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PRESENTACIÓN TÉCN ICA
797-B OFF-HI GHWAY TRUCK
797 - B MOTOR
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NOTAS
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M OTOR
Se demuestra el lado izquierdo del motor de baja altitud del 797B. El motor de
baja altitud se utiliza en los camión 797B que funcionan bajo los 2592 metros(8500 pies). El motor será de rateado si está funcionado sobre esta altitud. El
motor de la baja altitud se equipa de dos 3512B turbo aftercoolerlos. El motor
de la baja altitud tiene cuatro turbos; dos para el módulo delantero del motor y
dos para el módulo posterior del motor.
Los cambios del motor 797B incluyen:
- Incremento de la Potencia de 2535 kilovatios (hp 3400) a 2648 Kilovatios
(hp 3550).
- Incremento de la Potencia al Volante de 2397 kilovatios (hp 3213) a 2513
kilovatios (hp 3370).
- Cambiado de bomba mecánica primaria del combustible por bomba eléctrica.
- Incremento de velocidad máxima ventilador de 500 RPM a 525 RPM.
- Los soportes traseros de motor han cambiado para permitir el montaje del
nuevo soporte del motor. Los soportes del motor delanteras fueron bajadas
en el chasis por la misma razón. Los cambios también fueron realizados a
las placas de montaje del ROPS, y a los montajes superiores del radiador.
- Se agregó un sensor de la presión al sistema de lubricación del acople entre
los dos motores.
- El sistema de renovación del aceite de motor está disponible como accesorio.
Lado Izquierdo del motor de
baja altitud 3524B
Dos motores 3512B acoplados
Cambios del motor 797B
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Se demuestra el lado derecho del motor de la baja altitud 797B. Los filtros y
las bombas eléctricas del cebado del combustible (flechas) están situados eneste lado del motor.
Información del motor de la baja altitud del Camión 797B se enumera abajo:
3524B - 3TN
3512B Front - 1AW
3512B Rear - 2CS
- Performance Specs:
3524B - 0K3587
3512B Front - 0K3585
3512B Rear - 0K3586
- Max Altitude - 2591 Meters (8500 ft)
- Gross Power - 2648 kW (3550 hp)
- Net Power - 2513 kW (3370 hp)
- High Idle rpm - 1950
- Full Load rpm - 1750
- Stall Speed rpm - 1744 ± 65 rpm (without torque limiting)
- Torque Limit rpm - 1600 ± 65 rpm
- Boost at Full Load rpm - 193 ± 20 kPa (28 ± 3 psi) (at sea level)- Boost at Torque Limit rpm - 163 ± 20 kPa (23.7 ± 3 psi) (at sea level)
SERIE N° de PREFIJO
Lado derecho del motor de
baja altitud 3524B
Información del motor de
baja altitud 3524B
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Se demuestra el lado izquierdo del motor de la alta altitud 797B. El motor de
alta altitud se utiliza en los camión 797B que funcionan entre 3050 metros(10000 pies) a 4575 metros (15000 pies).3524B
El motor reducirá su potencia normal si está funcionado debajo o sobre de
estas altitudes. El motor de alta altitud se equipa con dos 3512B en serie,
turbo aftercooler en cada módulos del motor. El motor de alta altitud tiene
ocho turbos, cuatro para el módulo delantero y cuatro para el módulo
posterior
LH del motor de alta altitud
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FRONT
ENGINE
MODULE
SLAVE
ECM
12 INJECTORS
J2 J1
REAR
ENGINE
MODULE
SLAVE
ECM
COOLANT
FLOW SWITCH
GROUND LEVEL
SHUTDOWN
SWITCH
USER DEFINED
SHUTDOWN
SWITCH
THROTTLE
BACKUP
SWITCH
MANUAL
ETHER AID
SWITCH
THROTTLE
POSITION
SENSOR
ATA DATA LINK
COOLANT
TEMPERATURE SENSOR
UNFILTERED OIL
PRESSURE SENSOR
LOW OIL
LEVEL SWITCH
ATMOSPHERIC
PRESSURE SENSOR
FUEL FILTER
DIFFERENTIAL
PRESSURE SWITCH
FILTERED OIL
PRESSURE SENSOR
LEFT
TURBO EXHAUST
TEMPERATURE
SENSOR
CAT DATA LINK
ATA DATA LINK
TIMING CALIBRATION
SPEED TIMING
SENSOR
START AID
PULL-IN RELAY
START AID
HOLD RELAY
PRELUBE
RELAY
MASTERECM
RIGHT
TURBO EXHAUST
TEMPERATURE
SENSOR
RIGHT TURBOCHARGER
INLET PRESSURE SENSOR
AFTERCOOLER
TEMPERATURE SENSOR
CRANKCASE
PRESSURE SENSOR
TURBOCHARGER
OUTLET PRESSURE
SENSOR
COOLANT
TEMPERATURE SENSOR
UNFILTERED OIL
PRESSURE SENSOR
LOW OIL
LEVEL SWITCH
ATMOSPHERIC
PRESSURE SENSOR
FUEL FILTER
DIFFERENTIAL
PRESSURE SWITCH FILTERED OIL
PRESSURE SENSOR
LEFT
TURBO EXHAUST
TEMPERATURE
SENSOR
CAT DATA LINK
ATA DATA LINK
TIMING CALIBRATION
SPEED TIMING
SENSOR
ETHER AID
PULL-IN RELAY
ETHER AID
HOLD RELAY
RIGHT
TURBO EXHAUST
TEMPERATURE
SENSOR
RIGHT TURBOCHARGER
INLET PRESSURE SENSOR
AFTERCOOLER
TEMPERATURE SENSOR
CRANKCASE
PRESSURE SENSOR
TURBOCHARGER
OUTLET PRESSURE
SENSOR
CAT DATA LINK
SPEED
SENSOR
3524B ENGINE CONTROL SYSTEM
12 INJECTORS
CAT/CAN DATA LINKS
GROUND LEVEL
SHUTDOWN
SWITCH
SPEED
SENSOR
J2 J1
J2 J1
COUPLING LUBE
PRESSURE SENSOR
OIL RENEWAL
SOLENOIDS
Sistema de control del motor
La diapositiva muestra el diagrama de componentes del sistema de control
electrónico para el Motor 3524B usado en el Camión 797. La inyección del
combustible se controla por medio de tres Módulos de Control Electrónicos
(ECM) del motor con Administración Avanzada del Motor Diesel (ADEM II) desegunda generación: uno maestro y dos esclavos.
Los ECM esclavos reciben la mayoría de las señales de entrada desde los
sensores, switches y emisores ubicados en cada módulo del motor. Los ECM
esclavos también reciben información del ECM maestro y activan los solenoides
de los inyectores para controlar la sincronización y velocidad del motor.
• Diagrama de los
componentes del
sistema de controlelectrónico del Motor
3524B
• Tres ECM- uno maestro
- dos esclavos
• Los ECM esclavos
reciben la mayoría de las
señales de entrada
• Los ECM esclavos
activan los solenoides
del inyector
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Los ECM esclavos envían la información del límite de combustible al ECM
maestro y el ECM maestro asegura de que ambos ECM esclavos tengan lamisma posición de combustible (cremallera). El ECM maestro envía
información de regulación a los ECM esclavos a través del Enlace de Datos
(CAN), que transmite más rápidamente los datos que el enlace de datos CAT.
Por ejemplo, si el ECM esclavo delantero calcula una restricción del filtro de
aire en el módulo del motor delantero, el ECM esclavo delantero transmitirá
la información de reducción de potencia al ECM maestro y el ECM maestro
se asegurará de que ambos módulos del motor tengan la misma reducción de
potencia. Por tanto, el ECM maestro ajusta los límites máximos de combustible.
El ECM maestro recibe físicamente las señales de entrada que deben enviarse a
ambos módulos del motor. Las entradas del ECM maestro son:
- Flujo de refrigerante
- Paradas definidas por el usuario
- Refuerzo de aceleración
- Inyección manual de éter (los ECM esclavos controlan la inyección
automática de éter)
- Posición del acelerador
- Dos sensores de sincronización de velocidad del motor, uno para
cada módulo de motor
Ocasionalmente, Caterpillar hará cambios al software interno (Módulo dePersonalidad) que controla el rendimiento del motor. Estos cambios pueden
realizarse usando el programa "Winflash" que es parte del programa del
software del computador portátil del Técnico Electrónico (ET). El ET se usa
para el diagnóstico y programación de los controles electrónicos usados en los
camiones de Obras. Con el programa “Winflash” se puede transferir un archivo
Flash Caterpillar al Módulo de Personalidad del ECM existente.
Cuando se instalan archivos Flash en un ECM maestro del motor, el ET usa el
enlace de datos de la American Trucking Association (ATA). Los ECM
esclavos son actualizados con los archivos Flash a través del enlace de datos
CAT. Los enlaces de datos ATA y CAT constan de un par de cables trenzados
que conectan los ECM del motor y el conector de diagnóstico en la cabina. Loscables trenzados reducen la interferencia eléctrica de fuentes indeseadas tales
como las transmisiones de radio.
El ECM maestro tiene su propio archivo Flash y los ECM esclavos usan el
Mismo archivo Flash.
• El ECM maestro controla
la posición decombustible
(cremalleras) de los ECM
esclavos
• El ECM maestro usa elenlace de datos CAN
• Entradas del ECM
maestro
• Archivos Flash(modificadores de
parámetros) del Módulo
de Personalidad
• Los ECM esclavos usan
el mismo archivo Flash
• Enlace de datos ATA
- para archivo Flash del
ECM maestro
• Enlace de datos CAT- para archivo Flash de
los ECM esclavos
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91. Master and Slave ECMs
107. Coolant flow switch
98. User defined shutdown switch
61. Throttle backup switch
61. Manual ether aid switch
95. Throttle position sensor
93. Speed timing sensors135. Coupling lube pressure sensor
94. Timing calibration connectors
68. CAT Data Link
90. ATA Data Link
92. CAN Data Link
41. Ground level shutdown switch
130. Turbocharger exhaust temperature sensors
92. Atmospheric pressure sensors
122. Fuel filter differential pressure switch118. Low oil level switches
131. Turbocharger outlet pressure sensors
82. Ether aid relays
118. Unfiltered oil pressure sensors
118. Filtered oil pressure sensors
127. Right turbocharger inlet pressure sensor
106. Coolant temperature sensors
112. Aftercooler temperature sensors
96. Crankcase pressure sensors
100. Prelube relay
97. EUI injectors
101. Oil renewal solenoids
NOTA DEL INSTRUCTOR: Algunos de los componentes de entrada y
salida de los sistemas de control electrónicos del Motor 3524B se muestrandurante la presentación de otros sistemas. Vea las siguientes diapositivas:
89. Los ECM maestro y esclavos
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123
La diapositiva muestra los tres ECM del motor con ADEM II que controlan el
Motor 3524B usado en los Camiones 797.
El ECM maestro (1) está ubicado encima de la caja del acoplamiento del motor
entre los módulos del Motor 3512 B delantero y trasero. El ECM maestro no se
enfría con combustible ya que no energizan los inyector que producen casi
todo el calor en un ECM.
El ECM esclavo delantero (2) está montado en el módulo del motor delantero y
el ECM esclavo trasero (3) está montado en el módulo del motor trasero. Los
ECM esclavos son enfriados por combustible ya que energizan los inyector para
activar los solenoides de los inyectores, los cuales producen calor.
Cuando se instala nuevamente el archivo Flash en cualquiera de los tres ECM del
motor, no es necesario desconectar el mazo de cables de los ECM. El programa
"Winflash" busca los números de serie del ECM para identificarlos. Los dos
ECM esclavos deben tener el mismo número de pieza de software/personalidad
del archivo Flash. El ET, VIMS y los otros controles identifican cada ECM en el
enlace de datos CAT identificando el código MID (identificador del módulo).3 1 2
1. ECM maestro
- no enfriado por
combustible
2. ECM esclavo delantero
3. ECM esclavo trasero
- enfriado por
combustible
• Flash - Modificación de
parámetros de los ECM
• 3524B MOTORE ECMs
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El programa del ECM esclavo permite que el ECM sea programado como ECM
del motor delantero o trasero cambiando el identificador MID de los ECM. Esta programación se hace originalmente en la FABRICA y una vez programada
cualquier software nuevo puede incluirse sin necesidad de reprogramar el control
de un ECM delantero o trasero. Si se reemplaza un ECM esclavo y se incluye
software nuevo, el control por defecto lo pasará como control del motor delantero.
Si el ECM esclavo necesita cambiarse a trasero, entonces debe procederse así:
1. Desconecte el ECM esclavo delantero.
2. Conecte el ET al ECM esclavo que va a ser cambiado como esclavo
3. Vaya a la pantalla de configuración del ET
4. Cambie la configuración de localización del motor de un “8”-ECM
esclavo delantero a un “9”-ECM esclavo trasero (se anexará una
descripción de texto para este parámetro en la versión 3.0 del ET).
Una vez que los ECM se han programado como ECM delantero y ECM trasero,
de nuevo se puede volver a instalar el archivo Flash sin desconectar los mazos de
cables de los ECM o programar un control como ECM delantero o trasero.
trasero
• Programando un nuevo
ECM esclavo trasero
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1
2
1. Sensores de presión
atmosférica
• Reducción de potencia a
gran altitud
• La señal del sensor de
presión atmosférica es
voltios CC
Un sensor de la presión atmosférica (1) se encuentra detrás de ambos ECM
esclavos. Los ECM esclavos usan los sensores de la presión atmosférica comoreferencia para calcular la presión de refuerzo y la restricción del filtro de aire.
Los sensores también se usan para reducir la potencia del motor a gran altitud.
Los ECM reducen la potencia del motor a razón de un 1% por kPa hasta un
máximo de 21%. La reducción de potencia comienza a una altura específica.
La especificación de altura puede encontrarse en la Información de Mercadeo
Técnico (TMI). Si los ECM del motor detectan una falla en el sensor de la
presión atmosférica, los ECM reducirán el suministro de combustible hasta un
21%. Si los ECM del motor detectan al mismo tiempo una falla en el sensor de
presión de entrada del TURBO y en el sensor de la presión atmosférica,
los ECM reducirán la potencia del motor hasta una valor máximo del 34%.
Los ECM del motor también usan los sensores de la presión atmosférica como
referencia cuando calibran todos los sensores de presión.
Los sensores de la presión atmosférica hacen parte de los muchos sensores
análogos que reciben 5,0 ± 0,5 voltios regulados de los ECM del motor. La
señal de salida del sensor de la presión atmosférica es una señal de salida de
voltaje CC que varía entre 0,2 y 4,8 voltios CC, con una gama de presión de
operación entre 0 y 111 kPa (0 y 15,7 lb/pulg2).
