08/11/2013
2013ORIGEN Y EVOLUCION DE LOS MODOS Y MEDIOS DE TRANSPORTE MARITIMO “SEGURIDAD DEL TRANSPORTE
MARITIMO”
ORIGEN Y EVOLUCION DE LOS MODOS Y MEDIOS DE TRANSPORTE
MARITIMO “SEGURIDAD DEL TRANSPORTE MARITIMO”
ROSA VERGARA GONZALES YURANIS BATISTA CASADIEGOS
ANGELY CARO HERNANDEZ MAYRA SALAS MELENDEZ
LORENA SANJUANELLORANDY SAN MARTIN DIAZCRISTIAN SIERRA NOBLE
MAURICIO SANCHEZ ESTRADA
PRESENTADO A MARTHA BENÍTEZ IZQUIERDO
FUNDACIÓN TECNOLÓGICA ANTONIO DE ARÉVALOMETODOLOGIA DE INVESTIGACIONGESTIÓN NAVIERA Y PORTUARIA
I SEMESTRECARTAGENA DE INDIAS D.T y C. 2013
INTRODUCCIÓN
En este proyecto de investigación el lector encontrara la definición de que es
TRANSPORTE MARITIMO. Como se realizó este proceso investigativo y cuáles
son los elementos importantes en cuanto a la seguridad del transporte marítimo,
entonces en este proyecto nos referiremos al transporte marítimo, incursionando
en la seguridad marítima, la intensión es la de llegar con proyecto totalmente
didáctico, de fácil manejo para el aprendizaje de todos.
Asimismo es importante conocer en lo referente a que el transporte se ha
convertido en uno de los cuatro pilares de la globalización. Junto con las
telecomunicaciones, la liberación del comercio y la estandarización internacional
de normas y procedimientos, la mayor eficiencia en los servicios marítimos ha
hecho más fácil comprar y vender bienes susceptibles de comercialización,
materias primas y componentes casi en cualquier parte del mundo.
Es posible que el negocio marítimo sea la industria más globalizada. En una
simple transacción comercial pueden participar gente y propiedades de una
docena de países. “Un buque griego construido en Corea puede ser alquilado a un
operador danés, quien emplea marinos filipinos mediante un agente de tripulación
de Chipre, el cual tiene el buque registrado en Panamá, asegurado en Inglaterra y
transporta carga fabricada en Alemania desde un puerto holandés a México
mediante terminales concesionadas a operadores portuarios de Hong Kong y
Australia.”1 Además encontrara el planteamiento que nos llevó a la realización de
este proyecto de investigación. ¿Para qué se realizó?, y los objetivos que
deseamos alcanzar.
1 Síntesis de la ponencia de Jan Hoffmann, “La globalización y la competitividad del sector marítimo portuario de México”, presentada en el Ciclo de Conferencias Magistrales sobre Competitividad Portuaria que se llevó a cabo en la Universidad de Colima, México, octubre de 2003 <http://www.eclac.cl/transporte/perfil/ JH_Comp_mar_port_mexico_2003.pdf
TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCION…………………………………………………………………...
Pág.
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA…………………………………1.1. FORMULACION DEL PROBLEMA………………………………...........1.2. DESCRIPCION DEL PROBLEMA………………………………………..1.3. JUSTIFICACION……………………………………………………………1.4. VIABILIDAD…………………………………………………………………1.5. OBJETIVO…………………………………………………………………..1.5.1. Objetivos General…………………………………………………………. 1.5.2. Objetivos Especifico………………………………………………………..2. MARCO
TEORICO…………………………………………………...........2.1. Antecedentes o Investigaciones
Previas…………………………………2.2. Principios y Fundamentos Teóricos.……………………………………..2.2.1 Seguridad en el trasporte marítimo…………………………….2.2.2 Aspectos Generales sobre el concepto de
transporte………………………………..
2.3 MARCO CONCEPTUAL…………………………………………………...
2.4 MARCO LEGAL…………………………………………………………….3. DISEÑO
METODOLOGICO……………………………………………….3.1. ENFOQUE……………………………………………………..
…………….3.2. TIPO DE INVESTIGACION………………………………………………..3.2.1. Según Fuentes de Información…..……………………………………….3.2.2. Según el Nivel de Medición y Análisis de la Información………………3.3. METODO…………………………………………………………………….3.4. FUENTE DE INFORMACIÓN……………………………………………..3.4.1. Primaria……………………………………………………………………...3.4.2. Secundaria………………………………………………………………….3.5. DELIMITACIÓN…………………………………………………………….
3.5.1. Delimitación Espacial o Geográfica………………………………………3.5.2. Delimitación Conceptual…………………………………………………..4. CONCLUSIÓN…………………………………………………….………...
BIBLIOGRAFIA………………………………………………………………….….ANEXOS……………………………………………………………………………..
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1. FORMULACION DEL PROBLEMA
¿Porque es importante conocer el origen y evolución en lo respecto a la seguridad
de los medios y modos de transporte?
DESCRIPCION DEL PROBLEMA
Día tras día nos enfrentamos a diversos temas que desconocemos como lo es el
TRANSPORTE MARÍTIMO, de ahí que no se conozca de una u otra forma cuales
son los procedimientos para utilizar el mar como una forma o medio de transporte
seguro, situación que hace necesaria su estudio, por ende es considerable la
disertación detallada de este tema de gran importancia.
Como equipo investigador es necesario saber la historia y evolución del transporte
marítimo para poder comprender porque es importante para la sociedad y el país
esta actividad económica la cual debe ser segura, de igual forma genera grandes
beneficios, para esto nos hemos dada a la tarea de investigar la historia y
evolución de los medios y modos de transporte.
1.2. JUSTIFICACIÓN
Esta investigación es importante realizarla porque nos permite conocer el origen y
evolución de los medios y modos de transporte. En los diferentes puertos del país
ya que a partir de esta investigación se ampliaran todos los conocimientos
dudosos enfocándose específicamente en los elementos importantes en cuanto a
la seguridad del transporte marítimo.
