Planeación de la Línea 3 del Tren Ligero de Guadaljara
M.E. Gregory Narce
Director de Planeación - Transconsult
Noviembre de 2016
• Firma de Consultoría Mexicana en ingeniería
para el desarrollo, planeación, proyección,
instrumentación y operación de proyectos en
materia de transporte e infraestructura con más
de 14 años de experiencia.
• La firma inicia en el año 2002 , consolidando su
expansión internacional en el 2012 abriendo
oficinas en la ciudad de Bogotá.
• Es considerada una de las principales
empresas del ramo en México.
Quienes somos
• Diseño de Infraestructura
• Supervisión de Obra
• Gerencia de Proyectos
• Movilidad y Desarrollo Sostenible
• Supervisión de la Operación
• Estudios de Tránsito
• Estudios de Mercado
• Asociaciones Público Privadas
• Análisis Económico
• Evaluación Socio-económica
Portafolio de Servicios
• Estudio de factibilidad de la Línea 3 del Tren Ligero de Guadalajara - Zapopan
– GDL - Tlaquepaque
• BRT- Mexibus Línea I, Cd. Azteca–Tecámac. Estado de México.
(Anteproyecto, Proyecto Ejecutivo, Supervisión de obra y Supervisión de
Operación)
• BRT- Mexibus L-III, Chimalhuacán–Nezahualcóyotl–Pantitlán. Estado de
México. (Planeación, Proyecto Ejecutivo, Supervisión de obra).
• Estudio de pre factibilidad corredor BRT - Texcoco – La Paz - Estado de
México
• Sistema Integral de Transporte de Pereira (Colombia) - Integración del BRT
con el resto de la Red
• Estudio de pre factibilidad del tren interurbano D.F. – Puebla
• Fase 3 y 4 del Optibus
Estudios de Movilidad y Transporte Público
• Plan de Movilidad de la Zona Metropolitana
de Acapulco (Proyecto corredor BRT
Registrado ante la SCHP, estudio de
factibilidad, proyecto ejecutivo y gerencia,
en construcción)
• Plan de Movilidad de Durango
• Corredor BRT de la Laguna
• Corredor de transporte masivo de San
Pedro Garza - García
• Plan de Movilidad la Laguna
Estudios de Movilidad y Transporte Público
2015 - 2016
• PIMUS de Ciudad Juárez
• PIMUS de Villahermosa
• Corredor de transporte Celaya – Salamanca
– Irapuato – GTO – Silao – León
• Movilidad Zona Metropolitana de Celaya
• Libramiento ferroviario de Cd Juarez
• PE del BRT de Monclova
• PE del BRT de La Laguna (DGO)
Estudios de Movilidad y Transporte Público
• Asesoría en Operación del Sistema ViveBus
Chihuahua
• Supervisión Operativa de la línea 1 del Sistema
Mexibus
• Apoyo en el inicio de Operación del Sistema
Metrobús
• Asesoría en la implementación del BRT Move en
Belo Horizonte – Brasil
• Asesoría en la implementación del BRT Expreso
DF en Brasilia Brasil
• Asesoría en la implementación del BRT de Rio
de Janeiro
Asesoría en la Operación
• Bogotá
• Lima
• Cali
• Pereira
• Palmira
• Haití
• Honduras
• Brasilia
• Porto Allegre
• Cochabamba
• Belice
Presencia Internacional
Anteproyecto y proyecto ejecutivo licitado por la SCT (Dirección General de Transporte Multimodal y Ferroviario) en agosto de 2012. El consorcio SENER – Transconsult gana la licitación El proyecto se vuelve un compromiso presidencial del Presidente Enrique Peña Nieto y un compromiso del Gobernador de Jalisco, Aristóteles Sandoval El proyecto está en construcción y se prevé su inauguración en el primer semestre de 2018. La información publica se encuentra en : http://www.apartados.hacienda.gob.mx/sistema_cartera_inversion/ Proyecto numero 13093110005
Línea 3 del Tren Eléctrico de Guadalajara
Tram
o E
leva
do
Tr
amo
Ele
vad
o
Tram
o
Sub
terr
áneo
CONEXIÓN CON LINEA 1
CONEXIÓN CON LINEA 2
CONEXIÓN CON MACROBUS
CONEXIÓN CON CENTRAL CAMIONERA
Descripción del Proyecto
Longitud total del corredor 21.5 km
-18 Estaciones -18 trenes de flota inicial
• 13 Elevadas
• 5 Subterráneas
.
