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informe
Cuando una capa de rodamien-
to está constituida por mezcla
asfáltica en espesores meno-
res a 15 cm., la estructura del
pavimento se denomina del
tipo flexible, dado su compor-
tamiento frente al estado de
solicitaciones.
Su utilización en pavimentación
urbana es una de las soluciones
más efectivas, particularmente
considerando el uso de nuevas
generaciones de mezclas de
altas prestaciones. La perfor-
mance de éstas será valorada
principalmente en base a pará-
metros de respuesta de la capa
construida por sobre los clásicos
valores de laboratorio bajo soli-
citaciones estáticas.
Este tipo de mezcla en gene-
ral alcanzará altos desempeños
frente a las conductas y exigen-
cias del usuario, considerando
materiales más homogéneos y
más estables frente a fenómenos
de intemperismo y de solicita-
ciones excesivas, conformación
de valores de textura y unifor-
midad longitudinal y transver-
sal deseables, bajos espesores,
características antiderrapantes,
capacidad de evacuación del
agua, alta resistencia a deforma-
ciones del tipo permanente, ca-
pacidad de absorción de ruidos,
entre otros.
Hoy en día, la tecnología de las
mezclas asfálticas debe estar
asociada a los conceptos exigi-
bles por la seguridad vial, que
demandan confort de rodadura,
bajos niveles de ruidos, no pro-
ducción de despistes por inte-
racción con el agua, adecuada
visibilidad de la demarcación,
condiciones de textura, rugosi-
dad y uniformidad adecuados,
sin existencias de peladuras,
baches y fisuras, de forma tal de
garantizar un óptimo desempe-
ño de los usuarios y los vehícu-
los, generando redes viales más
seguras.
Si se logra interpretar desde la
tecnología de las mezclas asfál-
ticas las demandas parametriza-
das de las condiciones en servi-
cio de las capas de rodadura, se
podrá dar un marco normativo
que complemente las exigencias
a cumplir por las mismas, incor-
porando criterios de confort y
seguridad del usuario. Esta es
una tendencia que se ha comen-
zado a plasmar en los pliegos de
especificaciones técnicas de los
organismos viales en donde el
Centro de Investigaciones Via-
les de la UTN La Plata (LEMaC)
ha participado.
AnálisisPara un mejor ordenamiento de
los estudios a efectuarse, la téc-
nica ha tendido a estructurar las
condiciones que se requieren a
un pavimento seguro, vinculán-
dolas luego con las fallas obser-
vables en tal sentido, las posi-
bles causas relacionadas con la
capa asfáltica y las potenciales
soluciones.
Atendiendo a este lineamiento
podemos destacar los siguientes
requisitos de la capa de roda-
miento, que son citados según el
criterio de los autores, pudién-
dose encontrar, en otra biblio-
grafía diferente ordenamiento o
denominación, pero cubriendo
siempre básicamente los mis-
mos aspectos involucrados, tales
como durabilidad, regularidad
longitudinal, regularidad trans-
versal, capacidad de desagüe,
adecuada fricción, adecuada
producción de ruidos, entre
otros.
Cabe destacar que estos paráme-
tros no son excluyentes uno del
otro, sino que, por el contrario y
según se describe más adelante,
se encuentran interrelacionados.
Se puede a tal efecto confeccio-
nar índices combinados de fallas
que ponderan algunos tipos de
fallas por sobre otras, de forma
tal de obtener niveles de acep-
tabilidad de los mismos. Así se
dispone por ejemplo el uso del
Índice de Estado (IE), cuyo cál-
culo puede observarse con la si-
guiente ecuación:
IE (superficial) = 10 x e - ∑ ai x Di (1)
Donde, D1: Deformación longi-
tudinal (rugosidad), medido por
medio de los rugosímetros. D2:
Deformación Transversal (ahue-
llamiento y hundimientos), ana-
lizada por medio del ensayo de
la regla de 1,20 m. D3: Fisura-
ción (fisuras y Grietas) analiza-
das por medio de cartas compa-
rativas. Y D4: Desprendimiento
determinado por medio de áreas
típicas.