Este proyecto tiene una motivación, dado que en la carrera naviera y portuaria su
aplicación es indispensable, y a través de este medio se podrá sacar beneficio, y
de esta forma aprovecharlo para el futuro cercano, ya en la formación laboral, de
tal forma que hay que estar a la altura de los tiempos y las actualizaciones.
Se facilitara a los estudiantes el reforzar bases de investigación donde se logre
una solución y busquemos herramientas para lograr que esto se cumpla y Para
que ampliemos nuestro conocimiento hacia las diferentes clases de puertos que
existen en nuestro país.
Como estudiantes presentaremos propuestas que lleven al éxito de esta gran
problemática como adecuar algunos espacios para almacenar los contenedores
vacíos y permitir la satisfacción de los transportadores.
1.3. VIABILIDAD
Luego de haber analizado el núcleo problemático con el cual vamos a
trabajar, confirmamos la viabilidad de este proyecto investigativo, pues contamos
con cada uno de los requisitos para su realización, ratificando la existencia de
cada uno de ellos.
1.4. OBJETIVOS
1.4.1. Objetivo General
Teniendo presente el desconocimiento frecuente de las normas que regulan la
navegación fluvial en el transporte marítimo, es importante conocer y analizar de
forma detallada respecto a la seguridad de los medios y modos de transporte,
para buscar soluciones que permitan mejorar la calidad educativa de los
estudiantes en naviera y portuaria,
1.4.2. Objetivos Específicos
Identificar la información referente del transporte marítimo y todo lo
relacionado a la seguridad de los medios y modos de este.
Analizar el concepto de trasporte marítimo.
Indagar los factores e incidencias que acarrean el transporte marítimo
entorno a la seguridad.
2. MARCO TEORICO
2.1. MARCO DE ANTECEDENTES:
2.2. ANTECEDENTES O INVESTIGACIONES PREVIAS
Si se han presentado proyectos similares y si hay normatividad vinculante, por lo
tanto en lo referente a la historia tenemos que el transporte marítimo surge con la
llegada de los europeos —españoles y portugueses— a lo largo de casi toda
América produjo grandes cambios en los medios de transporte. El principal modo
de comunicación era el marítimo, dado que era más eficiente y rápido para puertos
naturales y para los lugares en los que se construyeron puertos, tanto de mar
como de los caudalosos ríos americanos.
Los Canales se crearon como medio creado para el fácil el transporte acuático. La
apertura de esta vía fluvial se creó para una reducción considerable del tiempo de
viaje en el tráfico de mercancías por vía marítima a escala mundial. En América
Latina, los ríos Amazonas y Paraná constituyen importantes vías fluviales de
navegación, pero sin duda el canal más importante es el canal de Panamá. Éste
une el Atlántico con el Pacífico a través del Istmo panameño.
El temprano perfeccionamiento del transporte acuático estuvo estimulado por la
tendencia de las poblaciones a concentrarse en las costas o las vías fluviales. Los
antiguos romanos utilizaban embarcaciones a vela equipadas con varios bancos
de remos para transportar a sus ejércitos hasta Cartago y otros teatros de
operaciones. La construcción de barcos y el aparejo y manipulación de las velas
fueron mejorando con el tiempo. Con estos cambios, junto con la adopción de la
brújula marinera, hizo posible la navegación en mar abierto sin avistar la costa.
Al igual que sucedía durante la edad antigua en el Mediterráneo y otras zonas del
mundo, el hecho de que los asentamientos coloniales en América estuviesen
establecidos por lo general en las costas, los ríos o los lagos, fue a causa y
consecuencia de que las primeras rutas de transporte en las colonias fueran las
vías fluviales naturales, y los modos más eficientes de viaje se realizaran por
barco.
Cuando nos referimos a la Balsa tomando en cuenta que nuestro planeta está
cubierto por agua, las dos terceras partes, el hombre ha buscado la manera de
Viajar sobre el agua.
El primer navío sin duda fue un tronco flotante el cual conduciría con pies y
manos. Después pensaron que uniendo varios troncos con ataduras podrían
construir una plataforma firme o balsa (como le llamaron). En Egipto se
construyeron balsas con haces de caña, en otros lugares se ahuecaron los troncos
para ser piraguas o canoas.
En lo referente a los Primeros barcos hace 1200 años antes de Cristo, los fenicios
fueron los primeros marinos que utilizaron la madera del Cedro para construir
grandes y fuertes embarcaciones para aventurarse más allá de sus límites
marinos. Los Vikingos, construyeron sobre una estructura de madera sólida que
semejaba nuestra columna vertebral. Los Vikingos eran altos, fuertes y robustos,
esto, permitía que empuñaran enormes remos e izaban las velas cuadradas,
provenían de las costas del Noreste de Europa y se encargaban de asaltar las
costas de todo Europa.
Igualmente a los Barcos de vapor durante el siglo XIX se produjeron grandes
avances gracias a la tecnología producto de la energía a vapor. El Clermont,
primer barco de vapor eficiente, fue construido por el inventor estadounidense
Robert Fulton. Hizo su viaje inaugural en 1807 por el río Hudson desde la ciudad
de Nueva York hasta Albania, que realizó la distancia del viaje de ida y vuelta de
casi 483 Km. en 62 horas.
El primer barco en emplear propulsión a vapor en una travesía transatlántica fue el
barco estadounidense Savannah en 1819, aunque se usaron las velas durante
parte de los 29 días de viaje. Hacia 1840, mientras que un barco de vapor podía
hacer seis viajes entre América y Europa, en el mismo tiempo un velero podía
hacer sólo tres.
Durante la década de 1870 llegó a las costas del Río de la Plata el barco francés
Le Frigidaire, que incluía unas cámaras frigoríficas. Esto produjo un gran avance
en el modo de producción del sector de las carnes, las cuales ya no debían
salarse para su exportación. Otros productos perecederos se vieron beneficiados
con la refrigeración. Entonces las embarcaciones modernas utilizaron el motor
diesel ha supuesto para los barcos modernos un funcionamiento más económico
que ha reemplazado en gran medida a los motores de vapor.
