1
UNIVERSIDAD AUTÓNOMA METROPOLITANA
IZTAPALAPA
Posgrado en Estudios Sociales
Línea de Economía Social
Protocolo de Investigación
Análisis del Sector Automotriz en México: Integración Vertical, 1994-2004.
Presenta: Luisa Muñoz Aguirre
Asesor: Dr. Gregorio Vidal Bonifaz
México, 2008.
2
Índice Capítulo 1. Inversión extranjera directa. 1.1 La empresa multinacional y sus implicaciones en el desarrollo del mercado interno. 1.2 Flujos de Inversión extranjera directa. 1.3 Determinantes de la Inversión extranjera directa. 1.4 Integración vertical. Capítulo 2. Desempeño de la industria automotriz en México. 2.1 Antecedentes. 2.2 Aspectos relevantes. 2.3 Planteamiento de la problemática del sector automotriz: 2.3.1 Objetivo; 2.3.2 Pregunta de investigación; 2.3.3 Hipótesis; 2.3.4 Metodología. 2.4 Evolución del sector terminal en México. 2.5 Evolución del sector de autopartes en México. 2.6 Comparaciones.
3
Capítulo 1. Inversión extranjera directa. 1. La empresa multinacional y sus implicaciones en el desarrollo del mercado interno. El objetivo de este primer capítulo es analizar el origen y el impacto de las
corporaciones transnacionales en el desarrollo del mercado local basándonos en los
principales enfoques de Hymer, Fajnzylber y CEPAL. Asimismo, se buscará exponer el
debate que cuestiona los beneficios de la inversión extranjera directa (IED)
apoyándonos en las contribuciones que actualmente aportan algunos autores.
Basándome en el enfoque de Hymer (1974) el análisis pone énfasis en el desarrollo de
la Empresa transnacional (ETN) mediante el estudio de un sistema jerárquico de
autoridad y control que tiene implicaciones importantes en el desarrollo del mercado
local del país receptor de estos flujos.
La evolución de la empresa desde el pequeño taller hasta la empresa familiar
marshalliana representa el primer paso en el desarrollo de la organización empresarial.
La tendencia es que conforme el capital total se acumula, el tamaño de las
concentraciones individuales que lo constituyen va creciendo continuamente, y la
división vertical del trabajo crece en forma paralela (Hymer: 1974). La característica de
la empresa familiar de estar bajo el control de un solo empresario o grupo familiar se
fue transformando por una jerarquía más compleja y a la vez más organizada.
Según Hymer, a fines del siglo XIX, los científicos e ingenieros habían desarrollado la
mayoría de las invenciones necesarias para la producción masiva a bajo costo para casi
todos los niveles del consumo básico. Así, a principios del siglo XX se dio un fuerte
crecimiento económico y el gran movimiento de fusiones dio origen a grandes
corporaciones nacionales que asumían diferentes funciones a lo largo de diversas
regiones, con ello, una nueva estructura administrativa se fue desarrollando.
La corporación multinacional comenzó a formar un gran nivel organizativo. En la
estructura corporativa se distinguen tres niveles.
El nivel III se centra en la administración de las operaciones diarias de la empresa, sus
actividades se colocan por todo el mundo con la influencia de la fuerza de trabajo, los
mercados y las materias primas, con lo cual, la corporación multinacional en calidad de
poder manejar capital, tecnología y su capacidad para racionalizar su empleo a una
escala global puede actuar como una fuerza para difundir la industrialización a los
países menos desarrollados y crear nuevos centros de producción. El nivel II funciona
4
como coordinación de los gerentes que actúan en el nivel III. “Las actividades del nivel
II, por necesitar de empleados de oficina, sistemas de comunicación e información,
tienden a concentrarse en las grandes ciudades”. (Hymer, p. 65). En las funciones del
nivel I se encuentra la administración superior, encargada de la fijación de objetivos y el
planeamiento, estas actividades están más concentradas que las actividades del nivel II
puesto que deben estar junto al mercado de capital, los medios y el gobierno.
Con esta estructura organizativa, la empresa pudo desarrollar una estructura
multidivisional. Las corporaciones comenzaron a descentralizarse en varias divisiones
vinculadas a una línea de productos según lo requiriera la demanda. Las corporaciones
respaldadas con su estructura organizativa y su poder financiero aprendieron a extender
sus redes, es decir, a ser propiamente empresas multinacionales.
Según Hymer, la primera ola de inversión directa de capitales fue de origen
norteamericano y se dio a finales del siglo XIX. Posteriormente entre 1950 y 1969, la
inversión extranjera directa de las empresas norteamericanas hacia nuevos mercados se
expandió a una tasa alrededor del 10% anual. Hymer plantea tres factores principales
que explicarían este comportamiento. Primero, el gran tamaño de las ETN les ofreció
una perspectiva global del mercado; segundo, los desarrollos tecnológicos en las
comunicaciones crearon una amenaza con la apertura de nuevas fuentes de
competencia; el tercero y uno de los más importantes estuvo relacionado con el rápido
crecimiento de Europa y Japón.
En el transcurso del tiempo, las relaciones entre matriz y filial se volvieron cada vez
más complejos. El impacto que ejerce el ingreso de estos flujos tanto en el país de
origen como el país receptor ha sido tema de estudio y de debate en diversos autores. En
esta sección se presentan las contribuciones de Fajnzylber, Hymer y la CEPAL.
Después de la segunda Guerra Mundial, la inversión privada directa se fue expandiendo
en regiones. De Estados Unidos se expandió a Europa en mayor medida y hacia
América Latina. Dentro de América Latina, la inversión en industria que representaba
en 1968 un 33% de la inversión estadounidense en la región, se concentró
principalmente en Argentina, Brasil y México, países en que estaba localizado el 74%
de la inversión en ese sector. Dentro del sector industrial, la inversión comenzó a
canalizarse hacia las ramas con mayor dinamismo principalmente automotriz, química y
maquinaria. Se señala que de las 1 325 filiales establecidas en América Latina, 246
pertenecían a la rama química, 129 a la farmacéutica y 74 a la rama automotriz. De esas
1 325 filiales en la región, 365 estarían colocadas en México. (Fajnzylber, p.23).
5
El impacto de la inversión directa es muy complejo. El efecto de los flujos de IED es
ambiguo: puede ser positivo o negativo, según que contribuya a aumentar o reducir la
competencia, a mejorar o disminuir la capacidad y productividad de las empresas.
Según Hymer, (1974), del lado positivo, está demostrado que las empresas
multinacionales utilizan su acceso a los mercados internacionales de bienes, servicios y
capitales, así como su acceso a la tecnología, en una forma que contribuye a integrar la
economía mundial. Del lado opuesto, están presentes los problemas originados por el
gran tamaño y la posición dominante de ciertas empresas multinacionales importantes.
Tanto los países de salida como los de entrada de capitales deberían ganar gracias a la
inversión directa: los primeros porque sus cuadros, sus técnicos y su capital perciben
una tasa de remuneración más alta en el extranjero que en el país de origen, y los
segundos porque obtienen factores de producción a costo menor al que deberían pagar si
lo suministrasen ellos mismos. Sin embargo, en una rama de una industria, la presencia
de empresas multinacionales afecta el grado de competencia y actúa por tanto sobre el
nivel de los precios y el volumen de producción. Cuando esto sucede los beneficios de
los flujos de IED pueden no ser tan claros.
Los efectos son distintos para la empresa, para cada uno de los países en los que opera y
para el mundo. Esto está relacionado con las particularidades de cada país como es el
tamaño del mercado, patrones culturales, política gubernamental, entre otros.
La expansión de la corporación internacional involucra un doble movimiento. Por una
parte difunde el capital y la tecnología. Por otra parte, centraliza el control estableciendo
una red integrada verticalmente en las que distintas áreas se especializan en distintos
niveles de actividad. Con el desarrollo de las corporaciones, ha aumentado
enormemente su capacidad para planificar a un nivel más alto y más abstracto, lo que
provoca una mayor autonomía en los niveles inferiores. En ese sentido, puede que la
ETN reduzca las opciones para el desarrollo.
Por ejemplo, entre las opciones que plantea Hymer están las limitaciones en las
oportunidades de empleo para los ciudadanos de países en vías de desarrollo. “En el
sistema de corporaciones multinacionales la demanda de educación superior en las áreas
de menor jerarquía es limitada y un país no se convierte en un centro mundial solo por
poseer un mejor sistema educativo. Por lo tanto, un desplazamiento hacia fuera de la
oferta de individuos instruidos en un país no creará su propia demanda, sino que creará
una oferta excedente y provocará la emigración” (Hymer; p.70).
6
Otra forma en la cual las corporaciones multinacionales impiden el desarrollo
económico se da a través de su efecto sobre la capacidad tributaria. La capacidad de un
gobierno para cobrar impuestos a las corporaciones multinacionales se ve limitada por
la capacidad de éstas corporaciones de desplazar sus recursos productivos a otros países.
Entonces, para el gobierno de un país subdesarrollado será difícil extraer un excedente
de la ETN, que pueda utilizar en programas de desarrollo a largo plazo y en el estímulo
del crecimiento en otras industrias.
Al respecto, Fajnzylber destacó, un proceso de desnacionalización en la medida que las
ETN incrementaban su producción en mayor proporción que la industria local y que a
su vez ocupaban un lugar predominante en las industrias con alto contenido tecnológico
y por tanto, un mayor dinamismo. Comparando el ritmo de crecimiento de la industria
con el crecimiento de las filiales pudo observar, por ejemplo, que en la rama de
industrias químicas mientras la producción total se expandía 9.8% anual entre 1959 y
1965, las ventas de las filiales alcanzaban el 15.4 % anual en el mismo período. Las
filiales crecieron aún más que la industria donde se colocaban afectando con ello la
producción de las empresas locales. En palabras de Fajnzylber, “Las condiciones más
favorables de expansión que tendrían las filiales de empresas internacionales respecto a
las empresas nacionales, sugeriría que esas filiales podrían tender a alcanzar tamaños
mayores que las empresas locales y, por consiguiente, ocupar una posición de
predominio en sus respectivos sectores de actuación” (Fajnzylber, p.25).
Entre las ventajas de las ETN que se plantean destaca la posibilidad de reunir los
recursos financieros necesarios para aprovechar plenamente las economías de escala a
nivel de la producción y de la distribución. Así como también, “La excelencia de sus
métodos de planificación y gestión empresarial les dan la oportunidad de descentralizar
la producción en plantas especializadas y complementarias entre sí. Todo lo anterior se
traduce, por último, en niveles de eficiencia, que unidos al establecimiento de sistemas
de promoción y comercialización las posibilitan para expandirse a lo largo y a lo ancho
de los mercados nacionales e internacionales” (Op, Cit. P.35).
Apoyándonos en el estudio realizado por la CEPAL1, se plantea que la capacidad
tecnológica ha sido un factor relevante que explica la superioridad de las ETN en
relación a las empresas locales para extenderse en el mercado. Primero, hay una
tendencia a que las corporaciones internacionales (matrices) inviertan en avances
1 Trabajo presentado al ministerio de planificación y Coordinación General del Gobierno de Brasil. 1970.
7
tecnológicos que posteriormente son vendidos a sus propias filiales. Según datos de la
CEPAL, en 1965, los ingresos por venta de tecnología de los Estados Unidos eran
aproximadamente 9 veces mayores que los gastos efectuados por las empresas de ese
país en adquirir tecnología del exterior. Esto sugiere, como lo plantea la CEPAL, que
las filiales instaladas en países en desarrollo casi no realizan labor de investigación y
desarrollo, lo que no ayuda a progresar a la industria local y, por tanto, tiende aumentar
la distancia tecnológica entre el país de origen y aquel en que actúa la filial.
Segundo, la capacidad de innovación tecnológica en conjunto con el tamaño de la ETN,
el poder financiero y de gestión, le permite conquistar proporciones crecientes de los
mercados, particularmente en los sectores tecnológicamente complejos.
CEPAL plantea que “el grado de control que la matriz ejerce sobre la tecnología
vendida a la filial es mucho mayor que cuando la firma es independiente y en el mejor
de los casos, esa tecnología reforzará la capacidad de competencia del país en que está
ubicada la filial pero sólo en relación con terceros países menos desarrollados. En
cambio, la compra de tecnología hecha por una firma independiente puede reforzar la
capacidad de competencia de la industria del país que la adquiere” (CEPAL, p.322).
Entonces puede decirse que el aporte tecnológico recibido en los países en desarrollo
consistirá solo en las transferencias de técnicas conocidas pero no en la innovación
tecnológica que les permita producir nuevos productos y poder así competir en
mercados mundiales.
“Mientras se trate de producir para el mercado interno bienes que anteriormente se
importaban, esa modalidad es satisfactoria, pero si los países de América Latina
pretenden alcanzar en determinados sectores niveles de excelencia que les permitan
competir en el mercado mundial de manufacturas, la tecnología así adquirida será
absolutamente insuficiente” (CEPAL, p.344).
Como lo plantea Hymer, la tendencia actual indica una mayor multinacionalización de
las empresas tanto europeas como norteamericanas. La competencia que existe entre
ellas alienta su expansión hacia los diferentes países. Entonces, “Si el país no tiene una
estrategia definida, la presencia de las firmas internacionales puede tender a modificar
la canasta de consumo, alterar el comportamiento de los agentes financieros, inhibir o
estimular el desarrollo tecnológico local y contribuir a redefinir la demanda de los
diversos factores de producción y la forma en que se distribuye el ingreso generado en
la actividad productora entre los distintos grupos sociales” (Op. Cit, p.327).
8
A diferencia de lo que anteriormente se expuso, diversos autores actualmente definen a
la IED como el principal canal para transmitir beneficios al mercado interno del país
receptor.
Actualmente la literatura identifica dos grandes contribuciones en la inversión
extranjera directa. a) Ser motor del crecimiento de las exportaciones, del empleo y de la
productividad, y b) ser fuente de capacidades tecnológicas y de innovación.
La inversión extranjera directa se presenta como uno de los canales que utilizan los
países en vías de desarrollo para acceder a tecnología innovadora, una mayor capacidad
productiva, nuevas técnicas empresariales y otra serie de externalidades que provocan
un incremento del stock de capital del país receptor con el objeto de impulsar el
crecimiento económico.
