducción de la siniestralidad. Para ello, se hace necesario el conocer
porque se accidentan los trabajadores, cuáles han sido las causas de los
accidentes. Para ello se recurrió como fuente principal, a las estadísticas
oficiales de accidentes de trabajo, las cuales fueron facilitadas de forma
anual por la Subdirección General de Estadísticas Sociales y Laborales.
Órgano que pertenece al Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales,
complementando los datos estadísticos con trabajos de campo, que fueron:
El estudio de las horas de jornada en dos buques, la investigación de
accidentes reales en cuatro buques. El análisis de los botiquines de abordo
en tres buques y el programa PESS “Análisis de Siniestralidad Laboral de
8
la Pymes Gallegas del Sector de Servicios”, del que el transporte Marítimo
forma parte. Y teniendo como objetivo secundario de la tesis y según el
autor no menos importante, como es la visión integrada de la gestión del
riesgo a bordo. Gestión que debe integrar no solo las responsabilidades del
empresario y trabajador con la Administración española sino también de
las que se derivan por parte de esta, de sus compromisos contraídos con
organizaciones internacionales como la OIT y la OMI: Convenios y el
Código de la Gestión de la Seguridad.
Albornoz (2013), en su estudio desarrollado en Valdivia- Chile indicó
que el Convenio Internacional sobre la formación, titulación y guardia para
la gente de mar, STCW (Standars of Training Certification and
Watchkeeping) establece que todas las personas pertenecientes a la
dotación de una nave deberán recibir capacitación y formación aprobada
que les permita familiarizarse con las técnicas de supervivencia en la mar y
saber actuar en un caso de emergencia. De igual manera, la OMI
(Organización Marítima Internacional), a través de los Códigos actuales
dicta directrices para las operaciones seguras de las naves y del medio
ambiente. Por ello, el estudio explicó la normativa y procedimientos para la
prevención de la contaminación marítima y seguridad personal para las
personas que navegan en buques tanques petroleros en labores diarias y
en operaciones de carga/descarga. En su estudio titulado “Seguridad,
Entrenamiento y Capacitación en Buques Tanques petroleros”.
9
Paredes (2014) elaboró su investigación “Incidencia del dominio de
las competencias profesionales de la tripulación, en la accidentabilidad en
los buques tanques de cabotaje. Elaboración de un plan de capacitación de
riesgos”, desarrollada en Ecuador en la cual el propósito es concientizar a
la gente de mar de la empresa naviera OCEANBAT S.A que para una
mejora de sus condiciones de trabajo y el bienestar de su propia salud
deben conocer los factores de riesgo a los que se encuentran expuestos y
la forma más segura es capacitándose acerca de ellos, así como también
las compañías operadores de los buques apliquen su Sistema de Gestión
de Seguridad y Salud Ocupacional (SSO), un Plan de Capacitación en
Gestión de Riesgos. La metodología usada en esta tesis fue el desglose de
los elementos del SSO, relacionándolo con el Convenio Internacional de
Gestión de Seguridad (IGS) y el convenio Internacional de Formación,
Titulación y Guardias para la Gente de Mar (STCW 1978). Identificando
inicialmente los riesgos en las distintas operaciones y luego se realizó la
Matriz de riesgos por un puesto de trabajo como lo exige el Ministerio de
Relaciones Laborales, para llegar a tener un plan de capacitación en
Gestión de Riesgos con su respectivo cronograma de aplicación.
2.2 Bases teóricas
2.2.1 Espacios cerrados
2.2.1.1 Definición de espacio cerrado
Por espacio cerrado se entiende a un espacio con alguna de las
siguientes características:
1. Aberturas limitadas de entrada y salida;
2. Ventilación insuficiente y;
10
3. No está proyectado para que constantemente haya en el
trabajadores,
E incluye, entre otros, espacios de carga, dobles fondos, tanques
de combustible, tanques de lastre, cámaras de bombas de carga,
cámaras de comprensores de carga, coferdanes, caja de
cadenas, espacios perdidos, quillas de cajón, espacios entre
barreras, calderas, cárteres de motores, receptores de aire de
barrido de motores, tanques de aguas sucias y espacios
conectados adyacentes. Esta lista no es exhaustiva y debería
elaborarse una lista para cada buque en la que se identifiquen
espacios cerrados. (OMI, 2011, p.1)
2.2.1.2 Tipos de espacios cerrados
Son clasificados en función de los riesgos potenciales en
Clase A, Clase B y Clase C de acuerdo al grado de peligro para la
vida de los trabajadores que realizaran un ingreso.
Clase A: Corresponde a aquellos donde existe un inminente
peligro para la vida. Generalmente riesgos atmosféricos (gases
inflamables o tóxicos, deficiencia o enriquecimiento de oxígeno).
Clase B: en esta clase, los peligros potenciales pueden ser de
lesiones y/o enfermedades que no comprometen la vida ni la salud
y pueden controlarse a través de los elementos de protección
personal. En esta clase los límites de oxígeno, gases inflamables y
tóxicos son permisibles.
Clase C: esta categoría, corresponde a los espacios donde las
situaciones de peligro no exigen modificaciones especiales a los
procedimientos normales de trabajo o el uso de elementos de
protección personal adicionales. Como por ejemplo: tanques
nuevos y limpios entre otros. (Proyecto Espadelada, s.f., p.2)
11
2.2.1.3 Gestión de la seguridad para la entrada a espacios cerrados
Según lo indicado en el código Internacional de Gestión de la
Seguridad “La compañía debería garantizar que los procedimientos para
entrar en espacios cerrados se incluyan entre las operaciones clave que se
efectúen a bordo en relación con la seguridad del personal y del buque”
(2014, párr.7).
De acuerdo a la gestión de seguridad, se indica también que la
compañía debería abordar de manera integral la estrategia de seguridad
que se ha de adoptar para prevenir accidentes relacionados con la entrada
a espacios cerrados, la compañía también debería de elaborar un plan de
implantación de los procedimientos que incluya tanto información del uso
del equipo para realizar ensayos en la atmósfera y una plan de ejercicios
periódicos de zafarrancho, todas las personas competentes y responsables
deberían recibir información sobre el reconocimiento, evaluación, medición,
control y eliminación de peligros de los espacios cerrados mediante unas
normas aceptables para la Administración, toda la tripulación debería
recibir formación, en un nivel adecuado sobre la seguridad de los espacios
cerrados incluida la familiarización con los procedimientos abordo para
reconocer, evaluar y controlar los peligros que conlleva la entrada a
espacios cerrados, asimismo las auditorías internas de la compañía y
externas de la Administración del sistema de gestión de seguridad
deberían verificar que los procedimientos establecidos se cumplen en la
12
práctica y son consistentes con la estrategia de seguridad establecida
(Resolución A.1050,OMI, 2011, p.3).
2.2.1.4 Procedimientos para el ingreso a espacios cerrados
Previo al ingreso se realizan distintos pasos, los cuales se entran
especificados en los permisos para ingreso a espacios cerrados.
Inicialmente, se verifica si el espacio ha sido adecuadamente
ventilado seguido de si se segrego el espacio mediante el aislamiento de
todas las tuberías de conexión, el equipo eléctrico o la energía eléctrica
debe ser segregada. El espacio debe ser limpiando en caso sea necesario,
el personal que ingresara debe ser instruido acerca de todas sus
responsabilidades, los riesgos asociados al ingreso deben estar bajo
control (IACS, 2013, p. 4).
Se debe también realizar una medición de atmósfera por un Oficial
entrenado quien indicara si el espacio es seguro para el ingreso. Todo tipo
de ventilación debe ser parada 10 minutos antes de realizar las mediciones
atmosféricas y no se deben reiniciar antes de que terminen las mediciones.
Las mediciones son realizadas en el siguiente orden: Se inicia con la
medición de oxígeno, seguido por la medición del contenido de
hidrocarburos y finalizando con la medición de gases tóxicos:
Medición de oxígeno: Si el nivel de oxígeno es menor a
20.8%(±2), no se debe ingresar al espacio.
13
Medición de hidrocarburos: Una atmósfera con más de 1% del
Límite Inferior de Flamabilidad (LIF/LFL) o Límite Inferior de
Explosividad (LIE/LEL) en un equipo de medición de gas no se
debe ingresar. Lo ideal es que el porcentaje marcado sea 0%.
Medición de vapores tóxicos: Los vapores tóxicos son medidos en
partes por millón (PPM) .La medición de diferentes gases tóxicos
están especificadas en la siguiente tabla. (Asociación
Internacional de Sociedades de Clasificación, 2007, p.6)
Tabla 1 Límites de aceptación de gases
GAS Límite de 8 horas de
Límite 15 minutos
trabajo (ppm) trabajo (ppm)
Benceno (C6H6) 1 5
Ácido Sulfhídrico (H2S) 5 20
Dióxido de Carbono (CO2) 5 30
Monóxido de Carbono (CO) 25 50
Dióxido de Nitrógeno (NO2) 1 3
Monóxido de Nitrógeno (NO) 25 50
Dióxido de Azufre (SO2) 2 5
Fuente: IACS, 2007
Para la medición de estas atmósferas hay ciertas directrices a
aplicar pero no son aplicadas a los detectores de gas personal que es
llevada por la persona que realizará el ingreso. El instrumento debe contar
con una función de muestreo y detección a distancia de todos los gases
para los que proyecte, sin ningún tipo de interferencia de la atmósfera o
14
cualquier otra característica que del espacio se trate, una vez que se activa
el instrumento se debe efectuar un auto ensayo que indique que el
instrumento se encuentra en buenas condiciones, todo ensayo con el
instrumento debe ser por una persona capacitada. El instrumento debe
poder medir y mostrar el nivel de concentración del oxígeno, gases o
vapores inflamables (LIF/LFL), monóxido de carbono y sulfuro de
hidrogeno, todos estos medidos de forma clara e inequívoca que gas o
vapor se encuentra midiendo, en caso el instrumento tenga alarma se
debería activar cuando pase el límite. El instrumento debe ser fácil de
llevar o transportar. Asimismo, debe contar con una protección que no
permita el ingreso de polvo y agua, la batería debe tener como mínimo una
duración de 10 horas, el instrumento deber ser intrínseco y, finalmente, se
debe contar con el manual de instrucciones del instrumento
(.MSC1/Circ.1477,OMI, 2014, p.1).
Figura 1: Explosímetro
Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=qlJ5tBHGXQ8
El instrumento antes mencionado es el explosímetro “Un instrumento
para testear explosividad mediante la medición de combustibles de gases y
vapores en el aire” (http://www.merriam
webster.com/dictionary/explosimeter, recuperado 02/09/2015, 10:10hrs).
15
Cabe destacar que el uso del explosímetro es solo hasta el 1% de
porcentaje de hidrocarburos por volumen que equivale a 10,000 partes por
millón. Para la medida fuera de este rango es necesario el uso de un
Tankscope “El MSA Tankscope está diseñado para medir concentración de
gas de hidrocarburo contenido en los tanques de carga de buques tanques
que usen un sistema de gas inerte u indicar el contenido de gas de
hidrocarburo en un gas inerte o en una atmósfera de oxígeno reducido.