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Para revisar la señal de salida de los sensores análogos, conecte un multímetro
entre los pines B y C del conector del sensor. Gradúe el medidor para leer voltios CC. La salida de voltaje CC del sensor de presión atmosférica debe estar
entre 0,2 y 4,8 Vol. CC
Si el ECM detecta un circuito ABIERTO, el ECM del motor proveerá un “voltaje
de referencia” al circuito de señal de la mayoría de los sensores. Los sensores de
frecuencia no reciben un voltaje de referencia. El circuito de señal es
generalmente los pines C de los conectores de sensor de tres pines. Para la
mayoría de los sensores este voltaje de referencia es de aproximadamente 6,5
voltios, pero puede variar en diferentes controles electrónicos. Por lo general, el
voltaje de referencia será más alto que el valor alto de una gama normal de los
sensores. Por ejemplo, el rango normal del sensor de temperatura del refrigerante
es 0,4 a 4,6 voltios con temperaturas entre - 40 °C y 20 °C (-40 °F y 249 °F). El
voltaje de referencia de 6,5 voltios para este sensor es mayor que el valor alto
normal de 4,6 voltios.
Para probar el voltaje de referencia, utilice un multímetro digital ajustado en
voltaje CC y utilice el siguiente procedimiento (el switch de llave de
contacto debe estar en posición CONECTADA):
1. Mida entre las clavijas B (retorno digital o análogo) y C (señal) a un lado del
ECM de un conector del sensor antes de que éste sea desconectado. Se debe
mostrar el voltaje asociado con la temperatura o presión real.
2. Desconecte el conector del sensor mientras mantiene la medición del voltaje
entre las clavijas B y C. Si el circuito entre el ECM y el conector del sensor
es bueno, el multímetro mostrará el voltaje de referencia.
• Revise la señal de salida
del sensor de presiónatmosférica
• Voltaje de referencia
• Prueba del voltaje de
referencia
1. Sensores de velocidad/
sincronización del
motor
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El Enlace de Datos de Red de Area del Controlador (CAN) (2) puede
reconocerse porque el cable y los conectores tienen protector térmico. Dentro delcable hay un par trenzado de alambres de cobre. El enlace de datos CAN se usa
para la transmisión de datos a alta velocidad entre los ECM del motor.
2. Enlace de Datos CAN
Para probar la trasmisión de datos de la LATA, dé vuelta a la
energía al ECMs APAGADO y desconecte todos los ECM.
Compruebe la resistencia entre los pines de cada ECM.
El resultado debe ser como sigue:
El pin "A" es negativo, el pin de "B" es positivo, y el pin "C" es señal.
"A" to "A" = 0 ohms
"B" to "B" = 0 ohms
"A" to "B" = 60 ohms
"A" or "B" to Ground = OPEN
• CAN Data Link testeo
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1 2
Dos sensores de velocidad/sincronización del motor (1) están ubicados cerca de
la parte trasera del árbol de levas izquierdo en ambos módulos del motor, para untotal de cuatro sensores de velocidad/sincronización del motor. Dos de los
sensores, uno en cada módulo del motor, proveen la entrada de velocidad del
motor al ECM maestro. El ECM maestro no usa la información de
sincronización. Los otros dos sensores, uno en cada módulo del motor, proveen
entrada a los ECM esclavos, los cuales controlan la velocidad y sincronización
del motor.
La entrada del sensor de velocidad/sincronización del motor a los ECM esclavos
del motor es una de las más importantes. Si el ECM esclavo del motor no recibe
una señal de entrada de los sensores de velocidad/sincronización del motor, el
motor no funcionará.
El sensor velocidad/sincronización del motor recibe 12,5 ± 1,0 voltios regulados
del ECM del motor. Para revisar la señal de salida del sensor de
velocidad/sincronización, conecte un multímetro entre las clavijas B y C del
conector del sensor de velocidad/sincronización. Gradúe el medidor para leer
frecuencia. La salida de frecuencia del sensor de velocidad/sincronización
deberá ser aproximadamente:
• Arranque--23 a 40 Hz
• Velocidad baja en vacío--140 Hz
• Velocidad alta en vacío--385 Hz
1. Sensores de velocidad y
Tiempo 2
• Revise la señal de salida
del sensor velocidad/
sincronización
• El motor no funcionará
sin la señal del sensor
de velocidad/sincronización
con el ET. velocidad/sincronización• Chequeo del sensor de Al mirar las RPM del motor en la pantalla de ESTADO del "ET" esta debe
estar entre las 100 y las 250 rpm.
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Un conector de calibración de sincronización (flecha) está situado en la esquina
frontal derecha de cada módulo del motor. La sincronización de ambos motoresdebe hacerse por separado. Si el motor requiere calibración de sincronización, un
sensor de calibración de sincronización (detector magnético) se instala en la caja
del volante y se conecta al conector de calibración de sincronización.
Usando el ET de Caterpillar, la calibración de sincronización para los sensores
de velocidad/sincronización se realiza automáticamente. La velocidad del motor
deseada está ajustada a 800 rpm. Este paso se realiza para evitar inestabilidad y
asegurar que no se presente juego en los engranajes de sincronización durante
el proceso de calibración.
La calibración de sincronización aumenta la exactitud de la inyección de
combustible al corregir tolerancias mínimas entre el cigüeñal, engranajes desincronización y la rueda de sincronización.
La calibración de sincronización normalmente se hace después de los siguientes
procedimientos:
1. Reemplazo del ECM
2. Reemplazo del sensor de velocidad/sincronización
3. Reemplazo de la rueda de sincronización
NOTA: Los contrapesos del motor tienen dos orificios roscados de
sincronización ubicados a diferente distancia del centro del volante. Los dos
orificios de sincronización permiten que los tiempos de los motores sean
sincronizados con pines y sincronizados dinámicamente desde cualquier
lado de la caja del volante.
• Use el ET para la
calibración de la
sincronización
• Cuándo calibrar
• La calibración aumenta la
exactitud de la inyecciónde combustible
• Conector de Calibración
(Flecha) ambos motores
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El sensor de posición del acelerador (flecha) provee al ECM maestro la posición
deseada del acelerador. Si el ECM maestro detecta una falla en el sensor de posición del acelerador, el switch de refuerzo del acelerador (ver diapositiva
No. 54) puede usarse para incrementar la velocidad del motor hasta 1.300 rpm.
El sensor de posición del acelerador recibe 8,0 ± 0,5 voltios regulados del ECM
maestro. La señal de salida del sensor de posición del acelerador es una señal de
Modulación de Duración de Impulso (PWM) que varía con la posición del
acelerador y se expresa en porcentaje entre 0 y 100%.
Para revisar la salida señal del sensor de posición del acelerador, conecte un
multímetro entre las clavijas B y C del conector del sensor de posición del
acelerador. Gradúe el medidor para leer en “ciclo de trabajo”. La salida del ciclode trabajo del sensor de posición del acelerador será:
- Velocidad baja en vacío --16 ± 6%
- Velocidad alta en vacío --85 ± 4%
• Sensor de posición del
acelerador (flecha)
• Señal PWM del sensor de
posición del acelerador
• Revise la señal de salida
del sensor de posición
del acelerador
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Un sensor de presión del cárter (flecha) está situado al lado izquierdo de ambos
módulos del motor. Los sensores de presión del cárter envían señales de entradaa los ECM esclavos. Los ECM esclavos proveen la señal al VIMS, el cual
informa al operador la presión del cárter.
Una presión alta del cárter puede deberse a anillos de pistón o camisas
desgastadas.
Si la presión del cárter excede 3,6 kPa (0,5 lb/pulg2) o 14,4 pulgadas de agua, se
registrará un suceso de presión alta del cárter. Para borrar este suceso no se
requiere contraseña de seguridad de fábrica.
• Suceso de presión alta
del cárter
• Sensor de presión del
cárter (flecha)
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1
2
La diapositiva muestra la parte superior de la culata sin la tapa de válvulas. La
salida más importante del ECM del motor es el solenoide (flecha) del inyector de la unidad de inyección electrónica (MEUI). En cada culata se encuentra
ubicado un inyector (1). Los ECM esclavos analizan todas las entradas y envían
señales a los solenoides de los inyectores para controlar la velocidad y
sincronización del motor.
La sincronización del motor se determina controlando el inicio y el final en el
cual el solenoide del inyector está activado. La velocidad del motor se
determina controlando la duración de tiempo en que el solenoide del inyector
está activado.
Cuando se fabrican los inyectores del Motor 3500B, se calibran para una
sincronización de inyección y una descarga precisa de combustible. Luego de lacalibración, se graba en la superficie del levantador del inyector un número de
código de ajuste de cuatro dígitos. El "código de ajuste E" (E-TRIM) identifica
la gama de rendimiento del inyector. Si no esta disponible el codigo digite el N°
" 1100 " que es el codigo por defecto.
Cuando los inyectores están instalados en un motor, el número de código de
ajuste “E” para cada inyector se programa en el Módulo de Personalidad
(software) del ECM del motor usando el ET. El software usa el código de
ajuste “E” para compensar las variaciones de fabricación en los inyectores y
permite que cada inyector actúe como un inyector nominal.
Cuando se ajusta nuevamente un inyector, el nuevo código de ajuste “E” del
inyector debe programarse en el ECM del motor. Si no se programa el nuevocódigo de ajuste “E”, se usan las características anteriores de ajuste del inyector.
Si no se suministra el nuevo código, el motor no sufrirá daños, pero no proveerá
El rendimiento máximo.
1. Solenoide del inyector de
combustible EUI (flecha)
• Sincronización del motor
• Velocidad del motor
2. El número de código
E-TRIM
• Los números de código
E de cuatro dígitos se
programan en el ECM
del motor
• Entre el nuevo código de
cuatro dígitos durante el
servicio del inyector
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Los ECM del Motor 3524B registran la mayoría de los datos de los eventos que
Podrían causar daño al motor. Algunos de estos eventos requieren de contraseña
de seguridad de fábrica para ser borrados de la memoria del ECM. Los eventos
registrados por los ECM del motor, su reducción de potencia máxima y el punto
en que se registra el evento se indican a continuación:
Restricción del filtro de aire: Mayor de 6,25 kPa (25 pulgadas de agua).
MAX. REDUC. de POTEN. de 21%. Requiere contraseña de fábrica.
Si los sensores de presión de entrada del turbo y atmosférica fallan al mismo
tiempo, ocurrirá un reducción máxima de potencia del 34%.
Presión baja de aceite :Desde un valor menor de 44 kPa (6,4 lb/pulg2) a
VELOCIDAD BAJA EN VACIO, o un valor menor de 250 kPa (36 lb/pulg2)
a VELOCIDAD ALTA EN VACIO. Se requiere contraseña de fábrica.
Temperatura alta de refrigerante : Mayor de 107 °C (226 °F). Se requiere
contraseña de fábrica.
98
EVENTOS REGISTRADOS DEL MOTOR
• RESTRICCIÓN DE FILTRO DE AIRE • PRESIÓN DE ACITE BAJA
• HIGH COOLANT TEMPERATURE • ENGINE OVERSPEED
• OIL FILTER RESTRICTION • LOW COOLANT FLOW
• FUEL FILTER RESTRICTION • USER DEFINED SHUTDOWN
• HIGH EXHAUST TEMPERATURE • ENGINE OIL LEVEL LOW
• HIGH AFTERCOOLER TEMPERATURE • PRELUBE OVERRIDE
• HIGH CRANKCASE PRESSURE
• Eventos registrados por
los ECM del motor
• Reducción de potencia
del 34% si dos sensores
están fallando
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Sobre velocidad del motor: Mayor de 2.200 rpm. Se requiere contraseña de
fábrica.
Restricción de filtro de aceite: Mayor de 70 kPa (10 lb/pulg2). No se requiere
contraseña de fábrica. Mayor de 200 kPa (29 lb/pulg2). Se requiere contraseña
de fábrica.
Bajo flujo de refrigerante: Se requiere contraseña de fábrica.
Restricción de filtro de combustible: Mayor de 138 kPa (20 lb/pulg2). No
requiere contraseña de seguridad de fábrica.
Parada definida por el usuario: El cliente tiene la opción de instalar sistemasque permitan la parada del motor. Si el sistema instalado envía una señal de
tierra al ECM maestro del conector J1 clavija 19, ocurrirá un parada de motor
definida por el usuario. Se requiere contraseña de seguridad de fábrica.
El VIMS parará el motor en cualquiera de las siguientes condiciones:
- Nivel bajo de aceite del motor
- Presión baja de aceite del motor
- Temperatura alta del refrigerante del motor
- Nivel bajo del refrigerante del motor
- Nivel bajo del refrigerante del aftercooler
El motor se parará únicamente cuando la velocidad de desplazamiento es cero
y el freno de estacionamiento está CONECTADO. El ECM del motor no
registrará eventos para paradas del motor iniciadas por el VIMS.
Temperatura de escape alta: Mayor de 750 °C (1.382 °F). Máxima reducción
de potencia del 20%. Se requiere contraseña de seguridad de fábrica.
Nivel bajo de aceite del motor : No requiere contraseña de fábrica.
Temperatura alta del refrigerante del aftercooler: Mayor de 107 °C (226
°F). Se requiere contraseña de seguridad de fábrica.
Anulación de prelubricación : Anulación del sistema de prelubricación del
motor con el interruptor de la llave de contacto. Se requiere contraseña de
seguridad de fábrica. (ver diapositiva No. 100).
Presión alta del cárter: Mayor de 3,6 kPa (0,5 lb/pulg2) o 14,4 pulgadas de
agua. No se requiere contraseña de seguridad de fábrica.
• Eventos adicionales
registrados
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SYSTEMS CONTROLLED BY ENGINE ECMS
• ETHER INJECTION
• COOL ENGINE ELEVATED IDLE
• COLD CYLINDER CUTOUT
• ENGINE START FUNCTION
• ENGINE OIL PRE-LUBRICATION
• ENGINE OIL RENEWAL
Los ECM del motor controlan otros sistemas activando solenoides o relés. Los
ECM esclavos activan principalmente los relés o solenoides, pero el ECM
maestro tiene el control total, de modo que los dos módulos del motor
permanecen sincronizados. Algunos de los sistemas controlados por los ECM
del motor son:
Inyección de éter: Los ECM del motor inyectan éter automáticamente de los
cilindros de éter durante el arranque. La duración de la inyección de éter
depende de la temperatura del refrigerante del agua de las camisas. La duración
varía entre 10 y 130 segundos.
El operador también puede inyectar éter manualmente con el interruptor de éter
ubicado en el tablero central de la cabina (ver diapositiva No. 54). La duración
de la inyección manual de éter es de 5 segundos. Se inyectará éter solamente si
la temperatura del refrigerante del motor es menor de 10 °C (50 °F) y la
velocidad del motor es menor de 1.900 rpm.