En el caso de los países en desarrollo, en particular América Latina, la IED es utilizada
como vehículo transmisor de tecnología innovadora, que pueden ser aprovechadas si el
país posee un mínimo de desarrollo para absorber todas las ventajas frente a los flujos
de capitales (Bengoa y Sánchez: 2000). Es decir, que la más alta productividad de la
IED se presenta solo cuando el país receptor tiene un mínimo de stock de capital
humano.
Por otra parte, se menciona que la IED tiene el efecto de incrementar la inversión total
en la economía receptora lo que indica el predominio de efectos complementarios con
las firmas domésticas. Sin embargo, se reconoce el impacto dual que presentan los
flujos de capital extranjero en el mercado local. Compitiendo en productos, las
corporaciones multinacionales pueden desplazar firmas domésticas; pero también, en
contraste, la IED puede favorecer la expansión de firmas domésticas complementándose
en la producción e incrementando su productividad a través de avances tecnológicos.
(Borensztein, De Gregorio y Lee: 1995).
Desai, Foley y Hines, 2005, plantean que la inversión extranjera, en su modalidad
vertical, se presentan en procesos de producción que son fragmentados en diferentes
etapas y los recursos son optimizados globalmente. La inversión vertical puede
entonces, sustituir la actividad extranjera por actividades domésticas o ser al menos
complementarias, ya que los flujos externos puede aumentar la demanda de capital
doméstica permitiendo una mayor explotación de fondos intangibles producidos por
actividades domésticas.
Chudnosky y López, (2007), consideran que pese a que los flujos entre la matriz y la
filial puede aumentar la proporción a importar de las empresas locales existen efectos
9
indirectos que recaen sobre las empresas de capital nacional. Entre estos se encuentran:
el mejoramiento del capital humano, el ingreso de nuevas empresas transnacionales o el
aumento de la competitividad de las filiales ya instaladas que pueden elevar el nivel de
competencia en el mercado interno e inducir a la empresas local a competir con las
extranjeras a elevar su productividad o mejorar la calidad de sus productos.
A medida que las economías en desarrollo se van abriendo a la competencia
internacional, sus empresas se ven forzadas a competir con ETN de otros países, tanto
en el mercado interno como en los mercados extranjeros. Esta competencia puede,
llevarlos a mejorar sus operaciones y fomentar el desarrollo de las ventajas competitivas
específicas de la empresa, lo cual genera mayores capacidades para competir en
mercados extranjeros. (UNCTAD: 2006).
Además de estas posibles ventajas, se plantea que la IED permite la transferencia de
tecnología que no se logra con inversiones financieras ni con el comercio de bienes y
servicios. Asimismo, las ganancias que producen estos flujos incrementan el ingreso
obtenido de los impuestos a las sociedades en el país. (Loungani y Razin: 2001).
El análisis de estas teorías que se contraponen se considera importante, puesto que año
con año, el flujo de inversión extranjera aumenta y sus implicaciones traen
consecuencias importantes para el país receptor.
1.2 Flujos de inversión extranjera directa (IED).
En América Latina a partir de la segunda mitad de los ochenta se registro un auge de los
flujos de inversión extranjera en América Latina. En efecto, hay una explosión de la
Inversión Extranjera Directa (IED), que se multiplica por poco más de 17 veces, del
primer lustro de los ochenta a fines de los noventa (Aguilar: 2002). El promedio anual
de flujos de IED fue de 57 mil millones de dólares (mmd) en el período 1982-1986 a
más de 1 billón de dólares anuales en el año 2000 (UNCTAD: 2001).
Dentro del período 1994-1999, se registraron 65.2 mmd como flujos de entrada en
inversión extranjera para América Latina y 18.9 mmd los flujos de salida. En ese
período América Latina ocupó el tercer lugar como economía en desarrollo en la
recepción de estos flujos. Sin embargo, entre 2000 y 2005, el promedio anual en
entradas de la IED supero al período anterior con entradas de 83.3 mmd, mientras que
las salidas reportadas fueron de 30.4 mmd, casi el doble de lo reportado dentro del
período 1994-1999. (Ver cuadro 1.1).
10
Cuadro 1.1 Corrientes de IED por región y en países seleccionados, 1994-2006.
(En miles de millones de dólares) Entrada de IED
Región / economía 1994-1999
(Promedio anual) 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Economías desarrolladas 373.9 1133.7 609.0 442.3 361.2 418.9 590.3 857.5 Europa 220.4 721.6 392.7 314.6 277.1 209.2 495 566.4 Unión Europea 210.3 696.1 381.6 307.3 256.7 204.2 486.4 531 japón 3.4 8.3 6.2 9.2 6.3 7.8 2.8 -6.5 Estados Unidos 124.9 314 159.5 74.5 53.1 135.8 101 175.4 Otros países desarrollados 25.1 89.7 50.6 44 24.6 66 -8.5 122.2 Economías en desarrollo 166.4 266.8 212.0 166.3 178.7 283 314.3 379.1 Africa 8.4 9.6 20.0 13.6 18.7 18 29.6 35.5 América Latina y el Caribe 65.2 109 78.5 54.3 44.7 94.3 75.5 83.8 Asia y Oceanía 92.9 148.3 113.6 98.4 115.3 170.7 209.1 259.8 Asia 92.4 148 113.5 98.3 115 170 208.7 259.4 Asia occidental 3.1 3.5 7.2 5.6 12.4 20.8 41.6 59.9 Asia Oriental 58.5 116.3 79.1 67.7 72.7 106.3 116.3 125.8 China 40.7 40.7 46.9 52.7 53.5 60.6 72.4 69.5 Asia meridional 3.4 4.7 6.4 7 5.5 7.6 9.9 22.3 Asia sudoriental 27.4 23.5 20.7 18 24.5 35.2 41.1 51.5 Oceanía 0.5 0.3 0.1 0.1 0.3 0.7 0.4 0.3 Europa sudoriental y CEI 7.8 9.1 11.5 13.4 24.2 40.3 41.2 69.3 Europa sudoriental 2.2 3.6 4.3 4.3 8.4 13.4 15.1 26.3 CEI 5.6 5.4 7.3 9.1 15.8 26.9 26 42.9
Source: UNCTAD, World Investment Report 2006, 2007: Transnational Corporations, Extractive Industries and Development, annex table B.1 and FDI/TNC database (www.unctad.org/fdistatistics). Dentro del mayor flujo de IED que se da entre los países, las empresas transnacionales
(ETN) han adquirido en la economía mundial una participación mayor. Las ETN
adquirieron una mayor relevancia en el contexto del proceso de globalización2 en donde
la mayor parte de la riqueza y el valor son producidos mundialmente dentro de un
sistema de redes privadas interconectadas (Finkman y Montenegro: 1994).
Al respecto, el Fondo Monetario Internacional (FMI) define la IED como “una
inversión que se realiza para adquirir un interés duradero en una empresa que opera en
una economía distinta de la del inversor, siendo el propósito del inversor el tener una
influencia efectiva en la administración de la empresa” (Citado por Bengoa y Sánchez:
2000).
2 La globalización puede ser vista como una nueva fase en el proceso de internalización que resulta de la interacción de tres fenómenos: 1)el aumento del comercio mundial; 2) las actividades de IED; y 3) la profundización en la integración financiera mundial (Finkman y Montenegro: 1994)
11
El Organismo Multilateral de Garantías de Inversiones (MIGA) define la inversión en
capital como una modalidad de la IED; “en la inversión en capital el inversor adquiere
todo o parte del capital de una empresa extranjera para constituir una filial o sucursal, o
se fusiona con una empresa ya existente en el país de destino”.
Por su parte, las empresas productoras multinacionales o internacionales (empresa
transnacional) son las encargadas de efectuar la inversión extranjera directa. Éstas se
definen como una empresa que tiene la propiedad o el control de instalaciones
productivas en más de un país (Dunning: 1993). Vernon, explica que para que una
empresa se considere transnacional debe ser de gran tamaño, manejar grandes recursos e
invertir en más de seis países (Citado por Aguilar: 2002). CEPAL, define a una
empresa internacional como aquellas firmas que realizan actividades productivas en
diferentes países. En general la propiedad de esas empresas pertenece a residentes de un
solo país. Serían empresas multinacionales aquellas en las cuales la propiedad estuviese
distribuida entre residentes de diferentes países.
Hace algunos años, la ETN mantenía subsidiarias extranjeras no demasiado
interrelacionadas, con el fin de abastecer principalmente a la casa matriz o servir a los
mercados locales con productos manufacturados y servicios. Actualmente, las
corporaciones internacionales organizan la producción y las transacciones dentro de un
grupo o una red transnacional de relaciones internas y externas diseñadas para abastecer
principalmente a la casa matriz con recursos naturales o servir a los mercados locales
con productos manufacturados y servicios” (Finkman y Montenegro: 1994),
actualmente la ETN pasó a ser un controlador de actividades que agregan valor a varios
países.
Las ventas de bienes y servicios de las filiales extranjeras han crecido notablemente.
Medidos en precios corrientes, las ventas han pasado de 2 620 en 1982 a 25 177 en
2006. (Ver cuadro 1.2). Desde 1996 a 2000, las ventas han tenido una tasa de
crecimiento anual por encima del 8% anual. Asimismo, la expansión de las ETN se ha
incrementado rápidamente durante los últimos veinte años. El total de activos medido
en millones de dólares ha pasado de 2 108 en 1982 a 51 187 en 2006.
12
Cuadro 1. 2 Indicadores seleccionados de IED y producción internacional, 1982-2006.
(En miles de millones de dólares y porcentaje)
Valor a precios corrientes
(En miles de millones de dólares)
Tasa de crecimiento anual
(En porcentaje)
Concepto 1982 1990 2006 1996-2000 2004 2005 2006
Ingresos por entrada de IED 47 76 881 16.3 33.2 28.9 16 Ingresos por salida de IED 47 120 972 11.8 38.4 24.7 15.1 Ventas de filiales extranjeras 2.620 6.045 25 177 8.4 15 3 17.7 Producto bruto de las filiales extranjeras 646 1.481 4 862 7.3 15.9 6.3 16.2 Total de activos de las filiales extranjeras 2.108 5.956 51 187 19.3 -1 9.3 20.1 Exportación de las filiales extranjeras 647 1.366 4 707 3.3 20.5 10.7 12.2
Source: Modificado de UNCTAD, World Investment Report 2006, 2007: Transnational Corporations, Extractive Industries and Development, table I.4 (www.unctad.org/fdistatistics). Las estimaciones mundiales que ofrece la UNCTAD muestran que el flujo de entrada de
IED por sector e industria ha tenido modificaciones importantes entre 1990 y 2003. En
el caso, de los productos manufacturados, en especial la producción de “vehículos
automotores y otros equipos de transporte”, los flujos de IED hacia países desarrollados
ha crecido notablemente al pasar de 45 085 mmd en 1990 a 277 764 mdd en 2003. (Ver
cuadro 1.3). Siendo la producción de autopartes una de las ramas que más flujos de IED
atrae. En el caso de los países en vías de desarrollo la entrada de IED en dicho rubro
mostró un menor repunte al pasar de 8 124 mmd en 1990 a 13 123 mdd en 2003, sin
embargo, la cifra sigue siendo significativa.
Cuadro 1.3 Estimaciones mundiales de entradas en IED, 1990, 2003.
(Millones de dólares) 1990 2003
Sector / Industria Economías
desarrolladas Economías en
desarrollo Mundial Economías
desarrolladas Economías
en desarrollo Mundial
Manufacturas 595 142 150 410 745 552 2 081 645 779 112 2 876 102 Vehículos y otros equipos de transporte 45 085 8 124 53 208 277 764 13 123 290 940
Fuente: Modificado de UNCTAD, World Investment Report 2005: Transnational Corporations, by sector and industry of R&D Uno de los componentes del proceso de globalización económica es la IED, el impacto
que ésta genera en las distintas economías son diferentes: la internalización de la
economía, la creación de empleos, la transferencia de tecnología son algunas de las
ventajas que parecen ofrecer.
Las estrategias de las ETN se han venido transformando, tendiendo a constituir sistemas
internacionales integrados de producción. En los años cincuenta y sesenta, la IED se
13
concentraba en el sector primario y en las industrias intensivas en recursos naturales. En
los noventa, los flujos de IED se localizan principalmente en los servicios y en las
industrias intensivas en tecnología (Finkman y Montenegro: 1994).
En 2004, de las 25 principales ETN del mundo, la industria automotriz es uno de los
sectores que mayores activos ha colocado en el extranjero. Después del sector eléctrico
y de telecomunicaciones la empresa General Motors representa la corporación
transnacional con más activos en el extranjero, superando incluso al sector petrolero.
Las ventas de esta empresa en el extranjero fue de 65 288 mdd en 2005, ventas que
sobrepasan al sector eléctrico y de telecomunicaciones. (Ver cuadro 1.4). La industria
automotriz coloca a siete de sus empresas entre las 25 multinacionales no financieras
más importantes a nivel mundial.
Cuadro 1.4 Las 25 principales ETN no financieras del mundo, clasificados según el monto
de sus activos en el extranjero, 2005. (En millones de dólares) Activos Ventas Nº Filiales
Activos en el extranjero Empresa Industria
En el extranjero Total
En el extranjero Total
En el extranjero Total
1 General Electric Eléctrico y electrónico 412 692 673 342 59 815 149 702 1184 1527 2 Vodafone Group Telecomunicaciones 196 396 220 499 39 497 52 428 77 210 3 General Motors Automóvil 175 254 476 078 65 288 192 604 91 158 4 British petroleum Company Petróleo 161 174 206 914 200 293 253 621 417 602 5 Royal Dutch/Shell Group Petróleo 151 324 219 516 184 047 306 731 507 964 6 Exxon Mobil Petróleo 143 860 208 335 248 402 358 955 256 331 7 Toyota Motor Corporation Automóvil 131 676 244 391 117 721 186 177 141 391 8 Ford Motor Automóvil 119 131 269 476 80 325 177 089 201 285 9 Total Petróleo 108 098 125 717 132 960 178 300 401 567
10 Eléctricité de France Electricidad, gas yagua 91 478 202 431 26 060 63 578 218 276 11 France Télécom Telecomunicaciones 87 186 129 514 25 634 61 071 175 243 12 Volkswagen Automóvil 82 579 157 621 85 896 118 646 199 279 13 RWE Group Electricidad, gasy agua 82 569 128 060 23 390 52 081 248 432 14 Chevron Corp. Petróleo 81 225 125 833 99 970 193 641 106 234 15 E. ON Electricidad, gasy agua 80 941 149 900 29 148 83 177 367 639 16 Suez Electricidad, gasy agua 78 400 95 085 39 565 51 670 440 613 17 Deutsche Telekom AG Telecomunicaciones 78 378 151461 31 659 74 230 266 382 18 Siemens AG Eléctrico y electrónico 66 854 103 754 64 447 96 002 877 1177
19 Honda Motor Company Limited Automóvil 66 682 89 923 69 791 87 686 141 243
20 Hutchison Whampoa Diversos 61 607 77 018 24 721 31 101 75 83 21 Procter & Gamble Diversos 60 251 135 695 38 760 68 222 269 345 22 Sanofi-Aventis Farmacéutica 58 999 102 638 18 901 34 013 142 181 23 ConocoPhillips Petróleo 55 906 106 999 48 568 179 442 68 125 24 BMW AG Automóvil 55 308 88 316 44 404 58 105 142 175
25 Nissan Motor Company Limited Automóvil 53 747 97 661 59 771 83 440 54 172
Fuente: Modificado de UNCTAD, World Investment Report 2006, 2007: Transnational Corporations, Extractive Industries and Development, annex table A. I.13. (www.unctad.org/fdistatistics).
