ESTACIÓN ORDOQUI
Por Alfredo Armando Aguirre
** Escrito motivado por el proyecto INVENTREN que fogonea el aparcero
COIRO.
No quiero demorar en volcar a texto escrito algunos recuerdos y reflexiones
basadas en algo que
viví, allá lejos y hace tiempo en Ordoqui, el 19 de noviembre de 1972.
En esos días los argentinos estábamos bajo la conmoción que había
producido el regreso del general Perón al país luego de 18 años de forzado
exilio.
Pero como que cada uno tiene sus prioridades, ese evento no había podido
con la pasión de corredor pedestre, que estimulaba nuestros movimientos
de entonces.
Habíamos viajado desde Buenos aires, hasta Henderson para disputar una
carrera pedestre. Lo habíamos hecho en colectivo, pero ya sabíamos que
volveríamos a la estación Tapiales, con el coche motor que venía de
Carhué.
Terminado nuestro ritual atlético, me mandé para la estación. Recuerdo que
compré algo de fiambre y
algo así como un jugo de naranja, y me quedé en un banco de la estación
ferroviaria a esperar el tren.
Sabía que no volvería sólo. Un grupo de atletas, volverían conmigo, pero
como representaban al Club San Lorenzo de Almagro, la gente de la peña
sanlorencista local los había invitado a un asado.
Al rato, apareció un tren de carga, traccionado por una locomotora a vapor,
con rumbo a Buenos Aires.
Se acercó a mí un trabajador ferroviario y me sugirió que tomara ese tren,
así ahorraba dinero, para cuando lo alcanzara el tren de pasajeros, que
pasaría mas tarde. Le agradecí y no acepté el convite. El destino me había
reservado otra posibilidad.
Pasó un largo rato, y ya con mis compañeros, nos aprestamos a esperar el
coche motor. Vale contar que el servicio era atendido por uno de esos
coches motores de procedencia húngara, marca Ganz Mavag, que habían
sido comprados por el Ferrocarril del Estado a mediados de la década del
treinta y que desde entonces venían prestando eficaces servicios en los
ramales de trocha angosta, aunque también se emplearon en los de trocha
ancha (En 1934 inauguraron el servicio Viedma- Bariloche).
Los coches eran como los que aun se ven en las películas: tenían
compartimiento para seis u ocho pasajeros. Y fue en uno de esos en los que
nos ubicamos los corredores y la corredora que volvíamos juntos a Buenos
aires. El tren había salido a eso de las 3 de la tarde y debía llegar a eso de
las 21.50 a Tapiales...Debía.
De mis acompañantes recuerdo a Iris Fernández, al entrenador Gilberto
Miori y aunque, algo desdibujados, creo que venían Adolfo Olivera
y Arraigada.
Si uno viene leyendo la saga que se publica por Inventiva social, sabrá que
de Henderson hasta Ordoqui hay dos o tres estaciones.
Bueno, a horario llego el tren a Henderson. Arriba venía un empleado del
correo con un singular gorrito azul con un escudo de bronce con la leyenda
de Correos y Telecomunicaciones. El tren seguía cumpliendo su aun
civilizadora función de "vagón postal".
Bueno la cosa que al llegar a Ordoqui, el motor empezó a hacer ruidos
raros y al rato tuvimos el diagnóstico: el motor se había roto. Y había que
esperar una locomotora a vapor que llegara, vaya a saber de dónde, y nos
llevaría lentamente hacia nuestro destino.
Así las cosas, nos bajamos del tren en busca de algo para tomar y comer.
Ordoqui (situado aun, pero sin tren, en el partido de Carlos Casares), tenía
calles de tierra. Enseguida llegamos a la sede del Club Atlético Argentino
Ordoqui. Recuerdo que en un momento llego un camión con la hinchada
del club que venía de un partido de futbol, que le equipo había jugado en
otro pueblo de la misma Liga.
En la sede del club (es esas que tantas veces hemos visto en nuestras
recorridos por el subyugante interior argentino), había pocas cosas para
comprar. Recuerdo que compramos galletitas dulces de hojaldre y vino
tinto.
Esa sería nuestra comida hasta las 11 de la mañana del día siguiente, que es
cuando me bajé en la estación Tapiales. También recuerdo que los colores
del club Ordoqui eran azul y blanco y pienso que el club subsiste y también
sus colores.
Unas horas después vino la locomotora de vapor y comenzó la lenta
marcha.
El frío apretó a la noche y el vino no calentaba mucho. Veníamos
durmiendo dándonos calor con los cuerpos los unos a los otros. Así
amanecimos. Con el curso del tiempo, atento a nuestra afición por los
transportes y a nuestro amor desembozado por los ferrocarriles, le fuimos
dando contexto a nuestros recuerdos. También esas nostalgias, nos
incentivaron a profundizar, el porqué de esa retracción de los ferrocarriles,
que ya habíamos empezado advertir en 1972, cuando al querer ir por tren a
participar en carreras pedestres por el interior, se nos decía que el tren que
otrora nos llevaría había dejado de circular.
Miradas holísticamente las cosas, Ordoqui era un minicomponente de un
subsistema, concebido a principios del siglo XIX, y el que recibió un
mazazo casi terminal (más adelante diré porque digo
casi...esperanzadamente), entre fines de 1976 y 1977.
Dicen que es hacer ucronías o contrafactualismo, suponer como las cosas
podrían haber sido de otro modo, sino se hubieran adoptado ciertas
actitudes o decisiones.
Pero vayamos al principio.
