Alberto M. Figueroa Medina, PhD, PE
Catedrático Asociado UPR-Mayagüez
Presidente AMFM Transpo Engineering, PSC
Presidente Instituto de Ingenieros de Transportación – Sección de Puerto Rico
evaluación de alternativas para la expansión del
TREN URBANO usando el proceso analítico de jerarquía
Expo Convención CIAPR 2012
13 de septiembre de 2012
Hotel Ritz Carlton, Puerto Rico
Agenda de la Presentación
objetivos y
alcance
tecnologías de
transporte colectivo
trasfondo
AMSJ y Tren Urbano
método
AHP
resultados y conclusiones
objetivos y alcance
El estudio no considera:
• aspectos de diseño estructural o
funcional de las líneas,
estaciones o vehículos
• capacidad financiera futura
Presentar un trasfondo sobre el Tren
Urbano y otros servicios de transporte
colectivo en el AMSJ
Explorar el potencial de alternativas de
transporte colectivo para la expansión
futura del TU
Explicar el método AHP para la
evaluación de alternativas mediante
criterios múltiples
objetivos y alcance
metodología del estudio
Revisión de literatura
Situación AMSJ y TU
Estudio de casos
Definición de escenarios
Selección de criterios de evaluación
Aplicación AHP Identificación
de alternativas
Análisis de sensibilidad
Resultados y recomendaciones
trasfondo sobre el Área Metropolitana de San Juan y el Tren Urbano
cita de estudio de transportación de 1977
“…si para 1990 no estuviera operando ya un sistema de
transportación colectiva rápida adecuada en el Área
Metropolitana, ésta se convertiría en un laberinto de
vehículos casi inmóviles, convirtiéndose San Juan en un monstruo donde nadie querrá
penetrar".
indicadores de uso del automóvil y red vial
• Tasa de motorización 946 vehículos / 1,000 habitantes mayores de 16 años
• Ocupación vehicular
– 79% viaja 1 persona
– 15% viajan 2 personas
– 6% viajan 3 personas o más
• Densidad vehicular 106 vehículos / km carretera – Japón: 61 veh / km
– USA: 32 veh / km
– España: 29 veh / km
• Densidad de carreteras 2.78 km carretera / km2
– USA: 0.66
– México: 0.17
– Venezuela: 0.11
3.4 millones de vehículos de motor registrados al 2010
servicios de transportación pública en el AMSJ
• Carros Públicos
• “Trolleys” municipales
• Autobuses: AMA, Metrobús, SITRAC
• Lancha de Cataño y Acuaexpreso
• Tren Urbano
partición modal en el AMSJ
50%
55%
60%
65%
70%
75%
80%
85%
90%
95%
100%
1964 1976 1990 2010
Otros / TU
Públicos
AMA
Auto
situación general de la transportación en el AMSJ
• Desarrollo “urbano” desparramado y crecimiento poblacional en municipios en la periferia del AMSJ
• Limitada capacidad de expansión de carreteras
• Transporte colectivo inadecuado e inefectivo
• Movilidad limitada para familias cautivas
• Necesidad de integración de servicios en una “autoridad única de transporte”
Beneficios potenciales para el AMSJ • controlar la congestión vehicular • aumentar la movilidad de las personas dentro del AMSJ • fomentar el desarrollo económico de la zona • densificar el crecimiento urbano alrededor de las estaciones
del tren en una forma organizada • mejorar la percepción pública y la eficiencia en el
funcionamiento del sistema total de transporte colectivo • disminuir la contaminación ambiental por emisiones
vehiculares
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Año Tecnología Longitud(millas)
Estaciones Costo Capital($ millones)
Patrocinio Estimado
1967 riel pesado 27.07 37 $282.237 113,000 pas/día
1971 riel pesado 27.07 37 $380.64 (1969) 113,000 pas/día
1979 riel pesado 14.9 16 $588 (1982) 157,000 pas/día
1990 riel liviano 31.0fase 1: 7.4
- $1,044 (1990)$240 (fase 1)
15 mill. anuales
1993 riel liviano 19.6fase 1: 11.8fase 2: 7.8
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230,000 pas/día106,000 pas/día
1995 riel pesado fase 1: 10.6 16 1,055 (1998) 113,263 pas/día
Fuente: Wilbur Smith and Associates and Padilla y García, 1967
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Año Tecnología Longitud(millas)
Estaciones Costo Capital($ millones)
Patrocinio Estimado
1967 riel pesado 27.07 37 $282.237 113,000 pas/día
1971 riel pesado 27.07 37 $380.64 (1969) 113,000 pas/día
1979 riel pesado 14.9 16 $588 (1982) 157,000 pas/día
1990 riel liviano 31.0fase 1: 7.4
- $1,044 (1990)$240 (fase 1)
15 mill. anuales
1993 riel liviano 19.6fase 1: 11.8fase 2: 7.8
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1995 riel pesado fase 1: 10.6 16 1,055 (1998) 113,263 pas/día
Fuente: Consultores Técnicos and Alan M. Voorhees & Associates, 1979
