Universidad de los Andes
Guillermo Umaña
En Busca de Un Transporte Urbano Eficiente,
La Propiedad del Transporte Colectivo en la Ciudad
Noviembre de 2009
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Índice de Contenidos
1. Introducción página 3
2. La Historia General del Transporte Colectivo Reciente página 5
3. Características Básicas del Transporte Colectivo página 8
4. El Transporte de Propiedad Privada página 10
5. El Transporte de Propiedad Estatal página 11
6. El Transporte de Propiedad Mixta página 13
7. Países en Desarrollo página 15
8. La Información página 17
9. Bogotá, el SIT y Transmilenio página 19
10.Conclusiones página 21
11.Bibliografía página 22
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1. Introducción
La discusión sobre quién debe ser el propietario del transporte colectivo surgió del boom
del transporte masivo a principios del siglo XX. A medida que el transporte urbano
colectivo creció como un factor esencial para el funcionamiento de la economía de las
ciudades, la pregunta sobre quién es el agente que puede convertir al transporte masivo
en un transporte eficiente y que prime sobre otros medios se volvió relevante. La libertad
para transportarse es un derecho que se hace cada vez más relevante en las urbes de la
actualidad y el transporte masivo de convierte en la base para promover este derecho, por
eso su gran importancia en el mundo de hoy. Personalmente me di cuenta de la
importancia de este derecho civil el 20 de octubre de 2009. Estaba en el centro de la
ciudad de Bogotá y tenía que dirigirme al norte lo más rápido posible, pero estaba el
problema de la lluvia que normalmente hace colapsar la movilidad de la ciudad si es
demasiada, entonces pensé en usar el sistema Transmilenio que supuestamente no se ve
afectado por el tráfico, pero desgraciadamente la troncal del eje ambiental estaba cerrada
por una manifestación de profesores en el centro, así que tomé un bus cuyo recorrido es
principalmente por la carrera séptima. Para mi sorpresa la séptima también estaba
cerrada por la manifestación y el bus tuvo que avanzar hacia la avenida Caracas, que
supuestamente es exclusiva de Transmilenio y el transporte particular, pero por el
problema de movilidad del momento fue habilitada para busetas. En medio del caos en
una vía acostumbrada a no tener buses del transporte públio decidí bajarme del bus y
subirme al sistema Transmilenio que sí estaba funcionando por la Caracas, pero el bus
articulado que me servía para llegar a mi destino estaba retrasado 15 minutos por la
misma manifestación, así que o tuve más opción sino de perder la cita que tenía esa tarde
por no poder movilizarme. Esta historia, que seguramente pasa diariamente en muchas
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ciudades del mundo me ayudó a abrir los ojos ante la importancia de la existencia de por
lo menos una forma de transporte que asegure el viaje seguro, rápido y accesible a toda
la población. En cualquier ciudad del planeta el Estado debe asegurar la existencia de una
forma de transporte que esté por encima de los problemas de movilidad de la ciudad y
haga que el derecho al transporte se cumpla en todo momento. Lamentablemente en mi
historia, Transmilenio no aseguró algunas de estas características del transporte colectivo
ideal, el Estado debía haber asegurado que el sistema Transmilenio no se viera afectado
por la manifestación y los manifestantes debían haber estado consientes de los efectos
que tendrían sobre miles de personas ajenas al problema. Esto nos lleva a darnos cuenta
de la importancia de que la ciudadanía se de cuenta de que el problema no es sólo de las
autoridades sino de los usuarios, que con su contribución positiva pueden hacer del
transporte urbano colectivo más eficiente; sobre todo con un sistema vulnerable al tráfico,
como es Transmilenio y como no pasa con sistemas como los metros. Últimamente se ha
convertido en costumbre bloquear el sistema para hacer huelgas y así tener más
protagonismo, el Estado tiene que ser ágil y tener mano dura en estos casos, y la
ciudadanía darse cuenta de lo perjudicial que es hacer esto.
La característica de Derecho que tiene el transporte público hoy en día fue mi motivación
hacia el estudio de lo que está detrás de todas las discusiones alrededor del transporte
urbano. El tema ha sido noticia permanente en Bogotá en los últimos años con la llegada
de Transmilenio, su ampliación, la posible existencia de un Metro en Bogotá etc. Por eso
creo que es importante conocer la teoría detrás de la discusión, pues todos en la ciudad
nos vemos afectados por las decisiones que se tomen por la naturaleza misma del
transporte urbano de ser más un servicio para toda la población que un negocio como
cualquier otro, regido por la demanda y por la oferta. El siguiente ensayo trata de tomar
diferentes puntos de vista sobre quién debe ser el propietario del transporte colectivo y de
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qué forma lo debe hacer. Además se enfoca en los países en vía de desarrollo, lo cuales
son los que más necesitan de ciudades en las que el transporte masivo sea eficiente y
contribuya en el desarrollo económico y social. Por otro lado el siguiente ensayo trata de
sacar algunas conclusiones sobre la ciudad de Bogotá, como el ejemplo más cercano que
tengo como autor y por lo tanto del que más información tengo para sacar conclusiones.