Este instrumento no puede medir concentración de gas combustible en
atmósfera con vapores de aceites lubricantes y en atmósferas que
contengan polvo de granos o carbón.” (Manual Tankscope, Sin año de
referencia).
Figura 2: Tankscope.
Fuente: http://www.atexshop.com/atex-detectors-c-33/zone-1-c-33_77/atex-tankscope-ii-multigas-detector-p-205.html
Además de estos equipos, tenemos el Oximetro que es un equipo
usado para medir el nivel de oxígeno de una atmósfera. Un multigas
detector este equipo ha sido diseñado para medir y monitorear
simultáneamente gas o vapor combustible contenido en el aire en su Límite
Explosivo Bajo (LEL), porcentaje oxígeno en el aire, PPM de mono oxido
16
de carbono CO y PPM de sulfuro de hidrogeno H2S ( Manual multigas, Sin
año de referencia, p.4)
Figura 3 Multigas Detector.
Fuente: http://zettatronic.com.br/nova-loja/index.php?cPath=24
Es muy importante tener en cuenta la composición de
combustibilidad a continuación:
Figura 4: composición de combustibilidad. Fuente: ISGOTT
Según la Guía Internacional de Seguridad para Buque tanques y
Terminales de Petróleo (ISGOTT) describe el grafico de la siguiente forma:
Cuando se agrega un gas inerte, típicamente gas de combustión, a
una mezcla de aire / gas de hidrocarburo, el resultado es aumentar la
17
concentración de hidrocarburo con límite inferior explosivo y
descender la concentración de límite superior explosivo. Estos efectos
se encuentran ilustrados en la Figura 4, la cual solo se deberá
considerar como guía a los principios descriptos. Cada punto en el
diagrama representa una mezcla de gas de hidrocarburo / aire / gas
inerte, especificada en términos de sus contenidos de hidrocarburo y
oxígeno. Las mezclas de gas de hidrocarburo / aire sin gas inerte
recaen en la línea AB, la curva de la cual refleja la reducción del
contenido de oxígeno al tiempo que aumenta el contenido de gas
inerte. Los puntos hacia la izquierda de A B representan mezclas con
sus contenidos de oxígeno reducidos posteriormente por el agregado
de gas inerte. Las mezclas de límite superior explosivo o inferior para
gas de hidrocarburo en el aire se encuentran representadas por los
puntos C y D. A medida que el contenido de gas inerte aumenta, las
mezclas de límite inflamable se alterna tal como lo indican las líneas
CE y DE, que finalmente convergen en el punto E. Solo aquellas
mezclas representadas por los puntos en el área sombreada dentro
de la curva CED son capaces de arder. En esta figura, los cambios de
composición por el agregado, ya sea de aire o de gas inerte, se ven
reflejado por los movimientos de las líneas rectas dirigidos ya sea
hacia el punto A (aire puro), o hacia un punto en el eje de contenido
de oxígeno correspondiente a la composición del gas inerte agregado.
Tales líneas son demostradas por la mezcla de gas representada por
el punto F. A partir de la Fig. 4 se torna evidente que a medida que he
agregas gas inerte a las mezclas de aire / gas de hidrocarburo, el
18
rango inflamable se reduce progresivamente has taque el contenido
de oxígeno alcanza un nivel, que generalmente se encuentra
alrededor del 11% en volumen, en el que no puede arder ninguna
mezcla. La cifra de 8% en volumen que se especifica en esta guía
para una mezcla de gas inertizada en forma segura ofrece un margen
más allá de ese valor. Cuando una mezcla inertizada, tal como la que
representa el punto F, es diluida en el aire su composición se
desplaza por la línea FA y luego ingresa al área sombreada de
mezclas inflamables. Esto significa que todas las mezclas inertizadas
en la zona por encima de la línea GA atraviesan una condición
inflamable a medida que se mezclan con aire, por ejemplo durante un
operación de desgasificación. Aquellas por debajo de línea GA, como
las representadas por el punto H, no se vuelven inflamables con la
dilución. Cabe destaca que no es posible ir desde una mezcla tal
como F a otra como H mediante la dilución de gas inerte adicional
(por ejemplo purgando para eliminar el gas de hidrocarburo. (1996, p.
191)
Figura 5. Composiciones de combustibilidad. Fuente: Presentación Power Point.
19
Luego de las mediciones se designara a un vigilante en el acceso de
ingreso al espacio cerrado que debe estar en contacto continuo con la
persona que se encuentra al interior del espacio cerrado ya sea
visualmente o por voz mediante walkie talkie. El rango de comunicación
debe estar definido en el permiso de ingreso al espacio cerrado. El
vigilante no debe tener ninguna otra responsabilidad además de estar en
contacto con la persona que ingreso y debe tener total conocimiento de
quien debe de ser avisado en caso de una emergencia; no debe dejar por
ningún motivo el lugar de ingreso incluso después que la ayuda haya
llegado ya que él es un nexo de comunicación y debe ser capaz de
comunicarse eficazmente en todo momento. La comunicación debe estar
establecida tanto con la persona que se encuentra en el espacio cerrado,
la persona que se encuentra al ingreso y el puente, control de carga y sala
de máquinas. También se deben haber establecido procedimientos de
emergencia principalmente indicar que el vigilante no debe intentar
ingresar a auxiliar bajo ninguna circunstancia hasta que los refuerzos
lleguen y se evalué la situación para evitar más accidentes, se debe haber
verificado que todos los equipos de rescate y primeros auxilios estén
operativos (IACS, 2007).
Toda persona que ingresa a un espacio cerrado se debe encontrar
familiarizada con el uso del equipo de respiración autónoma, resucitador,
arnés de seguridad. Asimismo, se debe realizar una prueba al equipo de
respiración autónoma, la cual consiste en verificar la presión y capacidad
20
del suministro de aire, la alarma audible de baja presión y la estanqueidad
y presión positiva de la máscara y, finalmente, se verifica la calibración
vigente del equipo analizador de oxígeno, explosímetro, analizador
personal multigases. Habiendo sido todos los pasos antes indicados se
debe proceder a firmar el permiso por parte del capitán, oficial de
seguridad, vigilante que permanecerá a la entrada y la o las personas que
ingresan al espacio cerrado luego registrar la hora de finalizó de trabajo.
Asimismo, según los permisos de ingreso a espacios cerrados tanto
de TRANSGAS Shipping Lines como de Naviera Transoceánica indican
que “El permiso perderá validez en el caso que deje de funcionar la
ventilación o cambien las condiciones iniciales de verificaciones y
mediciones realizadas”.
También se encuentra indicado que la compañía debe llevar a cabo
Una evaluación de riesgo la cual debe ser realizada antes de cada ingreso
a un espacio cerrado y ser anexada en la parte indicada en el permiso de
ingreso por la persona competente.
2.2.1.5 Equipo de rescate
El equipo de rescate y salvamento debe estar ensamblado y listo
para su uso cerca de la entrada al espacio cerrado, reuniendo:
Equipo de respiración autónoma: Deben haber 02 equipos de
respiración autónoma con cilindros de repuesto.
Cabos de vida y arnés de rescate tipo helicóptero
21
Lámparas de mano o linternas intrínsecas.
Equipo de izamiento para recupero del personal
Equipo de primeros auxilios y camilla Neil Roberson
Equipo de resucitación y dos botellas de oxígeno medicinal
Multigas detector portátil.
2.2.2 Desempeño a bordo
La página Espacioimpulso (s.f.) menciona que por "desempeño
profesional" se entiende la manera en que se cumplen las obligaciones
inherentes a una profesión, cargo u oficio. Se dice que una persona tiene
un alto desempeño cuando realiza sus funciones de manera eficiente en el
tiempo, es responsable en su gestión, produce resultados de calidad, usa
adecuadamente los recursos que están a su alcance, e intenta contribuir
positivamente al funcionamiento global de la organización. La disposición
al trabajo se refiere básicamente a la actitud de la persona ante sus
obligaciones, es decir, el grado de implicación, motivación y predisposición
con la cual la persona encara su trabajo, independientemente de las
circunstancias en que éste se desarrolle. Especialistas del tema señalan
que en este nivel la clave principal está en la capacidad de auto-motivarse
y en la obtención de satisfacciones intrínsecas (aquellas satisfacciones
internas que la persona sienten al momento mismo de realizar su trabajo y
que son totalmente independientes de cualquier resultado posterior que
acontezca).
22
2.2.3 Buques de cabotaje de TRANSGAS Shipping Lines y Naviera
Transoceánica
La palabra buque “designa a toda clase de embarcaciones incluidas
las embarcaciones sin desplazamiento y los hidroaviones, utilizadas o que
pueden ser utilizadas como medio de transporte sobre el agua” (RIPA,
1972, p. 2).
La palabra cabotaje es la “Navegación o tráfico que se hace
de puerto a puerto por las inmediaciones de la costa y tomando por guía
principal los puntos conocidos de ésta [sic]” (Diccionario Náutico, s.f., párr.
3). El cabotaje marítimo está definido como “El transporte de mercancías y
pasajeros entre los puertos del territorio nacional” (ESAN, 2009, párr. 6).
2.2.3.1 Buques de TRANSGAS SHIPPING LINES.
Tabla 2 Buques de Cabotaje de TRANSGAS Shipping Lines
Nombre Número MMSI Distintivo de Bandera Eslora y
del barco OMI llamada Manga
Buque Tanque NASCA 9126003 760001130 OA 2061 Peruana 182 m, 32 m
Buque Tanque Gasero 8417261 760001220 OA 3563 Peruana 132.54 m , 19 m SANTA CLARA B
Buque Tanque Gasero 9017252 355002000 HP 5588 Panameña 112.24 m , 17.6 m
VIRGEN DEL CARMEN B
Buque Tanque PB1 7611743 760000320 OA 2044 Peruana 76 m , 14 m
Buque Tanque ALORCA 8705333 760000140 OA 3562 Peruana 143 m ,18.11 m
Fuente: Elaboración Propia.
23
Figura 6: Buque Tanque NASCA.
Fuente: Luis Alberto Chamochumbi Guerra recuperado de www.marinetraffic.com
Figura 7: Buque Tanque Gasero Gasero SANTA CLARA B. Fuente: Elaboración propia.
Figura 8: Buque Tanque Gasero Figura 9: Buque Tanque PB1
VIRIGEN DEL CARMEN B. Fuente: Steve J. Henderson
Fuente: www.vesseltracker.com
Figura 10 Buque Tanque ALORCA.
Fuente: Recuperado de www.nuestromar.org
24
2.2.3.1 Buques de cabotaje Naviera Transoceánica.
Tabla 3 Buques de Cabotaje Naviera Transoceánica.