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Año Tecnología Longitud(millas)
Estaciones Costo Capital($ millones)
Patrocinio Estimado
1967 riel pesado 27.07 37 $282.237 113,000 pas/día
1971 riel pesado 27.07 37 $380.64 (1969) 113,000 pas/día
1979 riel pesado 14.9 16 $588 (1982) 157,000 pas/día
1990 riel liviano 31.0fase 1: 7.4
- $1,044 (1990)$240 (fase 1)
15 mill. anuales
1993 riel liviano 19.6fase 1: 11.8fase 2: 7.8
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230,000 pas/día106,000 pas/día
1995 riel pesado fase 1: 10.6 16 1,055 (1998) 113,263 pas/díaFuente: Barton-Aschman, 1993
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Año Tecnología Longitud(millas)
Estaciones Costo Capital($ millones)
Patrocinio Estimado
1967 riel pesado 27.07 37 $282.237 113,000 pas/día
1971 riel pesado 27.07 37 $380.64 (1969) 113,000 pas/día
1979 riel pesado 14.9 16 $588 (1982) 157,000 pas/día
1990 riel liviano 31.0fase 1: 7.4
- $1,044 (1990)$240 (fase 1)
15 mill. anuales
1993 riel liviano 19.6fase 1: 11.8fase 2: 7.8
301812
$735 (1992)$566
230,000 pas/día106,000 pas/día
1995 riel pesado fase 1: 10.6 16 1,055 (1998) 113,263 pas/día
Fase I
Minillas
Carolina
Aeropuerto
San Juan
Caguas
Núm. 2
CATAÑO
BAYAMÓN
GUAYNABO
TOABAJA
SAN JUAN
CAROLINA
TRUJILLO ALTO
Taller demantenimie
nto yalmacenaje
Fuente: Oficina TU, 1999
características de fase l Tren Urbano
Largo 17.2 Km
Estaciones 16
Segmentos elevados 52%
Segmentos a Nivel 40%
Subterráneo 8%
Tiempo de Viaje 27 min. BAY-SC
Horario de Servicio 5:30 AM – 11:30 PM
Headways Hora Pico 8 min (AM) , 10 Min (PM)
Headways Transiciones 12 min
Headways Valles 16 min
Viajes en día de semana 166
Viajes en fin de semana 138 (16 min headway)
Carros: 74 (37 duplas)
Bayamón
Deportivo Las
Lomas
Torrimar
Martínez Nadal Jardines
San Francisco
Centro Medico
Domenech
Río Piedras
Universidad
Piñero
Cupey
Roosevelt
Hato Rey
Sagrado Corazón
aspectos que afectan la expansión de sistemas de riel
• Requiere de apoyo público y político para su implantación total
• Percepción de éxito o fracaso de la fase inicial puede afectar la expansión – oponentes a trenes reclaman que los beneficios se exageran, se
sobrestima el patrocinio y se subestiman los costos capitales totales
– cumplimiento de demanda estimada, rapidez en recuperar los costos, costo capital final, calidad de administración, eficiencia en la construcción, cobertura, disolución de comunidad
• Pobre gerencia, problemas técnicos, déficit operacional mayor a lo esperado y criminalidad
(Ridge, 1996)
percepción negativa en la prensa sobre el servicio de autobuses
Octubre 2006, Abril 2007
Caribbean Business, Julio 19, 2007
BRT Carolina
Largo de la alineación: 14 km
Numero de estaciones: 14
SATOUR - tren liviano al Viejo San Juan
• Fase I: Viejo San Juan a Centro de Convenciones – Longitud: 5 km
– Estaciones: 8
• Fase II: Centro de Convenciones a TU Sagrado Corazón – Longitud: 5.7 km
– Estaciones : 7
Banco Popular, 2007
Phase I
servicio hacia Caguas: tren, busway o BRT?
ENDI, 10 marzo, 2007
servicio de Bayamón a Hatillo
Caribbean Business, Julio 19, 2007
Transit Master Plan 2008
nuevas tendencias afloran?
o estamos en ciclos de 4 años?
Metro Urbano
•De la PR-22 (Int. PR-694) a la PR-5 Estación del Tren Urbano Bayamón
Park and Ride:
500 a 1,000
espacios
Bayamón
Cataño Toa Baja
Toa Alta
PR-22
De los suburbios del oeste
Alineación
del TU Facilidades
existentes de
Park and Ride
Futura
extensión
descripción de servicios de transporte colectivo
alternativas de transporte colectivo
• Servidumbre de paso
– exclusiva, semi-exclusiva y compartida
• Tecnología
– aspectos mecánicos de los vehículos y vías
• Tipo de servicio (viajes)
– cortos, dentro de la ciudad, regionales, local, expreso
• Calidad, efectividad y eficiencia de servicio
This exhibit contains data from July 2006 to October 2011. Weighted monthly NTD ridership data is available from 2002 onward. The gas price overlay is a 12 month average gas price and therefore ridership, employment, and gas data are all 12 month averages. The graph uses 12 month weighted averages, thereby giving a more accurate representation of the monthly NTD data. However, the ridership and employment data have been indexed for a clear comparison
35
Source: National Transit Database, U.S. Energy Information Administration's Gas Pump Data History, and Bureau of Labor Statistics' Employment Data.