Se pueden citar otros modelos,
tales como el Indice de Servicia-
bilidad Presente expresado por
AASHTO, modelos de deterioro
de pavimentos expresados por
el Banco Mundial, tal como el
HDM-IV, entre otros. Cada uno
de ellos incorpora deterioros de
las capas de rodadura y deterio-
ros estructurales, asignando una
escala para cada caso.
Lo significativo resulta que en
cada escala se pueda evidenciar
que cada infraestructura vial po-
see una forma de deteriorarse,
asociada en forma intrínseca a
las características de la misma,
a los factores climáticos, al trato
que le dé el usuario y a los cui-
dados de la administración rela-
cionados con el mantenimiento.
De esta manera, mediante indi-
cadores como estos pueden ana-
lizarse diversas sistemáticas de
intervención, con sus correspon-
dientes costos e implicancias, lo
que permite visualizar concep-
tos como el de que los costos
de la no inversión en el man-
tenimiento son muy elevados.
Por ejemplo, se ha determinado
que en Latinoamérica por cada
unidad monetaria no invertida
serán necesarias tres unidades
monetarias en costos de recons-
trucción al corto plazo.
A su vez, si se suma que gran
parte de los accidentes que se
registran en nuestras rutas son
Los pavimentos flexibles y su impacto en la seguridad vial
Indice de Estado Observado Medida a realizar
8 – 10 Muy Bueno Sellado
6 – 8 Bueno – Regular Renovación completa de superficie
5 – 6 Regular Posible implementación de refuerzo
< 5 Malo Rehabilitación estructural
Relación entre IE e intervenciones posibles
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debidos a problemas en el esta-
do de la calzada, se puede con
ello cuantificar los costos aso-
ciados a las pérdidas de vida y a
los gastos asociados a personas
lesionadas. Esto puede repre-
sentar un elevado componente
económico, lo cual conlleva un
gasto para la sociedad más ele-
vado que la inversión necesa-
ria en mantenimiento. De esta
manera, la no inversión deja de
constituir una excusa para pasar
a considerarse una verdadera
negligencia en el manejo de los
fondos públicos.
Parametrizando variables y diseñando solucionesExiste un significativo número
de variables que se pueden in-
dividualizar, medir, cuantificar;
ver cuáles son las causales de
producción, ver cuáles se repi-
ten con mayor frecuencia y de
esa forma establecer políticas
de conservación de la red vial.
La experiencia a nivel inter-
nacional marca que cuando se
mejoran los parámetros de de-
terioro de la calzada, la socie-
dad gasta menos en seguros, en
hospitales, en mantenimiento
del parque automotor, etc. Para
ello se han establecido técnicas
de medición que permiten, a
modo global, evaluar las fallas
con el mismo instrumental, o
con equipos que permiten co-
rrelacionar sus mediciones, a fin
de que los valores medidos sean
comparables.
Se detallan a continuación
aquellas variables que, cuando
registran valores por fuera de los
umbrales de aceptación, repre-
sentan mayor pérdida de segu-
ridad y confort para el usuario:
- Macrotextura
- Microtextura
- Regularidad longitudinal o
rugosidad
- Fono absorción del ruido
- Escurrimiento superficial
En el caso de los pavimentos
flexibles, lograr valores óptimos
en estas variables es un desa-
fío no sólo para el momento de
la habilitación de la obra, sino
también para su permanencia
en el tiempo en esas condicio-
nes. Se busca por lo tanto la no
formación o el tratamiento opor-
tuno de:
- Baches
- Desprendimientos
- Fisuras
- Ahuellamiento
- Corrimientos
- Hundimientos
La calzada, como cualquier otra
obra de ingeniería, una vez
puesta en servicio comenzará a
expresar bajo las solicitaciones
de los usuarios su curva de de-
terioro, que será una expresión
de la durabilidad de la misma.
No es anormal que aparezcan
fisuras, desprendimientos, de-
formaciones o cualquier otra
manifestación señalada con el
paso del tiempo. Se hace sí ne-
cesario, frente a ello, tomar las
decisiones de intervención a
tiempo, con una clara estrategia
de mantenimiento.
Un buen diseño será aquel en
donde estas fallas aparezcan
lo más diferidas en el tiempo
posible y, en el caso de que se
tengan indicios de su posible
aparición por concurrencia de
factores yuxtapuestos, se actúe
en forma preventiva.