La utilización de la energía nuclear en los barcos en la actualidad está restringida
a los navíos militares. Otros desarrollos en la navegación moderna son el
aerodeslizador, embarcación que va sobre un colchón de aire a unos centímetros
del agua o del terreno; equipada con reactores o con alas parecidas a las de un
avión o montantes que, a una cierta velocidad, levantan el casco del agua para
alcanzar velocidades mayores.
Dentro de los últimos adelantos del hombre en medios de transporte acuáticos,
nos encontramos con los yates que son pequeñas embarcaciones destinadas al
uso de un pequeño grupo de personas, se encuentran equipadas con los
adelantos tecnológicos más actuales y pueden navegar en altamar. Otro invento
importante es la moto ski, que es el resultado de la búsqueda del ser humano de
crear aparatos para su diversión, también es utilizada como medio de salvamento
a personas con un accidente acuático ya que son rápidas y cada vez un poco más
grandes (para estas utilizaciones).
2.3. PRINCIPIOS Y FUNDAMENTOS TEORICOS
Las bases teóricas que hemos tomado son principalmente de la segunda
Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo.2 Por ende también
tenemos muy presente las legislaciones entre esas se puede identificar a las
normas de calidad como: (ISSO), asimismo se logra saber cuáles son las que
trabajan en las empresas transportadoras.
2.3.1. Aspectos Generales sobre el concepto de transporte:
El transporte constituye una de las actividades económicas fundamentales en los
países y en las relaciones existentes entre ellos, desde el origen de los primeros
núcleos sociales humanos.
En un principio el hombre era trashumante y sus limitaciones técnicas le obligaban
a seguir a los grandes rebaños en sus emigraciones para obtener comida y
vestidos, generalmente atacando ejemplares de las manadas que quedaban
retrasados o abandonados por ser viejos, por estar enfermos o por estar heridos.
2 “Revisión del Transporte Marítimo”. 2012. Disponible en: http://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2012_en.pdf 2
Posteriormente, y con el descubrimiento de las armas, los grupos de cazadores
fueron capaces de enfrentarse de una forma más directa a estos animales.
Hoy en día, puede entenderse el transporte como la “ciencia” que estudia cómo
los objetos, sujetos y la información pueden superar el tiempo y la distancia de
forma eficiente. De este modo, además del diseño, construcción y explotación de
las infraestructuras del transporte, los temas a abordar por esta “ciencia” incluyen
la planificación de las infraestructuras y de los servicios de transporte, la
organización de las empresas de transporte, la previsión de la demanda, el diseño
y estructura del guiado, aspectos relacionados con el rendimiento óptimo de las
flotas, la evaluación económica, el análisis del flujo de tráfico y su control, etc.
Así pues, es evidente que el sector transportes juega un papel decisivo en
cualquiera de las sociedades actuales, y por ello está presente de forma muy
directa en las relaciones económicas entre diversos países o regiones.
(Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo. “Revisión del
Transporte Marítimo”. 2012. Disponible en:
http://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2012_en.pdf 2)
2.3.2. El transporte puede ser:
Según la clasificación expuesta en la página anterior, los modos de transporte
son:
Terrestre (por carretera o ferrocarril),
Aéreo
Marítimo
2.3.3. FACTORES
La industria marítima, entendida como todo el proceso que rodea al transporte
marítimo, participa de factores tanto comerciales como tecnológicos y sociales o
financieros, que la transforman a la vez que marcan su curso evolutivo. Además,
la naturaleza internacional del transporte marítimo conlleva el eco de estos
factores en los cinco continentes.
En el plano comercial se producen cambios de índole natural y artificial. Los
cambios naturales que afectan al comercio marítimo son:
Estacionales. Muchos productos alimenticios son propios de una determinada
época del año, como p. e. el grano o la lana, lo que afecta al mercado de fletes.
Asimismo, el cierre durante los meses de invierno de algunas zonas navegables
también influye en el comercio, como ocurre con la extracción de petróleo en los
polos.
Industriales. El aumento en el consumo de materias primas, como el marcado por
Japón, Estados Unidos y China, por ejemplo, influye en el transporte marítimo.
Combustibles. El carbón propulsó la industria hasta que fue sustituido por el
petróleo; posteriormente jugó un papel importante la energía nuclear hoy en
destitución y aunque se ha vuelto, en algunos sectores, a la utilización del carbón,
el petróleo' sigue empleándose y transportándose por mar. Según esto, habrá que
observar si los cambios tecnológicos venideros irán o no acompañados de nuevas
energías y, en caso afirmativo, las probabilidades de que éstas sean transportadas
por mar.
Aumento de población. El crecimiento de la población en determinadas zonas ha
producido una eliminación de terrenos de cultivo que ha dado lugar a una
demanda de alimentos. El transporte marítimo ha servido como lazo conductor
hacia esas zonas de demanda para satisfacer sus necesidades. (Barcelona & un
passat)
Al igual que los cambios naturales afectan al negocio marítimo, también lo hacen
los artificiales:
Las organizaciones internacionales, entre las que destacan la OMI, también
conocida por sus siglas en lengua inglesa IMO (Organización Marítimo
Internacional o International Mázateme Organitation), la OIT —en inglés, ILO
(Organización Internacional de Trabajadores o International Labour Organization)
— o la UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y el
Desarrollo o United Nations Conference for Trade and Development), por citar
algunas de las más importantes que adoptan medidas que afectan a todo el
transporte marítimo. Así, por ejemplo, cuando la ITF (Federación de Transporte
Internacional o International Transpon Federation) exige unas condiciones
mínimas de trabajo para la tripulación y la OIT las regula a modo de convenio
internacional, todos los países cuyo pabellón se halle sometido a dicho acuerdo
deberán acatarlo, lo que implica que los navieros tendrán que invertir
económicamente en sus buques para que éstos cumplan la normativa. (5. A.
CAMARERO, P. PERY, G. POLO, ed.: “II Curso de transporte marítimo y gestión
portuaria”, Toledo, 2002.)