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Transit Ridership Versus Average Gas Price and Employment
Index of Weighted Nonfarm Employment, Seasonally Adjusted
12-Month Weighted Ridership
12-Month Weighted Price of Regular Gas, All Formulations
Carros Públicos
+ Opera a base de la demanda + Provee más destinos (mayor
cobertura) + Frecuencia baja (hora pico) + Costo inicial y administrativo
bajo (aparte del vehículo) + Velocidad promedio mayor + Vehículos más manejables + No hay venta de taquillas + Tarifa diaria es para el chofer
- Reducción de la flota
- Edad de flota y choferes
- No tiene itinerario fijo
- Falta servicio en horas no-pico
- Falta de información al usuario
- Incomodidad al usuario
- Afectado por la congestión
- Falta de integración
- Fiscalización y regulación deficiente
+Ventajas -Desventajas
Servicio paratránsito especial a base de la demanda con operadores privados y regulados por el gobierno
autobuses
• Operación en área urbana con rutas e itinerarios fijos
• Sirve como troncal, distribuidor y alimentador
1. Servicio Convencional – Rutas de autobuses que operan en tráfico mixto con
paradas en el borde a lo largo de la ruta
2. Bus Transit Systems - BTS – Servicio planificado y operado con tratamiento
especial a la vía, las paradas y la operación como un servicio integrado
– carriles exclusivos (capacidad = 2,400-4,000 pas / hora)
3. Bus Rapid Transit - BRT – Servicio coordinado con elementos de alta calidad y
espacio reservado para carriles y estaciones
– “busways” (capacidad = 800-1000 veh / hora / carril)
servicios de autobús
+ Implantación rápida + Ramificación conveniente del
servicio + Ruta puede ser colocada en
cualquier calle + Costo bajo de inversión: vía y
paradas + Flexibilidad de ajustarse a
patrones de movilización + Escoger las rutas y equipo + No requiere derecho de vía
exclusivo + Desperfectos en un vehículo
no afecta el sistema total
- Menor capacidad por vehículo que los trenes
- Se afecta por congestión
- Identidad e imagen débil
- Poca influencia en terrenos
- Frecuencias altas, velocidad baja y pobre adherencia a los itinerarios
- Dificultad para maniobrar en calles pequeñas
- Seguridad en las paradas
- Alto costo operacional total
Ventajas Desventajas
servicios de trenes
• Operación en derecho de paso fijo típicamente construido sólo con ese propósito
• Ciudades de alta densidad y congestión con residentes de bajos ingresos
• Aspectos relacionados a sistemas de riel:
– tipo de servidumbre
– capacidad
– velocidad
– tipo de vía
– distancia entre estaciones
– tipo de vehículo
– diseño de estaciones
– suplido de energía
tren pesado
• Tren de propulsión eléctrica • Servicio enfocado a viajes
hacia el CBD; redes predominantemente radiales
• Alta capacidad: – 100k a 400k pasajeros / día – 8k a 25k pasajeros / hora
• Mejor nivel de servicio • Costo capital mayor • Menor habilidad para encajar
en ambiente urbano • Construcción en fases por su
tiempo de implantación mayor • Razón de abordajes 3-5 veces
mayor que LRT, 10-20 veces mayor que autobuses
• Características principales:
– alta velocidad y aceleración
– servidumbre exclusiva
– alineación a nivel, elevada o en túnel
– señalización sofisticada
– plataformas altas
– trenes con uno a diez vagones
– Espaciamiento entre estaciones cerca de 1 milla
MetroRail Miami, Florida
tren liviano / tranvías
• Tren eléctrico de capacidad y velocidad menor al tren pesado – a nivel: 40k-130k pas/día – exclusiva: 100k-400k pas/día
• Velocidades operación: 15-45 km/h • Menor frecuencia y habilidad para
ramificarse, introduce una nueva infraestructura, mayor impedancia al tráfico y más transferencias (comparado a autobuses)
• Operaciones típicas – Machinas o en “loops” (San Francisco,
San José, San Diego) – Operación lineal independiente en
CBD’s o como conectores de desarrollos comerciales (Tampa, Seattle)
– Líneas nuevas de transporte dentro de la ciudad (Portland, New Orleans)