2. La Historia General del Transporte Colectivo Reciente
El transporte masivo como hoy lo conocemos nació con la revolución industrial. Con el
aumento rápido y en muchos casos poco planeado de las grandes ciudades, el negocio
del transporte masivo se convirtió en un muy buen negocio a principios del siglo XX. Este
boom hizo que en la mayoría de grandes urbes en el mundo los gobiernos permitieran la
entrada sin control de compañías privadas al negocio del transporte. En ese momento no
se tuvieron en cuenta los problemas que el transporte masivo generaría si se trataba
como cualquier otro bien de mercado. En las ciudades en las que el servicio de transporte
se volcó hacia las rutas con mayor demanda, la competencia incontrolada llevó a la
generación de servicios no integrados, sin eficiencia y con sobreoferta en las rutas de alta
demanda. Muchas empresas empezaron a sacrificar calidad para no perder las ganancias
que se necesitarían en inversión por lo que se gastaban en el corto plazo. La falta de
inversión fue un problema para la seguridad de los usuarios, la calidad del tráfico y el
medio ambiente. Además, en muchas ciudades, los gobiernos, tratando de enfocarse en
mejores tarifas para el usuario, perjudicaron aún más el problema de la falta de inversión
e innovación: con más presiones económicas a las empresas, menor la posibilidad de
generar beneficios y menor la eficiencia. El mantenimiento de los vehículos se redujo y el
problema de la perdida de clientes potenciales (en especial de las clases más altas) fue
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mayor. En Bogotá es completamente visible la falta de inversión en los buses de muchas
compañías.
Por otro lado el impulso masivo que tuvo el uso del automóvil particular en el siglo pasado
hizo que se generara la constante guerra actual entre el carro particular y el transporte
público. Actualmente se sabe que esta guerra debe dar ventaja al transporte masivo, que
genera equidad, menos contaminación y es fácil de planear. Si una ciudad quiere atraer
pasajeros hacia el transporte colectivo tiene que generar una forma de transporte atractiva
para todo tipo de público. Si el público con posibilidad de tener automóvil particular no
tiene la garantía de que el transporte público le dará seguridad, agilidad y confort, esta
porción de clientes potenciales del transporte masivo se volcarán hacia el uso del carro
particular y el problema de movilidad crecerá. El restringir el uso del automóvil, como se
ha hecho en Bogotá con el Pico y Placa, no es la salida definitiva al problema pues no
genera que la población con automóvil se vuelque hacia el uso del transporte colectivo
sino que busque otras alternativas para movilizarse, como la adquisición de otro vehículo.
La solución final es la creación de un sistema completamente integrado de transporte y
que además asegure al usuario que el sistema será seguro, creíble y confortable. Si no
sucede esto, el transporte masivo seguirá como ha sido en Bogotá en las últimas
décadas: un transporte contaminante, inseguro, sin renovación constante y por lo tanto
inconfortable, lo que hace que el uso de éste se quede entre la gente sin posibilidad de
usar otro medio de transporte. El Estado fue por muchos años débil respecto al transporte
masivo en Bogotá y hasta acolitó el transporte informal como forma de generar empleo,
pero que a largo plazo fue perjudicial para al usuario, lo cual fue la principal causa del
caos del transporte que llegó al tope antes de la entrada del Transmilenio y que hoy en
día se está solucionando.
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Cifras recientes publicadas por el periódico el Tiempo basadas en investigaciones de la
Cámara de Comercio y la Universidad de los Andes nos muestran las tendencias que ha
tenido la gente frente a las formas de transporte en Bogotá en los últimos años.1
Desde hace un año, y por problemas como la inseguridad, los buses pierden diariamente
750 mil pasajeros. En suma, movilizan 4 millones 750 mil personas todos los días. Según
la investigación, mientras en el 2005 el 48 por ciento de las personas manifestó moverse
en transporte público ordinario, en el 2008 ese porcentaje cayó 6 puntos y se ubicó en el
42%.
Mientras tanto la demanda de buses articulados de Transmilenio creció 10% en los
últimos tres años: mientras Transmilenio movilizó 372 millones de personas en el 2007, en
el 2008 fueron 410 millones. Por otro lado las busetas pasaron de 437 millones de
usuarios en el 2007 a 365 millones en el 2008. La gente está cambiando sus hábitos
hacia las formas de transporte más cómodas, rápidas y que den más información al
usuario. Así la gente está usando más el sistema Transmilenio, pero además está usando
más el automóvil particular, la moto y el taxi. Desde hace un año, como revelan las
investigaciones, el uso de carro particular creció de 15% a 22%. Por eso estas cifras,
aunque revelan un positivo crecimiento del uso de Transmilenio, como el medio de
transporte masivo más completo de la ciudad, también revelan que hay una porción
grande de la población que todavía es ajena al sistema de buses articulados. Me atrevo a
decir que las razones son, además de que al sistema todavía le falta cobertura, la
condición de sobrepoblación dentro de los buses y por lo tanto de reducción de la
comodidad del sistema.