INICIO: Estación Zapopan / Periférico
TERMINO: Estación Central Camionera Tlaquepaque
LONGITUD 21.45 km
NUMERO DE ESTACIONES: 18
ESTACIONES ELEVADAS 13
ESTACIONES SUBTERRANEAS 5
TALLERES Y COCHERAS EN TLAQUEPAQUE 1
RESUMEN LONGITUDES:
VIADUCTO 1 Zapopan-Normal 8.65
Km
TUNEL. Normal-Plaza de la Bandera 5.35
Km
VIADUCTO 2. Plaza Bandera - C Camionera 7.45
Km
ANALISIS OPERATIVO.
VELOCIDAD MÁX.: 90 km/h
VELOCIDAD COMERCIAL: 39 km/h
TIEMPO DE RECORRIDO (terminal a terminal): 33 min
LONGITUD DE ANDEN 75 m
LONGITUD DE ESTACION ELEVADA: 95 m
LONGITUD ESTACION SUBTERRANEA 110 m
PENDIENTE MAXIMA: 5%
LIBERACION DE DERECHO DE VIA
SUPERFICIE EN Ha 22 Ha
PRESUPUESTO ESTIMADO 442
Millones
TRAMO SUBTERRANEO
TRAMO DE VIADUCTO 1
TRAMO DE VIADUCTO 2
DEMANDA:
233.000 pasajeros en 2017
348.000 pasajeros en 2042
*considerando restructuración de Rutas Alimentadoras
PRESUPUESTO:
15,252 millones de pesos (sin IVA)
17,692 millones de pesos (con IVA)
PLAZO DE OBRA:
4 años (junio 2014-primer semestre 2018)
RESULTADOS RENTABILIDAD SOCIAL
Valor Presente Neto (VPN) = 7,217 millones de
pesos
Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI) = 12.25%
Tasa Interna de Retorno Social (TIR)= 17.59%
Descripción del Proyecto
ESTUDIO DE DEMANDA
FACTIBILIDAD TECNICA
ESTUDIO LEGAL
PREFACTIBILIDAD AMBIENTAL
ANALISIS COSTO BENEFICIO
ANTEPROYECTO TECNICO
ESTUDIO FINANCIERO
PROYECTO EJECUTIVO
MANIFESTACION DE IMPACTO AMBIENTAL
CONSTRUCIÓN
6 a 10 meses
8 a 12 meses
36 a 48 meses
Etapas de Planeación
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0 4 8 12
Kilometers
VíasTrazo del Proyecto
Ejes Carreteros
Vías Principales
Crecmiento Urbano2000
2010
TLAQUEPAQUE
GUADALAJARA
TONALA
JUANACATLAN
IXTLAHUACANDE LOSMEMBRILLOS
EL SALTO
TLAJOMULCODE ZUÑIGA
TLAJOMULCODE ZUÑIGA
ZAPOPAN
Municipios 2000 2010 2042
Guadalajara 1,646 1,495 1,362
Tlaquepaque 474 608 898
Zapopan 1,001 1,244 1,728
Tlajomulco de
Zúñiga 124 417 868
El Salto 83 138 222
Ixtlahuacán de
los Membrillos 22 41 80
Juanacatlán 12 13 17
Tonalá 337 479 809
ZMG 3,699 4,435 5,986
• Crecimiento Urbano Expansivo
Dinámica Urbana de Guadalajara
Descripción general del servicio de transporte en la ZMG
En la organización estratégica de los servicios de transporte se detectan las
siguientes características:
• Limitaciones en el grado de planeación y operación de una red de transporte
eficiente.
• Alto grado de superposición de las rutas concesionadas o subrogadas (alta
densidad de rutas sobre las principales vialidades).
• Un alto porcentaje de rutas llegan al centro de Guadalajara.
• No existe una articulación entre las rutas convencionales y la red de transporte
masivo del tren ligero mediante centros de transferencia modal (CETRAM).