Nombre Número MMSI Distintivo
de Bandera Eslora y
del barco OMI llamada Manga
Buque Tanque CAMISEA 9171321 760000500 OA 2004 Peruana 183.4 m , 32 m
Buque Tanque URUBAMBA 9293985 760000880 OA 4991 Peruana 175.9 m , 31.03 m
Buque Tanque Gasero 9102203 760001280 OA 2220 Peruana 179 m , 27.36 m
MAR PACIFICO
Buque Tanque Gasero 8902993 760000920 OA 4910 Peruana 165.66 m, 26.53 m
PARACAS
Buque Tanque Quimiquero 9262869 760000440 OA 2214 Peruana 134.16 m , 20.52 m
MOQUEGUA
Buque Tanque AMAZONAS 9154957 760000830 OA 3094 Peruana 183 m , 32 m
Buque Tanque CHIRA 9293210 760000820 OA 3109 Peruana 182.55 m, 27.38 m
Buque Tanque MANTARO 9369875 760001030 OA 2241 Peruana 183 m , 32 m
Fuente: Elaboración Propia.
Figura 11: Buque Tanque CAMISEA. Figura 12: Buque Tanque URUBAMBA
Fuente: Erick Antonio Montalvo N. Fuente: Catherine Velásquez Guevara
Recuperado de www.marinetraffic.com Recuperado de www.marinetraffic.com
25
Figura 13 Buque Tanque Gasero MAR PACIFICO Figura 14 Buque Tanque Gasero PARACAS
Fuente: Recuperado de www.vesseltracker.com Fuente: Carlos Ivan Salvador Amaya
Figura 15 Buque Tanque Quimiquero Figura 16 Buque Tanque AMAZONAS MOQUEGUA Fuente: Erick Montalvo Núñez recuperado de Fuente: Adolfo Pardo recuperado de www.marinetraffic.com www.marinetraffic.com
Figura 17 Buque Tanque CHIRA Figura 18 Buque Tanque MANTARO Fuente: recuperado de www.fleetmon.com Fuente: Erick Antonio Montalvo N. Recuperado de www.marinetraffic.com
26
2.3 Definiciones conceptuales
Persona competente: se entiende una persona con suficientes
conocimientos teóricos y experiencia práctica para evaluar
correctamente la posibilidad de existencia en este caso de una
atmósfera peligrosa, o que esta pueda surgir posteriormente en un
espacio.
Zafarrancho: Conjunto de actividades con que se dispone una
embarcación para una actividad determinada.
Intrínseco: Un tipo de protección basado en la restricción de la energía
eléctrica dentro de un aparato y el cableado de interconexión expuesto
a la atmósfera potencialmente explosiva a un nivel por debajo de lo
que puede provocar la ignición, ya sea por chispas o efectos de
calentamiento
OMI: Organización Marítima Internacional
Vigilante: se entiende la persona debidamente formada en el sistema
de gestión de la seguridad que mantiene la guardia con respecto a
quienes entren a un espacio cerrado, mantiene las comunicaciones
con quienes están dentro del espacio e inicia los procedimientos de
emergencia en caso de suceso.
27
IACS: La Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación
(IACS), con sede en Londres, representa a las diez Sociedades de
Clasificación más importantes del mundo. IACS se fundó inicialmente
con las siete sociedades líderes en 1968.
Distintivo de Llamada: Es un código alfanumérico único el cual es
adjudicado al barco del mismo modo que las matrículas a los coches.
Gracias al distintivo de llamada se pueden diferenciar dos barcos del
mismo nombre.
El número de identificación del servicio móvil marítimo o MMSI: Es una
serie de nueve dígitos que identifica inequívocamente a cada estación
del servicio móvil digital (estaciones costeras y estaciones de barco).
Forma parte del sistema SMSSM y se transmite en formato digital a
través de una frecuencia de radio por los aparatos de llamada selectiva
digital (LSD).
28
CAPÍTULO III: HIPÓTESIS Y VARIABLES
3.1 Formulación de la hipótesis
3.1.1 Hipótesis general
H1. Existe una relación significativa entre la capacitación acerca del
ingreso a espacios cerrados y el desempeño a bordo de los
buques de cabotaje de TRANSGAS SHIPPING LINES y Naviera
Transoceánica.
H0. No existe una relación significativa entre la capacitación acerca
del ingreso a espacios cerrados y el desempeño a bordo de los
buques de cabotaje de TRANSGAS Shipping Lines y Naviera
Transoceánica.
3.1.2 Hipótesis específicos
Hipótesis específica 1
H1: Existe una relación positiva entre la formación acerca
del ingreso a espacios cerrados y el desempeño a
bordo de los buques de cabotaje de TRANSGAS
Shipping Lines y Naviera Transoceánica.
29
H0: No existe una relación positiva entre la formación
acerca del ingreso a espacios cerrados y el
desempeño a bordo de los buques de cabotaje de
TRANSGAS Shipping Lines y Naviera Transoceánica.
Hipótesis específicas 2
H1: Existe una relación favorable entre el entrenamiento
acerca del ingreso a espacios cerrados y el desempeño
a bordo de los buques de cabotaje de TRANSGAS
Shipping L y Naviera Transoceánica.
H0: No existe una relación favorable entre el entrenamiento
acerca del ingreso a espacios cerrados y el desempeño
a bordo de los buques de cabotaje de TRANSGAS
Shipping Lines y Naviera Transoceánica.
Hipótesis específica 3
H1: Existe una relación importante entre la actitud al
ingresar a espacios cerrados y el desempeño a bordo
de los buques de cabotaje de TRANSGAS Shipping
Lines y Naviera Transoceánica.
30
H0: No existe una relación importante entre la actitud al
ingresar a espacios cerrados y el desempeño a bordo
de los buques de cabotaje de TRANSGAS Shipping
Lines y Naviera Transoceánica.
3.2 Variables
3.2.1 Variable 1
Capacitación acerca del ingreso a espacios cerrados por parte de
TRANSGAS Shipping Lines y Naviera Transoceánica.
La capacitación “Es un proceso educativo a corto plazo, aplicado de
manera sistemática y organizada, mediante el cual las personas
aprenden conocimientos, actitudes y habilidades, en función de objetivos
definidos”(Idialberto Chiavenato, sin año de referencia).
3.2.2 Variable 2
Desempeño a bordo.
El desempeño es la ejecución voluntaria de conductas
relevantes para alcanzar las metas de la organización. Esto es, los
aportes conductuales del individuo al logro de metas superiores”
(Campbell, 1990).
31
CAPÍTULO IV: DISEÑO METODOLÓGICO
4.1 Diseño de la investigación
La investigación es de tipo correlacional descriptiva transversal.
“Este tipo de estudios tiene como finalidad conocer la relación o grado de
asociación que exista entre dos o más conceptos, categorías o variables
en un contexto particular” (Hernández, Fernández y Baptista, 2010, p. 80).
“En cierta medida tiene un valor explicativo, aunque parcial, ya que el
hecho de saber que dos conceptos o variables se relacionan aporta cierta
información explicativa” (Hernández et al., 2010, p. 81).
4.2 Población y muestra
La población de la investigación está constituida por los tripulantes
de los buques de cabotaje tanto de TRANSGAS Shipping Lines como de
Naviera Transoceánica. La muestra que se utilizó en la investigación es de
tipo no probabilístico conformada por 35 personas entre tripulantes y
oficiales. “La elección de los elementos no depende de la probabilidad, sino
de causas relacionadas con las características de la investigación o de
32
quien hace la muestra. Aquí el procedimiento no es mecánico ni con base
en fórmulas de probabilidad, sino que depende del proceso de toma de
decisiones de un investigador o de un grupo de investigadores y, desde
luego las muestras seleccionadas obedecen a criterios de investigación”
(Hernández et al., 2010, p. 174).
4.3 Operacionalización de la variable
4.3.1 Variable 1: La capacitación sobre ingresos a espacios cerrados
por parte de TRANSGAS Shipping Lines y Naviera Transoceanica.
Tabla 4 Operacionalización Variable 1
Variable Definición
Conceptual
Dimensiones Indicadores
La capacitación acerca de ingresos a espacios cerrados por parte de TRANSGAS Shipping Lines y Naviera Transoceanica.
Se entiende como el proceso educativo aplicado por las empresas para que los tripulantes adquieran conocimientos,
habilidades y
actitudes acerca del ingreso a espacios cerrados.
- Formación
- Espacios cerrados - Autorización - Mediciones - Equipos de
medición - Permisos de
Ingreso - Equipos de rescate
- Entrenamiento
- Rescate de hombre en espacios cerrados
- Charlas de Seguridad
- Actitud
- Procedimientos cumplidos
- Espacio seguro - Actitud positiva
/negativa - Capacidad física - Toma de decisiones
Fuente: Elaboración Propia.
33
4.3.2 Operacionalización de la variable 2
Tabla 5 Operacionalización Variable 2
Variable Definición
Conceptual
Dimensiones Indicadores
El desempeño a
bordo.
Se entiende la
manera en que se
cumplen las
obligaciones
inherentes a una
profesión, cargo u
oficio a bordo
- Conocimiento
- Normas de la
empresa
- Procedimientos de
la empresa
- Políticas de la
empresa
- Seguridad
- Comunicación
- Transmitir / Recibir
información
- Comunicación
Continua
- Acatar / dar
instrucciones
- Claridad
- Actitud
- Responsabilidad
- Cooperación
- Compromiso
- Disciplina
- Trabajo en equipo
- Pro-actividad
- Respeto
- Toma de decisiones
Fuente: Elaboración Propia.
4.4 Técnicas para la recolección de datos
Las técnicas realizadas para esta investigación son dos
cuestionarios. El primero para medir el nivel de conocimiento de parte de la
tripulación acerca del ingreso a espacios cerrados las preguntas estaban
basadas en las dimensiones e indicadores planteados, ya que son
34
principios que todo tripulante debe tener y deben ser capacitados acerca
de ellos en charlas de seguridad y realizar ejercicios de zafarranchos
acerca del rescate en espacios cerrados cada un tiempo determinado por
el Sistema de Gestión, consta de 30 preguntas, el segundo cuestionario
fue para conocer el desempeño por parte de la tripulación siendo
evaluados en los cuestionarios por un Jefe de Máquinas, Capitán, Primer
piloto y Primer Ingeniero, consta de 16 preguntas. Ambos cuestionarios
basados en la escala de Likert. “Consiste en un conjunto de ítems
presentados de forma de afirmaciones o juicios, ante los cuales se pide la
reacción de los participantes. Es decir se presenta cada afirmación y se
solicita al sujeto que externe su reacción eligiendo uno de los cinco puntos
o categorías de la escala. A cada punto, se le asigna un valor numérico.
Así el participante obtiene una puntuación y al final su puntuación total,
sumando las puntuaciones obtenidas con todas las afirmaciones”
(Hernández et al., 2010, p. 245).
4.4.1 Validación del instrumento de investigación por criterio de jueces y
expertos
Para la validación del instrumento de investigación se usó el método
de agregados individuales que consiste en el cálculo de la media aritmética
del conjunto de estimaciones obtenidas, para la validez total del
instrumento el puntaje obtenido debe ser mayor a 75 puntos (Valderrama y
León, 2009, p. 150).