14
Esta observación resalta el hecho de que el comercio mundial emprendido por las
empresas transnacionales ha afectado la estructura económica tanto de los países
desarrollados como los países en vías de desarrollo. En años anteriores a la
globalización, la mayor parte de las transacciones se realizaban en forma independiente,
es decir, entre compradores y vendedores no asociados y mediante distintos agentes
económicos. Actualmente las empresas multinacionales han sido unos de los principales
instrumentos de transferencia internacionales de capital privado a largo plazo y pasan a
ser coordinadoras directas de la actividad económica en el mundo. La IED no es sólo un
traslado internacional de capital sino un mecanismo por el cual las corporaciones crean
y mantienen el control sobre actividades más allá de sus fronteras nacionales (Aguilar:
2002). Al respecto, cabe preguntar, ¿Cuáles serían los determinantes de los flujos de
IED hacia las distintas economías?
1.3 Determinantes de la Inversión Extranjera Directa.
Existen varias teorías que tratan de explicar los determinantes de los flujos de IED,
aunque en este apartado solo de presentarán tres: la teoría tradicional de la IED, la teoría
que se centra en la dinámica de la rivalidad oligopolística de las industrias (llamado
también enfoque de la Organización Industrial) y la teoría que se centra en las
características internas de la empresa que presenta Dunning (Enfoque Ecléctico).
La teoría tradicional de la IED plantea como determinantes a) búsqueda de recursos
naturales, es decir, la ETN buscará el acceso para explotar los recursos escasos y las
materias primas orientado a la exportación y abastecimiento de insumos para las
empresas matrices; b) conquista de nuevos mercados, son las inversiones orientadas a
abastecer los mercados domésticos y c) búsqueda de eficiencia, esto es, que la
corporación transnacional busca explotar la disponibilidad de materias primas y factores
de producción a precio más bajo en otros países (Aguilar, 2002).
La teoría de la rivalidad oligopolística, desarrollado por Hymer se basa en los conceptos
de ventajas oligopólicas del mercado. Esta teoría afirma que los determinantes de la IED
están relacionados con la competencia entre las grandes empresas que realizan inversión
directa, generalmente, a industrias oligopólicas.
Según Hymer, las empresas mercantiles generalmente se basan en algún descubrimiento
o ventajas especiales para poder hacer frente a la competencia.
15
Cuando las empresas innovan están en condiciones de vender por debajo de sus
competidores y aún ganar márgenes grandes por encima de sus competidores. Sin
embargo, la competencia de otras empresas que trabajan con mano de obra más barata o
que aceptan una tasa de ganancia menor, hacen desaparecer la ganancia del primer
innovador. Es entonces cuando las empresas buscan hacer frente a la competencia. Una
puede ser la búsqueda por desarrollar nuevos productos y la otra sería la prolongación
del ciclo de los productos mediante la obtención de control de los canales de
comercialización, la investigación y la emigración a nuevos lugares donde exista mano
de obra barata. Estos dos métodos están interconectados, cuanto más amplio es el
mercado de una empresa más puede distribuir los costos de la innovación, y así poder
gastar en investigación y desarrollo de productos.
La dinámica de la rivalidad oligopolista, señala que la IED está sustentada en un fuerte
liderazgo tecnológico y determina a su vez una fuerte concentración. Por ejemplo, una
vez que la empresa lanza un producto innovador al mercado, su posición se halla
amenazada constantemente por la posible entrada de otros competidores que pueden
descubrir una nueva tecnología, un nuevo producto, una nueva forma de organización o
una nueva fuente de mano de obra. Si su propio mercado interno no ofrece las
condiciones favorables para seguir expandiéndose o producir a bajo costo, la empresa
transnacional buscará entrar a nuevos mercados. Asimismo, cuando no existe diferencia
entre las técnicas o en la capacidad de los empresarios que promuevan la competencia y
sin ningún impedimento para ingresar al mercado, entonces la concentración suele ser
una condición suficiente para atraer capital extranjero.
Según Hymer, las firmas tienen tres motivos para su expansión: 1) el ver un rápido
crecimiento en los mercados de los bienes en que estaban especializados; 2) el ver una
mano de obra más barata que hacía lucrativo producir en el extranjero; y 3) el ver que
los competidores extranjeros crecen más rápido que ellas mismas, tomando una parte
cada vez mayor del mercado mundial.
Al respecto, el autor plantea que poseer una empresa en un país extranjero tiene varios
inconvenientes. Estos inconvenientes puede ser la dificultad de obtener información y
coordinar las decisiones a grandes distancias, las políticas nacionales discriminatorias
respecto a los extranjeros, etc. Para compensar todos estos inconvenientes son
necesarios ventajas especiales que no se presentan en los sectores competitivos.
“Cuando una empresa extranjera posee un privilegio de cualquier tipo, bajo la forma de
patentes, de productos específicos, de mejores conocimientos técnicos o de mayores
16
facilidades de financiamiento, se encuentra en condiciones de compensar el
inconveniente de ser extranjera y competir eficazmente con las empresas locales”
(Hymer; p.16).
En la teoría del llamado Enfoque Ecléctico, Dunning, señala que la expansión de las
grandes corporaciones a escala internacional está determinada por tres elementos (OLI):
las ventajas de propiedad (“O” ownership), las de localización (“L” localization) y las
de internalización (“I” internalización).
La hipótesis principal de Dunning en el cual el paradigma ecléctico de la producción
internacional está basado es que la firma buscará expandirse al exterior si se presentan
tres condiciones.
1) Si la firma posee ventajas de propiedad. Esto es, la posesión de activos
intangibles o ventajas que se presentan al manejar intereses comunes entre el
gobierno y ellas (Ownership).
2) Asumiendo la primera condición, las firmas buscan expandir sus redes o canales
para controlar la producción de materias primas y obtener mayores beneficios
(Internalización).
3) Si las condiciones antes mencionadas son satisfechas, las empresas utilizarán
estas ventajas en conjunto con al menos algunos factores internos del país, como
puede ser la mano de obra barata, los recursos naturales entre otros.
(localization).
Las ventajas de propiedad se refieren a aquellos activos creados o comprados por una
empresa extranjera que le permiten posicionarse mejor que una empresa doméstica,
cuando las empresas que invierten en él sean propietarias de ciertas técnicas,
habilidades, capacidades tecnológicas y recursos que a otras empresas no les resulte
fácil obtener (Ramírez, 2002). Asimismo, debe ser más rentable aprovechar esas
ventajas de propiedad (O) a través de la incorporación y planificación de una red
integrada, es decir, “ventajas de internalización” (I). Estas se presentan cuando una
empresa decide explotar internamente los activos que le son específicos como el
procedimiento –know how – para la producción de un bien. Debido a su posición frente
a las demás la ETN buscará incrementar su conocimiento, información o técnicas que le
permitan ganar mercados. Las ETN aprovecharán sus ventajas de propiedad de forma
internalizada en un determinado mercado, si el país elegido posee alguna ventaja de
localización que justifique una inversión en dicho país en lugar de abastecerlo vía
17
exportaciones. Entre las ventajas de localización se encuentran la posesión, costo y
calidad de los recursos naturales, recursos humanos, conocimiento tecnológico,
infraestructura, tamaño y características del mercado, entre otros. (Chudnovsky y
López, 1999).
1.4 Integración vertical
La contribución de la IED al desarrollo económico de los países receptores depende
principalmente del efecto que tengan las empresas transnacionales sobre las economías
en las cuales se instalan. Al instalarse las ETN determinan la modalidad de la inversión
que se realizará. Dentro de la integración vertical3 se presentan los (Eslabonamiento
hacia atrás) o (Eslabonamiento hacia delante).
Los países que intentaban industrializarse en la segunda mitad del siglo XIX,
comenzaron a inclinarse a favor de una mayor integración, ya sea de eslabonamientos
hacia atrás o hacia delante. Según Hirschman, (1986), primero, porque una operación
industrial existente –dependiente de las importaciones, no sólo para obtener su equipo y
maquinaria, sino también para obtener gran parte de sus insumos materiales- ejercían
cierta presión hacia la fabricación interna de esos insumos y a su vez, también se
esperaba que aportara un mercado para una industria interna de bienes de capital. A esta
dinámica, Hirschman la llamó eslabonamientos hacia atrás, ya que la dirección del
estímulo hacia nuevas inversiones fluye a partir del artículo terminado, de regreso hacia
las materias primas o semiprocesadas con que se produce, o hacia las máquinas que
ayudan a producirlo. El eslabonamiento hacia delante representa la extensión de la
función de ventas de la empresa inversionista y tiene como objetivo principal la
ampliación o protección de sus mercados y la promoción de la producción interna. Al
respecto Dunning (1993), plantea que en este tipo de operaciones no suelen invertirse
grandes cantidades de capital extranjero, pero sí se canaliza a través de estas actividades
una gran parte de las exportaciones de las ETN. Por su parte, Hirschman define el
eslabonamiento hacia delante como “la existencia de un producto dado, línea A, que es
un artículo de demanda final o se utiliza como insumo en la línea B, actúa como
3 Otras definiciones al respecto son: Ramírez, (2002), presenta a la producción vertical como una etapa del proceso productivo añadida ya sea antes o después al de la actividad principal de la empresa. Dunning, (1993), define la producción vertical como la extensión de la función de compra de la empresa inversionista que busca conseguir fuentes más baratas de materias primas para la compañía inversionista.
18
estimulante para establecer otra línea C, que también puede utilizar A como insumo”
(Hirschman, p. 61).
Hymer, expresó que la expansión de la corporación internacional involucra un doble
movimiento. Por una parte difunde el capital y la tecnología. Por otra parte, centraliza el
control estableciendo una red integrada verticalmente en la que distintas áreas se
especializan en distintos niveles de actividad. Por su parte, Dunning resalta el hecho de
que las ETN que pertenecen a las industrias de tecnología elevada es su inclinación a
integrar estrechamente sus instalaciones de operación de todo el mundo. En las
industrias de tecnología elevada, como los es de la industria automotriz, parece existir
una mayor división internacional del trabajo. “en ocasiones esta división es vertical:
cada subsidiaria se encarga de un proceso de producción particular o aporta un conjunto
de componentes y partes de un producto particular (o grupo de productos); en ocasiones
es horizontal: las subsidiarias comercian productos terminados entre sí” (Dunning:
1993).
Esa especialización de productos o procesos dentro de la empresa, tiene consecuencias
económicas importantes para los países inversionista y los receptores. Como lo resalta
Dunning, el conflicto de intereses entre las relaciones matriz-filial y el país receptor se
debe en parte a que la estrategia de operación de cada subsidiaria tiende a ser
determinada por la compañía matriz la cual tiene en mente los intereses mundiales de la
empresa con el fin, ya sea de aumentar la inversión, influir en los flujos de comercio
internacional o manipular los precios de transferencia, o bien, todas las anteriores.
Según Hirschman, la dinámica del eslabonamiento hacia atrás tiene particular
importancia para los países recién industrializados del siglo XX. En décadas recientes,
el crecimiento del comercio mundial ha estado manejado en gran parte por el aumento
en los flujos de inputs intermedios. Mucho del intercambio de estos flujos (inputs)
involucra que las firmas multinacionales procesen sus insumos intermedios en filiales
extranjeras, creando así una red de producción vertical.
El intercambio de inputs entre matriz-filial es lo que debe llamarse Redes de producción
vertical. Hanson, Mataloni y Slaughter, HMS, (2003), plantean que existen dos
características importantes en estas redes. Primero, dentro de estas firmas la matriz y
cada filial desarrolla un estrecho alcance de actividades de producción; segundo, la
matriz y las filiales están ligadas por flujos intra firmas de inputs y outputs. Las redes de
producción vertical son una forma a través del cual las ETN extienden sus locaciones
19
hacia las diferentes actividades que las empresas desarrollan, tales como investigación,
desarrollo, producción de insumos (input, output).
Para los empresarios es esencial, una vigorosa búsqueda de la dinámica de
eslabonamientos hacia atrás para lograr una estructura industrial sólida. En el caso de
México, la relación entre el sector de autopartes y el sector terminal de la industria
automotriz representa uno de los claros ejemplos de eslabonamientos hacia atrás. El
concepto de eslabonamiento puede ser analizado a través de los impactos que éste
genere en nuestra economía, aspectos como son los tecnológicos y laborales. Por tal
razón, el estudio del eslabonamiento puede llegar a tener varios enfoques.
HMS, (2003), plantean que las redes de producción vertical son susceptibles a los costos
laborales. Según análisis empíricos, los autores plantean que las filiales extranjeras
procesan una mayor cantidad de importaciones en países con mano de obra barata y
menos capacitada. El procesamiento de los inputs es mayor en regiones que tienen bajos
costos comerciales y bajos costos laborales. Sin embargo, también destacan que las
filiales con una mayor propensión a importar también suelen ser más intensivas en
exportación. Para esto, los más bajos costos comerciales, los bajos salarios en tareas
laborales que requieran menor destreza y los tipos impositivos más bajos están
relacionados con una mayor orientación a la exportación.