1 LANCHEROS, Yesid. Uso de buses cayó 6% en tres años en Bogotá, revelan U. de los Andes y
Cámara de Comercio. En Eltiempo.com. (Consultado 7 de Noviembre de 2009) Disponible en
http://www.eltiempo.com/movilidad/uso-de-buses-cayo-6-en-tres-anos-en-bogota-revelan-u-de-los-andes-y-camara-de-comercio_6412588-1
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La conclusión a la que se puede llegar analizando la historia del transporte masivo en el
siglo XX es que el transporte tiene ciertas características que lo hacen diferente de
cualquier otro mercado. Una de éstas es que sus costos medios se reducen entre más
grande sea la empresa que lo controle, eso es por la alta inversión que requiere el
sistema de transporte masivo en infraestructura, y que no se ve en las compañías
privadas de Bogotá. Por eso el sistema de transporte asivo es más eficiente como un
monopolio. Otra es que debe estar integrado, lo cual es muy difícil de lograr con un
mercado libre. Además el transporte es un factor de productividad para una ciudad o
región por lo que una compañía de transporte en bancarrota afecta a toda una región. Así
el riesgo que traen las compañías privadas de transporte para una economía es muy alto.
Puede pasar que una compañía sea la prestadora exclusiva del servicio en una zona en la
que la demanda no es la suficiente para que la oferta incluya a más compañías, la
desaparición del servicio en este caso es mortal para el desarrollo económico de esta
zona.
3. Características Básicas del Transporte Colectivo
Como se mostró anteriormente el transporte colectivo debe existir en todas las ciudades
del mundo y este debe ser asegurado por el Estado por el hecho de que el transporte es
un derecho de toda la ciudadanía el cual debe hacerse respetar. Por eso podríamos llegar
a la conclusión de que la regulación del transporte colectivo debe hacerse
necesariamente por el Estado o por cualquier ente dependiente estrechamente del éste.
De la fortaleza del Estado depende el buen funcionamiento de las regulaciones que se
hagan al transporte, un agente regulador con miembros corruptos o que sea fácilmente
manejado por sindicatos o particulares que pretendan beneficiarse es un agente regulador
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que permitirá el desorden en la movilidad de la ciudad y a largo plazo hará más difícil la
implantación de nuevos sistemas y regulaciones, pues permitirá que las malas medidas
se conviertan e hábitos. Bogotá es un ejemplo de esto último, durante mucho tiempo se
permitió que numerosas compañías de transporte público entraran al negocio del
transporte urbano y las regulaciones de seguridad y de cantidad de buses fueran
precarias. Esta falta de regulación permitió la llamada “guerra del centavo” y la costumbre
de parar en cualquier lugar a recoger pasajeros. Ahora, años después de que se
implantara esta costumbre, la Secretaría de Movilidad pretende generar un plan maestro
para “invitar a los usuario a respetar las paradas”2, como se afirma en el periódico El
Tiempo del plan Carrera7 para mejorar la movilidad en esta vía de la ciudad de Bogotá.
Un buen servicio en el transporte colectivo urbano en una ciudad en la que las compañías
privadas y los usuarios ya están acostumbrados a la falta de comodidad en el servicio
sólo se puede solucionar cambiando completamente de sistema, lo cual a largo plazo es
más barato y más efectivo que gastar millones de pesos en tratar de convencer a la gente
de que cambie sus hábitos.
El transporte colectivo ideal debería ser lo más rápido posible, inclusive más rápido que el
automóvil particular (y de esta forma contribuir a que gane la guerra mencionada
anteriormente), debería atravesar lo más cerca posible los núcleos de mayor densidad
poblacional, de actividad económica, y en general de mayor uso de los ciudadanos, su
implementación debe ser rápida y efectiva (lo cual no pasa con las campañas de
concientización), debe ofrecer solución al transporte en lugares y horarios de baja
demanda, su uso debe tener un costo asequible para toda la población, debe proveer
2 Redacción Bogotá. Arrancó en la carrera Séptima el 'plan piloto' para mejorar la movilidad. En
eltiempo.com. (Consultado el 15 de Noviembre 2009) Disponible en:
http://www.eltiempo.com/movilidad/arranco-en-la-carrera-septima-el-plan-piloto-para-mejorar-la-movilidad_6366129-1
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buena información sobre el sistema y debe ser económicamente viable.3 Basándonos en
estas premisas ahora analicemos como contribuiría el transporte de propiedad pública y
propiedad privada a la eficiencia del transporte colectivo ideal.