• Características principales : – servidumbre exclusiva, semi-
exclusiva o compartida – alineación a nivel, elevada o en
túnel – plataformas altas o bajas – trenes de uno o más vehículos – rieles incrustados, al ras o encima
de la superficie – operación de tren convencional o
en las calles de la ciudad
Metro Ligero de Tenerife, Is. Canarias
Linea Azul, Los Angeles, California
tren suburbano
• Orientado a viajes al trabajo entre la ciudad y suburbios / viajes regionales entre ciudades
• Habilidad para utilizar líneas existentes de ferrocarril y de servicios de carga
• Propulsado por diesel o electricidad
• Indicadores necesarios: – vías existentes o
abandonadas – distancia de viaje: 10-50
millas – demanda fuerte dirigida al
CBD
• Características principales: – frecuencia baja (30-120 min) – no provee distribución – pocas paradas en las rutas – uno o dos terminales en la
ciudad – itinerario fijo con operación
durante todo el día o sólo en las horas-pico
– mayor velocidad y capacidad – servidumbre exclusiva,
intersecciones a nivel fuera del CBD con tratamiento preferencial (tipo ferrocarril)
San Diego Coaster, California
tren de vía automática
• Tren eléctrico con servidumbre exclusiva y sin operador en el vehículo
• Capacidad típica de 8k-15k usuarios/hora
• Funicular – Sistema de cables aéreos con
vehículos sin motor suspendidos – Vehículos desplazados por cables
separados que son operados desde un control central
• Monorriel – Sistema con vehículos guiados a
través de un tubo, riel o viga – Vehículos operan en unidades
sencillas o en trenes – Vehículos solapados o suspendidos
en la vía
• Características típicas: – movilidad hacia atracciones
principales desde estacionamientos lejanos
– circulación interna dentro de las atracciones
– plataformas altas para facilitar entrada de usuarios
– modo alimentador y de distribución
– capacidad, velocidad y frecuencia depende del uso e instalación
MetroMover, Miami, Florida
Las Vegas APM, Nevada
áreas urbanizadas con mayor cantidad de viajes en transporte colectivo en EEUU al 2009
Fuente: FTA Transit Profiles
rendimiento de transporte colectivo
Indicadores de Rendimiento
Modos de Transporte Colectivo
Autobuses Tren Pesado Tren Suburbano Tren Liviano
Eficiencia de Servicio
$Oper / VRM $9.60 $9.80 $14.60 $16.40 $Oper / VRH $119.80 $198.80 $479.90 $244.60
Efectividad de Costos
$Oper / Pas-Mi $0.90 $0.40 $0.40 $0.70 $Oper / Viaje $3.60 $1.80 $10.00 $3.30
Efectividad de Servicio
Viajes / VRM 2.7 5.5 1.5 5.0 Viajes / VRH 33.5 110.8 48.0 74.5
Indicadores de Rendimiento
Modos de Transporte Colectivo en el AMSJ
Tren Urbano AMA Metrobús Públicos
Eficiencia de Servicio
$Oper / VRM $21.92 $12.61 $10.99 $1.82 $Oper / VRH $402.77 $112.48 $57.42 $19.73
Efectividad de Costos
$Oper / Pas-Mi $1.25 $1.50 $2.24 $0.35 $Oper / Viaje $6.27 $8.70 $4.72 $1.40
Efectividad de Servicio
Viajes / VRM 3.50 2.16 2.33 1.30 Viajes / VRH 64.24 19.30 12.17 14.13
Fuente: 2010 FTA Profiles
viajes anuales en AMSJ por transporte colectivo
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Públicos
AMA
Metrobus
TU
Ferries
SITRAC
Datos del FTA National Transit Database
razón de costos operacionales / viaje en transporte colectivo
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Públicos
AMA
Metrobus
TU
Ferries
SITRAC
Datos del FTA National Transit Database
MTA NYCT
WMATA
CTA
BART
MBTA
MARTA
SEPTA
LA Metro
PATH Tri-Met
Denver RTD
San Diego MTS
MTA (Maryland)
Miami-Dade Transit
St. Louis Metro
MUNI
DART
PATCO
Sacramento RTD
NJ Transit
UTA
VTA (San Jose)
Sound Transit
Valley Metro Rail (Phoenix)
Tren Urbano Staten Island Railway
Cleveland RTA
Metro Transit (Minneapolis)
Port Authority (Pittsburgh)
NORTA
NFTA
Houston Metro
CATS (Charlotte)
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Fare
bo
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eco
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Rat
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Operating Cost per Revenue Hour