Comunidades económicas. Sus acuerdos tienen repercusiones en el negocio
marítimo; es lo que sucede, p. e., en la Unión Europea o el Mercosur.
Productores y exportadores. Adoptan medidas para lograr un mayor control del
transporte de sus mercancías; p. e., algunos productores construyen y explotan su
propia flota para el transporte de sus mercancías y, por otro lado, los exportadores
aprovechan algunas modalidades de contratación, como el CIF (Cosi Insurance
and Freight, incoterm que alude a costes, seguro y flete) para escoger ellos
mismos a su transportista y así realizar mejor el seguimiento de sus mercancías.
(A. LEÓN, R. ROMERO: “Logística del transporte marítimo”, Ed. Logis•Book.
Barcelona, 2003. )
Transporte multimodal. La adecuada coordinación de los distintos medios de
transporte que se utilizan desde el punto de origen de una mercancía hasta su
destino da como resultado un transporte con éxito. El transporte multimodal es la
combinación de esos distintos modos de transporte empleados en el traslado de
una mercancía. Es muy útil en los tráficos regulares; así, muchas compañías
navieras son ya agentes en la cadena global del transporte, de forma que adaptan
la fase marítima, en caso de existir, al resto de la cadena de abastecimiento. Con
ello, se aúnan criterios y se economizan costos.
Tradicionales. Se han producido cambios respecto a las relaciones coloniales
tradicionales. En el momento en que las colonias se constituyeron en Estados
independientes, éstos pasaron a ser nuevos competidores en el transporte
marítimo.
2.3.4. MODALIDADES
El transporte marítimo tiene varias modalidades: transporte por contenedor,
transporte a granel, cabotaje, etc. El más común y el que ha permitido el desarrollo
del comercio internacional y de la explosión del transporte internacional ha sido el
transporte marítimo por contenedor.
Las empresas exportadoras e importadoras compran y venden mercancías y en
función de sus necesidades, de la distancia y de la prisa que tengan en tener el
producto, escogen entre transporte marítimo, transporte aéreo o transporte por
carretera. A mayor distancia, el transporte internacional por excelencia es el
transporte marítimo. Si la variable es la rapidez el transporte a escoger es el
transporte aéreo (aunque su coste sea más elevado). El transporte internacional
de cantidades pequeñas se puede hacer vía aérea o marítima. En caso de
transporte marítimo el servicio es el que comúnmente llamamos como grupaje
internacional que significa que el exportador o importador puede enviar las
mercancías en contenedor compartiendo espacio con otras empresas o
particulares que quieran ir a ese destino. Aunque parezca raro existen ofertas
semanales de grupaje internacional marítimo desde cualquier parte del mundo.
(NATIONAL GEOSPATIAL - INTELLIGENCE AGENCY: “World Port Index”. 18th
edition. NGA Publications. Maryland, 2005 )
2.4. TRANSPORTE POR CONTENEDORES
Un contenedor o container (en inglés) es un recipiente de carga para el transporte
marítimo o fluvial, transporte terrestre y transporte multimodal.
Se trata de unidades estancas que protegen las mercancías de la climatología y
que están fabricadas de acuerdo con la normativa ISO (International
Standarization Organization), en concreto, ISO-668; por ese motivo, también se
conocen con el nombre de contenedores ISO.
Dentro del transporte por contenedor tenemos varios tipos de contenedores,
contenedores estándar y contenedores menos habituales. Entre ellos destaca el
contenedor de 20 pies (1 TEU, Twenty Equivalent Unit), el 40 pies (2 TEUS), el 40
High Cube (un contenedor que tiene diez centímetros más de alto que el 40 pies).
Sus medidas van desde los 6m de largo a los 12m. Asimismo existen
contenedores especiales para cargas con dimensiones mayores como son los
Open Top o contenedores abiertos por arriba o los Flat Rack o contenedores
abiertos por los lados y por arriba. Su coste pero, es mucho más elevado y
encarecen el transporte internacional de las mercancías ya sea en exportación o
importación (VER ANEXO 1).
2.4.1. CARACTERISTICAS
El transporte marítimo tiene características propias que lo hacen ideal para el
transporte de grandes cantidades de mercaderías, transportes de maquinarias, de
automóviles, y hay buques especialmente diseñados para el transporte de ciertos
productos que de otra forma sería imposible lograr. Uno de los más conocidos es
el trasporte de petróleo a través de buques tanques, siendo este media la única
forma existente para que países que no tienen este vital elemento puedan
incorporarlo (8).
Estas características las podemos resumir en:
• Gran capacidad, pueden transportar grandes masas de productos de variadas
características, tanto a granel como en contenedores, logrando que los costos del
transporte se vean diluidos con el costo del enorme valor acumulado sobre el
buque.
• Flexibilidad y versatilidad, este tipo de transporte permite la adaptación a una
gama amplia de productos de diversos estados físicos, de distintos orígenes,
inclusive se puede transportar animales vivos y adaptarse a las necesidades
existentes.
• Infraestructura internacional: es el mejor medio para trasladar grandes
volúmenes de mercancías entre dos puntos alejados geográficamente,
considerando la enorme cantidad de puertos existentes en condiciones óptimas de
operatividad, permitiendo la combinación con otros medios de transporte.
2.4.2. COMERCIO MARITIMO
El comercio marítimo comprende los buques mercantes y su navegación con el fin
de comerciar en este medio, el mar. La navegación por agua es el núcleo del
transporte marítimo y en torno a ella se producirán las relaciones entre los sujetos
del transporte marítimo.
La oferta y la demanda rigen la economía; el transporte marítimo juega un papel
relevante en ésta. Evidentemente, allí donde se crea una necesidad aparece una
demanda a la que se dirigirán ofertas; seleccionadas las ofertas, se trasladarán los
productos necesarios. Así, el transporte se encuadra en el mercado económico
como hilo conductor del movimiento de las mercancías. Parte del transporte puede
ser marítimo; así lo es en muchos mercados y de ahí su lógica conexión con la
economía.