• Otros sistemas
controlados por los ECM
del motor
• Inyección de éter
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Velocidad elevada en vacío con el motor frío: Los ECM del motor proveen
una velocidad alta en vacío del motor de 1.300 rpm cuando la temperatura delrefrigerante del motor es menor de 60 °C (140 °F). Las rpm disminuyen
gradualmente a 1.000 rpm entre 60 °C (140 °F) y 71 °C (160 °F). Cuando la
temperatura es mayor de 71 °C (160 °F) el motor tendrá la velocidad
correspondiente a la velocidad baja en vacío (700 rpm).
Si se aumenta la velocidad baja en vacío, se ayuda a prevenir la combustión
incompleta y el sobreenfriamiento. Para reducir temporalmente la velocidad
elevada en vacío, el operador puede desconectar el freno de estacionamiento o
pisar el acelerador momentáneamente y la velocidad en vacío disminuirá hasta
la velocidad baja en vacío por 10 minutos.
Desactivación del cilindro frío: La estrategia de desactivación del cilindro fríoen frío provee de:
- Reducir el humo blanco de escape (combustible sin quemar) después delarranque y durante tiempos prolongados de velocidad en vacío en clima frío.
- Para minimizar el tiempo en la modalidad de cilindro frío.
- Para reducir el uso de inyección de éter.
Luego de que el motor arranca y el sistema automático de inyección de éter
está desconectado, los ECM del motor cortarán el suministro de combustible
en un cilindro a la vez, determinando si el cilindro está en tiempo de encendido.
Los ECM del motor desactivarán algunos de los cilindros que no están en
tiempo de encendido.
Los ECM pueden identificar un cilindro que no está en tiempo de encendido,
verificando el flujo de combustible y la velocidad del motor durante la
desactivación de un cilindro. Los ECM promedian el suministro de combustible
y analizan el cambio de consumo de combustible durante la desactivación de un
cilindro para determinar si el cilindro está en tiempo de encendido.
Si se desactivan algunos de los cilindros durante la modalidad de cilindro frío,
hará que el motor trabaje en forma irregular hasta que la temperatura del
refrigerante aumente a un valor mayor de la temperatura en modalidad de
cilindro frío. Esta condición es normal y el operador debe conocer esta
característica para evitar que la considere como un problema del motor.
Función de arranque del motor: La función de arranque del motor está
controlada por los ECM del motor y el ECM del chasis. Los ECM del motor
envían señales al ECM del chasis acerca de la velocidad del motor y la
condición del sistema de prelubricación del motor. El ECM del chasis
activará el relé del arranque sólo cuando:
- La palanca de cambios está en NEUTRAL.
- Los frenos de estacionamiento están CONECTADOS.
- La velocidad del motor es de 0 rpm.
- El ciclo de prelubricación del motor está completo o DESCONECTADO.
NOTA: Para proteger el motor de arranque, el ECM del chasisdesconecta el motor de arranque cuando las RPM del motor son
mayores de 300 rpm.
• Velocidad elevada en
vacío con el motor frío
• Desactivación de cilindrofrío
• El motor trabaja
irregularmente durante
la modalidad fría
• Función de arranque del
motor
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Prelubricación de aceite del motor: Los ECM del motor y el ECM del chasis
controlan la prelubricación de aceite del motor. El ECM del chasis envía señalesa los ECM del motor para activar el relé de la bomba de prelubricación . Los
ECM del motor envían señales al ECM del chasis para el giro del motor cuando:
- La presión de aceite del motor es 3 kPa (0,4 lb/pulg2) o más alta.
- La bomba de prelubricación ha funcionado por 17 segundos. (Si el
muestra)
sistema alcanza los 17 segundos, una falla de “tiempo fuera de
prelubricación” se registrará en el ECM del motor.
- El motor ha estado funcionando en los últimos 2 minutos.
- La temperatura del refrigerante es mayor de 50 °C (122 °F).
El sistema de prelubricación de aceite del motor puede anularse para permitir
arranques rápidos. Para anular el sistema de prelubricación, gire la llave de
contacto a la posición GIRAR por un mínimo de 2 segundos. El ECM del chasis
comenzará el ciclo de prelubricación. Mientras el ciclo de prelubricación está
activo, gire la llave de contacto a la posición desconectada. Dentro de los
siguientes 10 segundos, gire la llave de contacto a la posición GIRAR. El ECM
del chasis activará el relé de arranque.
Si se anula el sistema de prelubricación del aceite del motor usando el
procedimiento anterior, el ECM del motor registrará un evento de “anulación de
prelubricación” que requiere una contraseña de seguridad de fábrica para
borrarse.
NOTA: La herramienta de servicio ET puede anular o activar la
característica de prelubricación en los ECM del motor.
• Prelubricación del aceite
del motor
• Relé de la bomba de
prelubricación (no se
• Bomba de prelubricación( flecha )
• Anulación de la
prelubricación
• Evento de anulación de
la prelubricación
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101
1
2
Sistema de renovación del aceite del motor ( ACCESORIO ):
Ubicado al lado derecho de ambos motores están los componentes del sistemaoptativo de renovación del aceite del motor. El aceite del motor fluye desde el
bloque del motor a través del filtro de aceite (1) hasta el solenoide de renovación
del aceite del motor (2). Una pequeña cantidad de aceite fluye desde el solenoide
de renovación del aceite del motor al lado de retorno del regulador de presión de
combustible (3). El aceite del motor regresa al tanque de combustible con el
combustible de retorno. El aceite del motor se mezcla con el combustible en el
tanque y fluye con el combustible a los inyectores EUI para quemarse.
Si se usa el sistema de renovación de aceite, los filtros de aceite del motor,
el filtro de aceite del sistema de renovación del motor, el filtro de combustible primario y los filtros de combustible secundarios deben cambiarse todos a
intervalos de 500 horas. El aceite de motor se cambiará una vez por año o cada
4.000 hrs de servicio.
Muestras de aceite del motor deben tomarse con regularidad para asegurar que el
contenido de hollín del aceite del motor está dentro de una gama de operación
segura.
• Componentes del
sistema de renovacióndel aceite del motor:
1. Filtro de aceite
2. Solenoide de
renovación del aceite
• El aceite se mezcla con
combustible en el
tanque de combustible
• Muestreo de aceite del
motor para revisar
contenido de hollín
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Los ECM esclavos regulan la cantidad de aceite inyectado por el solenoide de
renovación del aceite del motor. Se deben cumplir algunos parámetros anteque el ECM permita la inyección de aceite a través del sistema de renovación
del aceite del motor. Los parámetros que verifica el ECM son:
- La posición de combustible es mayor que 10.
- Las rpm del motor están entre 1.100 rpm y 1.850 rpm.
- La temperatura del agua de las camisas está entre 63°C (145 °F) y 107 °C
(225 °F).
- La presión diferencial del filtro de aceite a velocidad alta en vacío con
aceite caliente es menor de 70 kPa (10 lb/pulg2).
- La presión diferencial del filtro de combustible es menor de 140 kPa (20
lb/pulg2).
- El nivel de combustible es mayor que 10%.- Los interruptores de nivel de aceite del motor están enviando una señal
válida al ECM del motor.
- El motor ha estado funcionando por más de cinco minutos.
El sistema de renovación del aceite del motor puede conectarse o desconectarse
con la herramienta de servicio ET. La cantidad de aceite inyectado puede
también ajustarse programando los ECM esclavos con la herramienta de servicio
ET. El ajuste de fábrica mostrada en la herramienta de servicio será "0" y es
equivalente a una relación 0,5% aceite/combustible. La relación puede cambiarse
entre -50 a +50 con la herramienta de servicio que equivale a relaciones de
aceite/combustible de 0,25% a 0,75%.
NOTA DEL INSTRUCTOR: Para obtener información más detallada del
servicio del sistema renovador del aceite consulte el Módulo del Manual de
Servicio "Sistema de renovación del aceite" (RENR 2223).
• Los ECMesclavos del
motor controlan lainyección de aceite
• Parámetros del sistema
de renovación del aceite
del motor
• Ajuste de la renovación
del aceite con el ET
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102
ON
PISTON
TO FUEL
RETURN
FROM ENGINE
OIL GALLERY
OIL RENEWAL SOLENOID VALVE
Se demuestra una vista seccional de la válvula solenoide del sistema de renovación
del aceite de motor. Cuando el ECM esclavo del motor determina que el aceite se
puede inyectar en la línea de retorno del combustible, una señal de ancho de pulso
modulado (PWM) se envía al solenoide de renovación de aceite. El solenoide se
energiza por 1.25 segundos y se da desenergiza por 1.25 segundos por una
duración total de ciclo de 2.5 segundos. Cuántas veces el solenoide es accionadose determinará el volumen de aceite que se inyectará.. Se inyecta el aceite cuando
el solenoide se energiza y también se inyecta cuando el solenoide se desenergiza.
Cuando se energiza el solenoide, el aceite de motor fluye al lado izquierdo del
pistón y empuja el pistón a la derecha. El volumen del aceite que se atrapa entre
el lado derecho del pistón y la válvula check comprime el resorte y abre el paso
en la línea de retorno del combustible. Cuando el solenoide se desenergiza, el
aceite de motor fluye al lado derecho del pistón y empuja el pistón a la izquierda.
El volumen del aceite que se atrapa entre el lado izquierdo del pistón y la válvula
check, comprime el resorte y abre el paso en la línea de retorno del combustible.
El volumen de la entrega es igual a 3.04 ml/cycle (0.1 oz/cycle).
Válvula solenoide del
sistema de renovación
de aceite
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103
2
3
1
Sistemas de enfriamiento
La diapositiva muestra el tanque de derivación del sistema de enfriamiento
ubicado sobre el radiador. El tanque de derivación permite una presión positivaen la entrada de la bomba del refrigerante para prevenir la cavitación durante las
condiciones de alto flujo.
El sistema de enfriamiento se divide en dos sistemas. Los dos sistemas son: el
sistema de enfriamiento con agua de la camisa y el sistema de enfriamiento del
aftercooler. El sistema de enfriamiento con agua de la camisa usa los núcleos
del lado derecho del radiador (aproximadamente 54 % de la capacidad total). Los
reguladores de temperatura (termostatos) controlan la temperatura del sistema de
enfriamiento con agua de la camisa.
El sistema de enfriamiento con aftercooler usa los núcleos del lado izquierdo
del radiador (aproximadamente 46 % de la capacidad total). El sistema de
enfriamiento con aftercooler no tiene termostatos en el circuito. El refrigerante
fluye permanentemente a través del radiador para mantener frío el aire de
admisión al turbocompresor y aumentar la potencia.
• Tanque de derivación del
sistema de enfriamiento
• Sistemas de enfriamiento
del motor:
- Sistema de
enfriamiento con agua
de la camisa
- Sistema de
enfriamiento con
aftercooler
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La única conexión entre estos dos sistemas de enfriamiento es un pequeño
orificio en la plancha separadora del tanque de derivación. El pequeño orificioen el tanque de derivación evita una disminución de refrigerante de cualquiera
de los dos sistemas si hay fugas en alguna de las plancha separadoras sobre el
radiador o en la parte inferior del tanque. Cuando el sistema de enfriamiento
está en servicio, asegúrese de drenar y llenar ambos sistemas por separado.
Los niveles de refrigerante se pueden revisar en el tanque de derivación.
Utilice los indicadores (1) sobre el tanque de derivación para revisar el nivel de
refrigerante.
Un switch de nivel de refrigerante (2) está ubicado a cada lado del tanque
de derivación para controlar el nivel de refrigerante en ambos sistemas deenfriamiento (se quitó el seguro para ver el interruptor). Los switches de
nivel de refrigerante envían señales de entrada al VIMS, que informa al
operador los niveles de refrigerante del motor.
Las válvulas de alivio de presión (3) evitan que los sistemas de enfriamiento
tengan presión en exceso.3. Válvulas de alivio de
presión
2. Switches del nivel de
refrigerante
1. Medidores del nivel de
refrigerante
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797B
JACKET WATER COOLANT FLOW
THERMOSTAT
HOUSING
RADIATOR
JACKET
WATER PUMP
SPRING
COUPLING
FRONT ENGINE MODULE
TO TURBOS
SHUNT
TANK
POWER TRAIN
OIL COOLER
ENGINE OIL COOLER
REAR ENGINE MODULEFRONT BRAKE
OIL COOLERS
STEERING/FAN DRIVE
OIL COOLER
POWER TRAIN
OIL COOLER
ENGINE OIL COOLER
La diapositiva muestra el circuito del sistema de enfriamiento con agua de las
camisas. El refrigerante fluye desde la bomba de agua de las camisas a través
de los enfriadores hasta el block del motor. El refrigerante fluye a través del
block del motor a las culatas. De las culatas, el refrigerante pasa a los reguladores
de temperatura (termostatos) y fluye directamente a la bomba de agua a través del
tubo de derivación o al radiador (dependiendo de la temperatura del refrigerante).
El tanque de derivación aumenta la capacidad de enfriamiento y provee presión
positiva en la entrada de la bomba de enfriamiento para prevenir cavitación durante
las condiciones de flujo alto.
• Circuito del sistema de
enfriamiento del agua de
la camisa
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1
2
La bomba de agua de la camisa (1) está ubicada a la derecha del módulo del motor
delantero. La bomba toma el refrigerante del motor a través del tubo de derivación(2) cuando los reguladores de temperatura (termostatos) están cerrados. Los
termostatos están ubicados en la caja en la parte superior del tubo de derivación.
Cuando los termostatos están abiertos, el refrigerante fluye a través del radiador
hasta la entrada de la bomba de agua.
1. Bomba de agua de la
camisa
2. Tubo de derivación
Sistema de enfriamiento
con agua de la camisa
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El sensor de temperatura delantero del refrigerante de las camisas del módulo
del motor (flecha) está situado en la cubierta de la caja de termóstato. Otrosensor de temperatura del líquido refrigerador está situado en el módulo
trasero del motor (véase No. visual 114). Los ECMs del motor usan la
información del sensor de temperatura del líquido refrigerador para el
funcionamiento en modo frío por ejemplo, cambios de la sincronización,
marcha lenta elevada, recorte frío del cilindro, la inyección del éter, y otras.
El sensor de temperatura del líquido refrigerador es también el parámetro
principal usado para controlar la velocidad del ventilador de motor.
Si la temperatura del sistema de enfriamiento de agua de las camisas aumenta
sobre 107°C (226°F), el ECM del motor registrará un evento que requiera una
contraseña de la fábrica para ser borrada.