costo por hora vs. recobro por tarifa para tren pesado y tren liviano en EEUU
48 Datos: National Transit Database Report Year 2010.
More Expensive Less Expensive
MTA NYC Transit
LA Metro
NJ Transit
CTA
Houston Metro
SEPTA
WMATA
Denver RTD
King County Metro
Miami-Dade
DART MARTA
MTA Bus Co. (NYC)
MBTA
MTA (Maryland)
Port Authority (Pittsburgh)
Metro Transit (Minneapolis)
AC Transit
Tri-Met
OCTA
Pace
VIA (San Antonio)
Phoenix
MUNI
Honolulu
San Diego
UTA
RTC (Las Vegas) St. Louis Metro
Milwaukee
VTA (San Jose) Lynx (Orlando)
Broward Cnty Detroit DOT
Capital Metro (Austin)
Cleveland RTD
Ride-On
Sound Transit
Foothill Transit
Hampton Roads
MTA Long Island Bus
CATS(Charlotte)
SMART
NFTA
JTA (Jacksonville)
COTA
PSTA(Tampa)
SWORTA
RIPTA Omnitrans
$-
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$0.60
$0.80
$1.00
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$1.40
$1.60
$1.80
$2.00
$2.00 $3.00 $4.00 $5.00 $6.00 $7.00 $8.00
Ave
rage
Far
e
Operating Cost per Trip
Fixed-Route Bus Systems Ranked by Most Vehicle
Revenue Miles 1-10
11-25
26-50
Colors Indicate Farebox Recovery
Ratio Black: >40%
Green: 30-39% Blue: 20-29%
Red: <20%
AMA
tarifa promedio y costo por viaje para los 50 servicios principales de ruta fija de autobuses en los EEUU
49
Datos: National Transit Database Report Year 2010.
Tarifa promedio se refiere a los recibos totales por tarifa dividido por los viajes totales.
Metrobus
AHP y la selección de alternativas de transporte colectivo
relaciones básicas de los servicios de transporte colectivo
Restricciones de Configuración Restricciones de Tecnología
Atributos del Sistema
Metas del SistemaMaximizar patrocinio
Minimizar costos
Buscar apoyo público
Minimizar impactos al ambiente y comunidad
VelocidadFrecuencia
Cercanía a centros
Capacidad
Sistema alimentadorCosto
Horizontal:localización longitud
Vertical:a nivel elevada túnel
Guaguas
Busways
Riel Pesado
Riel Liviano
métodos de evaluación de alternativas
• Proceso de toma de decisión envuelve: – aspectos de planificación, generar alternativas, establecer
prioridades, escoger la mejor política, asignar recursos, determinar requisitos, predecir resultados, diseñar sistema, medir rendimiento, asegurar la estabilidad del sistema, optimizar y resolver conflictos
• Comparación de características y componentes actuales
• Evaluación económica (B/C, VP)
• Costo-efectividad
• Criterios múltiples (AHP, “Rating & Ranking”)
proceso analítico de jerarquía
• Para problemas con más de un objetivo o criterio • Útil cuando medidas de efectividad no pueden
convertirse a términos monetarios, no se puede escoger una tasa de interés o una vida de servicio adecuada
• Considera y combina criterios cualitativos y cuantitativos y distintas entidades y realiza análisis de sensibilidad
• Desventajas: – esconde cualquier problemática en la decisión – costumbre a utilizar dólares y centavos
metodología AHP
Meta 1
Objetivo A
Criterio A1
Criterio A2
Objetivo B
Criterio B1
AlternativaX
AlternativaY
AlternativaZ
Criterio B2
AlternativaX
AlternativaY
AlternativaZ
Criterio 1
Alternativa X Y Z Pesos
X 1 1/a 1/b Px
Y a 1 1/c Py
Z b c 1 Pz
= 1
Alternativa X
Alternativa Y
Alternativa Z
Prioridades Globales
fase IA Minillas
• Conecta TU Sagrado Corazón al Sector Minillas – Zona comercial
– Usos institucionales
– Oficinas
– Residencias
– Hospitales
– Centro Gubernamental Sanchez Vilella (~3,500 empleados)