4. El Transporte de Propiedad Privada
Las agencias de transporte de propiedad privada tienen muchos beneficios, en su
mayoría económicos, pero como vimos antes, también tienen muchas deficiencias, que
pueden llegar a sobrepasar la cantidad de beneficios que traen. En primer lugar
proporcionan servicios frecuentes en las zonas de alta demanda pero en las zonas con
poca demanda o en horarios de baja densidad de pasajeros no proporcionan un servicio
confiable y frecuente. Esto pasa porque el servicio de propiedad privada responde
directamente a la relación demanda oferta. Se podría dejar al transporte urbano regularse
solo y llegar al punto de equilibrio entre su demanda y oferta, pero esto no es lo más sano
para algo que como vimos debe proporcionar servicios en áreas y horarios en los que el
punto de equilibrio entre la demanda y la oferta no protegen el derecho de movilidad de
toda la población. Por eso la condición de libre mercado no es beneficiosa para el
transporte masivo. Por un lado la tendencia del mercado competitivo a generar beneficios
mínimos para las empresas en competencia genera que la renovación del parque
automotor y del sistema en general se estanque, además la posibilidad de libre entrada y
salida de empresas genera una volatilidad en las rutas y el peligro de que algunas rutas
se queden sin servicio con la salida de alguna empresa. Las empresas siempre tenderán
a las rutas con más demanda y se generará la perjudicial Guerra del Centavo. Sólo en
3 Transmilenio, las bellezas, las flaquezas, las crudezas. En angerlfire.com. (consultado el 20 de
Noviembre de 2009. Disponible en
http://www.angelfire.com/ny5/transmilenio/pages/ProblemInherent.htm
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países que puedan controlar estos efectos eficientemente se verán beneficiados por el
transporte en un mercado competitivo, lo cual es muy poco probable, pues las medidas de
control son muy complicadas.
Existen muchos ejemplos en el mundo de formas de transporte urbano masivo que son de
propiedad privada, ejemplos de privados en competencia que funcionan bien y de
competencia entre compañías del gobierno y privados. En Tokio, Japón, existen dos
grandes compañías propietarias del metro, Tokyo Metro y Tokyo Metropolitan Bureau of
Transportation, la primera de propiedad privada, la segunda del gobierno, ambas
funcionan eficientemente de esta manera. En Inglaterra, por ejemplo, se privatizó el
sistema de trenes porque en posesión Estatal estaba siendo muy ineficiente. Lo que
posiblemente sí se pueda generalizar sobre el transporte de propiedad privada es que es
una forma viable de concebir el transporte masivo para países que tengan una fuerte
cultura social, en los que las compañías puedan sentar bases económicamente fuertes y
en los que el gobierno tenga el musculo suficiente para controlar eficientemente al
transporte. Por eso en los países en desarrollo un sistema abierto a la entrada de
compañías privadas no es eficiente. Una característica que se podría aplicar a la mayoría
de estos países es que el Estado muchas veces se ve opacado por las compañías
transportadoras en cuanto a la emisión de leyes regulatorias, otras veces el Estado se
vuelve negligente al control de las empresas y en muchos casos no existe el dinero para
renovar el sistema, por lo que la mejor alternativa para ciudades de países en desarrollo
es una forma de transporte única para toda la ciudad, en la que el gobierno tenga mucha
presencia y control, pero que el sistema no caiga en manos de la burocracia. Ahora
podemos pasar a analizar el transporte de propiedad completamente del Estado.
5. El Transporte de Propiedad Estatal
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El transporte urbano de propiedad del estado puede proporcionar un mejor servicio al
usuario, pero tiene la posibilidad de caer en la poca eficiencia económica. Al ser fácil de
monitorear, este tipo de transporte puede ser fácilmente modificado para adecuarse a las
necesidades de la ciudad, además puede ser fácilmente integrado y proporcionar buena
información al usuario. Los usuarios potenciales del sistema, los usuarios ocasionales y
los no residentes, pueden encontrar en un sistema como éste una forma de transporte
amigable y un buen sustituto del automóvil particular. Se pueden asegurar los servicios
especiales a algunos tipos de personas, como las personas de la tercera edad,
estudiantes o discapacitados. Regulaciones de seguridad, mejoras en la infraestructura,
diseño de vehículos, frecuencia del mantenimiento de vehículos, control de operaciones y
entrenamiento a conductores son medidas fáciles de realizar. El objetivo principal de este
tipo de transporte, a diferencia del transporte de propiedad privada es la provisión de
servicios, no las ganancias que produce el negocio.