• El nivel de concesiones a persona físicas y la concentración por familias indica
que en el transporte público en la ZMG existe una organización tradicional que no
permite la obtención de economías de escala en su administración, operación y
mantenimiento del equipo de transporte y de la infraestructura existente.
• Sobreoferta en el servicio y la “guerra del centavo”
• Ausencia de servicio eficiente
Problemática de Movilidad Urbana ZMG
• 59 rutas en la zona
• 908 autobuses en operación
• 83.9 millones de kilómetros anuales
del sistema de autobuses
• 72.52 minutos en promedio de tiempo
total de viaje
Indicadores de movilidad del corredor analizado en
la Situación Actual (año 2012)
Problemática de Movilidad Urbana ZMG
• La velocidad promedio identificada en el corredor, se encuentra entre 10km/h y
28km/h,
• El parque vehicular de la ZMG creció de 568,000 a 1,209,000 vehículos de 2000 a
2010.
• Si continúan las tendencias actuales de operación, la velocidad del transporte
público en este corredor pasará de 16km/h actualmente a menos de 12km/h en 15
años.
Problemática de Movilidad Urbana ZMG
Demanda de servicio de transporte público
Encuestas origen – destino Para conocer los deseos de viaje de los usuarios
de la red de la Zona Metropolitana de Guadalajara, se hizo necesaria la aplicación
de encuestas de Origen-Destino, tanto para Transporte Público en modalidades
de abordo de las unidades tipo autobús y Complementaria en Tren, Macrobús, y
Transporte Privado (Vehículos privado y Taxis).
Encuestas de Transporte Público:
•Encuestas abordo, que como su nombre lo dice, se realizan con el encuestador
abordo de la unidad (93 rutas)
•Encuestas complementarias, que se realizaron en la zona de influencia de lo que
podrían ser las estaciones del proyecto aquí desarrollado y otro tanto en las
estaciones del Macrobús y Tren.
Encuestas en Transporte Privado. Se realizaron encuestas OD para los usuarios
del transporte privado, es decir los usuarios de las taxis y los automovilistas
Aplicación de cerca de 50,000 encuestas
Diagnostico
• Zonificación del área de
influencia
• Análisis de Generación de
viajes
• Análisis de Atracción de
viajes
Modelo de simulación de la oferta y la demanda de transporte
- Proceso
Red de transporte
Matriz de demanda
Asignación
Datos de conteos (Aforos)
TFlowFuzzy
Problemática de Movilidad Urbana ZMG
• Asignación de viajes
• Distribución de viajes
• Calibración y validación de modelos
• Modelación
M o d e l a c i ó n d e s i t u a c i ó n a c t
u a l
Modelo de simulación de la oferta y la demanda de transporte
-Demanda en el corredor - HPM
Viajes HPM
Tipo de Pago Total En corredor Fuera del corredor
Trabajo 45,175 16,322 28,853
Estudio 7,654 3,278 4,376
Otros 13,008 4,760 8,248
Total 65,837 24,360 41,477
Problemática de Movilidad Urbana ZMG
BRT (Bus Rapid Transit)
• Sistema de transporte masivo que transita en las
vialidades existentes, haciendo uso exclusivo de uno o
dos carriles de circulación, según la configuración del
sistema, con confinamiento parcial. (Capacidad de las
unidades: 160-240 pasajeros)
Tranvía
• Sistema férreo de transporte masivo urbano que circula
paralelamente a las vialidades y en un carril exclusivo
con confinamiento parcial. (Capacidad de las unidades:
200-400 pasajeros)
Tren ligero propuesto (tipo Metro ligero)
• Sistema férreo de transporte masivo que circula
confinado integralmente, por lo que puede circular a
velocidades comerciales y regularidad altas.