– Museo de Arte de PR
– Centro de Bellas Artes (~3,000 asientos)
– Centro Europa
• Vías principales – Exp. De Diego (PR-22)
– Ponce de León (PR-25)
– Fernández Juncos (PR-35)
– Exp. Muñoz Rivera (PR-1)
– Ave. Baldorioty de Castro (PR-26)
• Origen de viajes a Minillas (Colucci y Villegas, 1996)
alternativas DIA-S fase 1A - Minillas
Alternativa Autopistas Paralela a PR-1 y PR-22 Estación soterrada en Minillas 1.8 km, 9.3k pas./día $287M (1997)
Alternativa Ponce de León Alineación subterranea 1.7 km, 14.4k pas./día $383M (1997)
autobuses carriles exclusivos
tren pesado
vía automática
tren pesado subterráneo
tren liviano
Alternativas evaluadas en AHP
Fase II Carolina
• Conecta TU Río Piedras con Carolina – Residencias
• Villa Fontana, Country Club, El Comandante, Villa Fontana
– Comercios • Plaza Escorial • Plaza Carolina • Carolina Shopping Court
– UPR Carolina – Hospital de Carolina (UPR) – Estadio Roberto Clemente
• Vías principales – Ave. 65 de Infantería (PR-3),
AADT ~ 100k vpd – Ave. Barbosa – Exp. Trujillo Alto (PR-181) – PR-8 – Autopista Sánchez Vilella
(PR-66)
• Patrocinio diario estimado (1993) – 93,200 usuarios al oeste de
PR-181 – 53,800 usuarios en Carolina
Centro
alineación fase 2 Carolina
Alternativas evaluadas en AHP
autobuses
autobuses en carriles exclusivos
tren pesado
tren liviano
fase III Aeropuerto Internacional Luis Muñoz Marín
• Conecta TU Minillas con Sectores de Santurce (~80k habitantes), Isla Verde y Aeropuerto LMM – Residencias / Condos
– Res. Llorens Torres (~6k habitantes), Villa Palmeras
– Hoteles / Casinos
– Playas
– Restaurantes
• Vías principales – Exp. Baldorioty de Castro (PR-26),
AADT ~ 100k vpd
– Ave. Isla Verde (PR-37)
• Posible conexión hasta Carolina Centro
• Posible uso de Ave. Isla Verde
alineación fase III Aeropuerto
alternativas evaluadas en AHP
autobuses
autobuses en carriles exclusivos
tren pesado
tren liviano
fase IV Viejo San Juan
• Conecta TU Minillas con Sectores Miramar, Puerta de Tierra y Viejo San Juan – Residencias
– Lugares históricos / turísticos
– Hoteles
– Agencias de gobierno • Departamento de Justicia,
Capitolio, Hacienda
– Tribunal Supremo
– Parque Luis Muñoz Rivera, El Escambrón
– Centro de Convenciones
– Aeropuerto de Isla Grande
– Zona portuaria / cruceros
• Vías principales – Ave. Muñoz Rivera (PR-1)
– Ave. Ponce de León (PR-25)
– Exp. Baldorioty de Castro (PR-26)
– Ave. Fernández Juncos (PR-35)
• SATOUR – Patrocinio diario = 28.7k
– Costo ~$365M (2012)
– Dos fases • Viejo San Juan – Centro de
Convenciones
• Santurce – Centro de Convenciones
alineación original fase IV Viejo San Juan
autobuses en carriles exclusivos
tren pesado
vía automática
tren pesado subterráneo
tren liviano
alternativas evaluadas en AHP
alineación fase V Caguas
alternativas evaluadas en AHP
autobuses
busway
tren pesado
tren liviano
fase Sector Las Américas
• Conectar TU Minillas con Sector Las Américas / San Patricio – Residencias
• Nemesio Canales (~3.6k hab.)
– Comercios • Plaza Las Americas, San Patricio
Plaza
– Instalaciones deportivas • Coliseo Roberto Clemente y
Estadio Hiram Bithorn (~25k asientos)
– Agencias de gobierno • Policía de Puerto Rico, Correo
General, Fomento
– Hospitales / oficinas médicas
• Vías principales – Ave. Roosevelt (PR-23), AADT ~
40k vpd
– Expreso Las Américas (PR-18), AADT ~ 190 k vpd
– Expreso De Diego (PR-22) , AADT ~ 190 k vpd
• Origen de viajes a SLA (Colucci y Loyselle, 1997)