A pesar de todos estos beneficios también existen muchas deficiencias de esta forma de
transporte. Las deficiencias del transporte manejado por el Estado son que el monopolio
puede llegar a que se generen gastos demasiado elevados, por sindicatos o por
operaciones en zonas de poca demanda. Además existe la posibilidad de que el sistema
se convierta en obsoleto después de un tiempo. Pero estos problemas tienen una solución
viable mediante la creación de diferentes políticas, lo cual no tienen los problemas que
genera el transporte exclusivamente de propiedad privada, pues está en su naturaleza
moverse según el mercado. Un ejemplo de forma de transporte de propiedad pública
completamente es el sistema de Subway de la ciudad de Nueva York. El sistema es
propiedad de la ciudad y es manejado por la autoridad de transito de esta ciudad. El
sistema ha funcionado bien durante los más de cien años del sistema pero es visible que
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el sistema ha tenido poca renovación y por eso la antigüedad de los trenes. A pesar de
esto el sistema es uno de los sistemas de metro más concurridos, lo que muestra que un
sistema de propiedad del Estado es viable.
6. El Transporte de Propiedad Mixta
Como acabamos de ver, existen dos grandes beneficios para cada extremo de la
propiedad del transporte masivo. El libre mercado se regula sólo, lo que trae beneficios
económicos y el transporte de propiedad Estatal puede generar un mejor servicio al
usuario pero puede caer en la ineficiencia a largo plazo, por eso la mejor forma de
transporte es la que ya se ha venido implantando en muchas ciudades del mundo en los
últimos años y ha sido una forma muy eficiente de mejorar la calidad del transporte en
ciudades de países en vía de desarrollo: el transporte masivo de propiedad mixta.
Una forma de transporte de este tipo es el sistema Transmilenio en Bogotá, creado como
una compañía cuasi-privada. Una compañía cuasi-privada es en la que el gobierno tiene
un altísimo porcentaje de las acciones del sistema. Muchas ciudades han adoptado el
manejo del monopolio del transporte por parte de compañías especializadas, con control
del gobierno. Lo que se debe tener en cuenta es que, con el crecimiento metropolitano,
muchos sistemas se deben adaptar a la región y no solo al centro urbano. Para esto se
debe tener en cuenta la cultura de la población, las tradiciones del transporte en la ciudad
y el sistema económico del país. Además se debe tener en cuenta que la integración del
sistema puede tardar algunas décadas en convertirse en eficiente.
Podemos darnos cuenta de la forma como opera un sistema de este estilo mirando el
siguiente cuadro del sistema Transmilenio:
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El sistema de Transmilenio funciona como una unión de empresas “bajo estrictas
condiciones establecidas en contratos de concesión otorgados por TRANSMILENIO S. A.,
y de conformidad con un control centralizado. Los operadores de las troncales del sistema
son siete empresas que se conformaron para participar en TransMilenio, estas empresas
son SI 99 S. A., Express del Futuro S. A., Sociedad Internacional de Transporte Masivo S.
A., Metrobús S. A., TransMasivo S. A., SI 02 S. A. y Connexión Movil S. A, quienes
apoyan y están comprometidos con la reestructuración del transporte público de Bogotá.
Las empresas operadoras son escogidas a través de procesos licitatorios abiertos, en los
cuales se solicitan estrictos requisitos financieros, legales y técnicos, y se evalúan
condiciones que garantizan la mejor selección de acuerdo con los principios de
TransMilenio. Los adjudicatarios de los procesos licitatorios son los responsables de
adquirir los vehículos y contratar los conductores, mecánicos, personal administrativo, y
demás operarios. La concesión de la operación incluye la administración de los patios de
mantenimiento y estacionamiento, provistos por el Estado. A las empresas operadoras de
servicios troncales se les paga en función de los kilómetros recorridos y la tarifa ofertada,
de acuerdo con la programación realizada por TRANSMILENIO S. A. El cumplimiento de
las condiciones de operación, limpieza y confiabilidad genera estímulos; su
incumplimiento genera multas que se aplican a mejorar la supervisión del sistema.
El Sistema de recaudo, es operado por dos concesionarios privados, los cuales fueron
seleccionados mediante procesos licitatorios públicos bajo el esquema de concesión, y
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bajo su responsabilidad se encuentran las actividades relacionadas con el suministro de
las tarjetas inteligentes sin contacto, el suministro de todos los equipos que conforman la
plataforma tecnológica (torniquetes, equipos de recarga de tarjetas, computadores,
equipos de comunicación, etc.); así mismo, se encargan de la logística para efectuar una
operación continua, durante todo el horario de servicio del Sistema; de la venta de
pasajes; del procesamiento de información; del manejo, distribución y consignación del
dinero recaudado, así como del mantenimiento de los equipos del sistema de recaudo,”4
Todo esto según la página de internet del sistema. Las licitaciones se han hecho por cada
fase en la construcción del sistema, así hay diferentes operadores de los servicios
troncales y alimentadores, de la fase I, II y III. El distrito tiene la única función de crear y
mantener la infraestructura necesaria y para esto recibe el 3% de las utilidades del
sistema, el resto es repartido entre los operadores y empresas recaudadoras.
