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Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones. Dirección Edificio Congreso/ Cámara de Diputados/ Pedro Montt s/n, Valparaíso Teléfonos (32) 2505410 (32) 2505524 (32) 2505142 Email [email protected] [email protected] [email protected] Secretario Abogado Ayudante Secretaria
VALPARAÍSO, 23 de agosto de 2018
OFICIO N°65
La COMISIÓN DE OBRAS PÚBLICAS, TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES, en sesión celebrada el día 21 de agosto pasado, acordó remitir a US., para su conocimiento y resolución, la presentación realizada por el señor Presidente del Sindicato de Profesionales de ASMAR, don Felipe López, en sesión de 21 de agosto pasado, que guarda atingencia con los proyectos de implementación de un dique flotante de 360 metros de eslora del tipo Post-Panamax, denominado “Dique 3”, que consideran necesario para mejorar y modernizar las capacidades estratégicas y productivas del astillero; así como de implementación de patio varadero con sistema de levante de embarcaciones del tipo synchrolift, que consideran necesario para mejorar las capacidades estratégicas y productivas actualmente deficitarias.
Lo que comunico a US., en cumplimiento del mencionado acuerdo y por orden de la señora Presidenta de la Comisión, H. DIPUTADA JENNY ALVAREZ VERA.
Dios guarde a US.,
ROBERTO FUENTES INNOCENTI Secretario de la Comisión AL SEÑOR MINISTRO DE OBRAS PÚBLICAS, DON JUAN ANDRÉS FONTAINE TALAVERA.
Sindicato de ProfesionalesAstilleros y Maestranzas de la Armada
VISIÓN SINDICATO DE PROFESIONALES
La Visión del Sindicatos de Profesionales de ASMAR es, y ha
sido desde su creación, que ASMAR debe representar los
intereses del Estado y no los intereses particulares de la
Armada, recordando que es una “Empresa Autónoma del
Estado”
El actual escenario crea un conflicto de intereses en quienes la
Administran, siendo la Armada el “dueño” y su principal cliente,
afectando la transparencia y las decisiones, tal como lo
estamos viendo con la decisión del Dique N°3.
Existen distintos enfoques para el análisis, de los cuales expondremos
algunos, considerando la visión de Estado o País indicada
anteriormente:
Recurso Humano
Capacidad Tecnológica
Recambio en el tamaño de Buques
Liderazgo Marítimo en el Pacífico Sur
Mantener las capacidades de la Defensa Nacional.
Capacidad de Endeudamiento
RECURSO HUMANO
a) Con el avance de la tecnología en los procesos productivos en
general, se ha ido requiriendo cada vez menos mano de obra.
La incorporación de un DFPP de estas características, requerirá de
actividades con alta incidencia de mano de obra calificada, tales
como son los procesos de:
- Carena, pintura y carpintería naval
- Propulsion y maquinaria naval
- Electricidad y electrónica
b) Cada vez que llega un buque a ASMAR, considerando una estadía
promedio de aproximadamente 2 o 3 semanas, se generan
actividades que requieren subcontratistas, contribuyendo movilizar
la mano de obra de la región.
c) Se genera necesidad de suministros industriales y de alimentación,
produciendo ingresos al comercio regional y movilizando a
proveedores.
d) Con el arribo de tripulaciones, se genera algún grado de movimiento
en el turismo y la entretención.
CAPACIDAD TECNOLOGICA
Dentro de los Buques que demandarían los servicios del DFPP, se
encuentra la flota GNL, estos son buques gaseros que requieren
mano de obra calificada y especializada, con la que ASMAR no
cuenta en la actualidad y por tanto deberá prepararse técnicamente,
formando y/o contratando la Mano de Obra para adquirir esta
capacidad.
El Astillero a través del tiempo ha demostrado ser una fuente de
profesionales altamente calificados, muy cotizados por las más
importantes industrias de la región y el País.