Acemoglu, Aghion y Zilibotti, (2002), sostienen que en las empresas integradas
verticalmente los propietarios tienden a invertir tiempo en actividades de producción y
en actividades de innovación y esto crea una sobrecarga de gestión. La mayor parte de
la renta de los propietarios se distribuye a los proveedores, lo cual, tiende a disminuir
beneficios para la filial instalada en el país receptor. Asimismo, los autores plantean que
un país que se encuentre lejos de la frontera tecnológica, mantendrá actividades de
imitación y preferirá la integración vertical. Es decir, un país que no es capaz de innovar
tecnológicamente propiciará que las filiales produzcan con recursos externos, con
tecnología importada, a diferencia de los países que se encuentran más cerca de la
frontera tecnológica donde el valor de las innovaciones se incrementa y sus
exportaciones aumentan.
Por su parte, Desai, Fritz y Hines, (2005), determinan que la integración vertical puede
ofrecer grandes beneficios en la medida que puede aumentar la demanda de capital
doméstica del país receptor de flujos extranjeros.
Sin embargo, la integración vertical puede también ocasionar efectos negativos cuando
los proveedores locales son desplazados del mercado nacional por filiales extranjeras.
20
Como se ha venido mencionado anteriormente la característica particular de muchas
corporaciones multinacionales que pertenecen a las industrias de tecnología elevada,
como es el caso de la industria automotriz, es su mayor división internacional del
trabajo así como también la concentración entre las grandes corporaciones
internacionales, en donde éstas se fusionan con el objetivo de trasladar factores de
producción y demandar entre ellas los insumos productivos.
Si las empresas multinacionales tienden a centralizarse y concentrarse llegando a tener
el control total de la producción de las materias primas en un proceso de producción
vertical, el beneficio para el mercado interno puede verse disminuido.
El objetivo de este trabajo se centra precisamente en analizar el impacto de los flujos de
inversión extranjera directa a través de la integración vertical dentro del sector
automotriz. El análisis está basado en las relaciones entre el sector terminal (ensamble)
y el sector de autopartes.
Capítulo 2. La industria automotriz en México.
2.1 Antecedentes
La actividad automotriz tiene un papel relevante en el avance de la industrialización de
muchos países. Su importancia radica en el hecho de que tal actividad ha sido pionera
en la creación de innovaciones que transformaron radicalmente la organización del
proceso de fabricación manufacturera.
En el contexto internacional dos episodios en la evolución de la actividad automotriz
ejercieron fuertes influencias en el desarrollo industrial económico. El primero se
originó a principios del siglo XX cuando inició la utilización en los Estados Unidos de
la banda movible o línea de ensamblaje de vehículos automotores. Esta transformación
ocurrió con la revolución de la empresa Ford que originó la producción en masa en la
parte tecnológica y administrativa. 4
4 El Fordismo se logró mediante la introducción de la cadena de montaje en el proceso productivo y la separación
entre concepción y ejecución en el proceso de producción, homogeneizar el ritmo de trabajo, evitar que los obreros pudieran ejercer control sobre el mismo y, a la vez, aumentar extraordinariamente los niveles de producción. La técnica suponía la materialización progresiva del saber de los trabajadores cualificados y transformaba el puesto de
trabajo en un conjunto de tareas perfectamente especificados que el obrero realizaba de forma mecánica. La forma
de fabricar automóviles contenía, la producción en masa de productos estandarizados, empleando maquinaria especializada pero con trabajadores descalificados y en tareas individualizadas (Micheli: 1994).
21
La empresa Ford revolucionó la manufactura de vehículos, acentuando su carácter como
proceso de fabricación masivo de productos estandarizados y reduciendo a un mínimo
los elementos artesanales que habían persistido y eran propios de anteriores métodos de
producción. La banda movible de ensamble y las modificaciones en la organización del
trabajo pasaron a ser la forma predominante de la producción automotriz.
A partir de los años cincuenta la industria automotriz había desarrollado una estructura
de competencia internacionalizada y las técnicas de producción en masa se habían
difundido a través de las empresas estadounidenses hacia algunas naciones europeas.
Ford y Volkswagen ocuparon un lugar relevante. Ford en competencia con General
Motors creó en la década de los setenta el concepto de “auto mundial” para orientar su
nueva fase de expansión internacional.
El auto mundial buscaba ser un producto altamente estandarizado, cuyos componentes
se producirían en paralelo, en diversas partes del mundo, destinándose a un ensamble en
cualquier otra parte del mundo (Micheli: 1994). Por su parte Volkswagen decidió
invertir en Estados Unidos y Brasil, instaló su primera planta en Estados Unidos y en
Brasil centró la mayor capacidad de producción hasta ese momento instalado en un país
subdesarrollado.
Sin embargo, en el peso de la siguiente década las condiciones del mercado
internacional fueron cambiando. El segundo episodio importante se dio dentro de las
empresas japonesas cuando entraron en competencia en los mercados tradicionales de
los países europeos después de haber desarrollado un nuevo sistema de fabricar
vehículos y partes conocido como “Sistema de Producción Toyota” (SPT).
El proceso de fabricación del SPT se basó, entre otros, en tres elementos fundamentales.
a) La organización flexible; donde al trabajador se le imparte una capacitación
múltiple a fin de que pueda ejecutar diversas tareas tanto en relación con la
fabricación como con la supervisión y el control de calidad. Con ello se permite
satisfacer las exigencias de mercados diferenciados, adecuando el vehículo en
sus detalles de terminación a las necesidades de distintos consumidores.
b) La prevención total de defectos; buscando erradicar en el origen toda posibilidad
de generación de imperfecciones, de períodos de inactividad y de interrupciones
en el uso de la capacidad instalada.
c) La concepción integral del proceso de fabricación; es vista como un compromiso
de mediano y largo plazo entre la industria Terminal, sus empleados, los
22
proveedores y distribuidores para generar valor agregado a lo largo de toda la
cadena productiva. Tal compromiso enfatiza la labor en equipo y una mejor
jerarquía de la organización. Asimismo, se introdujeron nuevas técnicas de
inventario, que se basaban en un acuerdo con los proveedores para el suministro
de insumos y materias primas en los momentos precisos y en las proporciones
exactas en que serían requeridos en las distintas fases de producción. Tal
práctica se conoce como producción sincronizada a la demanda, Just in time.
El concepto de “Just- in-time” (JIT) ha revolucionado el impacto sobre la operación de
manufacturas. El sistema básico de JIT se considera como la habilidad a operar con
niveles mínimos de inventarios. Los inventarios reducen los defectos a los que se
expone el proceso de manufactura, forzando a los administradores y trabajadores a
eliminar las fuentes de variabilidad de la producción y malgastar (Lieberman,
Demeester y Rivas: 1995).
Este sistema permitió elevar su productividad en la industria automotriz japonesa y la
convirtió en un importante competidor en el mercado mundial5.
Los orígenes de la producción de automóviles en Japón comienzan en los años veinte.
Toyota se establece en 1931. Sin embargo, es hasta la década de los cincuenta cuando la
empresa Toyota comienza a exportar de manera significativa su producción al mercado
del sudeste de Asia hasta convertirse, en la década de los sesenta, en el principal
fabricante japonés logrando producir aproximadamente la tercera parte de la
producción. Tanto Nissan como Toyota, empresas rivales, lanzan modelos
especializados para el mercado de masas: Toyota introduce el modelo Corolla, siendo
en 1977 el auto con mayor producción (730 00 unidades/año), rebasando a Chevrolet
(590 000 unidades/año), siguiendo el cultas de General Motors (581 000), el Golf de
VW (560 000), el R5 de Renault (440 000) y, por último, el Sunny de Nissan con 420
000 unidades producidas (Micheli: 1994).
Desde inicio de los años sesenta, el automóvil japonés mantuvo un precio menor al de
Estados Unidos. Según, Micheli (1994), en la década de los setenta, el precio promedio
del automóvil japones era de 1210 contra 2215 dólares del automóvil estadounidense,
asimismo el tiempo de trabajo directo en Japón para producir un automóvil se redujo de
60.8 en 1965 a 20.4 horas en 1978. Un factor importante que incidió en la rápida
5 Ver en detalle en Cusumano y Kentaro (1990).
23
penetración de los vehículos japoneses es que ante el incremento en el precio de la
gasolina, asociada a la crisis energética, las empresas japonesas exportaban automóviles
con un promedio de consumo de gasolina mucho menor que los Estados Unidos.
Se destaca que la iniciativa en la estrategia competitiva japonesa ha correspondido a
Toyota. El complejo fabril está interconectado con una red informática que nace de las
oficinas ejecutivas. Existe una coordinación entre las plantas de la empresa y los
proveedores.
El gran sistema de proveedores diferencia a Toyota de una empresa occidental,
caracterizada por un mayor grado de concentración vertical. (Lieberman y otros: 2005,
Mortimore y Barron: 2005, Smitka: 1990) Comparado con la típica base
norteamericana, la base tradicional japonesa de proveedores tiene una estructura
vertical, se conforma de una menor cantidad de proveedores grandes, de tal forma que el
reducido número de proveedores directos simplifica las compras a nivel de empresa y a
nivel de planta para la ensambladora japonesa. 6
Estos dos sucesos ocasionaron importantes transformaciones en las relaciones
mundiales en la producción automotriz e implicaron consecuencias importantes en el
sector automotriz mexicano.
La industria automotriz en México inició en 1925 con la instalación de las líneas de
ensamble Ford; estableciéndose en 1935 General Motors en tanto que en 1938 inició
operaciones Automex, la cual tenía 60% de capital mexicano en asociación con
Chrysler. Sin embargo, es hasta comienzos de la década de los cincuenta, dentro del
modelo de sustitución de importaciones, cuando el país adquiere un enfoque hacia el
desarrollo industrial, fortaleciendo al sector automotriz (Vicencio: 2007).
Salomón (2000) plantea tres etapas importantes en la comprensión de la evolución del
sector automotriz en México.
La primera es la etapa de ensamble, que comprende hasta principios de los años sesenta
y se caracterizó por la excesiva diversificación de productos, una fuerte dependencia de
la producción foránea y una falta de orientación hacia los mercados de exportación.
La segunda es la etapa de integración nacional, iniciada con el decreto promulgado en
agosto de 1962 que mediante la restricción de las importaciones y el otorgamiento de
incentivos fiscales, buscó alentar el desarrollo de la producción terminal y de autopartes
en función del mercado interno.
6 Como ejemplo, en 1985 Toyota y Nissan juntos emplearon a 120 000 trabajadores, mientras en Norte América, la firma General Motors únicamente, empleó a 419 000 en 1988. (Smitka:1990).
24
La tercera es la etapa de orientación exportadora, surgida a principios de los ochenta
con el inicio de la producción exportable a gran escala, sin exigencia mínima de
integración nacional.
En la primera etapa, 1925-1964, se crearon plantas dedicadas al ensamblado de partes
automotrices y operaban con tecnología proveniente de los países industrializados. Su
localización geográfica se concentró en el centro del país.
En ese período las empresas centraron su actividad operacional en el montaje de
vehículos destinados al mercado local que satisfacía su demanda con importaciones
(Vicencio: 2007). A nivel internacional, México recibía la influencia del fordismo.
Desde los años veinte, la forma de fabricar automóviles en México se caracterizaba por
una producción en masa de productos estandarizados, empleando maquinaria
especializada pero con trabajadores descalificados y en tareas individualizadas (Micheli:
1994).
La característica principal en las plantas automotrices era que se trabajaba con un nivel
de productividad bajo, resultado de mínimas inversiones y falta de infraestructura
(Vicencio: 2007).
Hacia 1960 operaban 15 plantas, con unos 16 000 trabajadores en total, donde se
ensamblaban alrededor de 54 000 vehículos al año. En ese entonces, el valor agregado
de la industria automotriz representó 1.7% del PIB total manufacturero; de este total, el
75% era contribución de la industria terminal y el resto provino de la industria de
autopartes (Salomón: 2000). Sin embargo, al mismo tiempo que se incrementó la
industria automotriz aumentó la importación de vehículos automotores y de autopartes.
Es así como a partir de los años 60 se elabora el Primer Decreto en 19627 , con el
objetivo de acelerar el programa de integración del sector automotriz y aprovechar al
máximo las instalaciones del país en el sector mecánico, eléctrica, de fundición y otra
ramas auxiliares.
7 El texto del decreto puede consultarse en “La integración de la industria automovilística”, Comercio Exterior, vol. XII, núm. 9, septiembre de 1962, p. 582.
25
Tabla 2.1
Primer Decreto de la
Industria Automotriz 1962
Modificaciones al Decreto de la Ind.
Automotriz 1972 1977 1983
Adhesión al GATT
1986
Nuevo Decreto
Automotriz 1989
Pretende fomentar y modernizar la industria automotriz
Se modifica reflejando la situación económica del país.
Ligera tendencia a flexibilizar la política de saustitución de importaciones y proteccionismo
comercial
Sust. De importaciones Se reduce la exigencia de integración
nacional al 40% para vehículos de exportación.
Se autorizan importaciones de automoviles y autopartes; con limitaciones.
Integración nacional Se requiere compensar importaciones con exportaciones
Se eliminan las restricciones basadas en fórmulas de contenido nacional y la lista de partes a integrar
obligatoriamente.
Se pretende aumentar el contenido nacional de los vehículos por lo menos al 60% del costo directo de producción.
Se obliga a las empresas a mantener un saldo positivo y a integrar el 36% de valor agregado
nacional a sus productos.
Se promueve la sustitución de importaciones en la industria, incluyendo la prohibición a la importación de icertas partes y componentes.
Se elimina la restricción de producción de partes por armadoras.
Se prohibe la importación de automoviles ensamblados y la producción de partes / componentes por armadores (excepto motores).
Inversión extranjera máxima al 40% del capital de empresas de autopartes Fuente: Modificado del Centro de Estudios de las Finanzas Públicas de la H. Cámra de Diputados. Pág.21 En su artículo primero se decretó que a partir de 1964 quedaba prohibida la importación
de motores, como unidades completas, para automóviles y camiones, así como la
importación de conjuntos mecánicos armados para uso o ensamble de esos mismos
vehículos. Sin embargo, en el artículo octavo se otorgaba permisos de importación si las
empresas comprobaban que iniciaron instalaciones de los equipos para la fabricación o
el maquinado de motores o bien se comprometieran a la fundición o forjado dentro del
país para las partes automotrices.