Sensor de temperatura de
Enfriamiento de camisas( Flecha )
Evento de alta temperatura
de refrigerante
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107
El refrigerante fluye desde la bomba de agua de la camisa, pasa el switch de
advertencia de flujo de refrigerante (flecha) y va a través de varios enfriadoresde aceite del sistema (motor, tren de fuerza, freno delantero y mando de la
dirección/ventilador).
El switch de flujo del refrigerante envía una señal de entrada al ECM maestro
del motor. El ECM maestro provee una señal de entrada al VIMS, el cual
informa al operador acerca de la condición del flujo del refrigerante.
Si el ECM maestro detecta una condición de flujo bajo de refrigerante se
registrará un evento de flujo bajo del refrigerante. Una contraseña de fábrica
será necesaria para borrar este evento.
• Switch de
advertencia del flujo derefrigerante (flecha)
• Suceso por flujo bajo de
refrigerante
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108
11
22
La diapositiva muestra el lado derecho del motor. Se indican los enfriadores de
aceite del motor (1) y los enfriadores del aceite de la transmisión (2).
El refrigerante de la camisa fluye a través del enfriador del aceite del motor y del
enfriador de aceite de la transmisión en el módulo del motor delantero y entra al
bloque del módulo del motor delantero en la parte trasera de este a la derecha.
El refrigerante de las camisas fluye también a través del enfriador de aceite del
motor y de la transmisión en el módulo del motor trasero. El refrigerante fluye a
través de estos enfriadores hasta los enfriadores de aceite de los frenos delanteros
y al enfriador de aceite del mando de la dirección/ventilador ubicado en el bastidor
derecho (ver diapositiva siguiente). De estos enfriadores el refrigerante entra al
block del módulo del motor trasero por la parte trasera derecha.
El refrigerante fluye a través del block del motor y las culatas. Desde las culatas,
el refrigerante pasa por los termostatos y puede ir al radiador o directamente a la
bomba de agua a través del tubo de derivación (dependiendo de la temperatura del
refrigerante).
1. Enfriador de aceite del
motor
2. Enfriadores de aceite
del tren de fuerza
• Flujo de refrigerante del
agua de la camisa del
módulo del motor
delantero
• Flujo de refrigerante del
agua de la camisa del
módulo del motor
trasero
• Flujo del agua de la
camisa a los termostatos
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109
1
2
3
El refrigerante de agua de las camisas fluye desde los enfriadores de aceite del
motor y tren de fuerza, en el módulo del motor trasero, a través de los dos
enfriadores de aceite de los frenos delanteros (1) y al enfriador de aceite de los
mandos de dirección/ventilador (2). El aceite fluye desde estos enfriadores de
regreso al bloque del módulo del motor trasero.
Muestras de refrigerante del sistema de enfriamiento de las camisas se pueden
obtener de la toma S•O•S (3) que se encuentra en la tapa inferior de los
enfriadores de aceite.
1. Enfriadores de aceitede los frenos delanteros
2. Enfriador de aceite del
mando de la
dirección/ventilador
3. Toma S•O•S del
refrigerante del agua
de la camisa
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110
REAR ENGINE MODULEFRONT ENGINE MODULE
RADIATORAFTERCOOLER
WATER PUMP
SPRING
COUPLING
REAR BRAKE
OIL COOLERS
SHUNT
TANK LARGE RETURN
TUBE
COUPLING OIL COOLER
AIR
COMPRESSOR
797B
AFTERCOOLER COOLANT FLOW
• Circuito del sistema de
enfriamiento del
aftercooler
La diapositiva muestra el circuito del sistema de enfriamiento del aftercooler.
El refrigerante del aftercooler fluye del radiador y el tanque de derivación a la
bomba de agua del aftercooler. De la bomba pasa al aftercooler delantero,
enfriador del acoplamiento de los motores y aftercooler trasero, desde estos a los
enfriadores de aceite de los frenos traseros. El refrigerante fluye a través de los
enfriadores de aceite de los frenos traseros y retorna al tanque superior del radiador. No hay reguladores de temperatura (termostatos) en el circuito del sistema de
enfriamiento con aftercooler.
El tanque de derivación aumenta la capacidad de enfriamiento y provee una
presión positiva a la entrada de la bomba para evitar la cavitación durante las
condiciones de flujo alto.
El circuito del sistema de enfriamiento con aftercooler también enfría al
compresor de aire.
Sistema de enfriamiento con aftercooler
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1
2
3
La bomba de agua (aftercooler) auxiliar (1) para el sistema de enfriamiento con
aftercooler está ubicada al lado izquierdo del módulo del motor delantero. El
refrigerante entra a la bomba de agua del aftercooler desde el radiador o el tubo
de suministro del tanque de derivación (2). El refrigerante fluye desde la bomba
hasta los núcleos del aftercooler a través del tubo grande (3)
1. Bomba de agua del
aftercooler
2. Tubo de suministro del
tanque de derivación
3. Tubo de refrigerante
del circuito del
aftercooler
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1
2
3
La diapositiva muestra el aftercooler (1) del módulo del motor delantero. El
refrigerante del aftercooler fluye desde la bomba a través del aftercooler delmódulo del motor delantero y del tubo (2) al módulo del motor trasero. El
refrigerante fluye desde el frente del aftercooler y sale por la parte trasera del
aftercooler.
También es mostrado el sensor de temperatura del aftercooler (3) El que está
ubicado en un tubo en la parte trasera del aftercooler. El refrigerante fluye hasta
el sensor después de salir por la parte trasera del aftercooler y va a los enfriadores
de aceite de los frenos traseros. Hay otro sensor de temperatura del refrigerante
del aftercooler en la parte trasera del módulo del motor trasero.
Si la temperatura del sistema de enfriamiento del aftercooler pasa los 107°C
(226°F) , el ECM del motor mostrara un evento que requiere una clave de
fabrica para ser limpiado.
1. Aftercooler del
módulo del motordelantero
2. Tubo de suministro del
aftercooler
3. Sensor de temperatura
del aftercooler motor
delantero
• Evento de alta temperatura
del refrigerante del
aftercooler
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113
• Enfriador de aceite del
acoplamiento de los
motores (flecha)
Se muestra el refrigerador de aceite del acoplamiento de los motores (flecha).
El refrigerante del aftercooler se utiliza para enfriar este acoplamiento.
Un sistema de separado de aceite se utiliza para enfriar el acople del motor.
Aceite fluye desde la bomba del aceite del acoplamiento del motor a través del
Enfriador de aceite y entra en la caja del acoplamiento del motor a través de un
tubo. El aceite se rocía en el acople de resorte y baja al fondo del acople para
ser sacado nuevamente.
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1
2
3
4
La diapositiva muestra el aftercooler (1) del módulo del motor trasero. El
refrigerante del aftercooler fluye desde la bomba del aftercooler a través delaftercooler del módulo del motor trasero y a través del tubo (2) a los
enfriadores de aceite de los frenos traseros. El refrigerante fluye desde la parte
delantera y sale por la parte trasera del aftercooler.
Es mostrado el sensor de temperatura del aftercooler (3) El que está
ubicado en un tubo en la parte trasera del aftercooler. El refrigerante fluye hasta
el sensor después de salir por la parte trasera del aftercooler y va a los enfriadores
de aceite de los frenos traseros. Hay otro sensor de temperatura del refrigerante
del aftercooler en la parte trasera del módulo del motor trasero.
También se muestra el sensor de temperatura del sistema de enfriamiento del las
camisas del modulo trasero (4). El sensor está ubicado en la esquina derecha delmúltiple del motor. Típicamente la esquina trasera derecha de un motor en
funcionamiento está mas caliente por que está en el extremo de la trayectoria del
flujo del aceite y del líquido refrigerante.
Si la temperatura del sistema de enfriamiento del aftercooler o de las camisas pasa
los 107°C (226°F) , el ECM del motor mostrara un evento que requiere una clave
de fabrica para ser limpiado.
1. Aftercooler del módulo
del motor trasero2. Tubo de suministro del
aftercooler
3. sensor de temperatura
del enfriamiento del
aftercooler trasero
4. sensor de temperatura
del enfriamiento de lascamisas
Evento de alta temperatura
de refrigerantes
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1
2
3
El refrigerante del aftercooler fluye del módulo del motor trasero a través de
los enfriadores de aceite de los frenos traseros (1). El refrigerante fluye de la parte superior de los enfriadores y sale por la parte inferior. El refrigerante del
aftercooler entonces fluye a través del tubo (2) y retorna al bote superior del
radiador.
La toma S•O•S (3) ubicada en la parte inferior del enfriador de aceite, permite
obtener muestras de refrigerante del sistema de enfriamiento.
1. Enfriadores de aceite
de los frenos traseros2. Tubo del refrigerante
del aftercooler al
tanque superior del
radiador
3. Toma S•O•S del
refrigerante del
aftercooler
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FRONT ENGINE MODULE
ENGINE OIL
FILTERS
ENGINE OIL COOLER
REAR ENGINE MODULE
ENGINE OIL
FILTERS
ENGINE OIL COOLER
OIL RENEWAL
SOLENOID VALVE
OIL RENEWAL
SOLENOID VALVE
TO FUEL
RETURN
LINE
TO FUEL
RETURN
LINE
797B
ENGINE OIL FLOW
SISTEMA DE LUBRICACIÓN
•Sistema de aceite del
motor
La bomba de aceite del motor succiona aceite del colector de aceite a través de
una rejilla. El motor también tiene una bomba de barrido para transferir aceite
desde la parte baja del colector de aceite al sumidero principal. El aceite fluye
desde la bomba a través de un enfriador de aceite del motor a los filtros de aceite.
El aceite fluye a través de los filtros y entra al bloque del motor para limpiar,
enfriar y lubricar los componentes internos y los turbocompresores. Algunos camiones están provistos con el accesorio sistema de renovación de aceite
de motor. Aceite de motor fluye desde el block del motor a través de un filtro de
aceite a la válvula solenoide del sistema renovador de aceite. Cuando el solenoide
es energizado y desenergizado, una pequeña cantidad de aceite fluye desde la
válvula solenoide a la línea de combustible de retorno al tanque de combustible.
El aceite de motor se mezcla con el combustible en el tanque y fluye con este a
os inyectores para ser quemado,
Sistema de renovación de aceite
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117
1
2
La diapositiva muestra la bomba de aceite del módulo de motor delantero del
Motor 3524B. Ambos módulos de motor poseen su propio sistema delubricación de aceite. Las bombas de aceite del motor están al lado frontal
derecho de los módulos del motor. Las bombas succionan aceite del colector a
través de una rejilla. En las bombas están ubicadas las válvulas de alivio (1) para
los sistemas de lubricación.
Los módulos del motor también tienen una bomba de barrido para transferir
aceite desde el extremo poco profundo del colector de aceite al sumidero
principal.
El aceite fluye de la bomba a través de un enfriador de aceite del motor (2) a los
filtros de aceite del motor ubicados al lado izquierdo del motor.
1. Válvula de alivio de la
bomba de aceite del
motor
• Bomba de barrido
2. Enfriador de aceite del
motor
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El aceite fluye de los enfriadores de aceite del motor a los tres filtros de aceite
ubicados al lado izquierdo de ambos módulos del motor. El aceite fluye a travésde los filtros y entra al bloque del motor para limpiar, enfriar y lubricar los
componentes internos y los turbocompresores. El aceite del motor se agrega por
el tubo de llenado (1) y se verifica el nivel con la varilla de medición (2).
El sistema de lubricación del motor está equipado con dos sensores de presión de
aceite (3). Un sensor está ubicado en cada extremo de la base del filtro de aceite.
Un sensor mide la presión de aceite del motor antes de los filtros y el otro sensor
mide la presión de aceite después de los filtros. Los sensores envían señales de
entrada a los ECM esclavos del motor. Los ECM esclavos del motor envían
señales de entrada al VIMS, el cual informa al operador la presión de aceite del
motor. Ambos sensores informan al operador si hay restricción en los filtros de
aceite del motor.
Si la presión de aceite del motor es menor de 44 kPa (6,4 lb/pulg2) a velocidad
baja en vacío y menor de 250 kPa (36 lb/pulg2) a velocidad alta en vacío, el
ECM del motor registrará un suceso que requiere una contraseña de seguridad de
fábrica para borrarse.
• Filtros de aceite del
motor1. Tubo de llenado de
aceite del motor
2. Varilla de medición del
aceite del motor
3. Sensores de presióndel aceite del motor
• Evento por presión de
aceite del motor
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1
2
3
4
5
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Si la restricción del filtro de aceite excede los 70 kPa (10 lb/pulg2), se registrará
un suceso de restricción baja del filtro de aceite. Para borrar este suceso de la pantalla no se requiere una contraseña de seguridad de fábrica. Si la restricción
del filtro de aceite excede los 200 kPa (29 lb/pulg2) se registrará un suceso de
restricción alta del filtro de aceite. Para borrar este suceso de la pantalla es
necesario una contraseña de seguridad de fábrica.
Un interruptor del nivel de aceite del motor (4) provee señales de entrada a los
ECM esclavos del motor. Los ECM esclavos del motor proveen la señal alVIMS,
el cual informa al operador del nivel de aceite del motor.
El interruptor del nivel de aceite le dice al operador cuando el nivel de aceite del
motor es bajo y por tanto inseguro operar el camión sin causar daño al motor. El
mensaje de NIVEL BAJO DE ACEITE DEL MOTOR es una advertencia de
categoría 2 ó 3.
En ambos módulos del motor se puede usar la conexión (5) para drenar el aceite
del motor atrapado por encima de los filtros. No añada aceite a través de esta
conexión ya que el aceite sin filtrar entrará al motor. Cualquier contaminación
puede causar daño al motor.
ATENCION
Cuando cambie los filtros de aceite del motor, para prevenir derrames de
aceite, drene el aceite del motor atrapado por encima de los filtros de aceite
en la conexión (5). Si se añade aceite al motor a través de esta conexión irá
directamente a los conductos de aceite principales sin pasar por los filtros de
aceite del motor. Añadir aceite al motor a través de esta conexión puede
introducir contaminantes al sistema y causar daño al motor.
• Evento por restricción
del filtro de aceite delmotor
4. Interruptor de nivel
bajo de aceite del
motor
5. Drenaje del aceite del
motor atrapado en los
filtros (flecha)
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El combustible se succiona del tanque pasando a través del filtro de combustible
primario por acción de las bombas de transferencia de combustible en los
módulos del motor delantero y trasero.En el módulo del motor trasero, el combustible fluye de la bomba de
transferencia pasando por el ECM esclavo trasero a los filtros de combustible
secundarios.
En el módulo del motor delantero, el combustible fluye de la bomba de
transferencia pasando por los filtros de combustible secundarios al ECM esclavo
delantero.