RECAMBIO EN EL TAMAÑODE LOS BUQUES
El continuo y progresivo aumento en el tamaño de los buques a nivel
mundial, hará que la demanda para el Dique Seco N°2 (245x35m)
será cada vez menor, generándose una amenaza para la región y
particularmente para el gran Concepción, al disminuirse la necesidad
de Mano de Obra en el Astillero, aumentando la cesantía de la región.
Esto cobra vital relevancia, al considerar que en la actualidad es
ASMAR una de las Empresas que emplea un importante número de
trabajadores en la región, 2700 trabajadores directos mas sus familias
y toda la mano de obra anexa asociada al funcionamiento diario del
Astillero.
En la actualidad ASMAR mantiene un liderazgo en la Región Costa
Pacífico, gozando de un prestigio ganado por su capacidad técnica,
cumplimiento de plazos, costos competitivos y calidad reconocida a
nivel internacional, con procesos certificados.
Todo lo anterior es amenazado por quien primero tenga la oferta de
atención a buques Post Panamax, lo que daría la oportunidad de
posicionarse en el tope de este mercado, siendo favorecido con la
fidelidad por la experticia que adquiera y la cercanía con el Canal de
Panamá, en donde tenemos fuerte competencia con astilleros locales.
El Estado debe garantizar y salvaguardar la capacidad disuasivade la defensa nacional a través de la mantención, mejora ycrecimiento de sus empresas estratégicas, ya que ellasrepresenten los intereses del Estado y no los Interesesparticulares de las Fuerzas Armadas.
ASMAR está siempre expuesta a la fuga de experticia y la pérdidade especialización en áreas claves y sensibles, debilitando lacapacidad de disponibilidad de la defensa nacional, es por estonecesario la creación de incentivos para salvaguardar nuestracondición de empresa estratégica del estado y creemos que elDFPP es fundamental y apunta en el sentido de las mejorastecnológicas y de capacidad mencionadas previamente.
ASMAR en los últimos 7 años ha presentado un resultadooperacional promedio de 6 millones de dólares, lo que lepermite tener una capacidad de endeudamiento muylimitada, a la vez que ASMAR está realizando inversiones por23 millones de dólares para construcción del Rompehielos.
Lo anterior avala que es el estado quien debe solventar engran medida esta inversión, con al menos 75%.
(COSTO TOTAL DFPP MMUS$150) (1,5 Km Línea de Metro)
El Sindicato de Profesionales de Astilleros y Maestranzas de la
Armada apoyan la iniciativa de adquisición del DFPP por las razones
ya expuestas
- Mantener o Incrementar la Mano de Obra de la Región
- Incrementar nuestra Capacidad Tecnológica
- Mantener Liderazgo Marítimo en la Región (cono sur)
- Problemas no solucionados de filtraciones en el Dique Seco
N°2
Por tanto es imperativo que el Estado financie el 75% de la Inversión
total.
El Sindicato de Profesionales solicitan a los Parlamentarios el
involucramiento para lograr que ASMAR represente los intereses del
Estado, modificando su Ley Orgánica y la composición del Consejo
Superior, al mismo tiempo que se de término al continuo reclutamiento
de oficiales en retiro, que ven en esta Empresa la posibilidad de
aumentar sus ingresos, sin mayores exigencias.