35
4.4.1.1 Tabla de evaluación del instrumento de investigación por expertos
Para la validación de los instrumentos de investigación, se
entregaron formatos de la tabla de evaluación a 4 magísteres: Magíster
Roberto Barrantes Arce (1), Magíster Félix Peña Palomino (2), Magíster
Miriam Huamán Sánchez (3) y Magister Virginia Lacherre Calderón (4). Los
resultados del conteo de las evaluaciones fueron tabulados para conseguir
un puntaje promedio de los cuatro cuestionarios.
Tabla 6 Validación primer cuestionario
Número de preguntas Número de expertos
1 2 3 4 ∑ %
1 100 100 75 90 365 91.25
2 100 80 75 90 345 86.25
3 100 100 75 90 365 91.25
4 100 75 75 100 350 87.5
5 80 75 80 80 315 78.75
6 80 70 80 80 310 77.5
7 80 90 60 80 310 77.5
8 80 90 60 90 320 80
9 100 100 80 100 380 95
10 80 90 60 80 310 77.5
11 100 80 85 100 365 91.25
12 100 100 70 100 370 92.5
13 80 75 80 80 315 78.75
14 80 85 60 80 305 76.25
15 100 85 50 85 320 80
16 80 80 50 80 290 72.5
TOTAL: 1333.75
Puntaje : 83.359375
Fuente: Elaboración propia
36
Tabla 7 Validación segundo cuestionario
Número de preguntas Número de expertos
1 2 3 4 ∑ %
1 100 85 80 90 355 88.75
2 100 80 60 85 325 81.25
3 100 80 80 100 360 90
4 100 80 75 85 340 85
5 80 85 50 85 300 75
6 100 80 70 80 330 82.5
7 100 85 70 90 345 86.25
8 100 85 70 90 345 86.25
9 100 80 50 80 310 77.5
10 100 100 60 80 340 85
11 80 80 60 80 300 75
12 100 85 70 90 345 86.25
13 80 80 70 80 310 77.5
14 100 100 70 100 370 92.5
15 80 80 75 80 315 78.75
16 100 100 80 90 370 92.5
17 80 80 70 80 310 77.5
18 100 100 70 85 355 88.75
19 80 85 70 85 320 80
20 100 85 50 85 320 80
21 100 100 80 90 370 92.5
22 80 85 60 80 305 76.25
23 100 85 60 80 325 81.25
24 80 80 80 80 320 80
25 80 80 80 80 320 80
26 40 80 80 80 280 70
27 40 80 70 80 270 67.5
28 80 80 70 80 310 77.5
29 80 80 50 80 290 72.5
30 60 80 50 80 270 67.5
TOTAL: 2431.25
Puntaje : 81.0416667
Fuente: Elaboración propia
En ambas tablas se observa un resultado promedio total
mayor a 75 puntos por lo cual los instrumentos son validados.
37
4.4.1.2 Prueba de confiablidad de los instrumentos de investigación
Para la prueba de confiabilidad se desarrolló la prueba de Alpha de
Cronbach le cual tiene valores entre 0 y 1 donde 0 es confiabilidad nula y 1
confiabilidad total.
Figura 19: Análisis de la consistencia.
Para ambas pruebas se usaron 4 encuestas para medir la
confiabilidad.
Las fórmula usada:
Figura 20 Fórmula.
Fuente: recuperado de www.youtube.com
Figura 21: Definiciones fórmula
38
Fuente: recuperado de www.youtube.com
Se usó el programa IBM SPSS 22 para los cálculos del Alpha
de Cronbach.
Los resultados de la primera prueba en el primer cuestionario:
Tabla 8
Primer Alpha de Crobanch.
Fuente: SPSS data
Estadísticas de fiabilidad
Alfa de
Cronbach
Alfa de
Cronbach
basada en
elementos
estandarizados
N de
elementos
,820 ,888 30
39
Tabla 9
Primer Alpha de Cronbach.
Estadísticas de total de elemento
Media de
escala si el
elemento se
ha suprimido
Varianza de
escala si el
elemento se
ha suprimido
Correlación
total de
elementos
corregida
Correlación
múltiple al
cuadrado
Alfa de
Cronbach si el
elemento se
ha suprimido
VAR00001 108,7500 114,250 ,172 . ,819
VAR00002 108,7500 114,917 -,006 . ,832
VAR00003 109,2500 102,917 ,367 . ,815
VAR00004 108,0000 108,000 ,667 . ,807
VAR00005 108,0000 108,667 ,609 . ,809
VAR00006 109,2500 128,250 -,417 . ,859
VAR00007 107,7500 110,250 ,556 . ,811
VAR00008 108,7500 106,917 ,301 . ,817
VAR00009 108,2500 106,250 ,954 . ,803
VAR00010 108,2500 106,250 ,954 . ,803
VAR00011 108,2500 106,250 ,464 . ,809
VAR00012 108,0000 108,000 ,667 . ,807
VAR00013 108,2500 118,250 -,199 . ,826
VAR00014 110,5000 101,667 ,573 . ,803
VAR00015 110,7500 114,917 ,109 . ,820
VAR00016 108,7500 94,917 ,809 . ,789
VAR00017 108,2500 106,250 ,954 . ,803
VAR00018 109,0000 114,000 ,062 . ,825
VAR00019 108,7500 104,250 ,409 . ,811
VAR00020 108,7500 102,917 ,643 . ,802
VAR00021 108,2500 106,250 ,954 . ,803
VAR00022 108,5000 105,000 ,637 . ,804
VAR00023 108,2500 118,250 -,199 . ,826
VAR00024 108,7500 114,250 ,172 . ,819
VAR00025 108,2500 106,250 ,954 . ,803
VAR00026 109,0000 104,667 ,521 . ,806
VAR00027 109,0000 114,000 ,062 . ,825
VAR00028 108,2500 106,250 ,954 . ,803
VAR00029 109,2500 113,583 ,016 . ,836
VAR00030 110,7500 114,917 ,109 . ,820
Fuente: SPSS Data
40
Tabla 10 Segundo Alpha de Cronbach
Estadísticas de fiabilidad
Alfa de
Cronbach
Alfa de
Cronbach
basada en
elementos
estandarizados N de elementos
,884 ,878 16
Fuente: SPSS data
Tabla 11
Segundo Alpha de Cronbach
Estadísticas de total de elemento
Media de
escala si el
elemento se
ha suprimido
Varianza de
escala si el
elemento se
ha suprimido
Correlación
total de
elementos
corregida
Correlación
múltiple al
cuadrado
Alfa de
Cronbach si el
elemento se
ha suprimido
VAR00001 59,5000 49,000 ,933 . ,860
VAR00002 59,7500 54,250 ,792 . ,872
VAR00003 59,2500 54,917 ,697 . ,875
VAR00004 59,7500 62,917 -,230 . ,911
VAR00005 59,2500 50,917 ,622 . ,873
VAR00006 60,0000 60,000 ,000 . ,893
VAR00007 59,7500 47,583 ,896 . ,859
VAR00008 59,2500 54,917 ,697 . ,875
VAR00009 59,5000 49,000 ,933 . ,860
VAR00010 59,2500 62,250 -,275 . ,898
VAR00011 59,2500 46,917 ,953 . ,856
VAR00012 59,7500 58,917 ,152 . ,888
VAR00013 59,2500 50,917 ,622 . ,873
VAR00014 60,0000 58,000 ,088 . ,899
VAR00015 59,2500 46,917 ,953 . ,856
VAR00016 59,7500 47,583 ,896 . ,859
Fuente: SPSS Data.
41
Resultando ambos cuestionarios confiables.
4.5 Técnicas para el procesamiento y análisis de los datos
El registro de los datos en SPSS facilitó utilizar el método de la
prueba de chi cuadrado con la finalidad de comprobar las hipótesis
generales y las tres hipótesis específicas.
4.6 Aspectos éticos
En el desarrollo de la investigación que comprenden principalmente
marco teórico, elaboración y aplicación del instrumento, así como la
tabulación y presentación de resultados se han seguido pautas éticas.
42
CAPÍTULO V: RESULTADOS
5.1 De la variable 1
Tabla 12
Capacitación acerca del ingreso a espacios cerrados por parte de TRANSGAS Shipping Líneas y Naviera Transoceánica
Frecuencia Porcentaje Porcentaje
válido Porcentaje acumulado
Válidos Ni de acuerdo, ni es desacuerdo 1 2,9 2,9 2,9
De acuerdo 31 88,6 88,6 91,4
Muy de acuerdo 3 8,6 8,6 100,0
Total 35 100,0 100,0
Fuente: SPSS data.
43
Figura 22: Capacitación acerca del ingreso a espacios cerrados por parte de TRANSGAS Shipping Lines y Naviera Transoceánica.
Fuente: Elaboración del estadístico.
En cuanto a la capacitación acerca del ingreso a espacios cerrados por
parte de TRANSGAS Shipping Lines y Naviera Transoceánica, observamos que
el 88.6% de la muestra un buen grado de capacitación, en tanto que el 8.6% de
ellos muestra un muy buen nivel y por otro lado solo el 2.9% se encuentra un
nivel bajo de capacitación.
Tabla 13 Formación
Frecuencia Porcentaje Porcentaje
válido Porcentaje acumulado
Válidos Ni de acuerdo, ni es desacuerdo
1 2,9 2,9 2,9
De acuerdo 18 51,4 51,4 54,3
Muy de acuerdo 16 45,7 45,7 100,0
Total 35 100,0 100,0
Fuente: SPSS Data
Bajo Bueno Muy bueno
44
Figura 23: Formación.
Fuente: Elaboración del estadístico.
En relación al indicador sobre la Formación, los resultados de la muestra
arrojan un índice de 51.4% de frecuencia, quienes se encuentran en un nivel
bueno, en tanto que la tendencia sigue con 45.7% de quienes se encuentra en un
nivel muy bueno, por otro laso solo el 2.9% de la población no se encuentra en un
buen nivel.
Tabla 14
Entrenamiento
Frecuencia Porcentaje Porcentaje
válido Porcentaje acumulado
Válidos Ni de acuerdo, ni es desacuerdo
10 28,6 28,6 28,6
De acuerdo 24 68,6 68,6 97,1
Muy de acuerdo 1 2,9 2,9 100,0
Total 35 100,0 100,0
Fuente: SPSS Data
Bajo Bueno Muy bueno
45
Figura 24: Entrenamiento.
Fuente: Elaboración del estadístico
En lo relacionado con el indicador de entrenamiento, los resultados
calculados muestran que el 68.6% de la muestra se encuentra en un buen nivel,
asimismo solo el 28.6% se encuentra en un nivel bajo, por otro lado solo el 2.9%
se encuentra en un nivel muy bueno
Tabla 15
Actitud
Frecuencia Porcentaje Porcentaje
válido Porcentaje acumulado
Válidos Ni de acuerdo, ni es desacuerdo 2 5,7 5,7 5,7
De acuerdo 29 82,9 82,9 88,6
Muy de acuerdo 4 11,4 11,4 100,0
Total 35 100,0 100,0
Fuente: SPSS Data.