Los beneficios de esta forma de propiedad son varios. El primero que se debe resaltar es
que se está previniendo de una forma eficaz que el sistema caiga en la ineficiencia, pues
los operadores están enlazados por una forma de colaboración y competencia sana entre
ellos, además de que tienen regulación claras y fuertes por ser licitaciones. El segundo es
que en el caso de Bogotá, que es una ciudad con un gran gremio de transportadores,
puede hacer que por la experiencia, las empresas más hábiles de transporte se hagan
cargo del sistema, así colaborando con el gremio, renovando los empleos de antiguos
transportadores y evitándose la disconformidad social. Todo esto para hacer que en la
ciudad exista un sistema que salvaguarde el derecho a la movilidad, del que se discutió al
principio de este ensayo.
4 Operación. En transmilenio.com. (Consultado el 8 de Noviembre de 2009) Disponible en
http://www.transmilenio.gov.co/WebSite/Contenido.aspx?
ID=TransmilenioSA_QuienesSomos_SistemaDeTransporte_Operacion
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7. Países en Desarrollo
Muchas ciudades se han beneficiado del transporte de propiedad privada, pero en estos
ha existido una gran tradición de integración del transporte y de planeación urbana, como
Japón o algunos países europeos. Pero en la mayoría de países en vía de desarrollo el
transporte de propiedad privada ha generado más problemas de los beneficios que trae.
Mientras en muchos países desarrollados, se sobre-regula el transporte de corta
distancia, por asociarlo con el de larga distancia, en países menos desarrollados sucede
lo contrario. En la mayoría de países desarrollados ya se ha abolido la provisión de
servicios por compañías privadas atenidas al libre mercado. En Inglaterra, que en un
principio tenía monopolios en muchas ciudades, se trató de abolir las regulaciones y abrir
el transporte al mercado pero esto generó resultados peores, desintegración del sistema y
bajos salarios para los trabajadores. El número de compañías en competencia creció
mucho, pero muy pocas se convirtieron en competidoras verdaderas. Se descontinuaron
muchas rutas por poca demanda, la cantidad de empleos se redujo y se generó un
sistema de poca información.
En muchas ciudades de África, Latinoamérica, y Asia existe un gran número de
compañías privadas compitiendo entre ellas. En estos países pasan estas cosas: el
pasaje de bajo costo es más importante para muchos usuarios que la calidad del servicio,
la mano de obra es más barata y no existe un agente regulador racional que haga más
eficiente el servicio, además de que existe una falta de fondos para invertir en mejorar el
sistema. A pesar de estos problemas, muchas ciudades de países en vía de desarrollo se
han convertido en ejemplos de innovación en el transporte. Santiago de Chile ha podido
negociar con las múltiples compañías de bus de la ciudad para que se integren al servicio
de metro. En Bogotá, Sao Paulo, Curitiba y Quito se han implantado sistemas de buses
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de “high performance”, los cuales en muchos casos llegan a competir con los agentes
privados. El perfeccionamiento del sistema sería integrar ambos sistemas completamente.
En países en vía de desarrollo en muchos casos no puede existir una agencia reguladora
de las múltiples compañías de servicios pues el gremio de compañías privadas se
convierte en una obstrucción a la innovación. Por eso el contrato de compañías privadas
para realizar partes del proceso es algo sano. Una compañía que tenga los recursos y el
conocimiento del sistema puede ser puesta en funcionamiento con el gobierno como
agente regulador. Así la política y la burocracia pueden dejarse a un lado. Además se
puede generar una competencia dentro del sistema, lo cual es beneficioso para la
eficiencia de éste. La competencia se puede dar por dentro de la misma agencia y no
entre diferentes compañías, se puede dar entre rutas o entre componentes del proceso.
Estos asimismo pueden cooperar entre ellos: los reparadores, los de transito, los de cobro
(etc.), para hacer más eficientes todos los procesos. El contrato de agencias de
planeación se ha dado en muchas ciudades. Los contratos se hacen en periodos de 3 a 5
años y se puede cancelar el contrato si no hay rendimiento.