La ingeniería debe trascender
al hecho constructivo en sí, en
la etapa de la inversión inicial,
para comprometerse con nue-
vos desarrollos tecnológicos
que garanticen una mejor per-
formance de la calzada hacia la
mayor seguridad y confort del
usuario. Esa nueva ingeniería
debe contemplar evaluaciones
técnico-económicas que permi-
tan visualizar la rentabilidad de
la inversión en estrategias de
mantenimiento que tiendan a
ese mismo fin.
Se destacan a continuación las
variables en las cuales se han
desarrollado nuevas tecnologías
para su concreción y equipa-
miento para su medición.
Macrotextura y microtexturaSe debe procurar que los neu-
máticos se mantengan adheri-
dos lo más posible a la calzada
en condiciones de pavimento
mojado. Esto permite registrar
condiciones de frenado óptimas
pudiendo evitar que el vehículo
se deslice o derrape.
Los principales mecanismos fí-
sicos por los que un neumático
proporciona su capacidad de ad-
herencia con la capa de rodadu-
ra son dos: adhesión e histéresis.
El fenómeno de pérdida ab-
soluta de la adherencia es el
aquaplaning. Es especialmente
peligroso por lo difícil que es
para el conductor apercibirse
de su inminencia a través del
volante. La pérdida de adheren-
cia lateral sobre asfalto seco se
percibe por un progresivo incre-
Frenado con pavimento mojado
mento en la ligereza de la di-
rección, fruto de la pérdida de
la tendencia autocentrante del
neumático. Por el contrario, la
pérdida de firmeza en la direc-
ción provocada por aquaplaning
se produce repentinamente,
cuando las ruedas ya han per-
dido completamente el contacto
con la calzada.
Las texturas deseables para evi-
tar este fenómeno se denominan:
- Macrotextura: dada por la lon-
gitud de onda del tamaño del
agregado grueso, es la que per-
mite la evacuación del agua.
- Microtextura: dada por la as-
pereza del mastic asfáltico con-
formado por el ligante y los finos
y fillers de la mezcla.
Ambas, en niveles adecuados,
permiten disminuir las distan-
cias de frenado con pavimento
mojado. La macrotextura se pue-
de medir en forma puntual con
un ensayo denominado parche
de arena (Norma IRAM 1555) y
en forma continua con un perfi-
lómetro laser. La microtextura se
puede medir en forma puntual
con un ensayo denominado pén-
dulo inglés TRRL (Norma IRAM
1850) o en forma continua con
un deslizógrafo tipo Mu-Meter.
Las mezclas que mejor perfor-
mance desarrollan a nivel de
superficie, generando texturas
ásperas y rugosas, son las que
presentan espesor menor a 3
cm. Este tipo de mezclas asfál-
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ticas pueden elaborarse en frío
y en caliente, no poseen aporte
estructural y son eficientes en
el tiempo cuando se conforman
con áridos de óptima calidad y
asfaltos modificados.
Se pueden citar los siguientes
tipos de mezclas: microaglome-
rados discontinuos en frío y en
caliente, las lechadas asfálti-
cas y también los tratamientos
superficiales.
Parche de arena
Péndulo TRRL
Perfilómetro laser
Deslizógrafo
Las nuevas especificaciones
contienen límites para los valo-
res de macro y micro textura que
deberán permanecer en el tiem-
po. Así, por ejemplo, se puede
exigir:
Macrotextura mínima con el
parche de arena Hr ≥ 0,6 mm.
Microtextura mínima con el
Péndulo TRRL mínimo BPN ≥
0,5 con pavimento mojado.
Coeficiente de fricción trans-
versal medido con el Mu Meter
CFT≥50.
Regularidad longitudinalLa irregularidad superficial lon-
gitudinal incide sobre las con-
diciones de manejo de una vía
a diversas escalas, identifica-
das con la textura que otorga
al tránsito a diversos niveles de
longitud de onda.