En el artículo cuarto, se definió que la integración de la industria automovilística
nacional representara cuando menos el 60% del costo directo del vehículo fabricado en
México. Con esta estrategia el gobierno trató de proteger al capital nacional en la
producción de automóviles y autopartes (Ver tabla 2.1).
26
A lo largo de la década de los sesenta la organización industrial del sector automotriz se
fue configurando bajo los acuerdos presentados. En 1964 Volkswagen inició sus
operaciones de ensamble en el Estado de México y en 1967 trasladó su centro de
producción al estado de Puebla. Por su parte, Ford expandió su producción en 1964
instalando dos plantas en el Estado de México, mientras que General Motors ignauró el
complejo de motores y fundición en Toluca en 1965. Chrysler instaló su planta de
motores en Toluca en 1964 y en 1968 ignauró su planta de ensamble. Nissan instalada
desde 1961inicia las operaciones en la planta de la Ciudad Industrial del Valle de
Cuernavaca (CIVAC).
A partir de 1963 la producción de automóviles creció considerablemente. De 40 801
unidades producidos en 1962 se pasa a 48 841 en 1963, finalizando la década de los
sesenta con una producción de 113 553 unidades. (Ver gráfica 2.1).
Gráfica 2.1
Medido en Unidades Fuente: INEGI, Series históricas, p.541.
Sin embargo, pese al incremento de la producción de automóviles, desde la década de
los sesenta se destaca una contradicción entre el proyecto industrial del Estado y la
lógica de las empresas multinacionales: “Fueron las empresas las que impusieron una
evolución marcada por una estrategia de diversificación de productos, dependiente de la
producción foránea y con una orientación casuística y, por tanto débil, hacia los
mercados de exportación” (Micheli: 1990).
A inicios de la década de los setenta la industria automotriz ya contaba con siete
fabricantes de vehículos con plantas ubicadas alrededor de la ciudad de México.
27
Para 1971 sólo dos de las empresas fabricantes de automóviles contaban con capital
principalmente mexicano y ambas eran de propiedad estatal: Vehículos Automotores
Mexicanos (VAM) y DINA-Renault. Según Ochoa, (2005), con esto quedaba asentado
el fracaso del decreto de 1962: a excepción de las empresas que tenían participación
estatal, el capital mexicano abandonó la industria automotriz y dejó el mercado en
manos de las empresas multinacionales que tenían recursos tecnológicos, financieros y
comerciales superiores.
El paso de la década de 1960 a 1970 significó un cambio importante en la industria
automotriz internacional y su consecuente implicación para el sector automotriz
mexicano. El modelo fordista de productos estandarizados y producción en masa
comenzó a agotarse. Como se mencionó anteriormente, a inicios de la década de los
setenta la organización japonesa del trabajo, basada en los labores en grupo, rotación,
multicalificación y just in time se expandió rápidamente a través de las firmas
automotrices, lo cual originó una fuerte competencia entre las firmas japonesas y las
estadounidenses. Por otro lado, el incremento en el precio del petróleo durante los
setenta modificó la estructura de la demanda por automóviles que consumieran menor
combustible. Así la competencia entre las empresas japonesas provocaba que las firmas
de Estados Unidos modificaran su producto y sus métodos de producción.
En 1972 se estableció otro decreto en el cual se limitó el número de modelos fabricados
y se desalentó la integración vertical en relación a la manufactura de partes y
componentes al reducirse la exigencia de integración nacional al 40% para vehículos de
exportación. Pero se estableció que todas las empresas de la industria de partes
automotrices deberían tener por lo menos un 60% de capital mexicano. Asimismo, se
buscaba incrementar las exportaciones y disminuir las importaciones, así como regular
la inversión extranjera para alcanzar una efectiva inversión de capitales nacionales. 8
Según datos de la INEGI, la producción de automóviles pasó de ser 133 218 en 1970 a
237 118 en 1975 para después disminuir en 1977 con una producción de 187 637
unidades. (Ver gráfica 2.2).
En ese último año, la producción de autos cayó en (-13.27%). Además de que en 1975
las exportaciones solo cubrían el 16% de los costos totales de sus importaciones, cifra
inferior al que se había estipulado en el decreto de 1972. Esta situación llevó a que se
8 “Decreto sobre la industria automotriz”, Comercio Exterior, vol. XXII, núm. 11, noviembre de 1972, p. 1022.
28
promulgara el decreto de 1977 (Ver tabla 2.1). En éste se promovió las exportaciones
como objetivo principal.
El decreto estableció un estricto control sobre la balanza comercial de los fabricantes de
la industria Terminal, a los cuales se les midió el nivel de sus importaciones incluyendo
la que les eran transferidas por sus proveedores directos (Vicencio: 2007).
El decreto prescribía que al menos 50% del monto total de las necesidades de divisas de
las empresas automotrices debía proceder de exportaciones de piezas y componentes
producidos por fabricantes de autopartes (Ochoa: 2005). En consecuencia, las
ensambladoras se sentirían obligadas a impulsar las exportaciones de las autopartes
producidas por empresas nacionales.
Gráfica 2.2
Medido en Unidades
Fuente: INEGI, Series históricas, p. 541. Las exportaciones se incrementaron notablemente después de haberse establecido el
segundo decreto. Las exportaciones para automóviles pasaron de 2.7 millones de
dólares en 1972 a 36.4 mdd en 1974; mientras que la exportación de motores para
automóviles pasó de 10.4 mdd a 24.8 mdd entre 1972 y 1974 respectivamente. Sin
embargo, las importaciones aumentaron fuertemente. Las importaciones del material de
ensamble para automóviles pasó de 192.3 mdd en 1972 a 473.8 en 1975 y a principios
de 1980 llegaron a un valor de 1 303.6 millones de dólares. Las refacciones para
automóviles y camiones también se incrementaron, aunque en menor proporción que el
rubro anterior, al pasar de 65.7 mdd en 1972 a 118.7 en 1975 y para 1980 alcanzó la
cifra de 412.9 mdd. (Ver gráfica 2.3).
29
Gráfica 2.3
Medido en millones de dólares Fuente: INEGI, Series históricas, p. 730-736
Como se puede observar las importaciones se incrementaron notablemente. Puesto que
la estrategia de diversificación de la oferta con la cual operaron las empresas no tenía
vinculación con la estructura productiva existente en el país, el sector automotriz
mexicano tuvo que incrementar sus importaciones, la cual aumentó en forma más
dinámica que la propia producción (Thirion: 1994).
Acevedo, (1990), plantea que el desarrollo de la industria automotriz Terminal, se había
caracterizado durante los años sesenta hasta los inicios de la fase exportadora en los
ochenta por los siguientes rasgos:
a) por crecer más rápidamente que el conjunto de la economía,
b) por destinar la totalidad de la producción al mercado interno,
c) por mantener un bajo nivel de integración industrial, y
d) por generar una estructura productiva oligopólica transnacionalizada.
En 1981, la producción automotriz alcanza su máximo en las dos décadas precedentes
con una producción de 355 497 unidades. Sin embargo, a nivel del comercio exterior, se
originó un déficit que aproximadamente representaba el 55% del déficit total de la
balanza comercial del país.
En resumen, en el transcurso de esos veinte años, la industria automotriz tuvo como
característica la fabricación de autos hacia el mercado interno, sin embargo no se
30
alcanzaron los niveles de integración local que se tenían como objetivos en los decretos
puesto que la participación de las importaciones creció considerablemente.
A partir de la crisis económica de 1982 en México el gobierno de Miguel de la Madrid
adopta el modelo de apertura comercial. En 1983 se establece un nuevo “Decreto para la
racionalización de la industria automotriz”, en el cual se buscó fortalecer las
exportaciones en la industria Terminal más que las exportaciones de autopartes. La
estrategia consistía en apoyar la promoción de exportaciones de la industria Terminal,
vía la desprotección de la rama de autopartes. Se pensó que la liberalización permitiría,
aumentar la eficiencia de la industria Terminal al abatir sus costos de producción vía
importaciones y elevar el nivel de eficiencia de la industria de autopartes mediante la
competencia externa (Sosa: 2005).
En 1983, año en que tanto la industria Terminal como el sector de autopartes
decrecieron fuertemente, el Estado vendió Vehículos Automotores Mexicanos (VAM) y
se ofreció 60% de Rimex (Renault Industrias Mexicanas) a Renault-Francia con lo que
el capital mexicano, después de aproximadamente 25 años, quedó excluido de la
industria automotriz.
Para 1984, la recuperación de la industria automotriz fue importante. (Ver gráfica 2.4).
Las nuevas instalaciones incorporaban tecnología muy moderna, estaban altamente
automatizadas y algunas contaban con robots, prensas automáticas y máquinas de
control numérico.
Gráfica 2.4
Medido en Unidades. Fuente: INEGI, Series históricas, p. 541.
31
La nueva orientación exportadora del sector Terminal comenzó a partir de la década de
los ochenta cuando se iniciaron inversiones en la instalación de nuevas plantas.
Chrysler instaló en 1982 su planta en Ramos Arispe, Ford se instala en Chihuahua en
1983 y en 1986 crea una nueva planta en Hermosillo, General Motors instala en Ramos
Arizpe su planta para producir motores en 1982 y en 1983 para producción de
automóviles, Nissan se instala en Aguascalientes en 1983, Volkswagen en Puebla en
1982 y Renault en Gómez Palacio en ese año.
Gráfica 2.5
Medido en millones de dólares Fuente: INEGI, Series históricas, p. 730-736.
De 1982 a 1984 las exportaciones de la industria de automotores casi se triplicaron,
debido principalmente al notable incremento de los envíos de motores al pasar de 214 a
982.7 mdd entre 1982-1984 respectivamente (Ver gráfica 2.5). La rama de autopartes
pudo recuperarse de la caída presentada en 1981 a partir de 1983, mientras que la
exportaciones del sector terminal comenzaron a recuperarse dos años después, en 1985
al incrementar sus exportaciones de 116.4 a 1243.1 mdd entre 1985 y 1987
respectivamente. Para terminar la década de los ochenta, las cuatro variables principales
del sector automotriz, analizadas en la gráfica, tienden a recuperarse.
La importación de ensamble a lo largo de toda la década se mantuvo por encima de las
exportaciones de automóviles y la exportación de motores, a excepción de 1983 donde
32
las importaciones cayeron notablemente casi hasta equiparar su valor con las
exportaciones del sector de autopartes.
A finales de 1989, se expidió otro decreto con el objetivo de impulsar la plataforma
exportadora del país. Las nuevas disposiciones permitieron la importación de vehículos
nuevos con arreglo a ciertos coeficientes determinados a partir del superávit comercial
de la empresa correspondientes sin exceder de 15% de las ventas en el mercado interno
durante 1991-1992 y de 20% en 1993, así como una reducción en el contenido nacional
obligatoria proveniente de autopartes, 36% para los productos destinados al mercado
interno y su eliminación respecto a los de exportación (Salomón: 2000).
Como se puede ver en la gráfica 2.6, la producción creció en los primeros cuatro años
de la década de los noventa. La industria automotriz logró incrementar su producción de
720 384 unidades en 1991 a 856 563 en 1994.
Gráfica 2.6
650000
700000
750000
800000
850000
900000
1991 1992 1993 1994
Producción de automóviles en México 1991-1994
Medido en Unidades. Fuente: INEGI, Series históricas, p. 541.
En relación al mercado exterior, la importación de automóviles siguió siendo mayor que
las exportaciones. De hecho el déficit comercial que se presentó en los cuatro años, se
incrementó en 1992 con un saldo de (-2629.1) millones de dólares. En promedio anual,
el déficit acumulado por el sector terminal entre 1991 y 1994 fue de (-2034.17) mdd.
(Ver gráfica 2.7). En cuanto a la exportación de automóviles esta se incrementó
notablemente en relación a la exportación de motores. La brecha entre el sector
exportador de la industria terminal y la industria de autopartes es significativa. Mientras
la exportación de automóviles incrementó sus ventas en promedio 4016.8 mdd, la
33
exportación de motores aumentó en sólo 1370.05 mdd. Este último sector mantuvo en
los cuatro años una participación casi equiparable a la importación de refacciones.
Gráfica 2.7
Comercio exterior del sector automotriz: 1991-1994
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
1991 1992 1993 1994
Exportación automóviles Exportación motores
Importación ensamble Importación refacciones
Medido en millones de dólares Fuente: INEGI, Series históricas, p. 730-736.
2.2 Aspectos relevantes.
La industria automotriz en México es uno de los sectores más importantes en la
economía mexicana. Esta industria constituye una importante fuente en la economía,
por ser generadora de empleos, directa o indirectamente.
El sector automotriz ha mantenido un papel muy importante en el proceso de
industrialización a nivel mundial. Esta importancia radica en el hecho de que esta
actividad es pionera en la creación de innovaciones, que ha transformado la
organización del proceso de fabricación manufacturera. Las innovaciones han sido
adoptadas por otras actividades y pasaron a transformar la industria manufacturera en su
conjunto, incrementando la productividad laboral y el desarrollo industrial.
Uno de los ejemplos mencionados anteriormente es el Sistema de Producción Toyota,
SPT, explicado en el apartado anterior.
A finales de los años ochenta, las ensambladoras de vehículos japonesas, instaladas en
Japón, habían reducido en promedio un 20 por ciento las horas-hombre requeridas por
vehículo terminado en comparación con las plantas japonesas en Estados Unidos; 33
34
por ciento menos que las armadoras de E.U ahí instaladas y 50 por ciento menos que las
plantas europeas. Toyota logró ser 40% más productivo que sus competidores japoneses
y su participación en el mercado japonés también estuvo en el orden de 40 por ciento.
En plantas manufactureras de autopartes, como asientos, frenos y sistemas de escapes en
Alemania, Canadá, España, EU, Francia, Italia, Japón, México y el Reino Unido,
concluyeron que el desempeño de las plantas japonesas ya superaban a principios de los
años noventa a plantas similares de otros países en términos de productividad, calidad y
manejo de existencia (Mortimore y Barron: 2005).
El SPT fue incorporado por otras empresas japonesas para reducir costos y adoptar
fácilmente su producción a la demanda de distintos consumidores. Desde hace cuatro
décadas los fabricantes automotrices japoneses han venido ganando mercado. Primero,
entre 1970 y 1990, lo lograron a través de exportaciones; segundo, a partir de la década
de los noventa se han hecho inversiones en nuevas plantas fuera de su país.