El combustible entonces fluye a través de los inyectores de combustible en la
culata. El combustible que retorna de los inyectores fluye a través de la parte
inferior de los reguladores de presión de combustible y retorna al tanque de
combustible a través de la parte superior de los reguladores de presión. Los
reguladores de presión de combustible mantienen 372 a 737 kPa (54 a 107
psi) en las tuberías de combustible a las rpm de carga plena.
• Sistema de combustible
del Camión 797
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
119
FUEL
TRANSFER
PUMP
FUEL TANK
PRIMARY
FUEL
SCREEN
SECONDARY
FUEL FILTERS
CYLINDER
HEAD
CYLINDER
HEAD
SECONDARY
FUEL FILTERS
REAR ENGINE MODULE FRONT ENGINE MODULE
CYLINDER
HEAD
CYLINDERHEAD
FUEL
PRESSURE
REGULATOR
FUEL PRIMING PUMP
AND FILTER
FUEL PRIMING
PUMP AND FILTER
PRIMING
SWITCH
PRIMINGSWITCH
OIL RENEWAL
SOLENOID VALVE
FROM ENGINE
OIL GALLERY
OIL RENEWAL
SOLENOID VALVE
FROM ENGINE
OIL GALLERY
797B
FUEL SYSTEM
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Algunos camiones están provistos con el accesorio sistema de renovación de aceite
de motor. Aceite de motor fluye desde el block del motor a través de un filtro deaceite a la válvula solenoide del sistema renovador de aceite. Cuando el solenoide
es energizado y desenergizado, una pequeña cantidad de aceite fluye desde la
válvula solenoide a la línea de combustible de retorno al tanque de combustible.
El aceite de motor se mezcla con el combustible en el tanque y fluye con este a
os inyectores para ser quemado,
de aceite
Sistema de renovación
Dos filtros secundarios de combustible secundarios se localizan sobre los filtros de
aceite de motor en el lado izquierdo de los módulos delantero y trasero de motor.
Localizado sobre los filtros combustibles hay un switch que controla la bomba
primaria eléctrica de combustible. Un breaker de 10 amperio protege el circuitoeléctrico de combustible. Durante la operación del sistema eléctrico primario de
combustible, combustible fluye desde la bomba de transferencia de combustible
a través de un filtro primario de combustible y de una válvula check a los filtros
secundario de combustible y al resto del sistema de combustible. La válvula check
impide el retorno de combustible a la bomba de transferencia durante la operación
normal. La función principal del sistema primario de combustible es llenar los filtros
de combustible secundarios después de un cambio de filtro de combustible.
sistema eléctrico primario de
combustible
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1
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3 4
El tanque de combustible está al lado izquierdo del camión. El combustible sale
desde el tanque a través de un filtro de combustible primario (1) por acciónde las bombas de trasferencia de combustible ubicadas al lado derecho de ambos
módulos de motor, ubicadas detrás de las bombas de aceite del motor. La
Un sensor de nivel de combustible (4) también está ubicado en el tanque de
combustible. El sensor de nivel de combustible emite una señal ultrasónica que
actúa sobre un disco metálico en la parte inferior de un flotador. El tiempo que
toma la señal ultrasónica en regresar se convierte en una señal de modulación de
duración de impulso (PWM). La señal de modulación de duración de impulsocambia a medida que cambia el nivel de combustible.
valvula de corte de combustible (2) es mostrada al lado izquierdo del filtro
primario de combustible. La valvula es mostrada en posición abierta . Abra la
valvula de drenaje (3) para remover la condensación del tanque.
4. Sensor del nivel de
combustible
El sensor de nivel de combustible recive 24 volts desde el modulo principal del VIMS
Para chequear el voltaje del sensor, conecte un multimetro entre los pines 1 y 2
del conector del sensor y el multimetro en "DC volts"
La señal de salida del sensor de nivel de combustible es una señal de modulación de
duración de impulso (PWM) que varía con el nivel de combustible. Para revisar la
señal de salida del sensor del nivel de combustible conecte el multímetro entre los
bornes 2 y 4 del conector del sensor del nivel de combustible. Ajuste el multímetro
para leer "ciclo de trabajo". La salida del "ciclo de trabajo" del sensor del nivel decombustible debe ser aproximadamente 6% a 0 mm (0 pulg) de profundidad de
combustible y 84% a 2.000 mm (78,8 pulg) de profundidad de combustible.
• La señal del sensor del
nivel es PWM
• El sensor del nivel de
combustible recibe 24
voltios
3. Valvula de drenaje
2. Valvula de corte Combust.
1. Malla primaria Combusti.
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1
2
3 4
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7
Hay dos bombas de transferencia de combustible, una en cada módulo del motor.
Las bombas de transferencia de combustible (1) están ubicadas detrás de las bombas de aceite del motor. Las bombas de transferencia de combustible
contienen una válvula de derivación (2) para proteger los componentes del
sistema de combustible de una presión excesiva. La válvula de derivación está
regulada a 125 psi. El ajuste de la válvula de derivación es mayor que el ajuste
del regulador de presión de combustible (ver diapositiva No. 123). El combustible
fluye desde las bombas de transferencia a través del los ECM esclavos del motor
y los filtros de combustible secundarios ubicados en el lado izquierdo del motor.
1. Bomba de transferencia
de combustible
2. Válvula de derivación
de la bomba de
transferencia de
combustible
también se muestra el filtro primario de combustible (3) y la bomba eléctrica de
cebado de combustible (4). Durante la operación del sistema de cebado el
combustible fluye desde la bomba de transferencia a trabes de la manguera (5),filtro primario, válvula check (6) y manguera (7) a los filtros secundarios y al
resto del sistema de combustible. La válvula check previene el retorno de
combustible al sistema primario en un funcionamiento normal.
3.- Filtro primario de combustible.4.- Bomba primaria de combust.
5.- Manguera de entrada bombaprimaria de combustible.
6.- Válvula check.7.- Manguera de salida bomba
primaria de combustible.
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The main function of the fuel priming system is to fill the secondary fuel
filters after a fuel filter change. The fuel priming system can also be used
to fill the fuel system with fuel if the engine has run out of fuel. If the
engine has run out of fuel, the fuel return line must be blocked during
priming in order to force fuel into the injectors.
Fuel only flows through the fuel priming filters when the electrical fuel
priming pump is running. Generally, the fuel priming filters do not need
to be changed through the life of the engine. Service these filters only as
needed.
NOTE: If the engine has run out of fuel and the fuel system requires
priming, it may be necessary to block the fuel return line during
priming to force the fuel into the injectors.
• Service Fuel priming
filter as needed
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122
12
3
Two secondary fuel filters are located above the engine oil filters on the
left side of the front and the rear engine modules. Located above the fuel
filters is the switch (1) that controls the electrical fuel priming pump. A
10 amp circuit breaker (2) protects the fuel priming pump electrical
circuit.
Fuel filter restriction is monitored with a fuel filter bypass switch (3)
located on the fuel filter base. The fuel filter bypass switches provide
input signals to the engine Slave ECMs. The Slave ECMs provide signals
to the VIMS, which informs the operator if the secondary fuel filters are
restricted.
If fuel filter restriction exceeds 138 kPa (20 psi), a fuel filter restriction
event is logged. No factory password is required to clear this event.
Fuel flows from the fuel filter base through the Electronic Unit Injection
(EUI) fuel injectors and the fuel pressure regulator and then returns to the
fuel tank. The injectors receive 4 1/2 times the amount of fuel needed for
injection. The extra fuel is used for cooling.
• Secondary fuel filters
1. Fuel priming pump
switch
2. Fuel priming pump
circuit breaker
3. Fuel filter bypass
switch
• Fuel flows to EUI
injectors
• Extra fuel used to cool
injectors
• Fuel filter restriction
event
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1. Tubos de presión de
combustible a losinyectores
2. Regulador de presión
de combustible
El combustible fluye desde la base de filtro de combustible a través de las cañerías
(1) hasta los inyectores de combustible EUI. El combustible de retorno de losinyectores fluye a través del regulador de presión de combustible (2) antes de
regresar al tanque de combustible. El regulador de presión de combustible controla
la presión del combustible.
La presión de combustible debe ser 482+138-103 kPa (70+20-15 lb/pulg2) a las rpm.
123
1
2
de plena carga.
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MUFFLER
FROM AIR
FILTERS
AFTERCOOLER
3512B
LOW ALTITUDE
AIR INDUCTION
AND
EXHAUST SYSTEM
FROM AIR
FILTERS
Air Induction and Exhaust System
The Low Altitude engine is equipped with two 3512B dual turbocharged
aftercooled engine modules. The Low Altitude engine has four
turbochargers; two for the front engine module and two for the rear engine
module. This schematic shows the air flow through the air induction and
exhaust system of one of the Low Altitude 3512B engine modules used inthe 797B truck.
The clean air from the filters enters the compressor side of the
turbochargers. The compressed air from the turbochargers flows to the
aftercooler. After the air is cooled by the aftercooler, the air flows to the
cylinders and combines with the fuel for combustion.
The two turbochargers are driven by the exhaust gasses from the cylinders
which enters the turbine side of the turbochargers. The exhaust gassesflow through the turbochargers, the exhaust piping, and the mufflers.
• Air induction and
exhaust system
• Low altitude engine
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125
AFTERCOOLER
HIGH PRESSURETURBOCHARGER
LOW PRESSURETURBOCHARGER
MUFFLER
FROMAIR FILTER
FROM
AIR FILTER
LOW PRESSURETURBOCHARGER
HIGH PRESSURETURBOCHARGER
3512B
HIGH ALTITUDE
AIR INDUCTION AND EXHAUST SYSTEM
The High Altitude engine is equipped with two 3512B quad and series
turbocharged aftercooled engine modules. The High Altitude engine has
eight turbochargers; four for the front engine module and four for the rear
engine module. This schematic shows the air flow through the air
induction and exhaust system of one of the High Altitude 3512B engine
modules used in the 797B truck.
The clean air from the filters enters the larger low pressure turbochargers.
The compressed air from the low pressure turbochargers flows to the inlet
of the smaller high pressure turbochargers. After additional compression
by the high pressure turbochargers, the air flows to the aftercooler. After
the air is cooled by the aftercooler, the air flows to the cylinders and
combines with the fuel for combustion.
The turbochargers are driven by the exhaust gasses from the cylinders.
The exhaust gasses first enter the smaller high pressure turbochargers.
The exhaust from the high pressure turbochargers flows to the larger low
pressure turbochargers. The exhaust gasses then flow through the low
pressure turbochargers, the exhaust piping, and the mufflers.
• Air induction and
exhaust system
• High altitude engine
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126
Las cajas del filtro contienen dos elementos del filtro. El más grande es el
elemento primario y el pequeño es el elemento secundario.
Recomendaciones del sistema de admisión de aire:
- El elemento primario puede limpiarse como máximo seis veces.
- Nunca reutilice el elemento secundario. Reemplácelo siempre.
- La restricción del filtro de aire provoca humo negro en el escape
y baja potencia.
- Un incremento en la temperatura del aire de admisión de 0,6°C
(1°F), produce un aumento en la temperatura de los gases de
escape de 1,8°C (3°F).
- En un filtro de aire, a partir 500 mm (20 pulg) de agua por cada250 mm (10 pulg) de restricción de agua, la temperatura del aire
de entrada aumenta 60°C (100°F).
- La temperatura de escape no debe exceder 750°C (1.382°F).
Ubicado bajo de las cajas del filtro de aire en el compartimiento del motor están
las válvulas antipolvo de los filtros de aire (flecha). Revise que las válvulas
antipolvo no estén obstruidas. Si es necesario, desconecte la abrazadera y abra la
tapa para permitir una limpieza más a fondo. La válvula antipolvo está ABIERTA cuando el motor está APAGADO y está
CERRADA cuando el motor está funcionando. La válvula antipolvo debe estar
flexible y cerrarse cuando el motor está funcionando o de lo contrario el filtro
ciclónico no funcionará correctamente y los filtros de aire tendrán una vida útil
más corta. Reemplace la válvula antipolvo si está dura y ha perdido flexibilidad.
• El elemento primario es
• El elemento secundarioes más pequeño
Válvulas antipolvo (flecha)
más grande
• Reemplace las válvulasantipolvo si no estánflexibles
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El sensor de presión de entrada del turbocompresor (flecha) para el módulo del
motor trasero está ubicado en el tubo entre los filtros de aire y los turbos. Los ECMesclavos del motor usan el sensor de presión de entrada del turbo en combinación
con el sensor de presión atmosférica para determinar la restricción del filtro de
aire. Los ECM esclavos envían señales de entrada la VIMS, el cual informa al
operador si hay restricción del filtro de aire.
Si la restricción del filtro de aire excede los 6,25 kPa (25 pulgadas de agua) se
registrará un evento de restricción del filtro de aire y los ECM reducirán el
suministro de combustible (máxima reducción de potencia del 21%) para
prevenir temperaturas excesivas de escape. Para borrar este evento se requiere
una clave de fábrica. Si los ECM del motor detectan una falla en el sensor de
presión de entrada del turbo, los ECM reducirán la potencia del motor hasta en
un 21%. Si los ECM del motor detectan al mismo tiempo una falla en el sensor
de presión atmosférica y entrada del turbo, los ECM reducirán la potencia del
motor a un valor máximo del 34%.
• Sensor de presión de
entrada delturbocompresor
• Evento por restriccióndel filtro de aire
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1
2
La diapositiva muestra el módulo del Motor 3512B trasero usado en el Camión
797B de baja Altitud . Ambos módulos del motor están equipados con dos turbos.
Los turbos están accionados por los gases de escape de los cilindros que entran
al lado de la turbina (1). Los gases de escape fluyen a través de los turbos, la
tubería de escape y los silenciadores.
comprimido de los turbos fluye a los aftercooler(2). Después de que el aire pasa
por los aftercooler, el aire fluye a los cilindros y se combina con el combustible
para la combustión.
El aire limpio de los filtros entra al lado del compresor de los turbos. El aire
• Los módulos del Motor
3512B de baja altitud tienen
dos turbos
1. Turbina del turbo
2. Aftercooler
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Shown are the four turbochargers on the rear engine module of a High
Altitude engine.
The clean air from the filters enters the larger low pressure
turbochargers (1). The compressed air from the low pressure
turbochargers flows to the inlet of the smaller high pressure
turbochargers (2). After additional compression by the high pressure
turbochargers, the air flows to the aftercooler (3). After the air is cooled
by the aftercooler, the air flows to the cylinders and combines with the
fuel for combustion.
The turbochargers are driven by the exhaust gasses from the cylinders.
The exhaust gasses first enter the smaller high pressure turbochargers.
The exhaust from the high pressure turbochargers flows to the larger low
pressure turbochargers. The exhaust gasses then flow through the low
pressure turbochargers, the exhaust piping, and the mufflers.
