01 19/09/19 JLM JLM DAS
Rev. Descripción Fecha Preparó Revisó Autorizó
SISTEMA DE GESTION INTEGRADO DE AMBIENTE, CALIDAD, SALUD Y SEGURIDAD
PROCEDIMIENTO DE AMARRE, CONEXIÓN /
DESCONEXION
DE MANGUERA Y DESAMARRE
LA REPRODUCCIÓN PARCIAL O TOTAL DEL PRESENTE
DOCUMENTO, SERA SOLO A TITULO INFORMATIVO, SI CARECE
DEL SELLO DE “COPIA CONTROLADO” O “DOCUMENTO
ORIGINAL”.
PO OM 21
Reglamento Portuario Edic. 2020 - Anexo 37 20/12/2019
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1. Objeto
Este documento detalla los lineamientos generales para realizar las siguientes maniobras
con el Buque Tanque: amarre, conexión / desconexión de la manguera de la Terminal al
Buque y desamarre en forma segura y eficiente.
El procedimiento se encuentra basado en información confiable y reciente, y su
establecimiento permite evitar incidentes, y de esta forma, prevenir lesiones a las
personas, daños al medio ambiente y/o a las propiedades de terceros y/o equipos de la
Compañía o sus contratistas. Asimismo, estas instrucciones representan una guía para el
mejor aprovechamiento operativo de las instalaciones marítimas de la Compañía al
momento de realizarse las maniobras relacionadas con el amarre y conexión de
mangueras a los Buques.
2. Alcance
Este procedimiento es de aplicación obligatoria a todas las maniobras de amarre,
conexión / desconexión de mangueras y desamarre realizadas en las Terminales de
Caleta Córdova y Olivia. No obstante, cabe destacar que el Capitán Operativo se
encuentra facultado para introducir cambios en el procedimiento y/o resolver
situaciones no previstas, cada vez que durante las maniobras se observe la necesidad de
implementarlos.
3. Responsabilidades
3.1 Gerente General: Aprobar el procedimiento, proveer los recursos para su
establecimiento y mantenimiento.
3.2 Superintendente Marítimo: Divulgar e instruir a las Empresas contratistas del
área (Servicio de Amarre y Mantenimiento & Servicio de Capitanes Operativos) acerca
del presente procedimiento. Archivar los informes y registros generados con motivo de
la realización de las tareas detalladas en este documento.
3.3 Contratistas. (Servicio de Amarre y Mantenimiento & Servicio de Capitanes
Operativos): Realizar las operaciones conforme las pautas establecidas en este
procedimiento. Generar los informes y registros correspondientes e informar cualquier
inconveniente para cumplirlas o sugerencias para mejorarlas.
4. Seguridad y cuidado del Medio Ambiente durante las maniobras
Los riesgos de las maniobras de los Buques Tanques, Lanchas de amarre y
Embarcaciones de apoyo en una Terminal marítima son de altísima severidad, y las
instalaciones, como así también los equipamientos y éste o cualquier procedimiento, no
serán suficientes para realizar una operación segura si el personal involucrado no
comprende la importancia que tiene su desempeño al realizar sus actividades.
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Por tal motivo este procedimiento contempla las siguientes acciones que serán llevadas
a cabo en todas las operaciones con la finalidad de reforzar y/o motivar una actitud
proactiva de todos los involucrados hacia la seguridad.
• Charla de seguridad - Capitán Operativo
El Capitán Operativo llevará a cabo una charla de inducción a la seguridad con el
personal perteneciente al Servicio de amarre que embarca por medio de la Lancha
al Buque Tanque. Esta charla comprenderá un repaso general de los riesgos y
cuidados de la maniobra de amarre, como así también del rol de seguridad de cada
uno de los marineros en sus puestos de vigilancia permanente en la zona de proa y
manifold durante la operación del Buque Tanque en la Boya. La charla quedará
debidamente documentada.
• Charla de seguridad - Capitán del Buque de Servicios o Remolcador de apoyo
El Capitán del Buque de Servicios conducirá una charla de inducción a la seguridad
con el personal involucrado en las maniobras que se encuentre a su cargo y que
opere en la cubierta de su buque durante la maniobra de amarre y remolque. La
charla quedará debidamente documentada.
Asimismo, en todas las operaciones se realizarán las siguientes verificaciones de los
equipos relacionados con la seguridad:
• Lista de verificaciones del equipo y boya de la Terminal
El Capitán Operativo realizará la verificación visual de seguridad de los equipos de
la Terminal previstos en la lista confeccionada a tal fin. Asimismo, al finalizar las
operaciones se realizará una verificación similar. Las verificaciones quedarán
debidamente documentadas.