Tan sólo un tercio del planeta Tierra es área continental: el resto se encuentra
cubierto por mares y océanos; de ahí que el transporte marítimo haya sido desde
antaño, y continúe siendo en la actualidad, un medio muy utilizado. La disposición
geográfica de las zonas acuáticas repartidas por todo el globo ha homogeneizado
muchas prácticas del transporte marítimo, ya que los buques navegan por todas
ellas (9).
2.4.3. BUQUES
Básicamente se puede dividir el transporte por mar en dos tipos de tráfico: línea
regular, buques trame (vocablo inglés que significa «vagabundo», traducido por
algunos como «de oportunidad»)(10).
a) El tráfico de línea regular ofrece un recorrido periódico por determinadas
zonas y puertos de escala; las tarifas de los fletes de los buques que
componen estos tráficos se publican y resultan muy interesantes para
cargadores y receptores de mercancías.
Existen líneas para todo tipo de mercancías, aunque destacan las mercancías
contener izadas, que se transportan a bordo de los buques portacontenedores. En
el tráfico de línea regular se dan cita tres tipos de mercancías:
• Gráneles líquidos (petróleo y sus derivados),
• Gráneles sólidos (minerales y grano)
• Carga general (se transporta por medio de contenedores).
b) Los buques tramp no prestan servicios regulares, se ofrecen para cargas
completas o para varias parciales. Las partes negocian la contratación en función
de la oferta de mercado de tramps existente en el momento. El tráfico tramp está
sometido a múltiples oscilaciones del mercado.
2.4.4. TIPOS DE BUQUES
Al haber diferentes tipos de cargas, también encontramos distintos tipos de
buques mercantes. Los principales son:
• Buques portacontenedores: son los buques encargados de transportar carga en
contenedores estandarizados. Aunque existen contenedores de diferentes tipos y
tamaños, los más extendidos a nivel mundial son los de 20 y 40 pies, con un
volumen interno aproximado de 33m3 y 66m3 respectivamente.
• Buques graneleros: son barcos que se dedican al transporte de cargas secas a
granel. Suele tratarse de buques de gran tamaño, superando en algunos casos los
300m de eslora, que normalmente navegan a baja velocidad. Su carga puede
llegar hasta los 200.000 TPM. El tonelaje de peso muerto (TPM) es la medida para
determinar la capacidad de carga sin riesgo de una embarcación. Su valor se
expresa en toneladas métricas.
Petroleros: son buques diseñados para el transporte de crudo o productos
derivados del petróleo. Son los barcos más grandes, y se clasifican según su
capacidad de carga. Los superpetroleros pueden llegar a portar 500.000 toneladas
de carga (11).
Durante la exportación los productos ingresan a nuevos mercados en que compite
con productos de calidad y que posiblemente ya están posicionados; se enfrentan
a legislaciones, normativas y costumbres de consumidores diferente; y se exponen
a mayores riesgos durante el transporte y almacenamiento debido a la
complejidad de los ciclos de distribución. Por estas razones, durante el proceso
del transporte es necesario contar con un sistema de empaques y embalajes
eficaz que proteja al producto de los riesgos que se puedan presentar, le agregué
valor a esté, acorde con los requerimientos del consumidor.
Definición básica de empaque y embalaje
Se entiende por empaque, todo producto fabricado con materiales de cualquier
naturaleza y que utilice para contener, proteger, manipular, distribuir y presentar
mercancías.
Los empaques de acuerdo con sus características se pueden clasificar en:
Empaque primario
Empaque secundario o colectivo
Empaque terciario o embalaje
Unidad de carga
Packaging
Función de los empaques y embalajes
Contener proteger, conservar y facilitar el almacenamiento y distribución.
Aspectos importantes para seleccionar un material de empaque o embalaje.
Compatibilidad con el producto a contener
Resistencia mecánica
Propiedades de protección
Operacionalidad
Conveniencia
Aspectos mercadológicos, económicos legales
disponibilidad
Principales materiales de empaque y embalaje disponibles en el mercado
son:
materiales metálicos
papel y cartón
cartón corrugado
vidrio
plástico
madera
textiles (son utilizados para la fabricación de bolsas y sacos)
materiales complejos (son materiales formados por dos o más
componentes, que aportan alguna cualidad especifica hacia el producto que
se va a empacar ejemplo: papel, hoja fina de aluminio, materiales plásticos
(Polietileno, polipropileno, poliéster, poliamidas…).
Vía marítima:
A este medio dedicaremos mayor atención por sus particulares características.
Esta vía es la que más volumen de carga permite transportar en una sola unidad y
en la que se utilizarán los elementos de manipulación más pesados. Digamos que
el personal ha de realizar esfuerzos continuos por lo que a veces presta poca
atención a lo que está realizando La Norma U.N.E 49001, en su definición 2.325,
concreta que: El embalaje marítimo es el destinado al transporte por mar y, por
tanto, concebido y realizado especialmente teniendo en cuenta que debe reunir la
triple condición de RESISTENCIA, ESTABILIDAD E IMPREMEABILIDAD, para
soportar los azares de una travesía y permitir la llegada a destino del contenido en
buen estado.
Riesgos Corrientes:
1- Oxidación
Un riesgo muy característico de este medio es la oxidación producida por la
humedad saturada de salubridad que produce la corrosión más rápidamente que
en general se cree. En nuestros puertos se puede ver, a veces maquinaria
oxidada ya antes de embarcar, lo cual es indicio del mal estado en que llegará a
destino Podemos ver en cualquier puerto, embalajes rotos antes del embarque,
cuyas roturas se han producido en los transportes interiores.
2- Compresión
Otro riesgo a que están sujetas las mercancías, es el de compresión que puede
producirse en los actos de carga y descarga de grandes bultos a causa de la
presión que ejercen las eslingas sobre las paredes de los embalajes que llegan a
romperlos. Como consecuencia se deriva un nuevo daño denominado de estallido,
al producirse violentamente el levantamiento de la parte superior del embalaje.