• 3512B high altitude
engine modules have
four turbochargers
1. Low pressure
turbochargers
2. High pressure
turbochargers
3. Aftercooler
129
1
12
2
3
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Un sensor (flecha) de temperatura de escape está ubicado en cada múltiple de
escape antes de los turbos. Los cuatro sensores de temperatura de escape envíanseñales de entrada a los ECM esclavos del motor. Los ECM esclavos del motor
envían señales de entrada al VIMS, el cual informa al operador la temperatura
de escape.
Algunas de las causas de la temperatura alta de escape pueden ser : inyectores
deficientes, filtros de aire obstruidos o restricción en los turbos o el silenciador.
Si la temperatura de escape es mayor de 750 ºC (1.382 ºF), los ECM del motor
reducirán el suministro de combustible para prevenir temperaturas de escape
excesivas. El ECM reducirá la potencia del motor en un 2% por cada intervalo de30 segundos que la temperatura de escape sea mayor de 750 ºC (1.382 ºF)
(máxima reducción de potencia del 20%). El ECM también registrará un suceso
que requiere una contraseña de seguridad de fábrica para borrarse.
• Sensor de temperatura
de escape (flecha)
• Causa de altatemperatura de gases deescape
• Temperatura alta de escapereduce la potencia del motor y
se registra un evento
130
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La diapositiva muestra el sensor (flecha) de presión de salida del turbo para el
módulo del motor delantero. Los sensores de presión de salida del turbo envíanseñales de entrada a los ECM esclavos. Los ECM esclavos comparan el valor de
los sensores de presión de salida del turbo con el valor de los sensores de presión
atmosférica y calculan las presiones de refuerzo.
La manera de revisar un problema de potencia de motor es comparar el rendimiento
del camión con las tablas de rendimiento en el manual (SEBD 0343). El camión
debe subir una pendiente a la misma velocidad especificada en estas dos publicaciones. Si se sospecha que existe un problema de potencia del motor, revise la presión de
refuerzo y la posición del combustible a las rpm de carga plena. Si la presión de
refuerzo es correcta a las rpm de carga plena, el motor no es el problema y debenrevisarse otros sistemas como el convertidor de par.
• Determine qué
componentes del tren de
fuerza tienen problemas
• Sensor de presión de
salida del turbo (flecha)
• Revise si hay problemasde potencia
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Para revisar la presión de boost a las rpm de plena carga , el camión debe
operarse en PRIMERA VELOCIDAD con el acelerador al MAXIMO yactivando gradualmente el retardador. Lo mejor es desplazarse por una pendiente
en subida sin dejar que las rpm del motor estén por debajo de la especificación
de las rpm a carga plena durante la prueba. Active gradualmente el retardador
hasta que las rpm a carga plena aparezcan en pantalla. Cuando las rpm a carga
plena aparezcan, anote la presión de boost. Si la presión de boost se encuentra
dentro de las especificaciones de las rpm a carga plena, el motor está funcionando
correctamente.
Utilice la pantalla del ET, VIMS - PC o VIMS para ver la presión de boost y las
rpm del motor. Las especificaciones de las rpm de boost y de carga plena son :
Engine Rating Low Altitude High AltitudeBoost @ Full Load 193 kPa (28 psi) 243 kPa (35.2 psi)
Fuel Rack @ Full Load 212 ____________
Engine Rating Low Altitude High Altitude
Boost @ Torque Limit 163 kPa (23.7 psi) __ kPa (__ psi)
Fuel Rack @ Torque Limit 182 ____________
Full Load rpm 1750 rpm
Torque Limit rpm 1600 rpm
NOTE: The boost specs are at sea level and assume no altitude derate.For example, on a low altitude engine, during torque stall, at 1600 rpmand rack position below 182, the boost pressure at sea level will be23.7 ± 12%. At an atmospheric pressure of 73 kPa (11 psi), the boostpressure will be 19.7 ± 12%. Boost pressure will vary with atmospherictemperature and pressure. Por lo general, la velocidad de calado del convertidor de par (en primera velocidad,
máxima aceleración, velocidad de desplazamiento 0) se usa para determinar si existe
algún problema en el convertidor de torque o en la potencia del motor. Por ejemplo,si se sabe que la potencia del motor está dentro de lo especificado y la velocidad de
calado es alta, el convertidor de par puede tener un problema (presión baja interna de
aceite), tolerancias internas deficientes o componentes dañados.
El Camión 797 no puede usar el calado del convertidor de par para indicar un
problema del convertidor de par. El Camión 797 usa una estrategia de limitación
de par. Cuando se opera el 797 al calado del convertidor de par, los ECM del
motor limitan la velocidad del motor a 1.530 ± 65 rpm. En otros camiones, si el
convertidor de par está patinando, las rpm aumentarán. Pero en el 797, los ECM
del motor mantendrán la velocidad del motor a 1.530 rpm.
• Revise el boost a lasrpm de carga plena
• Velocidad de calado delconvertidor de par
- Usado para indicar problemas en otroscamiones
• Estrategia de limitaciónde par del Camión 797
- No cambia velocidadde calado
• Especificaciones de Motor
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REAR ENGINE MODULE
COUPLING
OIL COOLER
COUPLING
OIL FILTER
SCAVENGE
SCREEN
797B ENGINE COUPLINGLUBRICATION AND COOLING SYSTEM
VENT
TUBE
COUPLING
OIL PUMP
COUPLING
OIL TANK
• Sistema de enfriamiento
y lubricación del
acoplamiento del motor
La diapositiva muestra el sistema de enfriamiento y lubricación del acoplamiento
del motor. El sistema de enfriamiento y lubricación de aceite del acoplamiento
del motor es un sistema de lubricación separado del sistema de lubricación de
aceite del motor. La bomba de aceite de acoplamiento del motor es una bombade engranajes de dos secciones. La sección delantera de la bomba barre el aceite
de la parte inferior de la caja del acoplamiento del motor a través de una rejilla.
El aceite barrido fluye de la parte delantera de la bomba a través del filtro de
aceite del acoplamiento del motor al tanque de aceite del acoplamiento del motor.
La sección de suministro trasera de la bomba succiona aceite del tanque de aceite
del acoplamiento del motor. El aceite de suministro fluye de la sección trasera de
la bomba a través del enfriador de aceite del acoplamiento del motor. El aceite
fluye del enfriador de aceite del acoplamiento del motor y se rocía en el
acoplamiento de resorte para enfriamiento y lubricación.
Sistema de enfriamiento y lubricación del acoplamiento del motor
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Se muestra algunos de los componentes del sistema de enfriamiento
y lubricación del acoplamiento del motor. Este es un sistema de aceite
separado de los sistemas de lubricación del motor.
La bomba de aceite del acoplamiento del motor (1) es una bomba de engranajes
de dos secciones. La sección delantera de la bomba barre el aceite del fondo de
la caja del acoplamiento del motor a través de una rejilla. El aceite barrido fluye
de la sección delantera de la bomba a través del tubo (2) y el filtro de aceite del
acoplamiento del motor (3) al tanque de aceite del acoplamiento del motor.
La sección de suministro trasera de la bomba succiona aceite del tanque de aceite
del acoplamiento del motor. El aceite de suministro fluye de la sección trasera de
la bomba por el tubo (4) hasta el enfriador de aceite del acoplamiento del motor
El aceite fluye del enfriador de aceite del acoplamiento del motor y es rociado en
el acoplamiento de resorte para enfriamiento y lubricación.
• Componentes delsistema de enfriamientoy lubricación del
acoplamiento del motor
1. Bomba de aceite delacoplamiento delmotor
2. Tubo al filtro de aceitedel acoplamiento delmotor
3. Filtro de aceite delacoplamiento delmotor
4. Tubo al enfriador deaceite delacoplamiento delmotor
133
1 2 3
4
5
6
El aceite del acoplamiento del motor puede agregarse y revisarse en el tubo (5).
Y chequeado con la varilla (6). Utilice la misma especificación de aceite de motor
usada en el sumidero del aceite del motor.
5. Llenado delacoplamiento delmotor.
6. Tubo de medicióndel nivel de aceite
del acoplamiento delmotor
NOTA DEL INSTRUCTOR : Para obtener información más detallada
acerca del acoplamiento del motor, consulte la instrucción especial"Controles electrónicos del Motor 3524B - para Camiones de Obras 797".
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1
2
3
4
Se muestra la parte inferior del compartimiento del acoplamiento del motor (1)
y el tanque de aceite del acoplamiento del motor (2). La sección delantera de la
bomba de aceite del acoplamiento del motor barre el aceite del fondo de la caja
del acoplamiento del motor a través de una rejilla que está encima de la tapa (3).
El tubo (4) es uno de los tubos de descarga de la parte superior de la caja del
acoplamiento del motor.
1. Caja del acoplamiento
del motor
2. Tanque de aceite del
acoplamiento del
motor
3. tapa de la rejilla de
barrido del
acoplamiento del
motor
4. Tubo de descarga del
acoplamiento del
motor
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1
2
1. Coupling lube
sensor
A sensor (1) is located in the rear supply section of the engine coupling
lube pump. The rear supply section of the pump pulls oil from the engine
coupling oil tank. Supply oil flows from the rear section of the pump
through a tube to the engine coupling oil cooler. Oil flows from the
engine coupling oil cooler and is sprayed on the spring coupling for
lubrication and cooling.
The sensor measures the spring coupling lubrication oil pressure. The
sensor provides an input signal to the engine Master ECM. The engine
Master ECM provides the input signal to the VIMS, which informs the
operator of the engine spring coupling lubrication oil pressure. If thecoupling lube pressure drops below 275 kPa (40 psi), a low coupling lube
oil pressure event will be logged.
The coupling lube pressure sensor receives a regulated 5.0 ± .0.5 Volts
from the Master ECM. The coupling lube pressure sensor output signal is
an analog DC Voltage output signal that varies between 0.95 and 4.26
Volts DC with an operating pressure range between 204.8 and 965.3 kPa
(29.7 and 140 psi).
1. Válvula de derivación
de la bomba de
suministro
Ubicada en la bomba hay una válvula de derivación (2). La válvula de derivación
limita la presión máxima en el circuito de suministro de aceite del acoplamiento
del motor a 689 kPa (100 lb/pulg2).
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12
La diapositiva muestra un acercamiento del filtro del aceite del acoplamiento del
motor. Muestras de aceite pueden obtenerse de la toma del Análisis Programadode Aceite (S•O•S) (1) ubicada en la base del filtro del aceite. Una válvula de
derivación del filtro de aceite está localizada también en la base del filtro de aceite,
detrás de la tapa (2). La válvula de derivación del filtro de aceite se abre si la
restricción del filtro de aceite excede los 203 ± 20 kPa (29 ± 3 lb/pulg2).
1. Toma S•O•S del
acoplamiento del
motor
2. Tapa de la válvula de
derivación del filtro de
aceite
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1
2
Suministro de aceitr desde la sección trasera de la bomba pasa al enfriador
de aceite del acoplamiento del motor (1). El aceite sale atravez del tubo (2)
y es proyectado en los resortes del acoplamiento para lubricación y
1. Enfriador de aceite del
acoplamiento
2. Tubo de cite del inyector
enfriamiento
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Se muestra el inyector de aceite del acoplamiento de motor. Los
flujos de aceite a través de los orificios (flechas) son rociados en losresortes de acoplamientos para lubricación y enfriamiento.
Inyector de aceite
Orificios (las flechas)
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Se muestra el acoplamiento de resorte del acoplamiento de motor, instalado en
frente del modulo trasero de motor. El acoplando permite la unión y puesta a punto de los módulos de motor. Los cigüeñales de ambos módulos quedan
posicionados en carreras diferentes. Cuando el cilindro N° 1 del modulo
delantero esta en carrera de compresión, el cilindro N° 1 del modulo trasero
estará en carrera de escape.
Acoplamiento de resorte de
los modulos de motor
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140
La diapositiva muestra el módulo del radiador del Camión 797. El tanque de
derivación puede verse sobre el radiador. Las mangueras en color negro, debajodel tanque de derivación, proveen un suministro de refrigerante a las bombas de
agua del aftercooler y al agua de la camisa. La mayor parte del refrigerante fluye
a estas dos bombas desde el radiador a través de los dos tubos grandes en la parte
inferior del radiador. El refrigerante retorna al radiador a través de los tubos
grandes en el tanque superior del radiador. El refrigerante entra al tanque de
derivación desde el tanque superior del radiador a través de unas mangueras
pequeñas (no se muestran).
El ventilador es accionado en forma hidráulica. Una bomba de pistones de caudal
variable provee el flujo de aceite al motor de caudal fijo ubicado en el centro del
ventilador. El motor hidráulico hace girar un engranaje de mando planetario que a
la vez gira las aspas del ventilador.
El ECM de los frenos/enfriamiento controla la velocidad del ventilador. La
velocidad del ventilador varía dependiendo de muchas entradas, pero la
velocidad máxima del ventilador será de:
- 500 rpm - cuando no está frenando o en retardación (cuesta arriba)
- 575 rpm - cuando está frenando o en retardación (cuesta abajo)
La velocidad mínima del ventilador será 0 rpm cuando todas las
temperaturas son bajas.
• Suministro y retorno del
tanque de derivación
• Ventilador accionado enforma hidráulica
• El ECMde losfrenos/enfriamientocontrola la velocidad delventilador
• Velocidad máxima del
ventilador
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Las entradas que determinan la velocidad del ventilador son:
- Temp. del refrigerante agua de las camisas. -Temp. del refrigerante aftercooler
- Temp. del lubricante de la transmisión -Temp. del aceite de los frenos.
- Temp. salida del convertidor de par - Estado de los frenos
- Velocidad de desplazamiento - Salida-Estado del sistema de levante.
Cuando el sistema de levantamiento está en la posición SUBIR o BAJAR, la
velocidad deseada del ventilador disminuye a 200 rpm para reducir la carga en el
mando de la bomba.
La siguiente tabla muestra los límites de velocidad del ventilador basados en las
entradas del sensor de temperatura, velocidad de desplazamiento y entradas de
retardo/frenado.