Sindicato de ProfesionalesAstilleros y Maestranzas de la Armada
Agradecen su invitación y atención
ASMAR (T) Talcahuano, Chile
PRDW Aldunate Vásquez Ingenieros Ltda. Alonso de Córdova 5900, Piso 10, Las Condes Santiago, Chile | CP 7560830 T: +56 2 2694 2000
www.prdw.com
Cape Town, South Africa
Santiago, Chile
Perth, Australia
Vitoria, Brasil
Lima, Perú
ASTILLERO DE TALCAHUANOTRANSFERENCIA MOLO CHACABUCO
Informe de Alternativas
Ingeniería Conceptual
C2060‐1‐RP‐ST‐001‐0
17 de diciembre de 2015
REV. FECHA EJECUTÓ REVISÓ APROBÓ CLIENTE DESCRIPCIÓN / COMENTARIOS
B 10.12.15 LBG/HFH/EMR MMB JVA Para Aprobación
0 17.12.15 MMB JVA JVA Aprobado
REVISIÓN: (A) Coordinación Interdisciplina (B) Para Aprobación (C,D,E…) Revisiones Posteriores (0) Aprobado (1,2,3…) Cambio de Alcance (N) Nulo
CONTENIDOS N° Página
1. INTRODUCCIÓN 5
1.1 Alcance 5
1.2 Ubicación y Descripción General de las Instalaciones 5
2. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO 7
2.1 Alternativas de levante en molo Chacabuco 7
2.1.1 Sistema Syncrolift 7
2.1.2 Carro de varada 8
2.1.3 Dique flotante Valparaíso III 10
2.1.4 Barca Almirante Young 13
2.2 Patio de varada 15
2.2.1 Mejoramiento de suelo 15
2.2.2 Pavimentos 17
2.3 Análisis capacidad molo 0330 17
2.4 Sistema de transferencia horizontal 19
2.4.1 Sistema de transferencia 19
2.4.2 Carro de transferencia estándar 19
2.4.3 Carro de transferencia hidráulico 20
3. COSTOS DE INVERSIÓN 21
3.1 Costos de inversión de las alternativas 21
3.1.1 Sistema Syncrolift 21
3.1.1.1 Costos directos 21
3.1.1.2 Costos indirectos 22
3.1.1.3 Contingencias 22
3.1.2 Uso de dique flotante existente 23
3.1.2.1 Costos directos 23
3.1.2.2 Costos indirectos 23
3.1.2.3 Contingencias 24
3.2 Costos de inversión de las obras para el patio de varada 24
3.2.1 Mejoramiento de suelo 24
3.2.1.1 Costos directos 24
3.2.1.2 Costos indirectos 25
3.2.1.3 Contingencias 25
3.2.2 Pavimentos 26
3.2.2.1 Costos directos 26
3.2.2.2 Costos indirectos 26
3.2.2.3 Contingencias 27
3.3 Costos de inversión de las obras para el sistema de transferencia 27
3.3.1 Sistema de transferencia para carro de transferencia estándar 27
3.3.1.1 Costos directos 27
3.3.1.2 Costos indirectos 28
3.3.1.3 Contingencias 28
3.3.2 Carro de transferencia estándar 29
3.3.2.1 Costos directos 29
3.3.2.2 Costos indirectos 29
3.3.2.3 Contingencias 30
3.3.3 Sistema de transferencia para carro hidráulico 30
3.3.3.1 Costos directos 30
3.3.3.2 Costos indirectos 31
3.3.3.3 Contingencias 31
3.3.4 Carro de transferencia hidráulico 32
3.3.4.1 Costos directos 32
3.3.4.2 Costos indirectos 32
3.3.4.3 Contingencias 33
3.4 Costo de inversión de la solución total 33
3.4.1 Capex alternativa 1A – Solución total con sistema Syncrolift y carro de transferencia estándar 33
3.4.2 Capex alternativa 2A – Solución total con dique flotante existente y carro de transferencia estándar 34
3.4.3 Capex alternativa 1B – Solución total con sistema Syncrolift y carro de transferencia hidráulico 35
3.4.4 Capex alternative 2B – Solución total con dique flotante y carro de transferencia hidráulico 35
3.5 Costos de operación de las alternativas 36
3.5.1 Opex Sistema Syncrolift 36
3.5.2 Opex Uso de dique flotante existente 37
3.6 Resumen de costos de inversión y operación 38
4. TRADE‐OFF DE ALTERNATIVAS 39
4.1 Trade‐off de alternativas para el levante de las naves 39
4.2 Trade‐off de alternativas para el sistema de transferencia 40
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 41
6. REFERENCIAS 43
ÍNDICE DE TABLAS N° Página