Hoy en día, gracias a los contenedores el factor de compresión en la apelación de
los embalajes no es habitual, pero eso no quiere decir que en algunos lugares
todavía se estibe de forma antigua, es decir en bodegas. La cual cosa nos indica
que los embalajes serán apilados con el riesgo de rotura por compresión.
3- Calor
En las bodegas se produce concentración de calor a causa del vapor y el
estancamiento de gases nocivos que producen humedad y corrosión Al abrirse las
escotillas a su llegada a los puertos, la diferencia entre la temperatura interior y la
exterior, produce gran condensación de humedad en las paredes y techos, lo cual
provoca un goteo muy intenso sobre la carga.
2.5. MARCO CONCEPTUAL
El transporte marítimo: es el principal modo de realizar el comercio
internacional. A diferencia del transporte aéreo, el transporte por carretera o el
transporte ferroviario, el transporte marítimo permite enviar grandes cantidades
de mercancía a un coste muy económico. El transporte marítimo aglutina más
del 80% del comercio internacional de mercancías.
El transporte marítimo es el facilitador principal del comercio internacional en el
mundo y el primer facilitador del transporte internacional. El transporte marítimo
permite en contrapartida con el resto de opciones de transporte internacional
(transporte aéreo, transporte por carretera, transporte ferrovial, etc.), enviar
grandes cantidades de mercancía a un coste muy económico. Este aglutina
más del 80% del comercio internacional de mercancías y su tendencia es a
seguir incrementando en los próximos años.
La causa que el análisis racional nos indica cómo principal de esta importancia
del transporte marítimo es que el planeta Tierra está cubierto por agua en sus
dos terceras parte y que el hombre ha tratado de superar esta realidad
realizando todas las acciones para viajar por el agua.
Se puede dividir el transporte marítimo en dos grandes grupos teniendo en
cuenta el objetivo final de uso y estos son el transporte marítimo de pasajeros y
el transporte marítimo de mercadería, bienes e insumos. El grupo de pasajeros
es el que está siendo desplazado en esta etapa de la civilización por el
transporte aéreo en las distancias largas y el transporte terrestre y ferroviario
en las distancias cortas.
ADUANA: oficina pública o institución fiscal, que tienen el fin de registrar el
tráfico internacional de mercancías que se importan o exportan en y desde un
país concreto y cobrar los impuestos que establezcan las aduanas.
TRANSPORTE: Medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta
otro.
ANÁLISIS COMPARATIVO: Proceso de identificar las mejores prácticas en
relación con productos y procesos, tanto dentro de la empresa y fuera de ella.
ANÁLISIS DESCRIPTIVO: Es caracterizar, describir y extraer conclusiones
sobre una muestra de datos.
CAPITAL SOCIAL: Es el valor de los bienes o el dinero que los socios aportan
a una empresa sin derecho de devolución.“El capital social se considera como
el conjunto de las relaciones sociales de las que en un determinado momento
dispone un sujeto individual (por ejemplo, un empresario o un trabajador) o un
sujeto colectivo (privado o público)
EMPRESA: Es la unidad económico-social con fines de lucro, en la que el
capital, recursos naturales, el trabajo y la dirección se coordinan para llevar a
cabo una producción socialmente.
EXPORTACIÓN: Es cualquier bien o servicio enviado a otra parte del mundo,
con propósitos comerciales.
FUNCIÓN: Actividades que se espera sean desempeñadas de acuerdo con
las personas que nos rodean.
FRANJA COSTERA: Aguas costeras, marinas, estuarinas y cercanas a las
orillas de los grandes lagos y mares interiores, así como, una porción de tierra
cercana a la costa, en donde actividades humanas y procesos naturales
afectan y son afectados por lo que se da en las aguas.
IMPORTACIÓN: Bienes y servicios nacionales exportados por un país para su
uso o consumo en el interior de otro país.
INSUMOS: Todos aquellos implementos que sirven para un determinado fin y
que se pueden denominar como materias primas, específicamente útiles para
diferentes actividades y procesos.
LOGÍSTICA: Cconjunto de medios y métodos necesarios para llevar a cabo la
organización de una empresa.
ORGANIZACIÓN: Sistemas sociales diseñados para lograr metas y objetivos
por medio de los recursos humanos o de la gestión del talento humano y de
otro tipo.
PRODUCCIÓN: Sistema de acciones que se encuentran interrelacionadas de
forma dinámica y que se orientan a la transformación de ciertos elementos.
SECTOR: Aagrupación de actividades económicas, productoras de bienes y
servicios, según el nivel de homogeneidad productiva de estas actividades.
Este sector puede ser primario, secundario o terciario.
SERVICIOS: Conjunto de actividades que buscan responder a las necesidades
de un cliente o de alguna persona común.
TRABAJO: Seres actúan dirigiendo sus energías coordinadamente y con una
finalidad determinada.
2.6. MARCO LEGAL
La rápida evolución mundial en el uso del contenedor como medio de transporte
marítimo de mercaderías, obligó la creación de sistemas de control de los mismos
y registraciones de utilización internacional.
Todos los contenedores marítimos que circulen por las aguas internacionales,
deben estar registrados en el Bureau International du Container (B.I.C.) con
asiento en París, Francia, institución que otorga el código del propietario al cual
corresponde dicho contenedor, la identificación de categoría, el número de serie y
su correspondiente número de autocontrol.
Dichos números están basados en una serie de cálculos matemáticos que
permiten fácilmente identificar a cada uno de los contenedores que operan en el
transporte de carga marítima del mundo y en consecuencias, su responsable
frente al comercio internacional.
Codificación internacional del contenedor.
A través de un sistema internacional podemos identificar un contenedor
determinado. Dicho sistema se compone de varios códigos que en conjunto
permiten conocer su origen, datos del propietario, tipo de contenedor, etc.
El incremento del uso del contenedor en el mercado internacional trajo como
consecuencias la necesidad de contar con un sistema que permitiera un control
escrito del movimiento de los mismos, por parte de los distintos organismos y
empresas que intervienen en su uso, fiscalización y manipuleo.