• Lista de verificaciones para la Seguridad y la Prevención de la contaminación,
conforme Ordenanza Marítima 1/93 y la Lista de Verificaciones Buque-Tierra
incluidas en el ISGOTT
El Capitán Operativo, conjuntamente con el Comando del Buque, realizará las
verificaciones de seguridad establecidas en la OM1/93 en el sistema Buque Tanque -
Terminal. Las verificaciones quedarán debidamente documentadas.
• Lista de verificaciones del equipo de izado del Buque tanque
El personal del Servicio de Amarre realizará la verificación visual de seguridad del
sistema de izado del Buque Tanque (pluma o grúa) utilizados para conectar la
manguera de Terminal. Dicha verificación será puesta en conocimiento al Capitán
Operativo para su conocimiento, evaluación y decisión de continuar con la maniobra
de conexión. La verificación quedará debidamente documentada.
▪ Sistema de telemetría de la Monoboya.
El sistema de telemetría proporciona en forma continua el valor de la tensión en el
cabo de amarre (esfuerzo de amarre), la resistencia residual del cabo de amarre, la
excursión de la Monoboya y la intensidad y dirección del viento, principales
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variables a tener en cuenta por el Capitán Operativo durante las operaciones.
Adicionalmente el sistema incluye una pantalla que representa la configuración del
sistema Monoboya - Buque tanque - Remolcador que cuenta con alarmas de ángulo
del cabo de amarre, cabo de remolque y distancia del Buque tanque a monoboya,
todas de utilidad para el control de la condición segura de dicha configuración
durante la operación. En caso de este equipo no estar disponible cada remolcador
cuenta con el software Coastal Explorer que proporciona información similar para
controlar los aspectos relacionados con la configuración del sistema.
La información se graba para el caso de requerirse su análisis una vez finalizada las
operaciones. La falta de dicha información no impide la realización de las
operaciones, las que podrán realizarse sin tener estas referencias o ayudas.
A fin de controlar cualquier posibilidad de impacto ambiental durante la ejecución de
las maniobras, las mismas deberán realizarse en un todo de acuerdo a las previsiones
realizadas en el POPM 01, Procedimiento de Amarre del Sistema de Gestión Ambiental
de la Compañía.
5. Desarrollo
5.1 Generalidades
5.1 Coordinación y Supervisión de maniobras - Capitán Operativo
Las maniobras serán coordinadas y supervisadas por el Capitán Operativo, para lo cual
tomará anticipadamente contacto radial con el Buque y acordará con los Oficiales del
mismo el intercambio de la información pertinente detallada en el Reglamento Portuario
y la presentada en este documento.
5.2 Pronóstico
La Terminal cuenta con un servicio contratado de pronóstico local, que se emite dos
veces por día aproximadamente a las 00:00 hs y 15:30 hs. Desde noviembre a abril y
08:00 hrs y 15:30 hrs, desde mayo a octubre, el cual presenta para el día, cada dos
horas, la evolución e intensidad del viento, la altura de ola y la presión atmosférica. Para
los dos días subsiguientes presenta los mismos parámetros cada tres horas.
5.3 Geografía y meteorología
5.3.1 Caleta Córdova
Punta Novales y su larga restinga, que se extiende en dirección ENE, ofrecen una
relativa protección a la SPM a la ola generada por vientos del sector N, NNE y NE. Para
vientos con componente W, la línea de costa acantilada que se extiende de N a S frente
a la SPM, la ola generada no es relevante debido a la proximidad de ésta a la costa.
Desde el faro San Jorge la línea de costa se abre en dirección SW; los vientos con
componente S (SSW, S, SSE y SE), aunque la intensidad del viento sea de regular a
leve generan una ola importante en aproximadamente seis horas.
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Los vientos del cuadrante E (ENE, E, ESE), son vientos oceánicos asociados a centros
de baja y alta presión permanentes, que generan una importante ola de mar de fondo;
que a veces asociada a los vientos locales se puede incrementar o disminuir. De acuerdo
a las características de dicha ola es posible que pueda realizarse el amarre del Buque
Tanque pero no la conexión de la manguera debido al movimiento que le imprime y las
consecuentes cargas dinámicas.
5.3.2 Caleta Olivia
Al N de la posición de la SPM, la línea de costa se abre en dirección NW y al hacia S la
misma se abre en dirección SE, y luego del cerro Tres Hermanas en dirección E hasta
Cabo Blanco, cerrando el Golfo San Jorge.
Los vientos del sector NW-NNW-N-NNE y NE, de intensidad regular a leve generan
una ola importante en menos de seis horas.