Tabla 2‐1: calados dique Valparaíso III. 12
Tabla 2‐2: calados dique seco N°2. 13
Tabla 2‐3: elevación requerida de estructura adicional sobre platea del dique Almirante Young. 14
Tabla 2‐4: calado requerido para ingreso de embarcaciones a dique Almirante Young. 14
Tabla 2‐5: comparación de métodos de compactación 16
Tabla 2‐6: propiedades del relleno mejorado del patio de varada 17
Tabla 2‐7: características y cargas sobre bastidor. 18
Tabla 3‐1: resumen capex sistema syncrolift. 21
Tabla 3‐2: resumen capex uso dique flotante Valparaíso III. 23
Tabla 3‐3: resumen capex mejoramiento de suelos. 24
Tabla 3‐4: resumen capex pavimentos. 26
Tabla 3‐5: resumen capex sistema de transferencia para carro estándar. 27
Tabla 3‐6: resumen capex carro de transferencia estándar. 29
Tabla 3‐7: resumen capex sistema de transferencia para carro hidráulico. 30
Tabla 3‐8: resumen capex carro de transferencia hidráulico. 32
Tabla 3‐9: resumen capex alternativa 1A – solución total con sistema syncrolift. 33
Tabla 3‐10: resumen capex alternativa 2A – solución total con dique flotante. 34
Tabla 3‐11: resumen capex alternativa 1B – solución total sistema Syncrolift y carro hidráulico. 35
Tabla 3‐12: resumen capex alternativa 2B – solución total dique flotante y carro hidráulico. 36
Tabla 3‐13: resumen Opex uso sistema Syncrolift. 37
Tabla 3‐14: resumen opex uso dique flotante. 37
Tabla 3‐15: resumen de costos de inversión y operación. 38
Tabla 4‐1: tabla comparativa sistema Syncrolift versus dique flotante existente. 39
Tabla 4‐2: tabla comparativa sistema de transferencia con carro estándar versus carro hidráulico. 40
Tabla 5‐1: resumen de costos de inversión y operación. 41
ÍNDICE DE FIGURAS N° Página
Figura 1‐1: ubicación del proyecto. 5
Figura 1‐2: planta general ASMAR Talcahuano y Molo Chacabuco. 6
Figura 2‐1: sección transversal Sistema Syncrolift. 8
Figura 2‐2: planta sistema Syncrolift. 8
Figura 2‐3: alternativa carro de varada. 8
Figura 2‐4: alternativa carro de varada – vista en planta. 9
Figura 2‐5: alternativa carro de varada – vista en elevación. 9
Figura 2‐6: alternativa dique flotante – elevación longitudinal. 10
Figura 2‐7: alternativa dique flotante – elevación transversal maniobra de ingreso. 11
Figura 2‐8: alternativa dique flotante – planta área de maniobra de ingreso de la nave. 11
Figura 2‐9: alternativa dique flotante – elevación transversal maniobra de transferencia. 12
Figura 2‐10: alternativa barca – elevación longitudinal. 13
Figura 2‐11: alternativa barca Almte. Young – elevación transversal. 15
Figura 2‐12: pavimento tipo para la explanada. 17
Figura 2‐13: planta del molo 330 – dimensiones (Ref. [9]). 18
Figura 2‐13: sistema de transferencia – vista en planta. 19
Figura 2‐14: carro de transferencia (Fuente: archivo PRDW). 20
Figura 2‐15: carro hidráulico – sistema de giro integrado (Load Out System Ref. [10]). 20
LISTADO DE ANEXOS
ANEXO A | PLANO ALTERNATIVA Nº1: SISTEMA SYNCROLIFT
ANEXO B | PLANO ALTERNATIVA Nº2: DIQUE FLOTANTE
ANEXO C | PLANO SISTEMA DE TRANSFERENCIA
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1. INTRODUCCIÓN
1.1 Alcance
EN el presente documento se presenta la evaluación y comparación de cuatro alternativas para el levante y
transferencia de embarcaciones de hasta 3,000 t, en el cabezo del molo Chacabuco del Astillero de ASMAR
en Talcahuano.
Las alternativas evaluadas son las siguientes:
Sistema Syncrolift.
Carro de varada.
Uso de diques flotantes existentes.
Uso de barcazas.