(http://www.histarmar.com.ar/Legales/ManualC-05.htm)
La Organización Internacional de Normas (I.S.O.) se estableció un sistema
de codificación de fácil lectura e interpretación (Norma I.S.O. N° 2716).
El conjunto de estas indicaciones constituye el documento de identidad del
contenedor, agrupando los siguientes datos:
a) Código del propietario.
b) Número de serie.
c) Dígito de autocontrol.
d) Código del país de origen.
e) Código de dimensiones.
El código de propiedad está compuesto por cuatro letras que ha sido registrado
por el International Container Bureau (I.C.B.) que corresponde a una entidad que
asegura que la exclusividad del código será respetada internacionalmente. Este
código es reconocido por su última letra U.
La elección del número de serie queda librado a la conveniencia del propietario
del contenedor, los dígitos que lo componen no representan las características de
la unidad. Si el total de cifras es menor de seis, se agregan ceros a la izquierda
hasta completar las seis cifras establecidas.
El dígito de autocontrol, determinado por las disposiciones de la norma I.S.O.
correspondiente, es el medio que hace posible verificar la exactitud del código del
propietario y el número de serie.
El código de propietario está compuesto por cuatro letras, a las cuales se les
asigna un valor detallado a continuación:
CODIFICACION PARA PROPIETARIOS
LETRA
A
VALOR LETRA VALOR LETRA VALOR
10 J 20 R 29
B12 K 21 S 30
C
13 L 23 T 31
D
14 M 24 U 32
E
15 N 25 V 34
F
16 O 26 X 36
17 P 27 Y 37
G
18 Q 28 Z 38
H19
I
Desde principios de la década de 1990, en Colombia se adoptó un modelo de
apertura económica, enmarcado en un contexto de globalización. Políticas
económicas de esta trascendencia generan expectativas con relación a la
reorientación de nuevas inversiones y reubicación industrial en las ciudades
portuarias del Caribe colombiano. La evolución económica y urbana de
Barranquilla, Cartagena y Santa Marta debe estudiarse a la luz de los cambios
políticos y económicos que se vienen presentando en Colombia desde principios
de la década de 1990, como la aprobación de la Constitución Política y el proceso
de apertura económica.
Específicamente, en esta sección se pondrá especial énfasis en el Estatuto de
Puertos Marítimos (Ley 1ª de 1991) y Ley de Distritos (Ley 768 de 2002).
La LEY No. 01 DE 1991(10 de enero de 1991) por la cual se expide el Estatuto de
Puertos Marítimos y se dictan otras disposiciones, estableció la participación del
sector privado en el desarrollo y construcción de puertos marítimos. Esta
vinculación de los privados aumentó la competitividad de los puertos colombianos
sobre sus similares de la Cuenca del Caribe, y benefició a los usuarios por la
reducción de tarifas y costos de transporte. En efecto, entre 1993 y 2004 la tarifa
portuaria disminuyó de 35.3 a14.5 dólares de 2004 por tonelada7. La Ley 1ª
planteó un nuevo marco legal e institucional del sector portuario, concentrando el
papel del Estado en la planeación y regulación, y determinó básicamente lo
siguiente: liquidar la empresa Puertos de Colombia - Colpuertos, crear la
Superintendencia General de Puertos (entidad encargada de la vigilancia del
sector, luego convertida en Superintendencia de Transporte y Puertos) y las
Sociedades Portuarias, así como autorizar la constitución de empresas de
operadores portuarios.
Las Sociedades Portuarias Regionales (SPR) fueron creadas como empresas de
capital mixto, las cuales tomaron en concesión la administración de los antiguos
terminales de Colpuertos en Santa Marta, Barranquilla, Cartagena, Buenaventura
y Tumaco. En diciembre de 1993 el Presidente de la República Cesar Gaviria hizo
entrega oficial del manejo de los puertos de Santa Marta, Cartagena y Barranquilla
a sus respectivas Sociedades Portuarias Regionales.
Además del modelo portuario de gestión derivado de la Ley 1ª de 1991, la
Constitución Política creó los distritos especiales de Cartagena y Santa Marta
(posteriormente el de Barranquilla), y autorizó al Congreso de la República para
adoptar el régimen político, administrativo y fiscal de los tres distritos del Caribe
colombiano. Esta norma quedó establecida en la Ley 768 de 2002 (“Ley de
Distritos”). En ella se establece que los distritos de Santa Marta, Barranquilla y
Cartagena se constituyen en autoridades portuarias adicionales a las y a
instituidas. En este sentido, los distritos intervendrán en los planes de expansión
portuaria, definiendo en los territorios de su jurisdicción las zonas en las que se
podrán desarrollar actividades portuarias.
Adicionalmente, la ley autorizó la creación del Comité para el manejo de las zonas
costeras de los Distritos, como el organismo encargado de determinar la vocación
de las zonas costeras de su jurisdicción. También creó estímulos al desarrollo de
las actividades turísticas, como la extensión en casos específicos del régimen de
Zonas Francas Industriales de Servicios Turísticos al territorio de los distritos
.Aunque la Ley 768 autorizó crear el Parque Tecnológico del Caribe y Zona Franca
de Telecomunicaciones, este artículo fue derogado por la Ley 1004 de
2005.Dentro de la Ley 768, tal vez la propuesta que se constituye en el mayor reto
sea la conformación del Área Metropolitana de la Región Caribe, a ser integrada
por los Distritos de Barranquilla, Cartagena y Santa Marta, junto con los municipios
contiguos a los distritos, localizados a lo largo de la franja de litoral. Estos entes
territoriales constituirían un Área Metropolitana encargada de formular, adoptar y
adelantar planes para el desarrollo del territorio bajo su jurisdicción; racionalizar la
prestación de servicios públicos y eventualmente asumir la prestación de los
mismos; ejecutar obras de interés metropolitano y adelantar proyectos de interés
común de los diferentes distritos y municipios que lo integran. Esta idea de crear la
primera área o región metropolitana del país, y elaborar su plan de desarrollo, está
siendo impulsada por la Oficina del Área Metropolitana de Barranquilla, con
escasa colaboración de las autoridades de los otros dos distritos.