FAN SPEED CONTROL LIMITS (RPM)
ENGINE SPEEDNON-RETARDING
FAN SPEED LIMIT
RETARDING
FAN SPEED LIMIT
1250 OR LESS
1300
1450
15001600
1700
339
353
394
407434
461
475
525
525
525
525525
525
5251750 OR MORE
• Entradas del control de
la velocidad delventilador
• Velocidad del ventiladorreducida durante laoperación delevantamiento
• Límites del control develocidad máxima delventilador
ENGINE FAN CONTROL--NON-RETARDING OR RETARDING BELOW 4 MPH
JACKET WATER
TEMPERATURE
AFTERCOOLER
TEMPERATURE
TRANS LUBE
TEMPERATURE
TC OUT
TEMPERATURE
BRAKE
TEMPERATURE
FAN
CONTROL
PRIORITY 1 2 3 4 5
< 88 (190)< 65 (150) < 88 (190) < 88 (190) < 102 (215) OFF
< 99 (210)
> 88 (190)
∞C (∞F)
> 99 (210)
< 65 (150)
> 65 (150)
< 96 (205)
> 88 (190)
< 102 (215)
> 88 (190)
< 107 (225)
> 102 (215)
> 96 (205) > 102 (215) > 107 (225)
MODULATE
BY PRIORITY
LIMIT
CHART
NOTE: DURING RETARDING/BRAKING 4 MPH AND ABOVE, FAN SPEED SET TO LIMIT CHART
• Límites de temperatura Como se muestra en la tabla arriba, si las temperaturas del sensor están por
debajo de los límites inferiores, se apaga el control del ventilador y la velocidad
del ventilador podría ser tan baja como 0 rpm. Si las temperaturas están entre los
límites superior e inferior del sensor, la velocidad del ventilador modulará por
prioridad del sensor una curva de velocidad del ventilador predeterminada para
cada sensor. Si alguna de las temperaturas del sensor está por encima de loslímites superiores, la velocidad del ventilador se ajustará de acuerdo a los límites
mostrados en la tabla de arriba.
del control de velocidad del
ventilador
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Después de programar (flachear), el ECM Brake/Cooling necesita saber
que arreglo de ventilador esta instalado en la maquina. Porque al cambiar el ventilador, hay tres diferentes configuraciones que el ECM Brake/Cooling
puede soportar. Estas son las mostradas abajo:
- 2438.4 mm ( 96 inch) ventilador con mando planetario
- 2692.4 mm (106 inch) ventilador con mando planetario
- 2692.4 mm (106 inch) ventilador solo con motor
Tu debes realizar el siguiente procedimiento cuando flacheas por primera vez
el software en la maquina, y cada vez que el ventilador es actualizado (por Ej:
cambio de ventilador de 96 a 106 inch, cambio del solenoide de control , . . .).
En resumen en el caso de, remplazar el ECM, o flashear una versión anterior
de software en la maquina (por Ej. 156-1394-10 o anterior), tu tienes que
re-calibrar la maquina.
Este es el procedimiento para cambiar la configuración del ventilador:
1. Verifique que el software 188-9570-00 (o posterior) este instalado en el
ECM Brake/Cooling.
2. Arranque ET y conéctese al ECM Brake/Cooling.
3. Vaya al menú "Servicio".
Bajo este menú, seleccione el sub-menu "Configuración".
4. ET mostrara todos los datos de configuración del ECM Brake/Cooling
5. Tu notaras un parámetro llamado "Fan w/PlanetaryDiam."Seleccione este parámetro usando el mouse o las teclas de flechas.
6. Para cambiar el valor, haga doble clic en el parámetro, seleccione el
botón "Cambiar" en la esquina inferior izquierda, o presione enter.
Estos son los valores permitidos para este parámetro:
0 = Ventilador con planetario no instalado
(por Ej: nuevo ventilador de 2692.4mm (106inch) solo con motor)
96 = Ventilador de 96 inches, con planetario instalado
(por EJ: antiguo ventilador de 2438.4mm ( 96inch) con planetario)
106 = Ventilador de 106 inches, con planetario instalado
(por Ej: nuevo ventilador de 2692.4mm (106inch) con planetario)7. Salir de ET.
NOTA: El ECM Brake/Cooling no permitirá que tu cambies este
parámetro si la maquina esta en movimiento.
• Procedimiento de
calibración y config.
• Procedimiento deconfiguración
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Este es el procedimiento para calibrar el ventilador:
1.- Verifique el software 188-9570-00 o mas reciente instalado en la maquina.
2.- encienda el ET y entre al ECM de Brake/Cooling.
3,. Entre a “Service” menu.y seleccione “Configuration”.
4.- El ET, mostrará la configuración del ECM del Brake/Cooling.
5.- Seleccione el parámetro llamado “Fan Calibrate Star”.
6.- Cambiar el valor, doble clic doble en el parámetro, seleccione el botón cambio.
Entre el valor de “1” para comenzar el proceso de calibración.
El ECM Brake/Cooling se negará a comenzar si cualesquiera de las siguientes
Condiciones se cumplen:
a) Motor corriendo, o desconocido su estado.
b) Máquina en movimiento o desconocido su estado.
c) Solicitud de cambio desconocido, o no está en NEUTRAL.
d) Cambio actual desconocido, o no está en NEUTRAL.
e) Acelerador del Motor desconocido.
f) Acelerador del Motor sobre 5% del límite.
g) Desconocida la temperatura de la Dirección.
h) Temperatura de la Dirección debajo de 70°C (160°F) empezando el límite mínimo.
i) Temperatura sobre 110°C (230°F) calibrando el límite máximo.
NOTA: Si el usuario intenta activar la calibración, y cualquiera de las condiciones dearriba se reúnen, entonces ET devolverá un mensaje del error que las condiciones no
se cumplen, entonces ET devolverá un mensaje del error que dice "El valor entrado
no es válido. El ECM ha ajustado el el valor."
7.- Espere que la calibración esté completa. En este momento, el Brake/Cooling ECM
tomará mando del acelerador. Al mismo tiempo, el
Brake/Cooling ECM encenderá el ventilador para calibrar el rendimiento.
Usted sabrá que la calibración está completa cuando la velocidad del motor
se remonte a LOW IDLE.
• Procedimiento de
calibración del Ventilador
• Condiciones que desactivan
la calibración del ventlador
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Una vez que la calibración a comenzado, esta se detendrá si CUALQUIERA
de las siguientes condiciones se presentan:
a) El motor no esta funcionando, o su estado es desconocido.
b) La maquina esta en movimiento, o su estado es desconocido.
c) Requerimiento de velocidad ( marcha ) es desconocido, o no es NEUTRAL.
d) Velocidad ( marcha ) actual es desconocida, o no es NEUTRAL.
e) Posición del acelerador del motor es desconocido.
f) Posición del acelerador esta sobre 5% del limite.
g) Temperatura del aceite de la dirección es desconocida.
h) Temperatura del aceite de la dirección es menos de 65°C (150°F).
i) Temperatura del aceite de la dirección es mayor de 110°C (230°F).
j) La herramienta de servicio hace el requerimiento de detener calibración.
NOTA: El usuario puede abortar la calibración cambiando cualquiera
de las condiciones de arriba. Esto es hecho típicamente presionando 8. Chequee estado de errores de calibración.
Después que el motor vuelva a velocidad BAJA VACIO, se debe revisar
la pantalla de configuración (clic en el icono configuración en ET, o seleccione
"Servicio" - "Configuración" y entre al menú). El estado de los errores esta en
un parámetro llamado "Fan Calibrate Error." El siguiente es un listado de los
posibles valores:
"0" La calibración fue satisfactoria.
"1" La calibración falló debido a que las condiciones no son correctas.- Este error puede ocurrir debido a que el usuario aborta el Test , o la
temperatura cae por debajo de 65°C (150°F), o . . .
"2" La calibración falla debido a que el ventilador no se estabiliza.
- Este error puede ocurrir debido a que el solenoide esta dañado, un
sensor de velocidad malo, o . . .
9. Chequee la respuesta del ventilador.
- Esto puede ser hecho anulando la velocidad del ventilador y verificando
su respuesta. La respuesta debe ser chequeada para asegurar que el
ventilador alcanza la máxima velocidad deseada, y también que no llega
a una condición de sobre velocidad
10. Salir de ET.
NOTA: La calibración NO se pierde cuando se instala software flash
en el ECM Brake/Cooling.
• Estado de errores de
la calibración
el acelerador.
• Estado de errores de
la calibración
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FAN DRIVEMOTOR (1)
FAN MAKEUPVALVE (2)
PUMPDRIVE (3)
FAN DRIVEPUMP (4)
PRESSUREREDUCING
VALVE(5)
STEERINGSOLENOID ANDRELIEF VALVE
(6) OIL FILTER(STEERING ANDFAN DRIVE) (7)
OIL COOLERSTEERING ANDFAN DRIVE (8)
OIL FILTER(CASE DRAIN)
(9)
HYDRAULICTANK (10)
BRAKE COOLINGDRIVE PUMP
797B FAN DRIVE HYDRAULIC SYSTEM
• Sistema hidráulico del
mando del ventilador del
Camión 797
La diapositiva muestra el sistema hidráulico del mando del ventilador del Camión
797. El aceite fluye de la bomba de mando del ventilador a través de la válvula de
compensación o make-up al motor de mando del ventilador. El aceite fluye del
motor a través de la válvula de compensación y el filtro de aceite la Dirección y
Ventilador y del enfriador y regresa al tanque de mando de la Dirección y Ventilador.
Si el aceite de la fuente al ventilador para repentinamente, el ventilador y el motor
pueden continuar rotando debido a la masa del ventilador. La válvula make-up
permite que el aceite fluya del lado de retorno del circuito al lado de alimentación
para prevenir un vacío en las líneas alimentación.
El motor impulsor del ventilador es un motor de caudal fijo, por lo tanto, la
velocidad del ventilador es determinada por la cantidad de flujo de la bomba de
mando del ventilador. La bomba de mando del ventilador es una bomba tipo pistón
de desplazamiento variable que es controlada por el ECM de Brake/Cooling.
Los flujos del aceite de retorno del motor y de la bomba del ventilador van a través
de un filtro de aceite del drenaje de caja al tanque de Dirección y ventilador.
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El aceite de dirección fluye desde la válvula de alivio y solenoide a la válvula
reductora de presión. La válvula de reducción de presión reduce la presión del
dirección a una presión de señal de kPa 6200 (900 PSI). Exceso del aceite de
dirección fluye desde la válvula reductora a través de la válvula de alivio y
solenoide al tanque. Los flujos de señal reducidos van a la bomba de mando
del ventilador y a la bomba de mando de enfriamiento de freno.
La bomba de mando del ventilador y la bomba de mando de enfriamiento de
freno utilizan la presión del aceite de la señal para llevar las bombas al flujo
mínimo en la partida y durante temperaturas frías.
Válvula reductora de presión
- proporciona presión de aceite de
señal a la bomba de mando del
ventilador para flujo mínimo.
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1
2
La vista cerrada muestra el motor de mando del ventilador del camión
769-B El aceite fluye desde la bomba de mando del ventilador a travésde la válvula makeup y por los filtros de mando de dirección y ventilador
y retorna al tanque de dirección.
El motor de mando del ventilador es un motor de caudal fijo, por tanto, la
velocidad del ventilador depende de la cantidad de flujo desde la bomba de
mando del ventilador. La bomba de mando del ventilador es una bomba de
pistones de caudal variable controlada por el ECM de los frenos/enfriamiento.
El aceite de drenaje de la caja fluye desde el motor de mando del ventilador a
través de la manguera (1) y un filtro de drenaje de la caja al tanque de mandode la dirección/ventilador.
El sensor de velocidad del radiador (2) provee una señal de entrada al ECM de
los frenos/enfriamiento. El ECM de los frenos/enfriamiento usa esta entrada para
mantener la velocidad del ventilador entre 0 y 525 rpm.
Motor de mando delventilador
• Control de velocidad delventilador
1. Manguera de retorno de
drenaje de la caja
2. Sensor de velocidad del
ventilador
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CAPACI TACIÓN Fi nni ng Chi l e S.A.
797B FAN MOTOR
OUTPUT
SHAFT BARREL
PISTON
PORT PLATE
CASE DRAIN PORT
RETURN PORT
SUPPLY PORT
SPEED
SENSOR
143
La diapositiva muestra una corte del motor de mando del ventilador curvado, de
caudal fijo. El motor gira por acción del flujo de la bomba del ventilador. El
aceite fluye a través del orificio de suministro y de la plancha del orificio y
empuja los pistones fuera del tambor. Los pistones obligan a girar el tambor y el
eje de salida. El eje de salida hace girar el grupo del mando planetario y el
ventilador. A medida que el tambor gira y los pistones regresan, el aceite fluye de
los pistones a través de la plancha del orificio, pasa el orificio de retorno y la válvula
de compensación al tanque de mando de la dirección/ventilador.
El aceite que drena pasa los pistones y va a la caja del motor del ventilador para
suministrar lubricación a los componentes giratorios del motor. Este aceite que
drena se conoce como aceite de drenaje de la caja. El aceite de drenaje de la caja
fluye a través del orificio de drenaje de la caja y del filtro de aceite de drenaje de
la caja al tanque de mando de la dirección/ventilador.
• Operación del motor demando del ventilador
• Aceite de drenaje de lacaja
. Sensor de velocidad del
ventilador
El sensor de velocidad del radiador provee una señal de entrada al ECM de
los frenos/enfriamiento. El ECM de los frenos/enfriamiento usa esta entrada para
mantener la velocidad del ventilador entre 0 y 525 rpm.
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La bomba de mando del ventilador (1) es parte del doble grupo de bomba
de pistón. La bomba de dirección (2) es la otra parte del grupo de bombas.El grupo de bombas está montado en el frente del mando de bombas. El
mando de bombas está ubicado en el lado derecho del chasis al lado del
convertidor de torque. La bomba de carga está ubicada entre la bomba de
dirección y la bomba de mando del ventilador y es usada para cargar
ambas bombas con aceite: La bomba de mando del ventilador es de tipo
pistón y desplazamiento variable. El ECM de Freno/Enfriamiento controla
el flujo de aceite desde la bomba de mando del ventilador energizando el
solenoide de desplazamiento (3).
El ECM de Freno/Enfriamiento analiza la temperatura, estatus de freno y la
velocidad de desplazamiento como un input y entrega entre “ 0 y 680 Miliamperes ” al solenoide. A “ 0 mili amperes ” la bomba está un su máximo
desplazamiento y la velocidad del ventilador al máximo. A “ 680 mili
amperes ” la bomba está en su mínimo desplazamiento y la velocidad del
ventilador al mínimo. La resistencia atravez del solenoide es de 24 ohms. El
desplazamiento del solenoide mueve el carrete en la válvula compensadora
de flujo (4) para controlar el flujo de presión de salida de la bomba de la
bomba al pistón accionador de angulo minimo. El pistón de angulo mínimo
mueve el plato a posición de mínimo angulo. El tornillo de ajuste de corriente
(5) controla la minima corriente requerida para comenzar a cargar la bomba.
NOTA: No ajuste el tornillo de ajuste en la maquina. Esteajuste sólo debe hacerse en una prueba hidráulica de banco.