Bajo Bueno Muy bueno
46
Figura 25: Actitud.
Fuente: Elaboración del estadístico
En relación a la actitud, podemos observar sobre los resultados que el
82.9% de la muestra se encuentra en un nivel bueno, en tanto que la tendencia
en cuanto a la frecuencia obtenida se encuentra con un índice de 11.4%
categorizado como un muy buen nivel y solo el 5.7% de la muestra se encuentra
en nivel bajo.
5.2 De la variable 2
Tabla 16 Desempeño a bordo
Frecuencia Porcentaje Porcentaje
válido Porcentaje acumulado
Válidos Ni de acuerdo, ni es desacuerdo
1 2,9 2,9 2,9
De acuerdo 21 60,0 60,0 62,9
Muy de acuerdo 13 37,1 37,1 100,0
Total 35 100,0 100,0
Fuente: SPSS Data.
Bajo Bueno Muy bueno
47
Figura 26: Desempeño a bordo.
Fuente: Elaboración del estadístico
En relación al indicador que evalúa sobre el indicador sobre el desempeño
a bordo según lo observados en nuestro análisis, se aprecia que el 60.0% de la
muestra un buen desempeño a bordo, asimismo solo el 37.1% muestra un muy
buen desempeño a bordo y solo el 2.9% muestra un bajo desempeño a bordo.
Tabla 17 Conocimiento
Frecuencia Porcentaje Porcentaje
válido Porcentaje acumulado
De acuerdo 19 54,3 54,3 54,3
Muy de acuerdo 16 45,7 45,7 100,0
Total 35 100,0 100,0
Fuente: SPSS Data
Bajo Bueno Muy bueno
48
Figura 27: Conocimiento.
Fuente: Elaboración del estadístico
En lo relacionado con el indicador del conocimiento, según se puede ver en
los resultados, podemos determinar que el 54.3% de la muestra tiene un buen
nivel de conocimiento lo que conllevaría a un buen desempeño a bordo, en tanto
que el 45.7% de la muestra tiene un muy buen nivel de conocimiento lo cual
implicaría un muy buen desempeño a bordo.
Tabla 18 Comunicación
Frecuencia Porcentaje Porcentaje
válido Porcentaje acumulado
Válidos Ni de acuerdo, ni es desacuerdo
1 2,9 2,9 2,9
De acuerdo 21 60,0 60,0 62,9
Muy de acuerdo 13 37,1 37,1 100,0
Total 35 100,0 100,0
Bueno Muy bueno
49
Fuente: SPSS Data
Figura 28. Comunicación.
Fuente: Elaboración del estadístico
En lo relacionado con el indicador de la comunicación, según vemos en los
resultados estadísticos de frecuencia, el 60.0% de la muestra tiene un buen nivel
lo cual implica un buen desempeño, asimismo, el 37.1% de la muestra tiene un
muy buen nivel de desempeño a bordo acerca de la comunicación y por ultimo
solo el 2.9% de la muestra tiene un bajo nivel lo cual conlleva a un bajo nivel de
desempeño en el indicador de la Comunicación.
Bajo Bueno Muy bueno
50
Tabla 19
Actitud
Frecuencia Porcentaje Porcentaje
válido Porcentaje acumulado
Válidos Ni de acuerdo, ni es desacuerdo
2 5,7 5,7 5,7
De acuerdo 23 65,7 65,7 71,4
Muy de acuerdo 10 28,6 28,6 100,0
Total 35 100,0 100,0
Fuente: SPSS Data.
Figura 29: Actitud.
Fuente: Elaboración del estadístico
Por ultimo en relación a la actitud, según vemos en los resultados sobre la
aplicación de los resultados, el 65.7% de los encuestados se encuentran en un
buen nivel de desempeño a bordo, asimismo el 28.6% se encuentra en un muy
buen nivel, por ultimo solo el 5.7% de la muestra se encuentra en un nivel bajo de
desempeño a bordo teniendo una actitud negativa.
Bajo Bueno Muy bueno
51
5.3 Prueba de hipótesis
Existe una relación significativa entre la capacitación acerca del
ingreso a espacios cerrados y el desempeño a bordo de los buques de
cabotaje de TRANSGAS SHIPPING LINES y Naviera Transoceánica.
Tabla 20
Correlación de Chi-cuadrado (Capacitación acerca del ingreso a espacios cerrados y el Desempeño a bordo)
Correlaciones
Capacitación acerca del
ingreso a espacios cerrados
Desempeño a bordo
Correlación de Chi-
cuadrado 1 ,977
Sig. (bilateral) ,023
Suma de cuadrados y
productos cruzados 2,000 2,000
Covarianza ,024 ,027
N 35 35
* La correlación es significativa al nivel 0,05 (unilateral).
Fuente: SPSS data
Esta tabla permite apreciar la existencia de correlación significativa al
nivel del 0.05 de la variable Capacitación acerca del ingreso a espacios
cerrados con la variable Desempeño a bordo los resultados indican que
existe un 97.7% de confianza de que las correlaciones sean verdaderas y
una probabilidad de error menor al 5%. De acuerdo a la tabla de valores
de Chi-cuadrado, la correlación encontrada = 0.027 para la correlación
respectivamente.
52
5.4 Prueba de Hipótesis específica HE1
Existe una relación beneficiosa entre la formación acerca del ingreso a
espacios cerrados y el desempeño a bordo de los buques de cabotaje de
TRANSGAS SHIPPING LINES y Naviera Transoceánica.
Tabla 21
Correlación de Chi-cuadrado (Formación acerca del ingreso a espacios cerrados y Desempeño a bordo)
Correlaciones
Formación acerca del
ingreso a espacios
cerrados
Desempeño a bordo
Correlación de Chi-cuadrado 1 ,966 *
Sig. (bilateral) ,034
Suma de cuadrados y productos
cruzados ,087 ,089
Covarianza ,025 ,026
N 35 35
* La correlación es significativa al nivel 0,05 (unilateral).
Fuente: SPSS data
Esta tabla permite apreciar la existencia de correlación significativa al
nivel del 0.05 del indicador Formación acerca del ingreso a espacios
cerrados con la variable Desempeño a bordo sus resultados indican que
existe un 96.6 % de confianza de que las correlaciones sean verdaderas y
una probabilidad de error menor al 5%. De acuerdo a la tabla de valores
de Chi-cuadrado, la correlación encontrada = 0.026 para la dimensión
respectivamente.
53
5.5 Hipótesis específica HE2
Existe una relación favorable entre el entrenamiento acerca del
ingreso a espacios cerrados y la seguridad a bordo de los buques de
cabotaje de TRANSGAS SHIPPING LINES y Naviera Transoceánica.
Tabla 22
Correlación de Chi-cuadrado (Entrenamiento acerca del ingresar a espacios cerrados y el Desempeño a bordo)
Correlaciones
Entrenamiento acerca
del a espacios
cerrados
Desempeño a
bordo
Correlación de Chi-cuadrado 1 ,975
Sig. (bilateral) ,025
Suma de cuadrados y productos
cruzados ,068 ,034
Covarianza ,025 ,026
N 35 35
* La correlación es significativa al nivel 0,05 (unilateral).
Fuente: SPSS data
Esta tabla nos permite apreciar la existencia de correlación
significativa al nivel del 0.05 de Relación de la dimensión Entrenamiento
acerca del a espacios cerrados con la variable Satisfacción Laboral, sus
resultados indican que existe un 97.5% de confianza de que las
correlaciones sean verdaderas y una probabilidad de error menor al 5%.
De acuerdo con la tabla de valores de media.
54
5.6 Hipótesis específica HE3
Existe una relación importante entre la actitud al ingresar a espacios
cerrados y el desempeño a bordo de los buques de cabotaje de
TRANSGAS SHIPPING LINES y Naviera Transoceánica.
Tabla 23
Correlación de Chi-cuadrado (Actitud al ingresar a espacios cerrados y Desempeño a bordo)
Correlaciones
Actitud al ingresar a
espacios cerrados
Desempeño a bordo
Correlación de Chi-cuadrado 1 ,976
Sig. (bilateral) ,024
Suma de cuadrados y productos
cruzados ,087 ,089
Covarianza ,025 ,026
N 35 35
* La correlación es significativa al nivel 0,05 (unilateral).
Fuente: SPSS data
Esta tabla permite apreciar la existencia de correlación significativa al
nivel del 0.05 del indicador Actitud al ingresar a espacios cerrados con la
variable el Desempeño a bordo sus resultados indican que existe un
97.6% de confianza de que las correlaciones sean verdaderas y una
probabilidad de error menor al 5%. De acuerdo a la tabla de valores de
Chi-cuadrado, la correlación encontrada = 2,6 para la dimensión
respectivamente.
55
5.7 Conclusión del cálculo con regla de decisión para cada hipótesis.
Hipótesis General
- Planteamiento de hipótesis:
H0: No existe una relación significativa entre la capacitación acerca
del ingreso a espacios cerrados y el desempeño a bordo de los
buques de cabotaje de TRANSGAS SHIPPING LINES y Naviera
Transoceánica.
H1: Existe una relación significativa entre la capacitación acerca del
ingreso a espacios cerrados y el desempeño a bordo de los buques
de cabotaje de TRANSGAS SHIPPING LINES y Naviera
Transoceánica.
- Niveles de significación: α = 0.05 (con 95% de confianza)
- Estadístico de prueba: R de Chi-cuadrado
- Dónde: En términos generales diremos que:
Si | r | (Correlación de Chi-cuadrado) < 0,95 la asociación no se cumple.
Si | r | (Correlación de Chi-cuadrado) > 0,95 la asociación se cumple.
- Comparar :Para n-2 grados de libertad , T > Tα/2 , k Se rechaza H0, T >
Tα/2 , k Se acepta H0
Dónde: T = t calculado, Tα/2, k = t de tabla con Alpha = 0.05 y k grados de
libertad.
56
Tabla 24
Resumen de correlación de Chi-cuadrado (Capacitación acerca del ingreso a espacios cerrados y Desempeño a bordo)
Capacitación acerca del ingreso a espacios cerrados y Desempeño a bordo
Correlación de Chi-cuadrado ,977
Sig. (bilateral) ,023
Suma de cuadrados y productos cruzados
2,000
Covarianza ,027
N 35
* La correlación es significativa al nivel 0,05 (unilateral). Fuente: SPSS data
- Conclusión:
De la aplicación del estadístico de prueba R de Chi-cuadrado el
resultado de Correlación se muestra con un índice de, 0.977, es decir
97.7%, con un índice de libertad de ,023 o 2.3%, con lo que validamos
nuestra hipótesis alterna que sugiere que “Existe una relación significativa
entre la capacitación acerca del ingreso a espacios cerrados y el
desempeño a bordo de los buques de cabotaje de TRANSGAS
SHIPPING LINES y Naviera Transoceánica”, validándola.
57
Hipótesis específica 1
- Planteamiento de hipótesis:
H0: No existe una relación beneficiosa entre la formación acerca del
ingreso a espacios cerrados y el desempeño a bordo de los buques
de cabotaje de TRANSGAS SHIPPING LINES y Naviera
Transoceánica.