Para los vientos de los sectores WNW-W-WSW y SW, ante los cuales la SPM se
encuentra protegida por su proximidad a la costa y sus mesetas acantiladas, no es
relevante la ola que generan. Similar comportamiento se produce para los vientos de los
sectores SSW, S, SSE y SE.
Al igual que en Caleta Córdova, los vientos del sector E generan un importante mar de
leva que puede incrementarse o disminuirse con un cambio de viento local posibilitando
el amarre, pero impidiendo circunstancialmente la conexión de manguera al Buque.
5.4 Evaluación
El Capitán Operativo utilizando todos los recursos disponibles y su experiencia
profesional, evaluará la situación y decidirá, si están dadas las condiciones para iniciar
un amarre seguro.
Durante los períodos en que se encuentren las actividades suspendidas por mal tiempo,
y un Buque permanezca a la espera de mejores condiciones, el Capitán Operativo
evaluará permanente la condición de amarre y mantendrá el contacto directo (radial o
telefónico) con el Comando del Buque para la mejor coordinación del inicio de las
mismas.
Sí durante la operación de amarre, a consideración del Capitán Operativo, a pedido o no
expreso del Capitán del Buque, Práctico o Patrón de la Lancha; las operaciones debieran
detenerse por razones meteorológicas o de seguridad, el Capitán Operativo es la única
persona autorizada por TERMAP S.A. para brindar cualquier información sobre la
suspensión y la posibilidad posterior de llevar a cabo las maniobras, informando de
dicha circunstancia por e-mail a la sede administrativa de TERMAP, por mensaje de
texto o whatsap al Superintendente marítimo y en forma radial al Supervisor de turno de
la respectiva Playa de Tanques.
5.5 Condición de asiento de los Buques
El máximo asiento aceptado por la Terminal en condición de lastre segregado (25% del
DWT) es de 3 metros. El Buque siempre debe garantizar una evolución segura, teniendo
su hélice y timón como máximo 1/3 de los mismos fuera del agua.
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5.6 Condición de embarque
El Buque debe presentar una "escala combinada de Práctico" de acuerdo a la
reglamentación internacional y a satisfacción del Capitán Operativo, por la banda de
sotavento del Buque.
El Capitán Operativo embarcará a una milla como mínimo de la SPM para facilitar el
sotavento del Buque y facilitar, una vez embarcado, la mejor orientación del mismo
para su aproximación final a la boya.
5.7 Condición de máquina principal
El Buque mantendrá en todo momento una configuración de alistamiento de maquina
principal y generadores que garanticen rápida respuesta en el menor tiempo en caso de
emergencia.
5.8 Límites operativos y requerimientos mínimos de los sistemas de amarre y
conexión de mangueras a los Buques.
5.8.1 Límites operativos dispuestos por Prefectura Naval Argentina
"Normas particulares de seguridad de la navegación de aplicación a las monoboyas
SPM, Anexo Alfa de la Disposición SNAV, NA 9 Nro. 34/99"
1.1. Visibilidad mínima para el atraque y desatraque:
Visibilidad mínima para iniciar el amarre: 5 millas náuticas
Visibilidad mínima para desamarre: 3 millas náuticas.
1.2. Condiciones Hidrometeorológica para el amarre:
Velocidad máxima admisible de viento: 15 m/s del sector Oeste
Altura máxima de ola: 1,8 m
Para vientos provenientes de otros sectores o cuadrantes, la velocidad permitida será
inferior a la indicada, de forma tal de no alcanzar la ola asociada los valores de altura
máximos señalados.
1.3. Condiciones Hidrometeorológica para las operaciones:
Velocidad máxima admisible de viento: 25 m/s del sector Oeste
1.4. Horario para las maniobras de amarre:
Buques menores a 70.000 DWT: Podrán realizar amarre nocturno cuando la
velocidad del viento no exceda 5 m/s y/o la altura
de ola no supere 0,5 metros.