La mayor competencia provocó una fuerte concentración de la industria y se ha
generado un proceso de modificación entre las principales armadoras. México, como
parte de este proceso, ha presentado cambios importantes en la industria automotriz.
Las modificaciones a las que se tiene que adaptar el sector terminal también afectan
directamente a la base de proveedores a nivel nacional.
En el caso de Toyota, se mantiene una estrecha relación entre el sector terminal y el
sector de autopartes, sin embargo, el grado de integración tiende a reducirse.
Según, la OIT (2005), es poco probable que pueda detenerse la tendencia hacia la
concentración de los proveedores resultante de la presión sobre los precios. Los
primeros candidatos para la adquisición o la salida del mercado son probablemente los
más débiles entre los pequeños y medianos proveedores.
Se estima que los 600-800 proveedores principales y más de 10 000 secundarios que
existieron en el año 2001, se habrán reducido a 25-100 principales y 2000-4000
secundarios para el año 2010.
Entonces, como lo señala Mortimore y Barron, la capacidad de innovar, manejar
tecnologías complejas y establecer un sistema internacional de producción serán los
factores claves para sobrevivir.
Por ejemplo, entre las diferencias más importantes que existe entre los proveedores
japoneses y norteamericanos, se muestra a continuación.
35
Tabla 2.2 Comparación de dos sistemas de organizar proveedores en la industria automotriz
Sistema Japonés
Características de ensambladoras:
Menor producción propia de componentes
Menor grado de integración vertical Contratos a largo plazo Mayor comunicación y coordinación
Características de proveedores:
Menor cantidad de proveedores grandes
Mayor capacidad de ingeniería especializada
Sistema tradicional norteamericano:
Características de ensambladoras:
Mayor producción propia de componentes
Mayor grado de integración vertical Contratos a corto plazo Menor comunicación y coordinación
Características de proveedores:
Minoría de proveedores grandes con capacidad de ingeniería especializada
Más proveedores pequeños, sin capacidad de ingeniería especializada
Fuente: Basado en Informe sobre la industria automotriz mexicana, de Mortimore y Barron, 2005, CEPAL, P.11. En comparación al sistema norteamericano, la base tradicional japonesa de proveedores
posee un menor grado de integración vertical, se conforma de una menor cantidad de
proveedores grandes, e incorpora más proveedores con capacidad de ingeniería
especializada para lograr mejoras en productividad y calidad.
No obstante, que los proveedores directos son reducidos, la ensambladora japonesa
incentiva al proveedor principal a invertir en equipos especializados y capacita a sus
trabajadores. Asimismo, el proveedor de primer nivel mantiene relaciones con los
proveedores de segundo nivel, lo cual, provoca mejorías de diseño, productividad y
precio, que pueden ser compartidos por toda la cadena.
En el sistema tradicional norteamericano, la compra de terceros se basa en contratos de
corto plazo con varios proveedores amenazados con la posibilidad de recurrir a otros
proveedores. “Es una relación más bien conflictiva basada en la exigencia, por parte de
la ensambladora, de continuas reducciones de precios durante el proceso de subastas
competitivas” (Mortimore y Barron: 2005). Entonces, las mejorías en productividad
fueron apropiadas por la ensambladora, mientras que el proveedor asumió los costos.
En general, las ensambladoras japonesas mantienen ventaja en el mercado de vehículos,
lo que ha generado importantes cambios en el sector automotriz a nivel mundial.
Los efectos de las nuevas estrategias de las ensambladoras estadounidenses sobre su
base de proveedores tienen importantes consecuencias para México.
36
Las estrategias actuales de las ensambladoras norteamericanas constan principalmente
de dos elementos:
1) reducir su integración vertical para disminuir sus gastos en activos fijos y costos
de mano de obra.
2) Disminuir sus contactos directos con todos los proveedores, excepto los directos,
para crear una pirámide más eficiente respecto a compras, inventarios y logística
(Booz –Allen & Hamilton: 1999).
Dentro de las modificaciones que se han dado en la industria automotriz mundial,
México está apostando por participar en la reestructuración de la industria automotriz.
Un paso importante para el país en materia automotriz fue la firma del Tratado de Libre
Comercio de América del Norte (TLCAN).
El tratado firmado en 1994 tenía como objetivo contribuir al desarrollo económico, la
expansión del comercio mundial y ampliar la cooperación internacional. Asimismo, se
buscaba crear un mercado más extenso y seguro para los bienes producidos en los
territorios.
Los países comprometidos en el tratado buscaban fortalecer la competitividad de sus
empresas en los mercados mundiales, alentar la innovación y la creatividad en el
comercio de bienes. Así como también crear nuevas oportunidades de empleo, mejorar
las condiciones laborales y los niveles de vida en los respectivos territorios. 9
Las negociaciones en materia automotriz se concentraron en establecer un programa de
desgravación arancelaria para las importaciones provenientes de Canadá y Estados
Unidos por parte de México, así como, la desgravación de las importaciones de estos
países provenientes de México.
El programa cubrió tres áreas fundamentales.10
La importación de autos usados por parte de Canadá y México;
las restricciones de balanza comercial y de valor agregado nacional contenidas
en el Decreto Automotriz Mexicano;
las restricciones a la importación de autobuses, camiones y tractocamiones por
parte de México.
9 Tratado de Libre Comercio de América del Norte, TLCAN, (2005), Texto oficial., Tomo I, México. 10 Subsecretaría de Negociaciones comerciales internacionales, Coordinación de Asesores-SNCI.
37
De tal forma, se negoció un programa de eliminación arancelaria que reconocía el
estado de las industrias de los tres países. Entre los aspectos más importantes de la firma
del Tratado destaca lo siguiente:
México no podrá exigir que una empresa obtenga un nivel de valor agregado
nacional superior a 20% de sus ventas totales como una de las condiciones para
ser considerada como proveedor nacional o empresa de la industria de
autopartes.
México podrá mantener hasta el 1º de enero de 2004, el Decreto para el
Fomento y Modernización de la industria Automotriz.
La tarifa de importación de automóviles y camiones ligeros se redujo a de 20 a
un 10 por ciento, acordándose eliminarse por completo a partir del año 2004.
La tasa arancelaria sobre las autopartes pasó de 14 por ciento en 1993 a 10 en
1994 y 3 por ciento en 1998.
De la firma del tratado en 1994 hasta nuestras fechas, la industria automotriz a nivel
mundial ha tenido grandes cambios.
El propósito de este trabajo es hacer una evaluación del desempeño del sector
automotriz nacional al ingresar en el TLCAN. Basándonos en los datos que proporciona
INEGI, el período de análisis comprende de 1994 al 2004.
2.3 Planteamiento de la problemática del sector automotriz en México.
Dentro del sector automotriz existe la controversia de que la industria de autopartes
cuente con los elementos necesarios para insertarse en los nuevos procesos de
producción que demanda la industria automotriz a nivel mundial y que pueda generar
beneficios al desarrollo del mercado interno ante la creciente competitividad generada
por los proveedores internacionales. La tendencia es que los proveedores
internacionales parecen concentrarse en pocas empresas globales y suministran las
partes de vehículos a varios países. Esto ha traído como consecuencia una mayor
competitividad en los niveles de calidad en los productos y con ello se tiende a
modificar las redes de suministro en la cadena de valor del sector automotriz a nivel
local ya que se presenta una competencia basada no solo en la calidad si no también en
38
los precios de los productos. De existir una mayor compra de autopartes en el mercado
mundial hechas por las ensambladoras localizadas en México, podría pensarse que las
cadenas de valor se estarían reduciendo.
Por un lado, Brown plantea que frente a la nueva reestructuración que se ha originado
en el sector automotriz se ha dado un proceso de desintegración vertical en la industria
de autopartes de más bajo nivel productivo. Si bien la industria de autopartes ha logrado
mantenerse como productores de primera línea pese a las crecientes inversiones de las
empresas internacionales, no es así en el caso de los proveedores de segundo nivel que
no han sabido aprovechar las oportunidades del proceso de reestructuración que la
industria automotriz mundial ha generado. Según Brown, los proveedores de primer
nivel requieren para cumplir con las demandas de sus clientes productos de calidad y
confiabilidad. A pesar de que un grupo de empresas de este segmento ha iniciado un
proceso de modernización con programas de sistemas de calidad total, la mayor parte de
estos proveedores tienen dificultades para satisfacer los requerimientos de precio,
calidad y volúmenes de entrega de sus clientes.
Por su parte, Jiménez plantea que frente a la competitividad que desean mantener las
industrias ensambladoras en el país se tiende a generar una mayor conexión entre los
proveedores directos (primer nivel) con los subproveedores (segundo nivel) generando
con ello una mayor integración vertical. Jiménez señala que en el caso de México las
ensambladoras han adoptado una serie de estrategias específicas, con las cuales superan
rápidamente los inconvenientes encontrados para poder cumplir con sus expectativas, y
los de la demanda; condicionando y reorganizando el funcionamiento de su cadena de
suministro que afecta principalmente a sus proveedores y a los proveedores de sus
proveedores.
La Organización Internacional del Trabajo, OIT, (2005) plantea que los proveedores de
primer nivel son actualmente empresas globales que se están especializando en sistemas
complejos. Al respecto, Jiménez argumenta que muchos de estos tipos de proveedores
están adquiriendo compañías en los niveles inferiores de la cadena, es decir, se van
transformando en empresas integradoras de sistemas que combinan los componentes
para lograr un solo producto, propiciando con ello un aumento en la cadena de valor del
fabricante, de tal forma que con la disminución de proveedores de primer nivel, con los
cuales los ensambladores quieren tratar y la concentración especializada en ciertas
tecnologías y productos, parecen provocar un aumento de la importancia funcional de
39
los proveedores de segundo nivel y del número de partes que se le asignan para su
fabricación.
Según Fuentes, (2004), La integración comercial de América del Norte ha traído
beneficios a la región de México. Los avances de las nuevas tecnologías han propiciado
procesos de descentralización y flexibilización productiva. Por ejemplo, para la
industria de arneses automotrices, el TLCAN significó un estímulo para el traslado de
este segmento a México. Menciona que en el caso de Delphi, cuya producción está
altamente descentralizada ha trasladado sus plantas hacia nuestro país y realiza en la
actualidad casi la totalidad de las actividades de ensamble en 58 plantas ubicadas en 14
estados mexicanos. Comprando materiales tanto en México como en plantas de Estados
Unidos. En el caso del estado de Sonora, las empresas de las ramas tanto de autopartes
como electrónicas se han expandido, adoptando esquemas de organización complejos y
manufacturando productos tecnológicamente complejos, sobre todo en los primeros
siete años del TLCAN.
Entre los beneficios asociados a las transnacionales establecidas en México están: el
conocimiento a fondo de la industria y de los mercados nacionales e internacionales,
capital, habilidades gerenciales y administrativas, tecnología y mejora en los canales de
distribución. Por su parte, México ofrecería ciertas ventajas en infraestructura e
industria relacionada con el ramo que sirviera de abastecedores, mercado interno,
materia prima y acceso barato a los recursos naturales. (IILSEN: 2003).
Podría pensarse que la cercanía con Estados Unidos y Canadá, siendo de los mercados
más importantes, tanto para producir como para consumir convierten a México en
proveedor natural de productos terminados y partes exclusivas para las plantas
armadoras, que operan en los continentes americano y europeo.
2.3.1 Objetivo
El objetivo del trabajo es analizar el desempeño de la industria automotriz mexicana con
la entrada en vigor del TLCAN.
40
Objetivos particulares
I. Analizar las principales variables de la industria automotriz mexicana.
II. Comparar el desempeño de la industria ensambladora y la industria de
autopartes.
III. Analizar la integración vertical entre el sector terminal y el sector de autopartes.
2.3.2 Preguntas de investigación.
I. ¿Existe una integración vertical entre el sector terminal y el sector de autopartes
con la entrada del Tratado de Libre Comercio de América del Norte?
II. ¿Existe un beneficio para el mercado interno en términos de producción, empleo
y exportaciones?
2.3.3 Hipótesis.
La hipótesis central de este trabajo es demostrar que frente al ingreso de inversión
extranjera directa (IED) en México, el sector automotriz ha presentado importantes
modificaciones. Con la entrada en vigor del TLCAN se ha propiciado un escenario
donde se ha logrado capturar crecientes flujos de inversión extranjera en beneficio de
las empresas transnacionales colocadas en México. Si bien, la industria automotriz es un
sector con alto contenido tecnológico, la industria terminal del sector automotriz
(ensambladoras) que en su mayoría son capitales transnacionales incrementa su
producción en mayor proporción que la industria local, ocupando con esto un lugar
predominante en la industria en relación con las empresas locales que les proveen, en
este caso, el sector de autopartes.
El análisis de las principales variables del sector automotriz se desarrolla en el siguiente
apartado.
2.3.4 Metodología
Según Hirschman, los problemas técnicos de la medición de eslabonamientos hacia
atrás y hacia delante han sido extensamente debatidos. El intento más elaborado de
medición fue efectuado por un grupo de economistas del Programa de Empleo para
41
América Latina de la Oficina Internacional del Trabajo (PREALC) en Santiago de
Chile, en donde el análisis se centró en los efectos directos e indirectos de las
inversiones en una industria dada sobre el empleo, más que en la expansión industrial en
términos de producto.
En este trabajo, el análisis del sector automotriz comprenderá el estudio de la variable
del empleo, producción, ventas al exterior, ventas al interior, exportaciones e
importaciones, los cuales se expondrán en el apartado siguiente.
2.4 Evolución del sector terminal en el mercado nacional.
El sector automotriz en México está conformado por la industria terminal y la industria
de autopartes. La industria terminal fabrica o realiza el ensamble final de los vehículos
automotores mientras que la industria de autopartes provee a la industria automotriz
terminal y suministra refacciones para el mercado automotriz en general (Brown: 2000).
La industria terminal la integran 13 empresas establecidas en México que fabrican o
realizan el ensamble final de los vehículos automotores. Esta industria está conformada
actualmente por las siguientes empresas:
Ford instalada en 1925 con ensambladoras en el Estado de México, Sonora y
Chihuahua; General Motors (GM) instalada en 1935 con terminales en el Estado de
México, Coahuila, Guanajuato y San Luis Potosí; Volkswagen instalada en 1954 con la
única Terminal instalada en Puebla; Nissan instalada en 1966 con terminales en
Cuernavaca, Parque industrial Lerma y en Aguascalientes; Chrysler instalada en 1968
con terminales en Toluca y Coahuila; Honda instalada en 1995 con terminales en Jalisco
y Toyota instalada en el 2004 en Baja California Norte.