(Capacidad de las unidades: 500 pasajeros)
Alternativas de Solución
Tramo Longitud
(km)
Tiempo (min) Ahorro
(min) Desde Hasta Autobús Tren
Periférico Estación
Santuario 10.74 36 18 18
Central Estación
Santuario 10.56 41 18 23
Total 21.30 77 36 41
Ahorros en los Tiempos de Traslado Indicadores
Estrategia general de movilidad -Propuesta de transformación empresarial
La definición de los esquemas de participación de los concesionarios actuales en la ZMG hace
referencia a las necesidades del nuevo sistema, donde se propone una modificación de las
organizaciones existentes y se recomiendan algunas alternativas para que los concesionarios se
fortalezcan:
• Transformación empresarial
• Sociedades accionarias
• Constitución de sociedad mercantil del tipo anónima
• Definición y dimensionamiento básico de las empresas de transporte
Alimentación del Proyecto
Estrategia general de movilidad -Diseño del sistema de cobro y pago automatizado de tarifas
Los principales objetivos de la implementación de un sistema de cobro automatizado son los siguientes: • Minimizar el tiempo de acceso y pago del servicio de transporte • Garantizar la seguridad del dinero recaudado al menor costo posible • Ofrecer una herramienta tecnológica que permita la integración tarifaria y operativa para los
diferentes servicios que operan en el sistema de transporte propuesto • Minimizar el costo del sistema de recaudo sobre la tarifa • Ofrecer canales de distribución eficientes para los medios de pago • Mantener un registro de la demanda del sistema, información valiosa para los procesos de
planeación de transporte. • Garantizar la eficiencia operativa del recaudo de tarifas • Promover la aceptación cultural de los medios de pago • Minimizar el fraude e implementar un sistema de recaudo confiable y seguro • Garantizar la integridad, veracidad y disponibilidad permanente y oportuna de la información
del sistema de recaudo
Pago electrónico
Pronostico de crecimiento urbano, densificación posibles
ejemplo de Zapopan
Pronostico de la demanda
• Demanda diaria inicial (2017):
233,000 personas
• Ahorro de tiempo promedio
(respecto a situación sin
proyecto):
16.27 min/usuario
Indicadores de la Demanda del Proyecto
Indicadores
• Disminución de las Emisiones de
contaminantes
• Disminución de los Accidentes
• Fiabilidad de viajes.
Efectos adicionales del Proyecto
Otros efectos positivos
• Organización del transporte
• Integración de los sistemas de
transporte masivo
• Integración tarifaria
• El cambio modal de usuarios de autos para utilizar transporte público sobre el
corredor diagonal es del 12% de la matriz potencial de estos usuarios sobre
el corredor.
• El cambio modal de usuarios de taxis es de del 24% de la matriz potencial de
estos usuarios sobre el corredor.
Cambio modal
Otros efectos positivos
Demanda inicial (2017): 233,000 pasajeros
Demanda en 2042 :348,000 pasajeros
Ahorro de tiempo promedio (respecto a situación sin proyecto): 16 min/usuario
* Restructuración de 56 rutas, eliminación de 318 buses
Concepto Unidad Cantidad
Valor presente neto Pesos de 2013 $7,217,868,558
Tasa de Rentabilidad Inmediata en el primer año de
operación Porcentaje 12.25%
Tasa Interna de Retorno Porcentaje 17.59%
Indicadores
Momento Optimo de Inicio de Operación: 2017
Número de Registro de Proyecto SHCP (Oct. 7, 2013): 13093110005
Análisis costo Beneficio
• La Zona Metropolitana de Guadalajara (ZMG) tiene un crecimiento expansivo hacia la
periferia.
• La ZMG tiene un crecimiento alto de la tasa se motorización por lo que la oferta vial puede
quedar rebasado en el mediano plazo por lo que es necesario fortalecer la oferta de
transporte público.
• Las estrategias de crecimiento de los municipios de Zapopan, Guadalajara y Tlaquepaque
ponen énfasis en aprovechar la oferta de servicios que existen sobre el corredor diagonal.
• Una pulverización de los prestadores de servicio ya que la mayoría son concesionarios
individuales
• Existe una sobreoferta en un porcentaje de las ruta
Conclusiones
• El proyecto es socialmente rentable
• Puede ser vector a una transformación urbana (densificación alrededor de corredor)
• Vector de un cambio modal en favor del transporte público
• Apoyo en la modernización del transporte público
• Columna vertebral de la red de transporte público de la Zona Metropolitana de Guadalajara
atendiendo un alto nivel de demanda
• Para garantizar el nivel de demanda estimado:
• Necesidad de realizar una restructuración de las rutas que hoy operan en el corredor • Integración tarifaria parcial
Conclusiones
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