Estas alternativas fueron desarrolladas a nivel conceptual y luego se ejecutó un análisis multi‐criterio (MCA),
que incluye ventajas desventajas y estimación de CAPEX.
1.2 Ubicación y Descripción General de las Instalaciones
La planta de ASMAR (T) se ubica en el lado oeste de la bahía de Concepción, comuna de Talcahuano en la
Región del Biobío.
La Figura 1‐1 muestra la ubicación de Asmar (T) en la Bahía de Concepción y la Figura 1‐2 muestra la
disposición general en planta del Molo Chacabuco y los Molos que lo componen.
Figura 1‐1: ubicación del proyecto.
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Figura 1‐2: planta general ASMAR Talcahuano y Molo Chacabuco.
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2. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO
El proyecto consiste en la evaluación de cuatro alternativas de levante de embarcaciones en el molo
Chacabuco, a través del molo 0330. Adicionalmente, se evalúa un sistema de transferencia horizontal de las
embarcaciones, el cual permitirá desplazar las embarcaciones y posicionarlas para su reparación, en el Patio
de Varada que se encuentra en el centro del molo Chacabuco.
Como parte del análisis del sistema de transferencia se considera el mejoramiento del suelo del relleno actual
del Patio de Varada o Explanada y una propuesta de pavimento utilizando adocretos y vigas bajo los rieles del
sistema, lo que permitirá operar con naves de hasta 3000 t. Para el mejoramiento del suelo del Patio de
Varada se presentan 3 alternativas.
Las naves de diseño utilizadas en el análisis de todas las alternativas se encuentran en los Criterios Generales
de Diseño (Ref. [1]), así como los requerimientos generales del proyecto.
Luego de evaluadas las cuatro alternativas de levante de las embarcaciones y de describir el sistema de
transferencia propuesto, se evalúa el costo de inversión de las alternativas factibles y del sistema de
transferencia incluyendo las mejoras de suelo requeridas para su correcto desempeño, para finalmente hacer
una comparación o análisis tipo trade‐off de las alternativas, comparando variables como costos, flexibilidad
operacional, seguridad, mantenimiento y riesgos entre otros.
2.1 Alternativas de levante en molo Chacabuco
2.1.1 Sistema Syncrolift
El sistema Syncrolift, es un sistema de varado de embarcaciones que consiste en una plataforma sumergida
sobre la que se posiciona el barco que luego es izado por una serie de montacargas electromecánicos
sincronizados, que elevan la plataforma hasta dejarla al nivel de piso de patio de varada.
La embarcación se posiciona sobre un sistema de bogíes ubicados encima de la plataforma de izaje (carro de
transferencia), que permiten sea remolcada sobre rieles hasta la explanada de trabajo.
La Figura 2‐1 muestra una sección transversal del sistema Syncrolift. La estructura sobre la que se ubican los
montacargas consiste en un envigado de acero con una losa superior de hormigón cimentada sobre pilotes
verticales, que absorberán las cargas verticales producto de la operación de subida y bajada de la plataforma,
y pilotes inclinados que estabilizan la estructura y le aportan la resistencia sísmica requerida.
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Figura 2‐1: sección transversal Sistema Syncrolift.
La Figura 2‐2 muestra la planta del sistema y su ubicación respecto a las estructuras existentes.
Figura 2‐2: planta sistema Syncrolift.
2.1.2 Carro de varada
Esta alternativa consiste en una rampa de pendiente constante, que permita el ascenso de un carro de levante
con forma de cuña, sobre el cual se ubica el carro de transferencia a la explanada, el que a su vez sirve de
soporte para la nave a varar. El carro de elevación debe mantener la pendiente de la explanada de varada de
manera de evitar esfuerzos de quebranto sobre la estructura de la nave durante la transferencia. La solución
del carro de varada se presenta esquemáticamente en la Figura 2‐3.
Figura 2‐3: alternativa carro de varada.
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Idealmente se utiliza en costas de baja pendiente, de manera que la rampa pueda adaptarse a la pendiente
natural del fondo marino, reduciéndose la necesidad de obras adicionales. En el caso del molo Chacabuco, la
rampa necesariamente requeriría de una estructura de soporte sobre pilotes de acero.