La industria de autopartes compuesta por empresas extranjeras y nacionales provee a la
industria automotriz terminal y suministra refacciones para el mercado automotriz en
general. Con información de la Industria Nacional de Autopartes (INA), actualmente el
sector de autopartes está constituido por mil empresas de las cuales 70% son empresas
de capital extranjero y 30% nacional. Del total de estas empresas, 345 son fabricantes de
primer nivel y las restantes corresponden a fabricantes de insumos y materias primas de
segundo y tercer nivel.
42
Según Brown,(2000),no existe acuerdo en la literatura en cuanto a que define a los
proveedores de primer y segundo nivel, sin embargo los proveedores de primer nivel se
caracterizan por poseer las atribuciones de clase mundial11.
La definición que presenta Jiménez es que los proveedores de primer nivel son todas
aquellas compañías autónomas o unidades comerciales estratégicas que llevan a cabo
actividades de valor agregado, operativas o de gestión en los procesos comerciales
directamente con la industria ensambladora, generando un rendimiento específico para
un cliente en particular o mercado. Los proveedores de segundo nivel, llamados también
“compañías de apoyo” son las que proveen los recursos, conocimientos y utilidades para
los de primer nivel en la cadena de suministro.
Para mostrar el proceso de producción y ensamble dentro de la industria automotriz se
muestra la siguiente ilustración.
11 Una empresa de clase mundial es aquella que tiene elevados niveles de productividad, certificaciones internacionales de calidad, producción con ceros defectos que se traduce en escasos reclamos de los clientes, elevados porcentajes de automatización en la producción, alta utilización de la capacidad instalada, sistemas de entrega justo a tiempo, capacidad para abastecer una elevada variedad de productos, reducidos inventarios y organización laboral en grupos así como un elevado porcentaje de ventas para las empresas armadoras (Brown: 2000).
43
Gráfica 2.8 CADENA DE PRODUCCIÓN EN LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ
La actividad automotriz constituye una de las actividades más dinámicas e importantes
de la industria nacional.
La industria automotriz está dividida en tres sectores: el terminal (o de ensamble de
vehículos), el de autopartes (carrocerías, motores, partes y accesorios para vehículos
automotores), y el de productos de hule como llantas y cámaras de hule, vulcanización y
otros.
A partir de 1994, con la entrada en vigor del TLCAN, la producción de la industria
automotriz se fue incrementando. Con excepción de 1995, la industria terminal reportó
un crecimiento dinámico dentro del período 1994-2000. En el análisis de los seis
primeros años, la producción de los vehículos automotores, medido en miles de pesos,
incrementó su producción de 44 418 037 en 1994 a 89 292 331 mdp en 2000.
ENSAMBLADO DE VEHICULOS Automóviles de pasajeros
Camiones Autobuses
PARTES Y COMPONENTES Motores Transmisiones Ejes
COMPONENTES MAYORES Y SUBENSAMBLES. Partes del motor Partes eléctricas Partes del chasis Partes de carrocerías
MATERIAS PRIMAS Y MATERIALES EN BRUTO Acero Plásticos Estampados Hierro Soladuras Gomas Aluminio Forjaduras Textiles
44
Grafica 2.9
0
10,000,000
20,000,000
30,000,000
40,000,000
50,000,000
60,000,000
70,000,000
80,000,000
90,000,000
100,000,000
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
PRODUCCION BRUTA DE VEHICULOS AUTOMOTORES
Fuente: INEGI, Varios números. Medido en miles de pesos (a precios constantes de 1993). Como se puede ver gráficamente el crecimiento de este sector fue constante a partir de
1996. Sin embargo, a partir del 2001 la producción del sector terminal dejó de presentar
un crecimiento constante. El incremento en la producción se detuvo en el 2001 y 2003
reportando tasas de crecimiento del (-3.3%) y de (-7.5%) en esos años respectivamente.
En el análisis de la producción de automóviles por empresa destinado al mercado
nacional se presentaron las ocho ensambladoras mencionadas anteriormente. De las
cuales cinco de éstas, medidas en volumen de producción, son las más importantes:
Nissan, Volkswagen, GM, Chrysler y Ford. En la gráfica 2.9 se observa que posterior a
la caída registrada en 1995, las ensambladoras automotrices comenzaron a recuperarse.
45
Gráfica 2.10
PRODUCCION AUTOMOTRIZ POR EMPRESA EN EL MERCADO NACIONAL
0
20000
40000
60000
80000
100000
120000
140000
160000
180000
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Chrysler Ford GM Nissan
Volkswagen Mercedes Benz BMW Honda
Fuente: INEGI, Varios números. Unidades de producción. Dentro del período 1994-1999, Volkswagen con 460 628 unidades producidas; Nissan
con 410 636 y GM con 366 796 reportaron la mayor producción de vehículos en el
mercado nacional. Destacando que entre Nissan y Volkswagen se mantuvo una fuerte
competencia.
Para el período 2000-2004, el crecimiento de las tres primeras ensambladoras mostró un
comportamiento cíclico. A diferencia del primer período analizado, Volkswagen reportó
un crecimiento promedio menor. De 460 628 unidades producidas entre 1994-1999
logró un crecimiento promedio de 356 531 para el segundo período. En tanto, que
Nissan y GM incrementaron su producción por encima de ésta.
De las tres principales empresas analizadas, Nissan fue la principal productora de
vehículos destinado al mercado nacional. Su producción pasó de 410 636 unidades
producidas entre 1994-1999 a 713 405 unidades entre el 200-2004.
La producción del sector automotriz se concentró principalmente en tres regiones. La
región del Valle de México, Norte y Centro. (Ver gráfica 2.11).
46
Gráfica 2.11
0
2000000
4000000
6000000
8000000
10000000
12000000
14000000
16000000
18000000
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
VALOR AGREGADO DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ POR REGION
Noroeste Norte GolfoCentro Norte Centro occidente CentroValle de México Sur Penínsular
Fuente: INEGI, Varios números. Medido en miles de pesos (a precios constantes de 1993). Dentro de los primeros cuatro años, 1994-1998, de haberse firmado el TLCAN, la
región del Valle de México fue la mayor productora, seguida de la región Norte y
Centro. Sin embargo, a partir de 1999 se pueden observar grandes modificaciones en las
localizaciones de mayor producción en el territorio nacional.
En 1994, la región del Valle de México representaba el 40% de la producción de la
industria automotriz. La región del Norte representó una producción del 24%, mientras
que el Centro mantuvo una participación del 18%. Para 2004, la región del Norte de
México se colocó como el mayor centro de producción con el 34% mientras que el
Valle de México disminuyó en casi la mitad su producción comparado al producido en
1994. (Ver gráfica 2.12 y 2.13).
47
Gráfica 2.12
VALOR AGREGADO BRUTO DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ POR
REGION 19947%
24%
2%
5%
4%
18%
40%
0%0%
Noroeste
Norte
Golfo
Centro Norte
Centro occidente
Centro
Valle de México
Sur
Penínsular
Fuente: INEGI, Varios números. Medido en miles de pesos (a precios constantes de 1993).
Gráfica 2.13
VALOR AGREGADO BRUTODE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ
POR REGION 2004
34%
4%6%15%
17%
20%
0%
0% 4%Noroeste
Norte
Golfo
Centro Norte
Centro occidente
Centro
Valle de México
Sur
Penínsular
Fuente: INEGI, Varios números. Medido en miles de pesos (a precios constantes de 1993).
2.5 Evolución del sector de autopartes en el mercado nacional. La estructura del sector de autopartes es muy diversa, no sólo en la amplitud y variedad
de los productos que maneja, sino también en sus mercados.
Las autopartes pueden ser utilizadas como dos tipos de bienes. Por una parte, se pueden
considerar como bienes de consumo final, si se destinan al mercado de reemplazo. Es
decir, las refacciones para reposición o reconstrucción de automóviles usados. Por otra
48
parte, se les considera un bien intermedio, cuando se canalizan hacia el mercado de
equipo original para las grandes armadoras de automóviles.
En el presenta apartado se analiza al sector de autopartes basado en datos que
proporciona la Industria Nacional de estadística y Geografía, (INEGI), los cuales están
divididos en dos variables. La primera comprende la producción de motores, partes y
accesorios para vehículos y la segunda, comprende la producción de hule. El período de
análisis se centra de 1994-2004.
Actualmente, el sector de autopartes está constituido por aproximadamente mil
empresas de las cuales 70 por ciento son empresas de capital extranjera y 30 por ciento
de capital nacional. Del total de las empresas, aproximadamente 345 de ellas son
fabricantes de primer nivel y los restantes corresponden a fabricantes de insumos y
materias primas de segundo y tercer nivel. (INA: 2007).
Debido a la extensa población de empresas proveedoras del sector automotriz, en el
presente análisis el cálculo de la industria de autopartes comprenderá a las empresas
nacionales y transnacionales. Siendo el objetivo principal hacer una valoración del
grado de integración vertical entre el sector terminal y el sector de autopartes instaladas
en el país. La producción del sector de autopartes comprendido por motores, partes y
accesorios incrementó su producción al pasar de 47 632 358 mdp en 1994 a 80 582 605
en 2000, creciendo a tasas por encima del 10 por ciento anual. Sin embargo, para el
2001 la producción en el sector de autopartes comenzó a detener su crecimiento. De
hecho en el 2001 se reportó una tasa de crecimiento negativa (-6.6%). (Ver Tabla 2.3).
Tabla 2.3
PRODUCCION BRUTA DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ EN VALORES BASICOS
CARROCERIAS, MOTORES, PARTES Y
ACCESORIOS PARA VEHICULOS AUTOMOTORES
PRODUCTOS DE HULE
1994 47,632,358 4,923,694
1995 44,606,323 4,402,142
1996 52,622,132 5,149,158
1997 58,441,636 5,669,239
1998 64,833,494 6,443,437
1999 72,127,674 6,447,682
2000 80,582,605 6,677,677
2001 75,256,358 5,522,414
2002 77,878,404 5,190,004
2003 77,879,603 5,393,497
2004 84,797,886 6,171,415 Fuente: INEGI, Varios números.
Medido en miles de pesos (a precios constantes de 1993).
49
Gráfica 2.14
0
20,000,000
40,000,000
60,000,000
80,000,000
100,000,000
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
PRODUCCION BRUTA DEL SECTOR DE AUTOPARTES
CARROCERIAS, M OTORES, PARTES Y ACCESORIOS PARA VEHICULOS AUTOM OTORES
PRODUCTOS DE HULE
Fuente: Basados en datos de la tabla 2.2
Medido en miles de pesos (a precios constantes de 1993).
En cuanto a la producción de hule, su crecimiento productivo es mucho menor
comparado con el primer sector. La producción de hule pasó de 4 923 694 en 1994 a 6
677 677 en el 2000, equivalente a una tasa de crecimiento promedio del 5.6% entre
1994-2000. Sin embargo, para 2001-2004 la tasa de crecimiento fue de -1.24% en la
producción de hule, mientras que la producción de motores, partes y accesorios fue de
1.4%, si bien esta tasa de crecimiento es baja al menos fue positiva.
2.6 Comparaciones. En esta sección se analiza el desempeño del sector terminal y el sector de autopartes. El
objetivo de este apartado es hacer comparaciones entre estos dos sectores con el
propósito de sustentar o rechazar la hipótesis planteada al principio de este capítulo.
En la gráfica (2.15) se observa que la producción de vehículos automotores y la
producción de carrocerías, motores, partes y accesorios para vehículos crecieron casi en
la misma proporción. No obstante, la producción bruta de los productos de hule se
mantuvo muy por debajo de éstos.
50
Gráfica 2.15
0
20,000,000
40,000,000
60,000,000
80,000,000
100,000,000
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
PRODUCCION BRUTA DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ
VEHICULOS AUTOMOTORES
CARROCERIAS, MOTORES, PARTES Y ACCESORIOS PARA VEHICULOSAUTOMOTORES PRODUCTOS DE HULE
Fuente: INEGI, Varios números. Medido en miles de pesos (a precios constantes de 1993).
En la tabla (2.4) se muestra un comparativo del sector automotriz. En el primer período
de análisis 1994-1999, la industria terminal obtuvo una tasa de crecimiento mayor en
comparación con el sector de autopartes. Sin embargo, se destaca que dentro del sector
de autopartes, los proveedores de primer nivel reportaron una tasa de crecimiento mayor
que los proveedores de segundo nivel. En términos de producción bruta, la producción
de hule se encuentra muy por debajo tanto del sector terminal como de los proveedores
de primer nivel.
Tabla 2.4 Producción bruta de la industria automotriz 1994-1999 2000-2004
Categoría Promedio Tasa de
crecimiento Promedio
Tasa de crecimiento
VEHICULOS AUTOMOTORES 54,703,961 11.5599995 87,169,753 4.26000264
CARROCERIAS, MOTORES, PARTES Y ACCESORIOS PARA VEHICULOS AUTOMOTORES
56,710,603 8.97281264 79,278,971 3.49629942
PRODUCTOS DE HULE 5,505,892 6.03979784 5,791,001 -0.28168847
Fuente: Elaboración propia con datos de INEGI, Varios Números. En la industria terminal se establece un sistema más productivo. El personal que labora
en el sector de ensamble es relativamente muy bajo en comparación con el sector
autopartista (Ver gráfica 2.16).
51
Gráfica 2.16
PERSONAL OCUPADO EN LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ
0
50000
100000
150000
200000
250000
300000
350000
400000
450000
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Vehiculos automotores
Carrocerías, motores, partes y accesorios para vehículos
automotoresProductos de hule
Fuente: INEGI, Varios números. Promedio anual de ocupaciones remuneradas. En la gráfica se observa que la brecha del personal contratado entre la industria terminal
y el sector de autopartes de primer nivel es muy grande. Principalmente a partir de 1995
y hasta el 2000 la diferencia fue mayor.