alineación fase SLA
alternativas
evaluadas en AHP
autobuses
autobuses en carriles exclusivos
tren pesado
tren liviano
vía automática
tren pesado subterráneo
metodología AHP
Meta 1
Objetivo A
Criterio A1
Criterio A2
Objetivo B
Criterio B1
AlternativaX
AlternativaY
AlternativaZ
Criterio B2
AlternativaX
AlternativaY
AlternativaZ
Criterio 1
Alternativa X Y Z Pesos
X 1 1/a 1/b Px
Y a 1 1/c Py
Z b c 1 Pz
= 1
Alternativa X
Alternativa Y
Alternativa Z
Prioridades Globales
jerarquía utilizada
disponibilidad
cobertura
atractivo a usuarios
confiabilidad
servicio
comodidad
usuario
patrocinio
Movilidad
y accesibilidad
efectividad
sistema
transferencias
expandibilidad
extensibilidad
seguridad
Sistema balanceado
y efectivo
desplazamiento
residencias
requisito y disponibilidad
servidumbre
obstáculos a
flujo vehicular
problemas de
implantación
Consumo de terrenos
y disolución de comunidad
crecimiento y
apoyo regional
desarrollo de
comunidad
consideraciones de
diseño urbano
Planificación
urbana
contaminación
aire
niveles de
ruido
intrusión
visual
Aspectos
ambientales
capital
operacional
Costos
sistema
Seleccionar
alternativa escenario
autobuses
autobuses
carriles exclusivos
tren pesado
tren liviano
metodología AHP
Meta 1
Objetivo A
Criterio A1
Criterio A2
Objetivo B
Criterio B1
AlternativaX
AlternativaY
AlternativaZ
Criterio B2
AlternativaX
AlternativaY
AlternativaZ
Criterio 1
Alternativa X Y Z Pesos
X 1 1/a 1/b Px
Y a 1 1/c Py
Z b c 1 Pz
= 1
Alternativa X
Alternativa Y
Alternativa Z
Prioridades Globales
escala de importancia relativa
Intensidad Definición
1 Importancia igual: ambos componentes contribuyen igualmente
3 Importancia débil: Experiencia y juicio leve a favor de un
componente sobre otro
5 Importancia fuerte: Experiencia y juicio fuerte a favor de un
componente sobre otro
7 Importancia bien fuerte: Un componente es fuertemente
favorecido sobre otro, su dominio se demuestra en la práctica
9 Importancia absoluta: La evidencia que favorece un
componente sobre otro es del orden mayor posible de
afirmación
2, 4, 6, 8 Valores intermedios entre valores adyacentes en la escala
MATRIZ DE COMPARACION - METAS GLOBALES ESCENARIO BASE
1 2 3 4 5 6
1 1.00 2.00 2.00 2.00 3.00 2.00
2 0.50 1.00 2.00 2.00 3.00 2.00
3 0.50 0.50 1.00 2.00 2.00 1.00
4 0.50 0.50 0.33 1.00 3.00 0.33
5 0.33 0.33 0.50 0.33 1.00 0.50
6 0.50 0.50 1.00 3.00 2.00 1.00
1. Suma 3.33 4.83 6.83 10.33 14.00 6.83
de columnas
2. Normalizar la matriz (dividir por la suma de columnas) 3. Sumar las filas 4. Pesos
1 2 3 4 5 6
1 0.30 0.41 0.29 0.19 0.21 0.29 1.71 0.28
2 0.15 0.21 0.29 0.19 0.21 0.29 1.35 0.23
3 0.15 0.10 0.15 0.19 0.14 0.15 0.88 0.15
4 0.15 0.10 0.05 0.10 0.21 0.05 0.66 0.11
5 0.10 0.07 0.07 0.03 0.07 0.07 0.42 0.07
6 0.15 0.10 0.15 0.29 0.14 0.15 0.98 0.16
Suma = 1.00
ejemplo de comparación en pares y cálculo de prioridades
prioridades asignadas a niveles 2 y 3
disponibilidad
cobertura
atractivo a usuarios
confiabilidad
servicio
comodidad
usuario
patrocinio
Movilidad
y accesibilidad
efectividad
sistema
transferencias
expandibilidad
extensibilidad
seguridad
Sistema balanceado
y efectivo
desplazamiento
residencias
requisito y disponibilidad
servidumbre
obstáculos a
flujo vehicular
problemas de
implantación
Consumo de terrenos
y disolución de comunidad
crecimiento y
apoyo regional
desarrollo de
comunidad
consideraciones de
diseño urbano
Planificación
urbana
contaminación
aire
niveles de
ruido
intrusión
visual
Aspectos
ambientales
capital
operacional
Costos
sistema
Seleccionar
alternativa escenario
0.23 0.28
0.11 0.15
0.07 0.16
0.27
0.36
0.17
0.06
0.14
0.38
0.29
0.21
0.12
0.54
0.30
0.16
0.44
0.16
0.24
0.10
0.06
0.20
0.49
0.31
0.67
0.33
ejemplo de aplicación AHP
guaguas
riel pesado
riel liviano
costo capital
guaguas
riel pesado
riel liviano
costo operacional
costos del sistemaMATRIZ DE COMPARACION - Minimizar los costos capitales
Guaguas RL RP
Guaguas 1.00 5.00 7.00
RL 0.20 1.00 3.00
RP 0.14 0.33 1.00
1. Suma 1.34 6.33 11.00
de columnas
2. Normalizar la matriz (dividir por la suma de las columnas)
Guaguas RL RP 3. Suma de filas 4. Pesos
Guaguas 0.74 0.79 0.64 2.17 0.72
RL 0.15 0.16 0.27 0.58 0.19
RP 0.11 0.05 0.09 0.25 0.08
Suma = 1.000
5. Multiplicar eigenvector por 2.27
matriz de comparacion 0.59
0.25
6. Normalizar eigenvector 3.14
3.04
3.01
7. Eigenvalue maximo 3.07