Hubo una Argentina que se montó entre 1880, luego de la federalización a
sangre y fuego de la ciudad de Buenos Aires, en 1880 y el comienzo de la
Primera guerra Mundial en 1914.
Hay acuerdo entre los estudiosos, que esa Argentina se desarrolló inserta en
el esquema del sistema cuya potencia hegemónica era Gran Bretaña. El
despliegue de la red ferroviaria era parte de ese esquema. Pero había
detalles, que se le escapan a los generalistas, y más aun a los que han
estudiado ese periodo con un entendible sesgo anglófobo. Mirado desde las
cosas cotidianas y desprovistos de cargas teóricas se puede apreciar
diferente. Sobre todo cuando uno tiene la suerte o la intencionalidad de
estudiar los documentos concretos y los testimonios de los ancianos
memoriosos.
En ese contexto, había dos herramientas muy vertebradoras: el ferrocarril y
los puertos, y un ingrediente aun no debidamente ponderado: el telégrafo.
Y como nada se hace en última instancia a máquina, estaban los pioneros u
hombres de negocios, que con su avidez animaban todo este movimiento, y
daban marco a la inmigración europea como mano de obra para estos
"emporios" como así se llamaban.
Poco se conoce de los "pioneers" (salvo sus leyendas negras). Así los
D'Abreu, los Devoto, los Bustinza, los Stroeder, los Mulhall. Hay más...
Más, enfaticemos en uno: Lavalle. Enrique Lavalle estaba vinculado a la
"Utopía" emblemática de la época: la construcción de la ciudad de La Plata
(específicamente de su puerto).
La Constitución del 53, les había reconocido a las provincias la facultad de
levantar ferrocarriles. Pocas provincias hicieron uso de esta facultad. Los
ferrocarriles autorizados por la Nación , terminaron neutralizando esa
facultad.
En ese contexto la Legislatura de la provincia de Buenos Aires, sancionó la
ley llamada Williams, por el senador Orlando Williams que la alentó. Se
trataba de una norma para construir ferrocarriles que fomentaran la
creación de nuevas núcleos de producción, debiendo los trazados no pasar
por poblaciones ya establecidas, sino para facilitar la creación de nuevos
núcleos poblados. Con ese marco, uno de los "pioneros", Lavalle, obtuvo la
concesión para un ferrocarril entre Puente Alsina -a la vera del Riachuelo-
donde instalaría un puerto y la laguna de Carhue, ya visualizada como un
emporio turístico. El puerto se instaló, el ferrocarril también y el lugar para
turismo de lo que hoy se llamaría "alta gama" también (Este intento
padecería un colapso hacia los 70 por un grave error ambiental de orden
antrópico que aún no está del todo esclarecido).
Respecto al puerto debe recordarse que entonces el Riachuelo tenía intensa
actividad. El ferrocarril Oeste tenía su propio puerto en una gran Dársena
(hoy tapada por la Villa Zabaleta , al lado de la cancha de Huracán). El
ferrocarril llego a Carhué, en 1911. Año significativo por demás porque ese
año con el suicidio del gobernador Inocencio Arias, la provincia de Buenos
Aires, comenzó a declinar sus pretensiones autonómicas, que ya habían
sido cercenadas cuando le nacionalizaron el Puerto de la Plata y la
Universidad (con su Museo y Observatorio Astronómico incluidos).
El puerto aunque funcionó, corrió la misma o peor suerte que el puerto del
Ferrocarril Oeste (al que llegaba desde Villa Luro, por donde hoy corre la
Avenida Perito Moreno). Resulta que los servicios suburbanos del
Ferrocarril Sur, se las ingeniaron para que se levantara pocas veces el
puente, porque
ello perjudicaba sus servicios de pasajeros suburbanos. Y así fueron
languideciendo los puertos sobre el Riachuelo, por más que la rectificación
del mismo, preveía la navegación aguas arriba (Tal vez el Mercado Central
reactive esa posibilidad).
Es curioso pero estos ferrocarriles económicos, ya tenían propuestas de
levantamiento a la fecha de la nacionalización entre 1946-1947.
Así no sorprendería que figuraran de la lista de los ramales a levantar,
atento el nefasto Plan Larkin, entregado al gobierno de Frondizi en febrero
de 1962, pocas semanas antes de su derrocamiento. La caída de Frondizi no
impidió que el plan se llevara a cabo, recibiendo sus golpes finales durante
Videla y Menem, curiosamente a manos del mismo responsable Jorge
Kogan.
Menem tuvo como asesor a uno de los mentores del Plan Larkin: Ovidio
Zabala...
Bueno; pues que este Ordoqui que evocamos desde la nostalgia personal,
refleja un país que pudo ser y que dejó de ser. Y ello no fue fruto del azar
sino de políticas deliberadas, que han sido nefastas para las posibilidades
de la Argentina.
Per o en medio del naufragio, quedaron sembradas aquellas poblaciones,
demostrando que la resiliencia es una posibilidad humana.
A la espera de las nuevas oportunidades que induce la triple crisis
planetaria (alimentaria, climática y energética), están esos pequeños
pueblos que disemino la expansión ferroviaria a fines del siglo XIX y
principios del XX: con sus trazados urbanos, sus infraestructuras públicas
y privadas subutilizadas; con aptitud pese a los deteriores experimentados
para posibilitar la calidad de vida inexorablemente deteriorada en las
metrópolis y grandes ciudades argentinas. Ordoqui y asentamientos como
Ordoqui, que se cuentan por cientos, tiene un futuro promisorio.
Buenos Aires, 10 de febrero de 2011.