8. La Información
Tal vez el rasgo que menos se ha tenido en un cuenta en Bogotá sobre el transporte
masivo es la Información al usuario. En las ciudades con mayor afluencia de personas en
sistemas masivos de transporte la información es un factor esencial. En Paris, Nueva York
o Tokio los sistemas de tren y metro dan información simple y completa de las rutas y los
servicios. Sólo basta con observar las páginas internet de estos sistemas para fácilmente
entenderlos. Por ejemplo la página de internet de Tokyo Metro
http://www.tokyometro.jp/global/en/index.html está en 8 idiomas y muestra claramente los
servicios especiales que tienen el sistema, el valor de los tiquetes y las rutas, además
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tiene un link para planear un viaje con conexiones con información de horarios de los
trenes. En la mayoría de países en desarrollo y en especial en las ciudades en las que
existe un sistema de competencia entre empresas transportadoras, el sistema de
información es precario. Bogotá era el perfecto ejemplo de un sistema con nivel cero en la
calidad de su información, precisamente por que se regía por la libre entrada y salida de
empresas. Con la llegada de Transmilenio la ciudad se ha empezado a concientizar sobre
el tema. Aunque Transmilenio ha tratado de mejorar esta condición, ha necesitado de
mucho tiempo para ir mejorándola y haciéndola más simple para el usuario.
Recientemente se han implantado pantallas en las estaciones que muestran el tiempo que
tardará cada bus y se han cambiado los mapas haciéndolos más simples, pero todavía le
falta mucho para llegar a tener un sistema de información sencilla. Este problema se le
puede atribuir al sistema de buses multi-rutas de Tansmilenio, contrastado con los
sistemas de metro, cuyos trenes casi siempre tienen rutas únicas, lo que hace que los
sistemas de información sean simples. Aún así Transmilenio debe seguir haciendo de su
información una más simple y llevadera por el usuario, que actualmente debe pasar varios
minutos mirando la complicada información de rutas en las estaciones, información que
no da datos sobre frecuencias de los buses (posiblemente para no contribuir con el sobre
poblamiento de las rutas rápidas) y muestra mapas que toman tiempo en entender.
Otra crítica que podemos hacer en Bogotá en cuanto a información es al reciente plan de
movilidad CRA 75 que pretende hacer que todos los buses de transporte público que
circulan por la carrera séptima sólo paren en los paraderos específicos y que los usuario
tengan un sistema de información dividido en lugares de destino para saber que bus
5 Redacción Bogotá. Arrancó en la carrera Séptima el 'plan piloto' para mejorar la movilidad. En
eltiempo.com. (Consultado el 15 de Noviembre 2009) Disponible en:
http://www.eltiempo.com/movilidad/arranco-en-la-carrera-septima-el-plan-piloto-para-mejorar-la-movilidad_6366129-1
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tomar y en que lugar parará. La lógica del plan es buena y va acorde a la teoría ya
expuesta en este texto, el problema es la desinformación que ha generado, además de
los efectos no esperados de este plan en una vía tan congestionada como la séptima. La
evidencia de esto es personal, pues existe muy poca información en internet y todavía no
existen datos estadísticos sobre los efectos del plan, por ser tan reciente. Como usuario
frecuente de esta vía me he dado cuenta de que la mayoría de usuarios no son
consientes plenamente de que se está llevando a cabo el plan. Como experiencia
personal me ha tocado observar muchos insultos de usuarios hacía los conductores que
no paran donde ellos quieren. Además como usuario del sistema he analizado los
volantes informativos sobre rutas y paraderos y me he dado cuenta de que dan poca
información sobre el sistema de división de zonas que se propone plantear el plan. Esta
falta de información, en mi opinión no llevará a grandes cambios en la movilidad de esta
vía, por que además debemos sumar que existe una sobreoferta de buses y carros que
impide que los trayectos sean más cortos si se exige a todos los buses que paren en los
mismo sitios, formando un embotellamiento, especialmente en el carril derecho y
haciendo que los trayectos sean más largos. Así podemos brevemente concluir que un
sistema sin información simple y clara es un sistema fallido.
9. Bogotá, el SIT y Transmilenio
Bogotá ha sido una ciudad con una tradición caótica en el transporte y la única opción que
arreglaría del todo sus problemas con el transporte masivo es un sistema completamente
integrado del tipo del sistema Transmilenio. El siguiente cuadro muestra las tarifas para
los diferentes tipos de transporte masivo que operan hoy además del Transmilenio. 6
Servicio Tarifa Tarifa
6 Consultado el 11 de Noviembre de 2009: http://www.bogota-dc.com/trans/bog-tra.htm
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Diurna Dominical
Bus mayor de diez (10) años $1.100 $1.150
Bus menor o igual a diez (10) años $1.200 $1.250
Buseta mayor a diez (10) años $1.100 $1.150
Buseta menor o igual a diez (10)
años
$1.200 $1.250
Microbús $1.200 $1.250
Es claro que estos servicios son buenos económicamente, por que la libre entrada y
salida de buses al sistema genera que los precios se acerquen a un punto de equilibrio,
bueno para el usuario pero que no genera mayores ganancias a la excesiva cantidad de
transportadores que operan, por lo tanto los servicios seguirán en decadencia de sus
servicios (calidad de los buses, seguridad, información, orden etc.) por siempre si el
distrito no genera alguna forma de monopolio por licitación e integra en definitiva el
sistema. Como se ve en la tabla, el que cobren más barato por los buses más antiguos no
es un incentivo eficiente para sacarlos de circulación, pues siempre existirá una demanda
para pasajes más baratos. Aquí entra a jugar el SIT (Sistema Integrado de Transporte)
que la alcaldía ha propuesto recientemente. Lo que hasta el día de hoy se sabe sobre el
plan es que se dividirá la ciudad en 13 zonas en las que operará una sola empresa por
zona. De los 16000 buses que existen hoy en día, 3000 tendrán que salir, para controlar
la sobreoferta.7 En el 2012 se planea que esto funcione completamente. Para que esta
propuesta funcione realmente, debe asegurarse mediante reglas claras y concisas que la
7 Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá, SITP, supone dividir la ciudad en 13 zonas.