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Buques mayores a 70.000 DWT: Solamente podrán realizar el amarre en horario
diurno
1.5. Calado máximo permitido: 18 metros (59' 02")
5.8.2 Límites por diseño y construcción
SPM CALETA CORDOVA SPM CALETA OLIVIA
Máximo porte bruto admitido 160.000 DWT 160.000 DWT
Mínimo porte bruto admitido 39.000 DWT 39.000 DWT
Condiciones ambientales previstas
- Profundidad 37,14 m. (121,8’) 42,34 m. (138,9’)
- Amplitud de marea 5,98 m. (19,6’) 5,98 m. (19,6”)
- Velocidad del viento 25,72 m/s (50 nudos) 25,72 m/s (50
nudos)
- Velocidad de la corriente 0,55 m/s (1,07 nudos) 0,55 m/s (1,07
nudos)
- Máxima altura de ola 6,30 m. (20,6’) 5,00m. (16,4’)
5.8.3 Límites por Sistema de Amarre y Configuración de Mangueras
Ambos SPMs
MAXIMO CALADO PERMITIDO 18,0 m. (59’)
MAXIMA DISTANCIA PROA MANIFOLD 148,5 m. (487,2’)
MINIMA DISTANCIA PROA MANIFOLD 92,0 m. (301,8’)
DISPOSICION DEL MANIFOLD OCIMF
ESTOPOR PARA CADENA DE 76 MM ACORDE A OCIMF 1 x SWL 200
Tons
CONEXIÓN DE MANGUERA FLOTANTE AL BUQUE
- SPM Caleta Olivia Por Babor o Estribor
* - SPM Caleta Córdova
Por Estribor
* Nota: Depende de la boya que se encuentre en servicio, consultar al capitán operativo
al arribar
Se requiere que los Buques Tanques posean arreglos y equipos de amarre y manifold
según requerimientos OCIMF (Oil Companies International Maritime Forum) conforme
las publicaciones:
- “Recommendations for equipment employed in the bow mooring of conventional
tankers atsingle point moorings”, cuarta edición 2007, y “Mooring equipment
guidelines” (MEG4), tercera edición 2018.
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- “Recommendations for Oil and Chemical Tanker Manifolds and Associated
Equipment”, First Edition 2017
Las siguientes características se destacan de las publicaciones anteriormente señaladas:
Equipo de cubierta:
▪ Distancia estopor - portaespía proel: 2,7 m a 3,7 m.
▪ Característica del estopor: SWL 200 tons, para sujeción de cadena de 76 mm.
Sección de garganta: 322 - 330 mm. x 356 - 360 mm.
▪ Debido a que únicamente se amarra con una sola línea de cadena, se prefiere el
uso del estopor y porta espía central.
No se admite el uso de Smit Bracket.
▪ Para el amarre excepcional de Buques con estopor de 54 mm. se requerirá el
aviso anticipado y la conformidad para realizar el servicio de cambio de cadena
de amarre conforme el tarifario de uso del Buque de servicios de TERMAP S.A.
Equipo de manifold:
▪ Distancia horizontal brida de manifold - costado del Buque: 4,6 m.
▪ Altura máxima del centro de la brida sobre cubierta principal: 2,1 m.
▪ Mínima distancia entre centros de bridas del manifold: 2,0 m.
▪ Distancia entre centro de brida de conexión a bandeja colectora: 0,9m. (#)
(#) Debido al uso de manguera de conexión doble carcaza 16” (diámetro exterior: 1,4
m.) no podrán conectarse Buques que no cumplan este último requerimiento.
5.8.4 Limites por seguridad en la operación
El servicio de amarre prestado por la Terminal incluye una Lancha y un Buque
Remolcador de apoyo, o dos Lanchas de amarre.
Existiendo disponibilidad de Remolcador las operaciones de amarre se realizan con su
apoyo para asegurar que el sistema de amarre se encuentre en tensión y la proa del
Buque Tanque permanezca alejada de la boya durante toda la operación. Para el caso
que la Terminal ocasionalmente se encuentre sin disponibilidad de Remolcador,
solamente en caso de necesidad la posición Monoboya - Buque Tanque será mantenida
con máquina del Buque Tanque, la que deberá encontrarse presta a entrar en servicio en
el mínimo tiempo posible conforme lo acordado con el Capitán Operativo.
Las Monoboyas cuentan con un sistema de control de las variables operativas con
radioenlace a Playa de Tanques y al Remolcador de apoyo. Este sistema de telemetría
posee niveles automáticos de alarma en los cuales se han fijado valores para referencia
del Capitán Operativo.
Los principales aspectos a tener en cuenta por los Capitanes Operativos para decidir la
finalización de la carga y la zarpada de un B/T de la boya son las siguientes:
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• Velocidad del viento
Disposición 34/99 DPSN de PNA que establece que el B/T no debe permanecer
amarrado con vientos superiores a 25 m/s (velocidad promedio del viento en un período
de minuto, medida a 10 metros sobre el nivel del mar).
• Esfuerzos en el sistema de amarre
El nivel de alarma de esfuerzo de amarre “HiHi” del sistema de telemetría de la
monoboya se encuentra calibrado en 70 toneladas.