H1: Existe una relación beneficiosa entre la formación acerca del
ingreso a espacios cerrados y el desempeño a bordo de los buques
de cabotaje de TRANSGAS SHIPPING LINES y Naviera
Transoceánica.
Tabla 25
Resumen de correlación de Chi-cuadrado (la formación acerca del a espacios cerrados y el desempeño a bordo)
la formación acerca del a espacios
cerrados y el desempeño a bordo de los
buques
Correlación de Chi-cuadrado ,966 *
Sig. (bilateral) ,034
Suma de cuadrados y productos cruzados ,089
Covarianza ,026
N 35
* La correlación es directamente significativa al nivel 0,05 (unilateral). (-1 * Aceptación de
normas)
Fuente: SPSS data
- Conclusión:
De la aplicación del estadístico de prueba R de Chi-cuadrado el
resultado de Correlación se muestra con un índice de 0,966, es decir
58
96.6%, con un índice de libertad de ,034 o 3.4%, con lo que validamos
nuestra hipótesis alterna que sugiere que “Existe una relación positiva
entre la formación acerca del a espacios cerrados y el desempeño a
bordo de los buques de cabotaje de TRANSGAS SHIPPING LINES y
Naviera Transoceánica”, validándola.
Hipótesis específica 2
- Planteamiento de hipótesis:
H0: No existe una relación favorable entre el entrenamiento acerca
del ingreso a espacios cerrados y la seguridad a bordo de los
buques de cabotaje de TRANSGAS SHIPPING LINES y Naviera
Transoceánica.
H1: Existe una relación favorable entre el entrenamiento acerca del
ingreso a espacios cerrados y la seguridad a bordo de los buques
de cabotaje de TRANSGAS SHIPPING LINES y Naviera
Transoceánica.
Tabla 26
Resumen de correlación de Chi-cuadrado (Entrenamiento acerca del a espacios cerrados y el Desempeño a bordo)
Entrenamiento acerca del a
espacios cerrados y Desempeño a
bordo
Correlación de Chi-cuadrado ,975
Sig. (bilateral) ,025
Suma de cuadrados y productos cruzados
,034
Covarianza ,026
N 35
* La correlación es inversamente significativa al nivel 0,05 (unilateral). (-1 *Relación con
los demás) Fuente: SPSS data
59
- Conclusión:
De la aplicación del estadístico de prueba R de Chi-cuadrado el
resultado de Correlación se muestra con un índice de 0,975, es decir 97.5
%, con un índice de libertad de ,025 o 2.5%, con lo que validamos
nuestra hipótesis alterna que sugiere que “Existe una relación favorable
entre el entrenamiento acerca del ingreso a espacios cerrados y la
seguridad a bordo de los buques de cabotaje de TRANSGAS SHIPPING
LINES y Naviera Transoceánica”, validándola.
Hipótesis específica 3
- Planteamiento de hipótesis:
H0: No existe una relación importante entre la actitud al ingresar a
espacios cerrados y el desempeño a bordo de los buques de cabotaje de
TRANSGAS SHIPPING LINES y Naviera Transoceánica.
H1: Existe una relación importante entre la actitud al ingresar a espacios
cerrados y el desempeño a bordo de los buques de cabotaje de
TRANSGAS SHIPPING LINES y Naviera Transoceánica.
Tabla 27
Resumen de correlación de Chi-cuadrado (La actitud al ingresar a espacios cerrados y el desempeño a bordo)
La actitud al ingresar a espacios
cerrados y el desempeño a bordo
Correlación de Chi-cuadrado ,976*
Sig. (bilateral) ,024
Suma de cuadrados y productos cruzados
,034
Covarianza ,026
N 35
* La correlación es significativa al nivel 0,05 (unilateral). (-1 *Relación con los demás)
Fuente: SPSS data
60
- Interpretación:
De la aplicación del estadístico de prueba R de Chi-cuadrado el
resultado de Correlación se muestra con un índice de 0,976, es decir
97.6%, con un índice de libertad de ,024 o 2.4 %, con lo que validamos
nuestra hipótesis alterna que sugiere que “Existe una relación importante
entre la actitud al ingresar a espacios cerrados y el desempeño a bordo
de los buques de cabotaje de TRANSGAS SHIPPING LINES y Naviera
Transoceánica”, validándola.
61
CAPÍTULO VI: DISCUSIÓN, CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
6.1 Discusión
Esta investigación me llevó a conocer la relación entre la
capacitación acerca del ingreso a espacios cerrados y el desempeño a
bordo de los buques de cabotaje de TRANSGAS Shipping Lines y Naviera
Transoceánica 2015. Por lo tanto se realizó un análisis estadístico de los
cuestionarios aplicados, se observó que en tanto al desempeño a bordo se
muestra un 60% de buen desempeño a bordo mientras que un 2.9% tiene
un bajo desempeño a bordo, lo cual discreparía con Tardillo,
Vasconsuelo(2013) que en su estudio indicaron que el recién egresado
debe interesarse en su capacitación cuando según lo estudiado en este
estudio se concluye que son las empresas navieras las que deben
capacitar a su personal para así presenciar un mejor desempeño a bordo
que va de la mano con un favorable resultado en la producción de la
naviera.
A su vez Paredes(2014) resolvió en su tesis sobre el propósito de
concientizar a la tripulación de una empresa naviera en que la mejor forma
de combatir un riesgo es conociendo como afrontarlo y responder ante
62
cualquier emergencia ante cualquier siniestro, por lo cual según los
resultados obtenidos de un nivel bueno de capacitación de 88.6% me lleva
a concordar con Paredes, acerca de cumplir con el Sistema de Gestión de
Seguridad y el Convenio para la formación, titulación y guardias de la gente
de mar para tener el nivel deseado de capacitación, en este nivel no
existen diferencias entre el desempeño eficaz del personal y los objetivos
de las empresas.
6.2 Conclusiones
Primera: Los resultados de la investigación reportan una relación significativa
entre la capacitación acerca del ingreso a espacios cerrados y el desempeño a
bordo de los buques de cabotaje de TRANSGAS Shipping Lines y Naviera
Transoceánica 2015, lo cual indicaría que la capacitación brindada por parte de
las navieras se ve directamente reflejada en el desempeño a bordo del tripulante .
Segunda: En cuanto a la dimensión de la formación, esta se relaciona
beneficiosamente con el desempeño a bordo de los buques de cabotaje de
TRANSGAS Shipping Lines y Naviera Transoceánica 2015, mientras que en los
resultados de los cuestionarios aplicados se muestra un nivel bueno de
formación, obtenido de la medición según los indicadores respectivos más no es
el deseado.
Tercera: Los resultados de la investigación reportan la existencia de una relación
favorable entre el entrenamiento acerca del ingreso a espacios cerrados y el
63
desempeño a bordo de los buques de cabotaje de TRANSGAS Shipping Lines y
Naviera Transoceánica 2015, lo cual muestra que el entrenamiento acerca del
ingreso a espacios cerrados que implica zafarranchos y charlas de seguridad
influye en el desempeño a bordo del tripulante.
Cuarto: Se demuestra también la existencia de una relación significativa entre la
actitud al ingresar a espacios cerrados y el desempeño a bordo de los buques de
cabotaje de TRANSGAS Shipping Lines y Naviera Transoceánica 2015, esto
demuestra que la actitud al ingresar a un espacio cerrado se ve relacionada con
el correcto cumplimiento de los procedimientos indicados por la empresa naviera.
6.3 Recomendaciones
Primera: Se recomienda a las empresas navieras TRANSGAS Shipping Lines y
Naviera Transoceánica más énfasis en la capacitación respecto al ingreso a los
espacios cerrados a través de inducciones, antes y durante el tiempo de
embarque del tripulante, de esta manera se contribuiría a una mejora en el
desempeño del tripulante, entendiendo que es primordialmente por el bienestar y
seguridad del mismo.
Segunda: Se recomienda a las empresas navieras TRANSGAS Shipping Lines y
Naviera Transoceánica fortalecer la formación acerca del ingreso a espacios
cerrados mediante capacitaciones que definan espacios cerrados, los
procedimientos para ingresar a un espacio cerrado, equipos de medición,
64
mediciones de atmósfera ,el correcto llenado del permiso de ingreso y el uso
correcto del equipo de respiración autónoma .
Tercera: Se recomienda a las empresas navieras TRANSGAS Shipping Lines y
Naviera Transoceánica contribuir en la mejora del entrenamiento del ingreso a
espacios cerrados mediante la planificación, cumplimiento de los zafarranchos y
charlas de seguridad relacionadas, para el entrenamiento integral del tripulante y
mantener la capacidad de respuesta a la emergencia.
Cuarta: Se recomienda a las empresas navieras TRANSGAS Shipping Lines y
Naviera Transoceánica desarrollar una mejora acerca del cumplimiento de
procedimientos que debe seguir la tripulación antes de ingresar a un espacio
cerrado, lo cual estaría relacionado con la publicación visible en las
acomodaciones o espacios necesarios de un diagrama de flujo acerca del ingreso
a espacios cerrados ( Anexo 11) y la entrega de una “Space Card”, en la cual se
les recuerda los pasos fundamentales a seguir antes de ingresar a un espacio
cerrado, lo que mejoraría el desempeño de la tripulación a bordo.
65
FUENTES DE INFORMACIÓN
Referencias bibliográficas
Asociación Internacional de Sociedades Clasificadoras. (2007). Cofined space
safe practice. Recuperado de www.acgih.org/
Foro Marítimo Internacional de las Compañías Petroleras, la Cámara naviera
Internacional y la Asociación Internacional de Muelles y Puertos (OCIMF,
ICS, IAPH) (1996). Guía internacional de seguridad para terminales y
buques tanque petroleros (ISGOTT). Londres: Witheby & Co.
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maritimo/
67
ANEXOS
68
ANEXO 1: MATRIZ DE CONSISTENCIA
Título: CAPACITACIÓN ACERCA DEL INGRESO A ESPACIOS CERRADOS Y EL DESEMPEÑO A BORDO DE LOS BUQUES
DE CABOTAJE DE TRANSGAS SHIPPING LINES Y NAVIERA TRANSOCEÁNICA 2015
PROBLEMA GENERAL
OBJETIVO GENERAL
HIPOTESIS GENERAL VARIABLE DE INV. DIMENSION INDICADORES ITEM VALORES
¿Cuál es la relación que
Determinar la relación que
Existe una relación VI : Espacios Cerrados 1,2
existe entre la capacitación
existe entre la capacitación
significativa entre la CAPACITACION Autorización 3,4
sobre el ingreso a sobre el ingreso a capacitación sobre el SOBRE EL INGRESO 1.- Formación Mediciones 5,6 5 . Muy de acuerdo
espacios cerrados espacios cerrados ingreso a espacios A ESPACIOS Equipos de medición 7,8 4. De acuerdo
y el desempeño y el desempeño cerrados y y el desempeño CERRADOS Permisos de Ingreso 9,10,11 3. Ni en acuerdo
a bordo de los buques a bordo de los buques
a bordo de los buques POR PARTE DE Equipos de rescate 12,13 ni es desacuerdo
de cabotaje Callao 2015
de cabotaje Callao 2015
de cabotaje Callao 2015 TRANSGAS SHIPPING 2. En desacuerdo
LINES Y NAVIERA 1. Muy en desacuerdo
TRANSOCENICA Rescate de hombre - 14,15
PROBLEMAS ESPEC.