8. CI 0.03
9. RI 0.58
10. CR 0.06
MATRIZ DE COMPARACION - Minimizar los costos operacionales
Guaguas RL RP
Guaguas 1.00 3.00 2.00
RL 0.33 1.00 0.33
RP 0.50 3.00 1.00
1. Suma 1.83 7.00 3.33
de columnas
2. Normalizar la matriz (dividir por la suma de las columnas)
Guaguas RL RP 3. Suma de filas 4. Pesos
Guaguas 0.55 0.43 0.60 1.57 0.52
RL 0.18 0.14 0.10 0.42 0.14
RP 0.27 0.43 0.30 1.00 0.33
Suma = 1.000
5. Multiplicar eigenvector por 1.62
matriz de comparacion 0.43
1.02
6. Normalizar eigenvector 3.08
3.02
3.06
7. Eigenvalue maximo 3.05
8. CI 0.03
9. RI 0.58
10. CR 0.05
cap oper PRIORIDADES OBJETIVO COSTOS
GUAGUAS 0.72 0.52 0.33 0.59
RL 0.19 0.14 X 0.67 = 0.16
RP 0.08 0.33 0.25
MATRIZ DE COMPARACION - Costos
cap oper
cap 1.00 0.50
oper 2.00 1.00
1. Suma 3.00 1.50
de columnas
2. Normalizar la matriz (dividir por la suma de columnas)
cap oper 3. Suma de filas 4. Pesos
cap 0.33 0.33 0.67 0.33
oper 0.67 0.67 1.33 0.67
Suma = 1.00
5. Multiplicar eigenvector por 0.67
matriz de comparacion 1.33
6. Normalizar eigenvector 2.00
2.00
7. Eigenvalue maximo 2.00
8. CI 0.00
9. RI 0
10. CR #DIV/0!
0.00
0.20
0.40
0.60
Autobuses Tren Liviano Tren Pesado
0.59
0.16
0.25
Pri
ori
da
d
Análisis de Prioridades Globales (escenario SLA)
Prioridad Total
Alternativas Movilidad Sistema
Efectivo
Consumo
Terrenos
Planificación
Urbana
Aspecto
Ambiental
Costos
Sistema
Autobuses 0.14 0.11 0.31 0.05 0.13 0.31
Buses Exc. 0.16 0.11 0.27 0.08 0.17 0.33
Tren Liviano 0.17 0.25 0.13 0.27 0.19 0.12
Tren Pesado
Subterráneo
0.23 0.20 0.13 0.25 0.20 0.05
Tren Pesado 0.20 0.19 0.06 0.17 0.15 0.11
Vía Automática 0.11 0.13 0.09 0.17 0.15 0.08
0.10
0.11
0.12
0.13
0.14
0.15
0.16
0.17
0.18
0.19
Autobuses Buses Carril
Exc
Tren
Liviano
Tren Pesado
Sub
Tren Pesado APM
0.176
0.186 0.1860.179
0.157
0.117
Pri
ori
da
d
Prioridad
0.28
0.23
0.15
0.11
0.07
0.16
análisis de sensibilidad
• Primer análisis – invertir prioridad de los criterios de costos capital y
operacional – no afectó significativamente los resultados – SLA: sale favorecido el riel liviano
• Segundo análisis – modificar la prioridad global del objetivo de costos de
manera que ambos criterios de costos tengan la mayor prioridad en todos los escenarios
– los sistemas de riel se vieron afectados, se justificó el riel pesado para sólo dos escenarios (I-A, II)
recomendación de expansión del Tren Urbano
Fase I
Minillas
Carolina
Aeropuerto
San Juan
Caguas
Núm. 2
CATAÑO
BAYAMÓN
GUAYNABO
TOABAJA
SAN JUAN
CAROLINA
TRUJILLO ALTO
Taller demantenimie
nto yalmacenaje
conclusiones y recomendaciones
retos para el transporte colectivo en Puerto Rico
• Desarrollo y vitalidad de las áreas urbanas
• Considerar patrones socio-económicos y empleos
• “Enabling environment”
• Mejorar cultura y dinámica organizacional de agencia de transporte
• Enfocar en la calidad del servicio y la experiencia del usuario
• Aumentar la disponibilidad de la información a tiempo real y el uso de la tecnología
estrategias efectivas de expansión de sistemas de tren
• Integración de modos como complemento al tren
• Implantar mejoras a servicios actuales previo al tren
• Utilizar servidumbre de paso disponible
• Utilizar tecnología disponible
• Cambios en zonificación e introducir incentivos a desarrollos
• Implantar medidas de reducción de dependencia al vehículo de motor privado – limitar espacios de estacionamiento, cerrar calles al auto
privado y crear plazas peatonales y de transporte colectivo
• Mantener el ritmo de construcción de futuras fases
conclusiones del estudio
• Una opción efectiva para la expansión del transporte colectivo en el AMSJ es la implantación de un sistema de transporte combinado – Dos líneas troncales de tren pesado complementado con tres
líneas de tren liviano modos como distribuidores y alimentadores
• Inversión en un sistema de tren por sí solo no genera los beneficios de desarrollo y crecimiento que se esperan en un corredor específico – integración y mejoras de sistemas actuales de transporte colectivo – promover modos alternos al vehículo de motor privado – políticas de uso de terrenos, estacionamientos y movilización – desincentivos al uso del vehículo de motor privado
!muchas gracias por su atención!
preguntas
Tren Liviano Portland, Oregon
BRT Insurgentes, Mexico, DF
Metro Wash. DC
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