De esta manera, existe la regu-
laridad superficial, propia de
las longitudes de onda mayores
relacionadas con la puesta en
obra (extensión, compactación,
etc.), y también las producidas
por deformaciones en toda la
estructura del pavimento, hasta
llegar al nivel inferior denomi-
nado subrasante. Esta regulari-
dad superficial se denomina ru-
gosidad. A raíz de comparar las
diferentes mediciones realiza-
das al respecto en el mundo, el
Comité C1 de características su-
perficiales de la AIPCR realizó
el “Experimento internacional
de comparación y armonización
de las medidas de textura y re-
sistencia al deslizamiento”, que
tuvo como uno de sus objetivos
más importante definir un índice
o escala de medición de fricción
universal, teniendo como ante-
cedente la Experiencia realiza-
da por el Banco Mundial para
armonización de los equipos de
medición de rugosidad, arriban-
do a la definición del IRI (Índi-
ce de Rugosidad Internacional).
En la siguiente figura se pueden
observar los valores esperables
y deseables de las estructuras
viales.
Regularidad transversalLa irregularidad transversal se
relaciona casi directamente con
el fenómeno de ahuellamiento,
que es un tipo de falla consisten-
te en una depresión canalizada
en la huella de circulación de
los vehículos, producida en pa-
vimentos sometidos a una com-
binación de elevados niveles de
tránsito pesado y/o lento y altas
temperaturas de servicio.
Se puede decir que las deforma-
ciones plásticas son canales que
se forman a lo largo de la tra-
yectoria longitudinal de circu-
lación de los vehículos, exacta-
mente en las huellas por donde
ruedan los neumáticos sobre el
pavimento. Representan la acu-
mulación de pequeñas defor-
maciones permanentes produ-
cidas por aplicaciones de carga
provenientes del mismo rodado
de los vehículos sobre la super-
ficie del pavimento y es uno de
los tipos de deterioro que más
preocupa dentro del estudio del
comportamiento de las mezclas
asfálticas en caliente, debido a
su incidencia preponderante en
el camino, y su alta interven-
ción como factor generador de
accidentes.
La formación del ahuellamien-
to se puede evitar con mezclas
asfálticas en caliente del tipo
densas, que emplean áridos tri-
turados y asfaltos modificados, y
mediante la compactación de las
mezclas a temperaturas adecua-
das. La medición predictiva de
este parámetro permite exigir
para condiciones normalizadas
de 10.000 ciclos de carga en el
ensayo del Wheel Tracking Test
un valor de huella inferior a los
2 mm.
Capacidad de desagüeLa capacidad de un pavimento
de desagotar el agua de lluvia
está directamente relacionada
con que se le haya otorgado una
correcta pendiente transversal
y con que no se haya producido
un ahuellamiento excesivo que
dé lugar al efecto de aquapla-
ning. En la figura se observan
los límites recomendables de
pendiente transversal.
Adecuada producción de ruidosEl ruido emitido por un vehícu-
lo en circulación está influido
en gran medida por las carac-
terísticas de absorción acústica
de la carpeta de rodamiento.
Para analizar esta característica
se emplean equipos constitui-
dos por micrófonos especiales.
La tendencia en tal sentido es
a emplear mezclas con menor
producción de ruidos. En la fi-
gura se observan los valores
característicos.
Se pueden diseñar mezclas fo-
noabsorbentes, como las mez-
clas drenantes, que encapsulan
el ruido en su interior y pueden
producir mejoras sustancia-
les en la calidad de vida de los
habitantes
Es posible con la tecnología dis-
ponible en la actualidad mejorar
la seguridad vial desde la in-
fraestructura. Estas mejoras se
pueden lograr en pavimentos
flexibles con tipologías de mez-
clas que se adaptan muy bien a
desempeños en áreas urbanas.
Existen equipos de medición de
variables que se han homolo-
gado en Argentina bajo normas
IRAM y normas de la CE. De
esta forma se pueden establecer
los rangos a exigir para que la
seguridad vial se vea mejorada.
Las nuevas especificaciones a
nivel municipal deben incor-
porar estos parámetros sobre
capa de rodamiento terminada
a efectos de que esta tecnología
pueda ser de aplicación.
Mg. ing. gerardo Botasso Mg. ing. Julián rivera
lEMaC – Centro de investigaciones viales – utN la plata
Valores característicos de producción de ruidos
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