El B/T no debe permanecer amarrado si el esfuerzo:
o Ha superado en reiteradas oportunidades 70 toneladas y no sea posible percibir
que pueda disminuir en el corto plazo. A tal efecto se realizará una evaluación en
un período de no más de 10 minutos.
o Ha superado 81 toneladas y la línea de tendencia de "Predicción" del sistema de
telemetría indica que el esfuerzo seguirá “en aumento”.
• Comportamiento del equipamiento
El B/T no debe permanecer amarrado si el Capitán Operativo percibe que se producen
fuertes impactos de las mangueras flotantes contra el casco del buque, y/o se transmitan
importantes vibraciones a su manifold, y/o advierte excesiva curvatura de la manguera
de salida de boya u otra del sistema flotante.
• Condiciones adversas para la continuidad de las operaciones
El B/T no debe permanecer amarrado si el Capitán Operativo percibe que las
condiciones hidrometeorológicas imperantes, o aquellas que se esperan puedan
desarrollarse conforme los pronósticos disponibles, representen riesgos para las
personas, y/o medio ambiente, y/o equipos y/o embarcaciones durante la desconexión,
la zarpada o las maniobras de las mismas.
Estas consideraciones no son excluyentes quedando a juicio del Capitán Operativo
tomar en cuenta cualquier otra razón que, basado en su criterio y experiencia profesional
permita establecer la necesidad de finalizar las operaciones por razones de seguridad.
Cuando el sistema de telemetría no se encuentre operativo el desamarre será realizado
antes de que se supere el límite de viento establecido por la PNA.
Se requiere que todos los Buques dispongan de un sistema de gas inerte para el
tratamiento de la atmósfera de sus tanques. Asimismo, los Capitanes Operativos
solamente autorizarán el amarre de aquellos Buques que posean inertizados sus tanques
al 8% de Oxígeno en volumen.
5.9 Procedimiento de Amarre
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5.9.1 Elementos y esquema de amarre necesarios en el Buque
▪ Un (1) cabo virador construido en material flotante con un diámetro mínimo de 1
pulgada y una longitud no inferior a los 100 m.
▪ Un (1) guinche de 15 toneladas de capacidad de tiro con un tambor libre con
capacidad de acomodar el cabo mensajero ("pick up rope") empleado para izar la
cadena de amarre, de no menos de 100 metros de longitud y de 80 mm de diámetro (10”
mena), y el cabo virador del Buque.
▪ El Portaespías, el estopor de proa, los roletes y el tambor del guinche deben estar
correctamente alineados para evitar condiciones inseguras y daños del "pick up rope".
▪ Dos cabos remolques en popa, construidos de material flotante , de 80 a 100 metros
de longitud, cada uno de no menos de 70 toneladas de carga de rotura, para ser pasados
al remolcador.
5.9.2 Principales pasos para el amarre
▪ El Buque Tanque se alineará con la componente de viento y mar.
▪ Durante la aproximación el Buque Tanque dejará la Monoboya se dejará por la
amura de Babor o Estribor, dependiendo de la banda donde se conectará la manguera.
▪ Dentro de los 1000 metros de la monoboya se navegará con la Velocidad Mínima de
Gobierno (VMG). Normalmente esta VMG está alrededor de 1 Nudo dentro de la zona
de 1000 metros de distancia a la Monoboya y a no más de 0,5 nudos dentro de la zona
de 500 metros.
▪ El Remolcador de Apoyo apartará la línea de mangueras y la Lancha de Amarre
tomará el extremo del cabo mensajero, manteniéndolo claro y extendido hacia el Buque
Tanque. La maniobra se requiere especial atención del capitán del remolcador para
mantener en todo momento una configuración correcta evitando curvaturas excesivas o
esfuerzos de tiro que puedan comprometer la integridad de las mangueras y cupla
brekaway.
▪ A 150 metros de la Monoboya la Lancha de Amarre procederá a tomar el cabo
virador del Buque Tanque y a conectarlo al cabo mensajero de la Monoboya. La
velocidad del Buque Tanque en este período de transición será mínima.
▪ El Buque Tanque comenzará a virar el cabo mensajero de la Monoboya.
▪ La Lancha de amarre procederá a tomar el extremo de la línea de mangueras
entregada por el Remolcador de Apoyo, manteniendo en todo momento una
configuración apropiada, evitando un radio de curvatura o un esfuerzo de tiro excesivo
que pueda plegar una de las mangueras o accionar la cupla breakaway.
▪ El Buque Tanque continuará aproximándose a velocidad mínima y virando muy
despacio el mensajero sin ejercer tensión, hasta que la cadena de desgaste (Chafe Chain)
alcance la posición para ser trabada en el estopor.