En la Figura 2‐4 se presenta una vista en planta de la ubicación del molo Chacabuco. Frente a él, se identifica
el círculo de maniobras, área que no puede ser intervenida por la rampa de acuerdo a los Criterios Generales
de Diseño (Ref. [1]). Por lo tanto, la rampa queda restringida a una longitud máxima de 150m. Considerando
que la elevación del molo 330 es de +3.6m NRS y que la profundidad máxima de dragado es de ‐10.0m NRS
(Ref. [1]), la rampa tendría una pendiente resultante de (10 + 3.6)/150 = 0.0907 es decir 9.1%.
Figura 2‐4: alternativa carro de varada – vista en planta.
Por otro lado, se considera que el carro de levante tendría una longitud de 80m, correspondiente a la eslora
de la nave de diseño mayor (Ref. [1]). Teniendo en cuenta la pendiente de 9.1%, se calcula que el carro de
levante requeriría de una altura de 7.25m en el lado profundo y considerando una altura de carro de
transferencia y picaderos de 1.8m, se requeriría una altura total de 9.05m. Si se considera la marea de diseño
de +1.5m NRS (Ref. [1]), se obtiene una profundidad disponible sobre el carro de 2.45m. Estas dimensiones
se presentan en la Figura 2‐5.
Figura 2‐5: alternativa carro de varada – vista en elevación.
Rampa
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Dado que los calados de varada de las naves de diseño se encuentran en el rango de 4.5m a 6.1m (Ref. [1]),
esta alternativa no resulta factible para ninguno de los barcos de diseño, razón por la cual se descartó.
2.1.3 Dique flotante Valparaíso III
Esta alternativa consiste en utilizar el dique flotante Valparaíso III para elevar las naves hasta la cota de
servicio del molo 330 y así permitir la transferencia de la nave a la explanada. La solución se presenta
esquemáticamente en la Figura 2‐6.
Figura 2‐6: alternativa dique flotante – elevación longitudinal.
El PAM San José es la nave de diseño de mayor calado de varada, correspondiente a 6.1m. Considerando este
calado, más el carro y picaderos (1.8m), más la altura de la pontona del dique de 4.34m (Ref. [2]), más 0.5m
de UKC (Ref. [1]), se requerirían al menos 12.7m de profundidad para realizar la operación de ingreso de la
nave al dique. Estas dimensiones se presentan en la Figura 2‐7.
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Figura 2‐7: alternativa dique flotante – elevación transversal maniobra de ingreso.
Dado que la máxima profundidad disponible en el sitio, considerando la marea de diseño, es de 11.5m, se
considera que el dique Valparaíso III requeriría realizar la maniobra de ingreso de la nave en aguas más
profundas, fuera del abrigo del Molo Marinao. El área donde se realice la maniobra debiera tener una
profundidad de 13m. Considerando una marea de diseño de 1.5m, se define como profundidad mínima
‐ 11.5m NRS. Esta área se presenta esquemáticamente en la Figura 2‐8.
Figura 2‐8: alternativa dique flotante – planta área de maniobra de ingreso de la nave.
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Para facilitar la maniobra de fondeo del dique en el área presentada, se considera la instalación de 4 boyas
que permitan el amarre mediante espías. Para ello, debiera considerarse la solicitud de una destinación
marítima en el sector.
Luego que la nave se encuentre dentro del dique, éste deberá elevarse mediante la maniobra de achique,
para luego ser remolcado hasta ubicarse frente al molo 330. Para el PAM San José, se ha calculado un calado
mínimo requerido de 1.7m, según se presenta en la Tabla 2‐1. Además se estima un sobrecalado debido al
peso del carro y el sistema de rieles de 0.15m.
Tabla 2‐1: calados dique Valparaíso III.
PARÁMETRO VALOR COMENTARIO
Calado en rosca [m] 1.20 Ref. [3]
Sobrecalado PAM San José [m] 0.50 Calculado con dimensiones del dique de Ref. [2].