3. DISEÑO METODOLOGICO
La metodología para el desarrollo del presente proyecto se fundamenta en el
análisis de normas, procedimientos, propuestas, en lo respecto a observación del
procedimiento y tipos de mercancía. Así mismo organización de los datos
suministrados por la lista bibliográfica.
Inicialmente, el estudio se concentra en la recopilación de las funciones
específicas que designamos por nuestro grupo pero individualmente.
Posteriormente debido a la información obtenida a través de documentos como el
código de comercio, los manuales de funciones como las normas ISO entre otra
logramos obtener un buen análisis del tema.
3.1. ENFOQUE
La orientación del proyecto a desarrollar es de carácter formativa, pues estamos
en un proceso de formación correspondiente a la investigación ¿Porque es
importante conocer el origen y evolución en lo respecto a la seguridad de los
medios y modos de transporte? para identificar y analizar los antecedentes y
referentes del transporte marítimo es importante que las técnicas de recolección
de información den mayor soporte a la investigación, afianzando de esta manera
los conocimientos adquiridos.
3.2. TIPO DE INVESTIGACION
3.2.1. Según las fuentes de información
La información que se obtendrá será por la búsqueda de libros quienes serán los
que nos suministrarán los datos necesarios para la elaboración del proyecto,
complementando con la web, artículos de opinión y de revista.
3.2.2. Según el nivel de aproximación y análisis de la información
Se utilizó el nivel de medición cualitativo debido a que se analizarán las
posibilidades de todas las condiciones que integran el transporte marítimo.
3.3. METODO
El método que se utilizará al realizar este proyecto es todo lo relacionado a la
bibliografía y experiencias, teniendo como referencia y base el documental, los
cuales contribuirán al cumplimiento de nuestro objetivo y al enriquecimiento
conceptual de los temas tratados e investigados.
3.4. FUENTES DE INFORMACION
3.4.1. Secundaria
La investigación se obtuvo a través de información documentada como: Ley 1ª de
1991, Ciudades portuarias del Caribe colombiano: propuestas para competir en
una economía globalizada Por: Joaquín Viloria de la Hoz, logrando de esta
manera manejar el tema con fundamentos teóricos, interpretando los datos
primarios desde una perspectiva más amplia.
3.5. DELIMITACION
3.5.1. Delimitación espacial o geográfica
El trabajo se realizará en la ciudad de Cartagena de Indias.
3.5.2. Delimitación conceptual
La investigación se encuentra enmarcada en el área de estudios económicos
regionales, legislación aduanera y marítima, metodología de la investigación, a su
vez se encuentra en el ámbito del sector logístico de carga específicamente en la
ciudad de Cartagena.
3.5.3. Informe Final Del Proyecto
Es evidente que el invento de los contenedores ha generado beneficios a la
economía portuaria pero también sabemos que se ha necesitado de grandes
inversiones para su evolución y que como todo proyecto tiene sus desventajas y
es ahí donde nuestro equipo investigador va a trabajar para encontrar la mejor
solución a este problema. Nos parece importante dar a conocer este artículo el
cual nos permite ampliar nuestros conocimientos y analizar y reflexionar sobre el
problema.
Además que la información recolectada permite inferir que el tema es de gran
importancia pues se pueden aclarar temas dudosos, que quizás es el pan de cada
día a nivel portuario.
1. CONCLUSIONES
El transporte marítimo puede ser de personas o mercancía.
Como en todo proceso la investigación no termina en este proyecto
simplemente es una motivación más para seguir investigando y cultivar el
tesoro del conocimiento.
Existen diversos factores que alteran el transporte marítimo.
El transporte puede ser por contenedores o a granel.
Un contenedor o container (en inglés) es un recipiente de carga para el
transporte marítimo o fluvial, transporte terrestre y transporte multimodal.
La industria marítima, entendida como todo el proceso que rodea al
transporte marítimo, participa de factores tanto comerciales como
tecnológicos y sociales o financieros, que la transforman a la vez que
marcan su curso evolutivo.
es evidente que el sector transportes juega un papel decisivo en cualquiera
de las sociedades actuales, y por ello está presente de forma muy directa
en las relaciones económicas entre diversos países o regiones.
El transporte ha contribuido de forma muy activa al desarrollo y avance de
la civilización entre todos los pueblos del mundo, siendo el transporte
marítimo uno de los medios que mayor aporte ha dado entre otras razones
por estar casi las tres cuartas partes de la superficie terrestre.
En la actualidad el transporte marítimo representa un medio para unir a los
diferentes países del mundo. Además de las cargas comerciales que se
intercambian, es importante señalar que también ha sido posible establecer
relaciones culturales a través de muchos años gracias a este tipo de
transporte.
La globalización de la vida económica contemporánea, junto con las
grandes posibilidades que ofrecen las nuevas tecnologías, las
comunicaciones y los flujos financieros, ha generado que el comercio
internacional de importación y exportación se haya convertido en un
fenómeno de grandes proporciones, que caracteriza a nuestra época con el
aumento de los intercambios económicos, las nuevas formas comerciales
que revisten y la creación de grandes bloques comerciales regionales o
supranacionales.
La internacionalización del transporte marítimo en los últimos años se ha
manifestado con los cambios de propiedad y de gestión de los buques, la
creación de nuevos registros, los adelantos técnicos y la contratación de
tripulaciones procedentes de culturas diferentes que no siempre se
expresan en el mismo idioma. Lo anterior se debe a que el transporte de
mercancía tiene gran incidencia en la economía, la política y la sociedad.
La actual política de lineamientos del modelo económico enfatiza la
necesidad e importancia de elevar la gestión en el sector portuario como vía
para realizar un transporte de mercancías en el ámbito interno más barato,
racional y efectivo de lo que pudiera ser el transporte terrestre y por el lado
del transporte internacional mientras más eficientes seamos en la tarea
marítimo portuaria nos permitirá el ingreso de divisas que tan necesario
resulta en los momentos actuales que enfrenta la economía.
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del sector marítimo portuario de México”, presentada en el Ciclo de Conferencias
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