▪ El Buque Tanque no deberá tener arrancada adelante cuando se encuentre entre 40 a
50 metros de la Monoboya.
▪ El Remolcador de Apoyo tomará dos cabos de remolque de la popa del Buque
Tanque, ambos pasados por un portaespía central, y los conectará a su cable de
remolque.
▪ El Remolcador de Apoyo permanecerá remolcando durante toda la operación a una
distancia y tensión adecuada conforme las condiciones meteorológicas presentes y las
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capacidades evolutivas del Remolcador. Habitualmente la tensión requerida para
mantener una condición estable del conjunto Monoboya -Buque tanque - Remolcador
es aquella en la que el sistema de telemetría registra tensiones en el cabo de amarre
comprendidas entre 6 y 20 toneladas.
▪ La transferencia del esfuerzo que ejerce el Remolcador al Buque Tanque deberá ser
paulatina y controlada para evitar la sobretensión en el sistema de amarre de la boya. En
tal sentido evitará, en la medida de lo posible, imprimir al Buque Tanque velocidades
superiores a 0,3 nudos, y tensiones al sistema de amarre que excedan las 40 tons.
Nota: Durante o previo a condiciones meteorológicas adversas el Capitán Operativo
podré solicitar que los remolques sean pasados antes de completar el amarre, o iniciar la
conexión de la manguera antes de pasar los remolques.
Para el caso en que la Terminal ocasionalmente se encuentre sin Remolcador, la línea de
mangueras será remolcada por otra Lancha de Amarre, y solamente en caso de
necesidad la posición Monoboya - Buque Tanque será mantenida con máquina del
Buque Tanque. A tal fin la máquina del Buque tanque deberá encontrarse presta a entrar
en servicio en el mínimo tiempo posible conforme lo acordado con el Capitán
Operativo.
Para el caso de encontrarse disponible, en la maniobra de amarre de Buques mayores de
80.000 DWT se utilizará un pick up rope de características especiales provisto por
TERMAP S.A.(Diámetro 66 mm - MWL: 250 Tons)
5.9.3 Operaciones de amarre sin Remolcador.
Para el caso en que la Terminal ocasionalmente se encuentre sin Remolcador, la línea de
mangueras será remolcada por otra Lancha de Amarre, y solamente en caso de
necesidad la posición Monoboya - Buque Tanque será mantenida con máquina del
Buque Tanque. A tal fin la máquina del Buque tanque deberá encontrarse presta a entrar
en servicio en el mínimo tiempo posible conforme lo acordado con el Capitán
Operativo.
5.10 Procedimiento de Conexión de manguera
Finalizada la operación de amarre, la Lancha procederá a remolcar el extremo de la
manguera flotante a la zona central del Buque Tanque en donde se encuentra el
manifold de conexión y los equipos de izado (pluma o grúa).
Desde el Buque se bajará el gancho de la pluma o grúa hasta la posición en que el
personal de la Lancha pueda encapillar la eslinga de izado de la manguera.
Posteriormente se dará la señal de izado, tomando la precaución que tanto la Lancha de
amarre y el personal de cubierta del Buque Tanque se hayan retirado de la línea vertical
(para el caso de fuerte oleaje o excesivas dimensiones de los ganchos, la Lancha cuenta
con un gancho y eslinga auxiliar que facilita la maniobra de encapillado utilizándose
este conjunto entre el gancho de la pluma/grúa y la eslinga de izado de la manguera).
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La manguera será izada por el Buque hasta una posición en la que permita tomarse la
cadena de sujeción de la manguera (denominada "pie de gallo") y sujetarse con un
gancho disparador a una bita o cáncamo de la cubierta por medio de eslingas y grilletes
clasificados. Esta maniobra podrá realizarse en dos pasos cada vez que la altura de la
pluma o grúa no sea suficiente para izar la distancia requerida.
Una vez trincada la cadena la manguera se descenderá suavemente hasta que su peso sea
soportado por la cadena y, simultáneamente, comience a doblarse y volcarse hacia el
lado interior del Buque. Cuando la manguera se encuentre sobre la bandeja recolectora
del Buque, el personal de amarre procederá a retirar la brida ciega de la manguera,
verificar el buen estado del sello "o Ring", y utilizando "tirfors" y la asistencia de la
grúa o pluma, aproximar el cabezal de conexión a la brida del manifold en donde se
ajustarán las mordazas del cabezal para asegurar la unión estanca de la manguera al
manifold.