OBJETIVOS ESPECIFICOS H.ESPECIFICAS
2.- Entrenamiento en espacios cerrados 16,17
¿Cuál es la relación que Identificar la relación
Existe una relación Charlas de seguridad 18,19
existe entre la formación entre la formación
beneficiosa entre la 20
sobre el ingreso a sobre el ingreso a formación Procedimientos cumplidos 21,22
espacios cerrados espacios cerrados sobre el ingreso a 3.- Actitud Espacio Seguro 23,24
y el desempeño a y el desempeño a espacios cerrados Actitud positiva/ negativa 25,26
bordo de los buques bordo de los buques y el desempeño a Capacidad Fisica 27.28 INSTRUMENTO de cabotaje Callao 2015?
de cabotaje Callao 2015?
bordo de los buques toma de decisiones 29,30 Cuestionario
de cabotaje Callao 2015?
69
VII: DESEMPEÑO
1.- Conocimiento Normas de la empresa 1
¿Cuál es la relación que Establecer la relación
Existe una relación A BORDO
Procedimientos de la empresa 2
existe entre el entrenamiento
entre el entrenamiento favorable entre el Politicas de la empresa 3
acerca del ingreso a acerca del ingreso a Entrenamiento Seguridad 4
espacios cerrados espacios cerrados acerca del ingreso a
2.-Comunicación
transmitir / recibir informacion 5
y el desempeño a y el desempeño a espacios cerrados comunicación continua 6
bordo de los buques bordo de los buques y el desempeño a acatar/dar instrucciones 7
de cabotaje de TRANSGAS SHIPPING LINES
de cabotaje Callao 2015
bordo de los buques claridad 8
de cabotaje Callao 2015
de cabotaje Callao 2015
¿Cuál es la relación que Precisar la relación
Existe una relación
existe entre la actitud entre la actitud al importante entre la 3.-Actitud Responsabilidad 9
al ingresar a ingresar a actitud al ingresar Cooperación 10
espacios cerrados espacios cerrados a espacios cerrados Compromiso 11
y el desempeño a y el desempeño a y el desempeño a Disciplina 12
bordo de los buques bordo de los buques bordo de los buques Trabajo en equipo 13
de cabotaje Callao 2015
de cabotaje Callao 2015
de cabotaje Callao 2015 Pro-actividad 14
Respeto 15
Toma de decisiones 16
70
ANEXO 2: MATRIZ METODOLÓGICA
TIPO Y DISEÑO DE INVESTIGACIÓN POBLACIÓN Y MUESTRA TECNICAS E INSTRUMENTOS ESTADÍSTICA DESCRIPTIVA E
INFERENCIAL
TIPO: NO EXPERIMENTAL La población estará conformada Variable 1: Descriptivos: Interpretar la tabla
por los tripulantes a bordo de los la Capacitación sobre el ingreso de frecuencia o la figura de barras
La metodológica de investigación buques de cabotaje de TRANSGAS a espacios cerrados por parte de ambas variables
no experimental se utiliza para SHIPPING LINES Y NAVIERA de TRANSGAS SHIPPING LINES
estudiar la relación entre dos TRANSOCEANICA. y naviera TRANSOCEANICA.
variables , en este caso un estudio La muestra estará representada Técnica : Encuesta Se usará SPSS y el método de Chi-Cuadrado
Descriptivo correlacional. por los 35 tripulantes de ambas Instrumentos: Cuestionario
empresas tamaño de muestra Autor : Delia Graciela Asuzena
Diseño : El esquema de estudio elegido de forma intencional no Zavala Zuluaga.
fue el siguiente: Probabilística (a conveniencia). Año: 2015
Monitoreo: Asesor
Ámbito de aplicación : Buques de
cabotaje pertenecientes a
TRANSGAS SHIPPING LINES
y naviera TRANSOCEANICA.
Variable 2: El desempeño a
bordo.
Donde : Técnica : Encuesta
M es la muestra de investigación. Instrumentos: Cuestionario
Ox es la observación de Autor : Delia Graciela Asuzena
la Capacitación sobre el ingreso Zavala Zuluaga.
a espacios cerrados por parte
de TRANSGAS SHIPPING LINES Monitoreo: Asesor
y Naviera Transoceánica. Ámbito de aplicación : Buques de
Oy es la observación del desempeño R es la relación entre variables
TRANSGAS SHIPPING LINES y Naviera Transoceánica.
.
M Ox
r
Oy M
Ox Oy
r
71
ANEXO 3: MATRIZ DE OPERACIONALIZACIÓN DE LAS VARIABLES
1.- Capacitación por parte de TRANSGAS Shipping Lines y Naviera Transoceánica.
72
DIMENSIONES INDICADORES N° ITEMS INSTRUMENTO NIVELES Y
RANGOS
X1: FORMACIÓN
- ESPACIOS CERRADOS
- AUTORIZACIÓN - MEDICIONES
- EQUIPOS DE MEDICIÓN
- PERMISOS DE INGRESO
- EQUIPOS DE RESCATE
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Un espacio cerrado es aquel “espacio” no sujeto a ventilación continua, con una atmosfera peligrosa por gases y deficiencia de oxígeno. Un espacio cerrado no está proyectado para que dentro de el haya constantemente trabajadores. La autorización para el ingreso a un espacio cerrado es dada únicamente por el primer oficial Nadie debería abrir un espacio cerrado ni entrar en el a menos que se
haya dado la autorización correspondiente y se hayan cumplido los procedimientos pertinentes Las mediciones de atmosfera respectivas son realizadas antes y durante el ingreso al espacio cerrado El nivel de Oxigeno para ingresar a un espacio cerrado de forma segura es 21% Usted conoce el uso de los equipos de medición ( Oximetro , explosímetro , multi gas detector) El multi gas detector mide nivel de oxígeno , ácido sulfúrico , monóxido de carbono y gases combustibles Los permisos de ingreso son llenados y firmados antes de realizar el ingreso al espacio cerrado Los permisos de ingreso al ser llenado se debe colocar el número de la evaluación de riesgo En el permiso de ingreso se registra el canal por el cual se mantendrá comunicación vía radio portátil Usted conoce el uso del equipo de respiración autónoma para el rescate de un hombre en espacio cerrado Usted conoce su función en un rescate en un espacio cerrado.
CUESTIONARIO CON ESCALA Y VALORES
5 . Muy de acuerdo
4. De acuerdo
3. Ni en acuerdo
ni en desacuerdo
2. En desacuerdo 1. Muy en desacuerdo
NIVEL BAJO: 0-50 NIVEL MEDIO : 51-100 NIVEL ALTO: 101-150
X2 :ENTRENAMIENTO
- RESCATE DE HOMBRE EN ESPACIOS CERRADOS
- CHARLAS
14 15 16
El procedimiento para el rescate de un hombre en un espacio cerrado inicia con ingresar a auxiliar apenas ocurra una emergencia El resucitador de oxigeno medicinal no debe estar a la mano y estar listo para ser usado Usted durante un rescate tiene el rol de rescatista por lo tanto deberá ingresar con línea de vida, arnés de seguridad y un equipo de
73
17 18 19 20
respiración autónoma. Se realizan zafarranchos de rescate de hombre en espacio cerrado. Las charlas de seguridad acerca de espacios cerrados son con frecuencia a bordo Durante las charlas de seguridad se instruye sobre el uso del equipo de respiración autónoma Las charlas de seguridad acerca de espacios cerrados incluye el rescate de un hombre en el mismo
X3 : ACTITUD - PROCEDIMIENTOS CUMPLIDOS
- ESPACIO SEGURO - ACTITUD POSITIVA /
NEGATIVA - CAPACIDAD FISICA - TOMA DE
DECISIONES
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Usted verifica que todos los procedimientos antes de un ingreso se ejecuten por su seguridad. Dentro de los procedimientos para un ingreso a un espacio cerrado se encuentra especificado que durante el ingreso debe haber un hombre experimentado a la entrada. Un espacio seguro es aquel con un porcentaje de oxígeno no menor a 20.9% En un espacio seguro el porcentaje del límite inferior de explosión (LEL) debe ser menor a 1 Usted tiene una actitud positiva con respecto al ingreso a un espacio cerrado siempre y cuando se realicen los procedimientos adecuados para este. Usted presenta una actitud negativa con respecto al ingreso a un espacio cerrado ( una bodega )durante una operación de carga comercial , ya que conoce los posibles riesgos Usted presenta limitaciones físicas (problemas respiratorios, cardiopatías, entre otros) para ingresar a un espacio cerrado por lo tanto lo comunica al oficial encargado y decide no ingresar. Una evaluación médica es realizada por la empresa antes de su embarque Usted puede decidir si ingresar o no a un espacio cerrado Considera usted complicado desacatar una orden así se encuentre su salud en riesgo
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2. El Desempeño a bordo.
DIMENSIONES INDICADORES N° ITEMS INSTRUMENTO NIVELES Y RANGOS
X1: CONOCIMIENTO - NORMAS DE LA EMPRESA
- PROCEDIMIENTOS DE LA EMPRESA
- POLITICAS DE LA EMPRESA
- SEGURIDAD
1 2 3 4
El tripulante conoce cuales son las normas que rigen la empresa a la cual pertenece Los procedimientos antes de un ingreso dispuesto por la empresa son de su conocimiento total. El tripulante conoce todas las políticas de la empresa a la cual pertenece La seguridad es la prioridad a bordo
CUESTIONARIO CON ESCALA Y VALORES
5 . Muy de acuerdo
4. De acuerdo
3. Ni en acuerdo
ni en desacuerdo
2. En desacuerdo
1. Muy en desacuerdo
NIVEL BAJO: 0-28 NIVEL MEDIO : 29-57 NIVEL ALTO: 58-80
X2 :COMUNICACIÓN - TRANSMITIR / RECIBIR INFORMACION
- COMUNICACIÓN CONTINUA - ACATAR / DAR
INTRUCCIONES - CLARIDAD
5 6 7 8
El tripulante es capaz de recibir y transmitir información sobre trabajos , procedimientos , uso de equipos entre otros a bordo El tripulante comprende la necesidad de una comunicación continua durante la realización de trabajos especiales como un ingreso a un espacio cerrado El tripulante sabe acatar y dar instrucciones cuando es necesario El tripulante conoce la importancia de una comunicación clara para evitar arriesgar la seguridad propia u de otro tripulante.