1. Bomba de mando delventilador
2- Bomba de dirección
• Controlado por el ECMde los
frenos/enfriamiento- 0 amps--flujo máximo
- 680 mili-amps--flujo mínimo
4. Válvula compensadorade presión y flujo
5. Tornillo de ajuste decorriente
- bomba de pistones decaudal variable
3. Solenoide de flujo
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6. Valvula de corte de la
alta presión
- controla la presión
maxima
La válvula de corte de presión alta (4) controla la presión máxima en el sistemade mando del ventilador. La válvula de corte de presión alta controla la presióndel sistema mediante el control del flujo de presión de salida de la bomba al
pistón accionador de ángulo mínimo. Cuando la presión del sistema está almáximo, la válvulas de corte de presión alta envían aceite al pistón accionador de ángulo mínimo y mueven la plancha basculante a la posición de flujo mínimo.El ajuste de la válvula de corte de presión alta es 22750 ± 345 kPa (3300 ± 50 psi).
7. Tornillo de tope de angulo
minimo y angulo maximo
NOTA: La presión alta de corte de la válvula de alta debe ser bajada a
grandes altitudes. A 3142 Metros (10300 pies) sólo requiere 15158 kPa
(2200 psi) para mantener 525 rpm velocidad del ventilador. Si el solenoide
de mando de la bomba del ventilador está desconectado y el motor está en
alta velocidad, el ventilador podría entrar en sobre velocidad si la presión
alta de corte de la válvula es también alta. Una sobre velocidad del
ventilador ocurre aproximadamente a 541 rpm.
Al acelerar desde BAJA en VACÍO a ALTA en VACÍO, la presión delmando del ventilador tiene un SPIKE para empezar la rotación delventilador. El SPIKE de presión puede ser regulado por el corte de alta
presión de bomba. Este ajuste se realiza poniendo un plato de bloqueoen la salida de bomba y desconecte el solenoide de mando de la bombadel ventilador. Ponga en funcionamiento el motor en baja. La bomballega al destroke y opera al flujo del mínimo y máxima presión (laPresión de Corte de alta). Ajuste la presión alta de corte según laespecificación.
El tornillo de tope de angulo minimo (7) está ubicado al lado de la válvula
compensadora de presión y flujo. El tornillo de tope maximo está al otro lado
la bomba.
Nota : No ajuste estos tornillos en la maquina. El ajuste debe ser realizado en
un banco de testeo.
Una válvula reductora (diapo N°147) provee una señal de presión atravez de la
manguera (8) y una válvula de lanzadera a la bomba de mando del ventilador y
bomba de mando de enfriamiento de frenos.
8.- Manguera de señal a la
válvula reductora
A cero presión, el resorte del piston actuador sostiene la bomba en maximo angulo.
La bomba de mando del ventilador necesita una señal de presión con la cual el
solenoide de desplazamiento pueda posicionar la bomba de mando del ventilador
a minimo angulo en las partidas a bajas temperatura. Sin la señal de presión no se
podrá conseguir el minimo angulo para las oartidas en bajas temperaturas.
proovee cero velocidad al
ventilador en partidas a
bajas temperaturas
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CHARGE PUMP
IMPELLER
PRESSURE AND FLOWCOMPENSATORMINIMUM
ANGLE STOP
DRIVE
SHAFT
SWASHPLATE
MAXIMUM
ANGLE STOP
ROTARY
GROUP
MINIMUM ANGLE
ACTUATOR PISTON
PISTON
STEERING PUMPFAN DRIVE PUMP
MAXIMUM ANGLE
ACTUATOR PISTON
Se muestra una vista seccionada de la bomba de mando de ventilador del797B. El mando del ventilador la bomba es parte de un grupo de bomba de
pistón doble. La bomba dirección es la otra parte del grupo de la bomba. Las bombas son de desplazamiento variable y de tipo pistón. Los flujos de aceitedesde la bomba de mando de ventilador van a través de una válvula makeupal motor del ventilador. La velocidad del ventilador se controla controlandoel flujo de la bomba al motor del ventilador. Aceite desde tanque de mandode dirección y ventilador entra en el grupo de la bomba por el puerto debajodel impulsor de bomba de cargar. La bomba de cargar asegura el llenado delas dos bombas.
El resorte grande alrededor del pistón actuador de ángulo máximo sostiene el plato en ángulo máximo. Presión de salida de la bomba siempre está presente en el lado derecho de la bomba de mando de ventilador en el pistónde actuador de ángulo máximo y también las ayudas para sostener el plato alángulo máximo. Cuando el plato está en el ángulo máximo, el rendimientode la bomba está en el flujo máximo y la velocidad del ventilador está en el
máximo. Ésta es la posición de la bomba cuando el el solenoide deldesplazamiento recibe 0 miliampers del ECM de Freno y Enfriamiento.
• Bomba de mando dedirección y freno
- Bombas de pistón dedesplazamiento variable
• Bomba de carga lasmantiene cargadas
• Máximo flujo
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Cuando el solenoide de desplazamiento está recibiendo entre 0 y 680 miliamperios
del ECM de los frenos/enfriamiento, el solenoide de desplazamiento mueve uncarrete en la válvula compensadora de presión y flujo. El carrete permite que la
presión de salida de la bomba actúe en el pistón accionador de ángulo mínimo.
El pistón accionador de ángulo mínimo tiene un diámetro mayor que el pistón
accionador de ángulo máximo. El pistón accionador de ángulo mínimo mueve la
plancha basculante a la posición de flujo mínimo. El ángulo de la plancha
basculante, el flujo de la bomba y la velocidad del ventilador se modulan con la
cantidad de corriente en el solenoide de desplazamiento. Cuando la plancha
basculante está en el ángulo mínimo, la salida de la bomba está al flujo mínimo
y la velocidad del ventilador está al mínimo. Esta es la posición de la bomba
cuando el solenoide de desplazamiento recibe68
0 miliamperios del ECM de losfrenos/enfriamiento.
Antes de que la plancha basculante haga contacto con el tope del ángulo mínimo,
el pistón accionador de ángulo mínimo abrirá un pequeño orificio de drenaje al
tanque y detendrá el movimiento de la plancha basculante. Este drenaje del pistón
accionador del ángulo mínimo evitara que la plancha basculante haga contacto con
el tope del ángulo mínimo repetidamente lo cual puede causar ruido y dañar la bomba.
El aceite que se drena pasa los pistones a la caja de la bomba para suministrar
lubricación a los componentes en rotación. Este aceite drenado se llama aceite de
drenaje de la caja. Este aceite de drenaje fluye a través del puerto de drenaje de lacaja y del filtro de aceite de drenaje de la caja (ver diapositiva No. 16) al tanque de
mando de la dirección/ventilador.
• Aceite de drenaje de la
caja
• Solenoide de
desplazamiento
• Pistón accionador de
ángulo mínimo
• Plancha basculante al
final de su recorrido
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FROM
REDUCING
VALVE
TO FAN
DRIVE
MOTOR
TO STEERING
SOLENOID
AND BACK-UP
RELIEF VALVE
HIGH
PRESSURE
CUT-OFF
DISPLACEMENT
SOLENOID AND
VALVE
MAXIMUM
ANGLE
ACTUATOR
PISTON
MINIMUM
ANGLE
ACTUATOR
PISTON
CHARGE
PUMP
HIGH PRESSURE
CUT-OFF
PUMP
SUPPLY
DRAIN
TO MINIMUM ANGLE
ACTUATOR PISTON
PUMP
SUPPLY
DRAIN
TO MINIMUM ANGLE
ACTUATOR PISTON
CURRENT
ADJUSTMENT
DISPLACEMENT
SOLENOID AND
VALVE
FAN DRIVE
PUMP CONTROL
CASE
DRAIN
STEERING
PUMP CONTROL
La diapositiva muestra la válvula compensadora de presión y flujo de la bomba de
mando del ventilador del Camión 797-B. La bomba de carga succiona aceite del
tanque del mando de la dirección/ventilador y mantiene la bomba de mando del
ventilador llena de aceite. El aceite fluye desde la bomba a la válvula de corte de
presión alta a la válvula de desplazamiento y al pistón accionador de ángulo máximo.
El aceite de salida de la bomba y el resorte alrededor del pistón accionador de ángulomáximo mantienen la plancha basculante al ángulo máximo. Esta es la posición de la
bomba cuando el solenoide de desplazamiento recibe 0 miliamperios del ECM de los
frenos/enfriamiento y la presión de salida de la bomba es baja.
Cuando el solenoide de desplazamiento está recibiendo entre 0 y 680 miliamperios del
ECM de los frenos/enfriamiento, el solenoide de desplazamiento mueve el carrete de la
válvula hacia la izquierda. El carrete permite que la presión de salida de la bomba fluya
al pistón accionador de ángulo mínimo. El pistón accionador de ángulo mínimo tiene un
diámetro mayor que el del pistón accionador de ángulo máximo. El pistón accionador de
ángulo mínimo mueve la plancha basculante hacia la posición de flujo mínimo.
• Presión de la bomba demando del ventilador yválvula compensadorade flujo
• Válvula y solenoide dedesplazamiento
• Flujo máximo
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El tornillo de ajuste de corriente controla la presión del resorte en la válvula de
desplazamiento y cambia la corriente mínima requerida para iniciar la reduccióndel flujo de la bomba.
NOTA: No ajuste este tornillo en la maquina, este ajuste solo se debe realizar
en un bamco de testeo hidraulico.
La válvula de corte de presión alta controla la presión máxima en el sistema de
mando del ventilador. La válvula de corte de presión alta controla el flujo de
presión de salida de la bomba al pistón accionador de ángulo mínimo. Cuando la
presión del sistema está al máximo, la válvula de corte de presión alta envía aceite
al pistón accionador de ángulo mínimo y mueve la plancha basculante a la posición
de flujo mínimo. El ajuste de la válvula de corte de presión alta a nivel del mar es22750 ± 345 kPa (3.300 ± 50 psi.)
• Tornillo de ajuste de
corriente
• Válvula de corte depresión alta
NOTA: La válvula de corte de presión alta debe ser setiada mas baja a
grandes altitudes. A 3142 Metros (10300 ft.) require solamente 1518 KPa
(2200 psi) para mantener 525 rpm del ventilador. Si el solenoide de la
bomba de mando del ventilador es desconectado y el motor esta funcio-
nando en alta, el ventilador yendría una sobre velocidad si la presión de
corte alta está demaciada alta. Una sobre velocidad del ventilador
ocurre aproximadamente a 541 rpm.
Al acelerar desde BAJA en VACÍO a ALTA en VACÍO, la presión del mando delventilador tiene un SPIKE para empezar la rotación del ventilador. El SPIKE de
presión puede ser regulado por el corte de alta presión de bomba.
Para determinar la presión correcta de cut-off por sobre el nivel del mar use ET para
anular la velocidad del ventilador hidráulico a 525 rpm, levante la velocidad del motor
a ALTA VACIO, y grabe la presión de la bomba y la velocidad del ventilador.
Nosotros sabemos ahora la presión que se exige para girar el ventilador a 525 rpm a
la altitud actual. Por ejemplo, a nuestra altitud actual, lo requerido es aproximadamente
16675 kPa (2420 psi) para girar el ventilador a 525 rpm. la presión de corte-alta de la
bomba debe ponerse a un mínimo de 2070 kPa (300 psi) por sobre la presión requerida
para mantener la velocidad máxima del ventilador (525 rpm) con el solenoidedesconectado. Esto variará con la altura sobre el nivel del mar. Así que, a esta altitud
nosotros debemos poner el corte-alto de la bomba a una presione mínimo de 18740 kPa
(2720 psi).
Para ajustar la presión de corte alto de la bomba, instale un plato para bloquear
la salida de la bomba y desconecte el solenoide de la bomba de mando del ventilador.
Ponga en funcionamiento el motor en baja vacío. La bomba va a descarga y opera a un
flujo mínimo y a la presión máxima (la Presión alta Corte). Ajuste la presión alta corte
a la especificación.
• Presión de corte alta a gran altitud
• Ajuste de la válvulade corte alto
• Corrección a gran altitud
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Flujo de aceite de la dirección atravez de la manguera (1) pasa a la válvula reductora
(2). La válvula reduce la presión de la dirección a una presión de señal de 6200 KPa(900) psi). El exceso de fluji va al tanque atravez de la manguera (3). La señal reducida
de aceite va a travez de la manguera (4) a la bomba de mando del ventilador y la bomba
de mando de enfriamiento de Frenos.
Las bombas de mando del ventilador y enfriamiento de frenos usan la presión de señal
de acite para llevar las bombas a minimo flujo al momento de la partida con bajas
temperaturas.
1• Manguera de suministro de
de la dirección.
2• Válvula reductora depresión.
3• Manguera de retorno altanque.
4• Señal de válvula reductora
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La diapositiva muestra la válvula de compensación del mando del ventilador
(1). La válvula de compensación está ubicada detrás de la sección derechainferior del radiador. El aceite de suministro fluye desde la bomba de mando del
ventilador a través de la válvula de compensación al motor de mando del
ventilador. El aceite de retorno también fluye del motor de mando del ventilador
a través de la válvula de compensación. El aceite de retorno del motor del
ventilador se usa como aceite de compensación para prevenir una condición de
vacío en el motor del ventilador cuando la operación del ventilador se detiene.
Si el aceite de suministro del ventilador se detiene inesperadamente, el motor y
el ventilador pueden continuar girando debido a la masa del ventilador. La
rotación continuada del motor del ventilador crearía un vacío en el circuito de
suministro entre la bomba de mando del ventilador y el motor. La válvula decompensación permite que el aceite fluya desde el lado del retorno del circuito
hacia el lado de suministro y previene que se forme vacío.
Una toma de presión (2), está ubicada en la válvula de compensación para medir la
presión de la bomba de mando del ventilador. La presión de la bomba debe estar
entre 0 y 24.115 kPa (0 a 3.500 lb/pulg2) a nivel de mar. La presión de la bomba
se ajusta desde la válvula de corte de presión alta montada en la bomba de mando
del ventilador (ver diapositiva No. 144). La presión variará dependiendo de la
velocidad del ventilador deseada por el ECM de los frenos/enfriamiento.
1• Válvula de compensación
del mando del ventilador
- previene un vacío en elcircuito de suministro
2• Toma de presión de mandoventilador
- Ajuste de la presión enla válvula de corte depresión alta
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CONCLUSION
Esta presentación ha suministrado información sobre el mantenimiento básico y
operación de los sistemas electrónicos y del motor del Camión de Obras 797-B.Se ha identificado, además, la ubicación de los componentes principales. La
información de esta guía, usada junto con el Manual de Servicio, debe permitir a
los técnicos de servicio de los camiones analizar los problemas que se presenten
en cualquiera de los sistemas vistos.
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NOTAS DEL INSTRUCTOR
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NOTAS
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