La maniobra de conexión quedará finalizada una vez que se confirme el adecuado radio
de curvatura de la manguera y que el personal de amarre instale las fajas y cabos
auxiliares que sujetarán firmemente la manguera contra la baranda del costado del
Buque.
Cuidados especiales en el manejo de la primera manguera (tanker rail hose):
• La longitud de la cadena de sujeción (pie de gallo) deberá ser controlada para
mantenerla “corta” de forma de lograr una curva clara de la manguera sobre la borda,
y que ésta no soporte el peso de las mangueras contiguas “tail hoses”. El soporte de
dichas mangueras” lo deberá realizar la cadena de sujeción.
• Se incorporará material de soporte entre la manguera y el extremo superior de la
borda del Buque Tanque.
• Se instalarán las fajas auxiliares para mantener la manguera firme contra la borda
del Buque observando que la fuerza ejercida no comprometa su estructura y le
permita mantener un radio de curvatura apropiado. A tal fin se controlará si debe
ajustarse la cantidad de material de soporte empleado, usualmente flotadores de cabo
de amarre en desuso.
5.11 Procedimiento de Desconexión de manguera
Una vez finalizado el cargamento, y encontrándose las válvulas del manifold y extremo
de manguera cerradas, el Capitán Operativo indicará el momento oportuno en que se
procederá a realizar la desconexión de la manguera. A tales efectos, se desacopla el
cabezal y se aparta cuidadosamente la brida de conexión del manifold utilizando la
pluma o grúa y los tirfors, si fuera necesario, hasta una posición en la que pueda
instalarse la brida ciega.
Se liberan las fajas y cabos de sujeción a la baranda del Buque y se iza la manguera
hasta que la pluma o grúa soporte el peso de la manguera y la cadena de pie de gallo
pueda liberarse. Posteriormente, en condiciones normales y de buen tiempo, la
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manguera se descenderá suavemente hasta que la misma flote libremente en el mar, en
donde la Lancha de amarre liberará la eslinga de izado del gancho.
En condiciones de buen tiempo, también esta maniobra podrá realizarse sin la asistencia
de la Lancha de amarre utilizando la eslinga y gancho auxiliar, o una maniobra por la
cual la manguera se desciende al mar en forma controlada con un cabo de retenida
pasado por el argollón de la manguera. Manipulado el cabo sobre una bita del Buque se
arría la manguera hasta el mar y se la retiene desde cubierta a la espera de la Lancha, o
en caso de que esta no pueda aproximarse por mal tiempo, se la retiene hasta el
momento de la zarpada en la que se librea el cabo de retenida para que corra por el
argollón de la manguera..
5.12 Procedimiento de Desamarre
Una vez desconectada la manguera, ya tomada la decisión de la modalidad de liberar a
la misma (dependiendo de la presencia o no de la Lancha de amarre en la zona, ver ítem
s 5.8 y 5.10), y en función de las características de los equipos del Buque Tanque que
fueron utilizados en el amarre para cobrar y estibar el pick up rope de la monoboya, se
preparará la maniobra de zarpada.
En aquellos Buques en los cuales resulte difícil y/o lento el despliegue del pick up rope,
por no contar con tambores en sus guinches u otra dificultad, el pick up rope se
preparará sobre cubierta para que pueda desplegarse rápidamente una vez liberada la
cadena del estopor.
En los Buques en los que el pick up rope se haya estibado correctamente, una vez
liberada la cadena del estopor, el cabo se desplegará paulatinamente con el peso de la
cadena y del boyón, y posteriormente por su propio peso a medida que se produzca el
retroceso del Buque.
En términos generales, el estopor del Buque Tanque es abierto y la cadena liberada, una
vez que se haya descargado la tensión en el cabo de amarre, acción que ocasionalmente
se presenta en forma natural por el movimiento relativo ente el Buque y la boya, o
inducido por el mismo mediante el accionamiento por unos breves segundos de su
maquina principal hacia delante, conforme lo acordado oportunamente por el Capitán
Operativo y el del Buque.
La función del Buque de servicios /Remolcador durante la zarpada del Buque Tanque
estará supeditada a las características hidrometeorológicas y la posición relativa del
Buque con respecto a la costa. En tales casos, el Capitán Operativo concertará con el
comando del Buque Tanque y del Remolcador la posibilidad de remolcar en reversa al
Buque luego de que sea liberado el estopor
5.13 Procedimientos de Desconexión y zarpada en emergencias o malas
condiciones hidrometeorlógicas.