X3 : ACTITUD - RESPONSABILIDAD - COOPERACIÓN - COMPROMISO - DISCIPLINA - TRABAJO EN EQUIPO - PRO-ACTIVIDAD - RESPETO - TOMA DE DECISIONES
9 10 11 12 13 14 15 16
El tripulante considera que cumple todas las funciones inherentes a su cargo, así como su disposición para asumir responsabilidades y comunicar oportunamente cualquier circunstancia u obstáculo que se presente para lograr un objetivo. El tripulante está dispuesto a colaborar voluntariamente con sus compañeros para realizar actividades relacionadas directa o indirectamente con el área de trabajo El tripulante está comprometido con el cumplimiento de normas, procedimientos y políticas de su empresa. El tripulante es consciente que debe tener un comportamiento adecuado a bordo El tripulante está dispuesto a trabajar con jefes, oficiales o tripulantes de manera armónica e integral a fin de lograr un objetivo junto.
El tripulante toma iniciativa propia al realizar trabajos faltantes a bordo y asume la responsabilidad que esta implica El tripulante considera que el respeto es un valor que debe estar presente siempre entre la tripulación El tripulante es capaz de tomar decisiones antes de acatar o desacatar una instrucción dada.
75
ANEXO 4: VALIDACIÓN por criterios de jueces y expertos.
76
77
78
79
80
ANEXO 6: PERMISO PARA INGRESO A ESPACIOS CERRADOS
TRANSGAS SHIPPING LINES.
Buque: N° de Permiso:
Ubicación del Espacio :
Motivo del Ingreso :
Este permiso es válido desde las: Horas Fecha:
(ver Nota 1) hasta las: Horas Fecha:
Sección N° 1 - Preparativos Previos al Ingreso (Para ser completado por el Capitán u otro Oficial Calificado)
Evaluación de Riesgos: (Consignar el Número de ER)
SI NO
El espacio ha sido adecuadamente ventilado?
Se ha segregado el espacio mediante el aislamiento de todas las tuberías de conexión?
Se ha segregado el equipo eléctrico o la energía eléctrica?
Ha sido adecuadamente limpiado el espacio en caso sea necesario?
Todo el personal involucrado ha recibido instrucciones claras sobre sus responsabilidades?
Se ha comprobado que los riesgos asociados al ingreso están bajo control?
Medición de la Atmósfera previo al ingreso: (debe ser realizado por un Oficial entrenado) - Ver Nota N° 2 y N° 3
Oxígeno : % Volumen (20.9%)
Contenido de Hidrocarburo: % LEL (Menor de 1%)
81
Gases Tóxicos: PPM (especificar el gas)
Gases Tóxicos: PPM (especificar el gas)
Las mediciones han sido realizadas por:
Nombre Cargo Hora
SI NO
Se realiza el control frecuente de la atmósfera en el espacio cerrado?
Se ha dispuesto lo necesario para realizar comprobaciones frecuentes de la atmósfera del espacio cerrado mientras exista personal en el interior y después de los descansos?
Está el espacio cerrado continuamente ventilado mientras exista personal en el interior?
Se mantiene la ventilación constante aun cuando el personal esté descansando?
Tanto los medios de acceso y la iluminación son adecuados y seguros?
Se ha desplegado el equipo de salvamento y resucitación en la zona de acceso?
Se ha designado una persona responsable del monitoreo ubicado en la zona de acceso?
Se ha informado el ingreso al Oficial de Guardia de Cubierta?
Se han acordado los métodos de comunicación y señales de emergencia?
El método de comunicación ha sido probado entre todas las partes involucradas?
Se ha verificado la operatividad de todos los equipos de rescate y primeros auxilios?
Todo el personal está utilizando el equipo de protección personal adecuado?
Sección N° 2 - Verificaciones Previas al Ingreso
Esta sección debe ser completada por el Jefe de Equipo o la persona autorizada a ingresar en el espacio cerrado
SI NO
He recibido la autorización del Capitán para proceder al ingreso?
La persona responsable ha verificado que la Sección N° 1 ha sido completada correctamente?
Se ha establecido, comprendido y probado los procedimientos de comunicación y señales de emergencia?
82
Se ha acordado que el intervalo de comunicación sea de minutos.
Los procedimientos de emergencia y evacuación fueron acordados y comprendidos?
Los equipos a utilizar son intrínsecos?
Se ha tomado conocimiento que se debe abandonar inmediatamente el espacio cerrado en caso falle el sistema de ventilación y si los resultados del monitoreo de la atmósfera cambian?
Sección N° 3 - Equipos de Respiración y Medición de Gases
Esta sección debe ser completada por el Capitán o por el Oficial de Seguridad:
SI NO
El personal que ingresará y el de respuesta a emergencias está entrenado en el uso de los siguientes equipos?
Equipos de Respiración Autónoma
Resucitador
Uso de los arneses de seguridad
Se han realizado las siguientes pruebas de los Equipos de Respiración Autónoma:
Presión y capacidad de suministro de aire
Alarma audible de baja presión
Estanqueidad y presión positiva de la máscara
Se ha verificado que los siguientes equipos utilizados tienen la calibración vigente y fueron probados antes de su uso:
Explosímetro
Toxímetro
Analizador personal multigases (debe ser utilizado por la persona que ingresa)
Para ser firmado luego que las Secciones N° 1, N° 2 y N° 3 han sido debidamente completadas:
Capitán Firma Fecha /
Hora
Oficial de Seguridad Firma Fecha /
Hora
Persona que permanece en la entrada Firma
Fecha / Hora
Persona que ingresa Firma Fecha /
Hora
83
Persona que ingresa Firma Fecha /
Hora
Persona que ingresa Firma Fecha /
Hora
Sección N° 4 - Ingreso del Personal
Esta sección debe ser completada por el Capitán o el Oficial de Seguridad
Nombre y Apellido Hora de Ingreso Hora de Salida
Sección N° 5 - Finalización del Ingreso
Esta sección debe ser completada por el Capitán o el Oficial de Seguridad
Fecha Hora
El espacio cerrado ha quedado correctamente cerrado
Todos los equipos de seguridad y monitoreo han sido guardados
Se ha informado al Capitán
Nombre y Firma Fecha Hora
ESTE PERMISO PERDERÁ SU VALIDEZ EN EL CASO QUE DEJE DE FUNCIONAR LA VENTILACIÓN O CAMBIEN
LAS CONDICIONES INICIALES DE LAS VERIFICACIONES Y MEDICIONES REALIZADAS
Notas:
1. El Permiso de Ingreso deberá indicar claramente cuál es el máximo período de validez, el mismo que en ningún
caso debe exceder una jornada de trabajo.
2. Con la finalidad de obtener muestras representativas del espacio, se deberán tomar muestras a diferentes
profundidades y a través de tantas aberturas como fuera posible. La ventilación será parada 10 minutos antes de
realizar la medición de la atmósfera.
3. El monitoreo de gases tóxicos, tales como benceno o sulfuro de hidrógeno (H2S) deberán realizarse
dependiendo del tipo de la última carga.
84
Sección N° 6 - Registro de mediciones horarias de la atmósfera del espacio cerrado:
Esta sección deberá ser completada por el Capitán o el Oficial de Seguridad
Oxígeno: (20.9%)
Contenido de Hidrocarburo: (LEL)
Gases Tóxicos: (Indicar - PPM)
Gases Tóxicos: (Indicar - PPM)
Hora de la medición:
Válido hasta: (máximo una hora)
Oficial Responsable:
Oxígeno: (20.9%)
Contenido de Hidrocarburo: (LEL)
Gases Tóxicos: (Indicar - PPM)
Hora de la medición:
Válido hasta: (máximo una hora)
Oficial Responsable:
Sección N° 7 – Cuadro de Diálogo
La comunicación entre el personal que se encuentra trabajando dentro del Espacio Cerrado y la persona que permanece
en la entrada del Espacio Cerrado deberá ser anotada en el cuadro de Diálogo.
Hora de
Inicio
Personal
en la
entrada
Personal
dentro
Hora de
Inicio
Personal
en la
entrada
Personal
dentro
Hora de
Inicio
Personal
en la
entrada
Personal
dentro
85
ANEXO 7: AUTORIZACIÓN PARA EL USO DE FORMATOS DE LA
EMPRESA NAVIERA TRANSOCEÁNICA.
La autorización fue dada vía correo electrónico por el Capitán Mario
Soria.
86
ANEXO 8: PERMISO PARA INGRESO A ESPACIOS CERRADOS
NAVIERA TRANSOCEÁNICA.
87
88
89
90
ANEXO 9: EVALUACIÓN DE RIESGO TRANSGAS SHIPPING LINES
EVALUACIÓN DE RIESGO
Nivel de Probabilidad (P) NP Significado
Muy Alta (MA) 4 Situación con exposición continuada. Normalmente la materialización del riesgo ocurre con frecuencia.
Alta (A) 3 Situación con exposición frecuente. La materialización del riesgo es posible que suceda varias veces en el cuarto de guardia.
Media (M) 2 Situación con exposición esporádica. No es esperable que se materialice el riesgo, aunque puede ser concebible.
Baja (B) 1 Situación en la que la aparición del riesgo no se espera
NIVEL DE RIESGO (RI = P x C)
CATEGORIZADOR DEL RIESGO INICIAL (RI= P x C)
Riesgo Identificación Descripción
16-12 Intolerable Pare la actividad. Acción efectiva inmediata es requerida.
9-6 Significante Puede proceder con extrema precaución y procedimientos de seguridad.
4-3 Moderado Puede proceder. Acciones adicionales de seguridad son deseables
2-1 Insignificante Puede proceder. No es necesario acciones adicionales
N° de Registro: Fecha :
Descripción de la Tarea:
N° Identificación de peligros y evaluación del riesgo inicial RIESGO INICIAL (RI)
P C RI
1
2
3
4
5
6
Nivel de Consecuencia (C)
4 = Muy grave
3 = Grave
2 = Leve
1 = Muy bajo
1 2 3 4
4 4 8 12 16
3 3 6 9 12
2 2 4 6 8
1 1 2 3 4
Nivel Probabilidad (P)
nivrl
Nivel de
Consecuencia (C)
91
N° Evaluación del Riesgo Residual después de las medidas de control
RIESGO RESIDUAL
(RR)
P C RR
1
2
3
4
5
6
Nivel de aprobación del Riesgo Residual luego de las medidas de control
Capitán Persona Designada Gerente de Flota Gerente General
Preparado por: Aprobado por:
Nombre: Nombre:
Cargo: Cargo:
.
92
ANEXO 10: EVALUACIÓN DE RIESGO NAVIERA
TRANSOCEÁNICA.
93
ANEXO 11: EVALUACIÓN DE DESEMPEÑO TRANSGAS
SHIPPING LINES.
94
95
ANEXO 12: EVALUACIÓN DE DESEMPEÑO NAVIERA
TRANSOCEÁNICA.
96
97
ANEXO 13: DIAGRAMA DE FLUJO Y SPACE CARD
Fuente: Elaboración Propia.
98
SPACE CARD:
Figura 23, 24
Fuente: VIDEOTEL TRAINING, diseño propio.
99
ANEXO 14: CUESTIONARIOS
100
101
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