Entre el período 2000-2004, medido en tasas de crecimiento promedio la contratación
de personal en la industria terminal decreció en -5.38%. No obstante que en el sector de
autopartes de primer nivel el personal contratado aumentó ligeramente en 1.01%, en el
sector productor de hule disminuyó en (-3.6%). (Ver tabla 2.5).
Tabla 2.5 Sector laboral en la industria automotriz. 1994-1999 2000-2004
Categoría Promedio Tasa de
crecimiento (%) Promedio
Tasa de crecimiento (%)
Vehículos automotores 49287 3.2 51533.2 -5.38
Carrocerías, motores, partes y accesorios para vehículos automotores
306893.8333 8.2 394737.2 1.01
Productos de hule 34985.16667 2.8 33118.2 -3.6
Fuente: Elaboración propia con datos de INEGI, Varios números. Promedio anual de ocupaciones remuneradas.
52
En términos de venta, la fabricación y ensamble de automóviles correspondiente al
sector terminal superó al sector de autopartes en toda la década. Revisar tabla 2.6.
Tabla 2.6 Valor total de las ventas en la industria automotriz 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Fabricación y ensamble de automóviles y camiones 45406658 69728820 117844429 146267418 179483862 217219940 278364201 278326003 273054114 258436282 273347215 Fabricación y ensamble de carrocerías y remolques p/ autom . y camiones 1274677 939793 1263561 2064452 2760868 3104306 4456463 4248690 3565553 3249963 3923072 Fabricación de motores y sus partes p/ autom. y camiones 11246197 19379702 25645222 29486929 35822927 39890038 43939469 39903006 38875101 44363097 56107870 Fabricación de partes para el sistema de transmisión 2261683 1780300 3287991 5048311 7189811 9150922 9681097 8385566 8253793 8582971 11061929 Fabricación de partes para el sistema de suspensión 979360 1420857 2170659 2713686 3338451 4073506 3861375 3332039 3623285 4186201 5184595 Fabricación de partes para el sistema de frenos 753741 1156509 2036116 2386239 3041656 3551025 4136275 3925219 4153990 4353534 4714371 Fabricación de otras partes y accesorios
3176267 4933662 8639674 10796645 14136162 17075868 22842555 23943082 22900250 21407893 22448768 Fabricación, ensamble y reparación de tractores 852901 1049910 1768181 2893546 2969701 2896167 2962928 3069658 3299257 3632132 3959089 Fabricación de llantas y cámaras
2493700 3793568 5409068 6912960 8814646 8686618 8533865 5186536 4272720 5218233 6254582 Fabricación de partes y accesorios para el sistema eléctrico automotriz 1889644 3050195 5139954 5636886 7736155 9376582 11382381 11386479 11313332 11903805 13160023 Fabricación de acumuladores y pilas eléctricas 1822690 1943067 2662049 3223329 4118006 4293106 4749776 5016954 5149455 5427593 6136856
Fuente: INEGI, Varios Números Medido en miles de pesos (a precios constantes de 1993). Por simplificación, en la gráfica se presentan las variables con un mayor nivel de ventas.
De todas las variables presentadas en la tabla anterior se obtuvo el promedio de ventas
totales, de las cuales se consideraron las mayores. La fabricación y ensamble de
automóviles reportó el mayor nivel de ventas promedio con 194, 316,267 mdp; la
fabricación de motores y partes para automóvil generó 34, 969, 051 mdp; las ventas de
la fabricación de otras partes y accesorios fue de 15, 663, 711 mdp.
Mientras que las restantes productoras en comparación con las tres primeras solo
tuvieron una participación menor. En base al promedio total de ventas mayores
53
obtenidas de los principales productores del sector automotriz se muestra la gráfica
2.17.
Gráfica 2.17
PRINCIPALES VENTAS EN EL SECTOR AUTOMOTRIZ
0
50000000
100000000
150000000
200000000
250000000
300000000
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 promedio
Fabricación y ensamble de automóviles y camiones Fabricación de motores y sus partes p/ automo y camionesFabricación de partes para el sistema de transmisiónFabricación de otras partes y accesorios
Fuente: Elaboración propia en base a los datos de la tabla 2.5. INEGI, Varios Números Como se observa en la gráfica 2.17, la fabricación y ensamble de automóviles, es decir,
el sector terminal, presenta un mayor nivel de venta en comparación a las otras.
Los proveedores de los niveles más bajos en la cadena del sector automotriz son las que
reportan ventas muy por debajo de los primeros cuatro fabricantes. La fabricación y
ensamble de carrocerías y remolques reportó ventas promedio de 2, 804,673 mdp,
siendo de las ventas más bajas del sector de autopartes. Asimismo, otro de los sectores
que presentaron bajos niveles de venta son los fabricantes de partes para el sistema de
frenos con ventas promedio de 3, 109,880 mdp; la fabricación de partes para sistema de
suspensión con 3, 171,274 mdp.
En conclusión podemos observar que el sector terminal ha tenido un mejor desempeño
que el sector de autopartes. Los proveedores de primer nivel, es decir, los que tratan
directamente con las ensambladoras reportan ventas mayores que los proveedores de
segundo nivel. Asimismo, la situación competitiva de la industria terminal mejoró más
en relación a las empresas fabricantes de autopartes. Las empresas terminales
aprovecharon las ventajas de México para aumentar su producción, elevar su
productividad laboral sin incrementar ampliamente su fuerza laboral. Esto puede
deberse a que la base de proveedores en el país se especializó en actividades intensivas
54
en mano de obra. Además, la creciente competitividad entre los proveedores a nivel
mundial también trae importantes consecuencias para México. Es necesario analizar el
destino de las ventas de éste sector con el objetivo de verificar cuál ha sido la diversidad
de su demanda y el impacto que el sector genera en el mercado automotriz a nivel
mundial.
55
Bibliografía
Acemoglu, Aghion y Zilibotti, (2002), Vertical Integration and Distance to Frontier,
National Bureau of Economic research, NBER. Disponible en
http://www.nber.org/papers/w9191.
Acevedo, Jorge (1990), Comercio exterior automotriz: el giro hacia las exportaciones,
en Gitli, Eduardo (coordinador), Estudios sobre el sector externo mexicano, México,
UAM-Azcapotzalco.
Aguilar, I. (2002), Planteamientos básicos del enfoque OLI y nuevas estrategias de las
corporaciones transnacionales, XV Conferencia de la AFEIEAL, San José de Costa
Rica, noviembre, p.77-91.
Bengoa y Sánchez, (2000), Inversión directa extranjera en Latinoamérica: impacto sobre
crecimiento económico, III Encuentro de economía aplicada, Universidad de Valencia,
Junio. 22p.
Booz-Allen & Hamilton, (1999), Challenges Facing the Global Automotive Industry,
Insights, Vol. 1, No. 1, Septiembre, http://www.bah.com.
Boreinsztein, De Gregorio y Lee, (1995), How does foreign direct investment affect
economic growth?, National Bureau of Economic research, NBER. Disponible en
http://www.nber.org/papers/w5057.
Brown, F., (2000), La Industria de Autopartes Mexicanas. Reestructuración reciente y
Perspectiva, División de Desarrollo Productivo y Empresarial de la Comisión
Económica para América Latina y el Caribe. Centro Internacional de Investigación para
el Desarrollo (CIID/IDRC).
56
Carrillo, Mortimore y Estrada, (1998), El Impacto de las Empresas Transnacionales en
la Reestructuración Industrial de México. El caso de partes para vehículo y de
Televisores, Comisión Económica para América Latina y el Caribe, CEPAL, Nº 50,
Santiago de Chile.
Carrillo y Ramírez, (1997) Reestructuración, eslabonamientos productivos y
competencias laborales en la industria automotriz en México, Paper presentado en XX
Internacional LASA, Guadalajara, abril 1997. Disponible en
http://168.96.200.17/ar/liros/lasa97/carrilloramirez.pdf
Carrillo y Redi, (2003), Los retos de las maquiladoras ante la pérdida de competitividad,
Comercio Exterior, vol. 53, No. 4, Abril, p.318-327.
Centro de Estudios de las Finanzas Públicas, CEFP, (2002), Análisis Económico y
Fiscal del Sector Automotor de México, 1990-2001, Secretaría General, H. Cámara de
Diputados, CEFP/031/2002.
CEPAL, (1970), La expansión de las empresas internacionales y su gravitación en el
desarrollo latinoamericano. Estudio Económico de América Latina, p.301-348.
Chudnovsky y López, (1999), Las empresas multinacionales de América Latina.
Características, evolución y perspectivas, Boletín Techint, abril-junio.
Cusumano, M. y Kentaro Nobeoka (1990), Strategy, Structure, and Performance in
Product Development: Observations from the Auto Industry, Abril 22. MIT Sloan
School of Management.
Desai, Foley y Hines, (2005), Foreign direct investment and the domestic capital stock,
National Bureau of Economic research, NBER. Disponible en
http://www.nber.org/papers/w11075.
Dunning, J. (1993), Transnational Corporations and Business Strategy, Volumen 4, The
United Nations Library on Transnational Corporations, p.183-213.
57
Dutrénit y Alexandre, (2004), La IED y las capacidades de innovación y desarrollo
locales: Lecciones del estudio de los casos de la maquila automotriz y electrónica en
Ciudad Juárez, Comisión Económica para América Latina y el Caribe, CEPAL, Marzo.
Fajnzylber, F. (1971), La empresa internacional en la industrialización de América
Latina, Seminario sobre Inversiones extranjeras y transferencia de tecnología en
América Latina, ILDIS-FLACSO.
Finkman y Montenegro, (1994), Tendencias principales de la inversión extranjera
directa y de las empresas transnacionales en el actual contexto de la globalización,
Comisión Económica para América Latina y el Caribe, CEPAL.
Fuentes, N. (2004), Hecho en Norteamérica: cinco estudios sobre la integración
industrial de México en América del Norte, Región y sociedad, vol. XVI, No. 29,
México, p.169-175.
Hanson, Mataloni y Slaughter, (2003), Vertical Production Networks in Multinacional
Firms, National Bureau of Economic research, NBER. Disponible en
http://www.nber.org/papers/w9723.
Hirschman, A. (1986), Enfoques alternativos sobre la sociedad de mercado y otros
ensayos recientes, Fondo de Cultura Económica, p. 60-77.
Hymer, S. (1974), Empresas multinacionales: la internacionalización del capital,
Edición Periferia, p. 9-167.
Instituto de Investigaciones Legislativas del Senado de la Repúlica, IILSEN, (2003), La
industria automotriz en el Tratado de Libre Comercio de América del Norte:
Implicaciones para México, Julio.
Instituto Nacional de Estadística Geografía e Informática, (2000), La industria
automotriz en México. http//www.inegi.gob.mx
58
Instituto Nacional de Estadística Geografía e Informática, (2001), La industria
automotriz en México, estadísticas sectoriales, http//www.inegi.gob.mx
Instituto Nacional de Estadística Geografía e Informática, (2002), La industria
automotriz en México, Serie de estadísticas sectoriales, http//www.inegi.gob.mx
Instituto Nacional de Estadística Geografía e Informática, (2003), La industria
automotriz en México, Serie de estadísticas sectoriales, http//www.inegi.gob.mx
Instituto Nacional de Estadística Geografía e Informática, (2004), La industria
automotriz en México, Serie de estadísticas sectoriales, http//www.inegi.gob.mx
Instituto Nacional de Estadística Geografía e Informática, (2005), La industria
automotriz en México, Serie de estadísticas sectoriales, http//www.inegi.gob.mx
Instituto Nacional de Estadística Geografía e Informática, (2006), La industria
automotriz en México, Serie de estadísticas sectoriales, http//www.inegi.gob.mx
Instituto Nacional de Estadística Geografía e Informática, (2007), La industria
automotriz en México, Serie de estadísticas sectoriales, http//www.inegi.gob.mx
Jiménez, J. (2006), Un análisis del sector automotriz y su modelo de gestión en el
suministro de las autopartes, Secretaría de Comunicaciones y Transporte, Publicación
Técnica, Nº 288, Sanfandila, Querétaro.
Jordy Micheli Thirion, (1994), Nueva manufactura, globalización y producción de
automóviles en México, Facultad de Economía, UNAM.
“La integración de la industria automovilística”, Comercio Exterior, vol. XII, núm.9,
Septiembre de 1962.
Lieberman, Demeester y Rivas, (1995), Inventory Reduction in the Japanese
Automotive Sector, 1965-1991, mayo 9, UCLA.
59
Loungani y Razin, (2001), ¿Qué beneficios aporta la inversión extranjera directa?,
Finanzas y Desarrollo, junio.
Micheli, Jordy (1990), Exportación de productos automotrices y estrategia de las firmas,
en Gitli, Eduardo, compilador, Estudios sobre el Sector Externo mexicano, México,
UAM-Azcapotzalco.
Organización Internacional del Trabajo (OTI), Tendencias de la industria automotriz
que afectan a los proveedores de componentes, Programa de Actividades Sectoriales,
Ginebra, 2005, p.68-88.
Ramírez, A. (2002), Inversión extranjera directa en México: Determinantes y pautas de
localización, Universidad Autónoma de Barcelona, Tesis doctoral, Abril.
Salomón, A.(2000), Modernidad y bifurcación de la industria de automotores, Sección
nacional, Comercio exterior, febrero, p.113-118.
Smitka, M. (1990), Smitka M., 1990, The Invisible Handshake: The Development of the Japanese Automotive Parts Industry, Business and Economic History, Second Series, Volume Nineteen.
Sosa, S. (2005), La industria automotriz de México: de la sustitución de importaciones a
la promoción de exportaciones, Análisis Económico, Núm. 44, vol. XX, 211p.
Tratado de Libre Comercio de América del Norte, TLCAN, (2005), Texto oficial., Tomo I, México.
UNCTAD, (2006), La inversión extranjera directa de los países en desarrollo y las
economías en transición: consecuencias para el desarrollo. Ginebra, Agosto.
Vicencio, A (2007), La industria Automotriz en México. Antecedentes, situación actual
y perspectivas, Contaduría y Adimistración, enero-abril, número 221, Universidad
Autónoma de Mexico, UNAM.
60
Vieyra, J.(1999), Tecnología, empleo y territorio en el marco de la globalización
económica. El caso de la industria automotriz en México. Tesis Doctoral, Facultad de
Geografía e Historia, Universidad Complutense de Madrid. España, Disponible en
http://www.unizar.es/eueez/cahe/vieyra.pdf.
Top Related