PROCEDIMIENTO DE AMARRE,
CONEXIÓN / DESCONEXION
DE MANGUERA Y DESAMARRE
Código
PO OM 21
Emisión
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En caso de zarpada de emergencia o por malas condiciones meteorológicas, el
procedimiento de desamarre será el indicado en la sección 5.12 debiéndose prestar
especial atención al momento en cual se liberará la manguera, para que esta no
represente un riesgo para el Buque en su evolución de zarpada.
Para el caso en que se encuentre la Lancha de amarre presta para asistir a la maniobra, la
manguera se descenderá utilizando la eslinga y gancho auxiliar, el cual facilita la
liberación de la gaza de la eslinga de la manguera en forma rápida sin necesidad de la
intervención del personal de la Lancha. Posteriormente la Lancha tomará la manguera
por su cabo de remolque para apartarla durante la zarpada del Buque. Apartada la
manguera, el Buque podrá zarpar.
Cuando no se pueda contar con la asistencia de la Lancha, la manguera se descenderá y
mantendrá al costado del Buque utilizando un cabo de retenida pasado por el argollón
del sistema de izado de la manguera. Una vez que el Buque Tanque haya librado la
cadena del estopor, simultáneamente con el retroceso del mismo, arriando el cabo de
retenida en forma controlada se liberará la manguera asegurando que ésta no interfiera
en la evolución del Buque.
Los principales aspectos a tener en cuenta por los Capitanes Operativos para decidir la
finalización de la carga y la zarpada de un B/T de la boya son las siguientes:
• Velocidad del viento
Disposición 34/99 DPSN de PNA que establece que el B/T no debe permanecer
amarrado con vientos superiores a 25 m/s (velocidad promedio del viento en un período
de minuto, medida a 10 metros sobre el nivel del mar).
• Esfuerzos en el sistema de amarre
El nivel de alarma de esfuerzo de amarre “HiHi” del sistema de telemetría de la
monoboya se encuentra calibrado en 70 toneladas.
El B/T no debe permanecer amarrado si el esfuerzo:
• Ha superado en reiteradas oportunidades 70 toneladas y no sea posible percibir
que pueda disminuir en el corto plazo. A tal efecto se realizará una evaluación
en un período de no más de 10 minutos.
• Ha superado 81 toneladas y la línea de tendencia de "Predicción" del sistema de
telemetría indica que el esfuerzo seguirá “en aumento”.
• Comportamiento del equipamiento
El B/T no debe permanecer amarrado si el Capitán Operativo percibe que se producen
fuertes impactos de las mangueras flotantes contra el casco del buque, y/o se transmitan
importantes vibraciones a su manifold, y/o advierte excesiva curvatura de la manguera
de salida de boya u otra del sistema flotante.
• Condiciones adversas para la continuidad de las operaciones
PROCEDIMIENTO DE AMARRE,
CONEXIÓN / DESCONEXION
DE MANGUERA Y DESAMARRE
Código
PO OM 21
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El B/T no debe permanecer amarrado si el Capitán Operativo percibe que las
condiciones hidrometeorológicas imperantes, o aquellas que se esperan puedan
desarrollarse conforme los pronósticos disponibles, representen riesgos para las
personas, y/o medio ambiente, y/o equipos y/o embarcaciones durante la desconexión,
la zarpada o las maniobras de las mismas.
Estas consideraciones no son excluyentes quedando a juicio del Capitán Operativo
tomar en cuenta cualquier otra razón que, basado en su criterio y experiencia profesional
permita establecer la necesidad de finalizar las operaciones por razones de seguridad.
5.14 Figuras
Se adjuntan figuras de la Maniobra de Amarre y la Maniobra de conexión de la
manguera.
5.15 Registros de las actividades y documentos asociados
▪ Los siguientes registros documentan las actividades de amarre y conexión de cada
operación, su archivo lo realiza el Superintendente de marina en las oficinas de la sede
administrativa de TERMAP S.A.
▪ Planilla de charla de 5 minutos
▪ Lista de verificaciones del equipo y boya del Terminal
▪ Lista de verificaciones para seguridad y la prevención de la contaminación en
operaciones de carga y descarga de hidrocarburos y / o sus derivados (OM 1/93)
▪ Lista de verificaciones del equipo de izado del Buque Tanque
▪ Time log (Relación horaria de hechos)
Asimismo, siguientes documentos se encuentran asociados a este Documento:
▪ Reglamento Portuario
▪ POPM 01, Procedimiento Operativo Particular Marítimo 01, “Amarre”, del Sistema
de Gestión Ambiental de la Compañía.
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CONEXIÓN / DESCONEXION
DE MANGUERA Y DESAMARRE
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Maniobra de conexión de manguera
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CONEXIÓN / DESCONEXION
DE MANGUERA Y DESAMARRE
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Maniobra de amarre
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