En cambio.com.co. (Consultado el 22 de Noviembre de 2009) Disponible en
http://www.cambio.com.co/paiscambio/834/ARTICULO-WEB-NOTA_INTERIOR_CAMBIO-5525327.html
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calidad del servicio sea buena para todas las zonas, y que los transportadores no se
aprovechen de su calidad de monopolio en una ruta para no tener en cuenta los horarios,
como ya ha pasado con el plan CRA 7 mencionado anteriormente.
La mejor opción para el transporte es crear una jerarquización, en la que todos sean
alimentadores finalmente del sistema central, que sería Transmilenio, pero para que esto
funcione la cobertura del sistema debe ser mayor. La meta final de la secretaría de
transporte es generar un sistema con las siguientes características:8 Estas son
perfectamente aplicables a cualquier ciudad de un país en vía de desarrollo, pues hacen
del sistema barato, rápido de implementar y eficiente:
➢ La operación del sistema será auto sostenible
➢ Operará con un nuevo sistema de recaudo centralizado
➢ Iniciará su operación con lo mejor de los buses actuales
➢ Operará sobre corredores jerarquizados
➢ Se delegará por proceso licitatorio
➢ Se operará por empresas bajo un nuevo esquema empresarial socialmente incluyente
➢ Los operadores serán remunerados con criterios de calidad del servicio
➢ Tendrá una cobertura del 100% de la ciudad
8 Bogotá, septiembre 26 de 2007, Cámara de Comercio, Secretaría Distrital de Movilidad, EL SITP: BOGOTA SE MUEVE BIEN. Consultado el 14 de Noviembre de 2009. Disponible en:
http://74.125.47.132/search?q=cache:BddTzcuo3TcJ:camara.ccb.org.co/documentos/2004_PresentacionSITP_Taller_Conversatorio.pdf+SITP&cd=3&hl=es&ct=clnk&lr=lang_es
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10. Conclusiones
A Transmilenio todavía se le pueden criticar muchos aspectos que lo hacen alejarse del
ideal de transporte masivo. El reciente crecimiento en la demanda dentro del sistema,
posiblemente por el mayor deterioro de los buses de empresas privadas, ha generado una
ineficiencia dentro del sistema, un exceso de demanda en horas pico que hace que la
entrada y salida de los pasajeros de los buses sea caótica y la compra de pasajes en
estaciones centrales sea ineficiente con el tipo de recaudo que se tiene en el momento.
Que el sistema tenga múltiples rutas es bueno, pero todavía la información sobre rutas es
deficiente. El diseño de los buses para la alta demanda del sistema es malo, los pasillos
son demasiado estrechos para la gran cantidad de gente que debe ir a pie (la razón de
este es el peso de los buses, pero se debe buscar una solución al problema, como los
buses biarticulados que ya se están implantando). A pesar de esto el sistema es eficiente
en su forma de operación. La mejor opción para Bogotá es que se siga ampliando el
sistema de Transmilenio, antes de cualquier otra opción, como el Metro o licitaciones de
buses.
Todo indica que el transporte de propiedad privada sin regulación alguna es la opción
menos beneficiosa para cualquier ciudad del mundo. La prueba de que en Inglaterra no
haya funcionando una des-regulación lo demuestra. El transporte combinado puede llegar
a ser muy beneficioso. Con el Estado en posesión de las acciones de la empresa que
controla el monopolio del transporte urbano, con una empresa privada regulada por el
estado y con un contrato temporal, o con participación de empresas privadas en algunos
aspectos del sistema, como el cobro o el mantenimiento, son formas eficientes de
concebir el transporte. Bogotá todavía debe hacer muchos avances para hacer del
sistema en su conjunto más amigable y seguro, aunque en los últimos años se haya visto
una gran mejora con la implantación de Transmilenio.
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11. Bibliografía
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