Sobrecalado por carro y rieles [m] 0.15 Carro de transferencia, rieles.
Calado mínimo requerido [m] 1.85 Calado en rosca + sobrecalados
Para realizar la transferencia, la platea del dique debe ubicarse a la elevación +3.6m NRS que corresponde a
la cota de coronamiento del molo 0330. Para ello, debe ubicarse 2.1m sobre la marea de diseño de +1.5m
NRS. Considerando que el calado requerido mínimo calculado es de 1.85m, la pontona del dique requiere de,
al menos, 3.8m de altura para alcanzar la elevación del molo 0330. Teniendo en cuenta que la pontona tiene
un alto de 4.34m, se concluye que la maniobra es factible de realizarse. La posición de transferencia del dique
con el detalle de las dimensiones antes descritas, se presenta en la siguiente figura.
Figura 2‐9: alternativa dique flotante – elevación transversal maniobra de transferencia.
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2.1.4 Barca Almirante Young
Esta alternativa consiste en utilizar el dique flotante Almirante Young para elevar las naves a la cota +3.6m
NRS que corresponde a la cota de coronamiento del molo 0330 y así permitir la transferencia de la nave a la
explanada, de manera similar a la alternativa anterior. La solución se presenta esquemáticamente en la Figura
2‐10.
Figura 2‐10: alternativa barca – elevación longitudinal.
Tanto el PAM San José como el OPV poseen mangas superiores al ancho interior de la barca. Este hecho será
omitido, considerando la indicación de ASMAR respecto a que la barca puede ser modificada para ajustarse
a los requerimientos del proyecto.
La principal diferencia de la alternativa de utilizar la barca versus la alternativa de utilizar el dique flotante,
es que ésta requiere que la maniobra de ingreso de las naves se realice dentro del dique seco N°2. Esto se
debe a que la barca no cuenta con bombas de achique y la maniobra de hundimiento e ingreso de la nave
debe realizarse en condiciones controladas, lo que sólo es posible en el espacio cerrado que el dique seco
ofrece. Por lo tanto, esta maniobra queda limitada por el calado máximo operacional del dique seco N°2. Los
calados del dique seco N°2 se presentan en la Tabla 2‐2, de acuerdo a información proporcionada por ASMAR
(T) (Ref. [5]).
Tabla 2‐2: calados dique seco N°2.
PARÁMETRO VALOR COMENTARIO
Profundidad picadero popa [m NRS] 9.195 Ref. [5]
Huelgo seguridad [m] 0.600 Ref. [5]
Calado máximo operacional popa [m NRS] 8.595 Ref. [5]
Pendiente ascendente hacia proa [mm/m] 2.490 Ref. [5]
Calado máximo operacional proa [m NRS] 8.421 Considerando eslora de 70m para barca (Ref. [4])
Marea de diseño [m NRS] 1.5 Ref. [1]
Calado máximo diseño [m] 9.921
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Por otro lado, la barca requiere elevar su platea hasta la cota del molo 0330 para las 3 naves de diseño, esto
es 2.1m sobre la marea de diseño. La altura de la barca es de 2.5m y el calado de rosca en proa es de 0.66m
(Ref. [5]), por lo que la elevación máxima que ésta puede alcanzar sobre el nivel de aguas quietas es de 1.84m.
Se requiere, por tanto, una estructura adicional sobre la platea, que permita elevar el carro de transferencia
a la +3.6m NRS. La altura adicional requerida sobre la platea, se presenta en la Tabla 2‐3 para las distintas
naves de diseño
Tabla 2‐3: elevación requerida de estructura adicional sobre platea del dique Almirante Young.
PARÁMETRO PAM SAN JOSÉ SS SCORPÈNE OPV PILOTO PARDO
Calado en rosca de dique en proa [m] 0.66
Sobrecalado medio por peso nave [m] 1.76 1.11 1.28
Sobrecalado por carro y rieles* [m] 0.15
Altura barca [m] 2.50
Francobordo resultante proa [m] ‐0.07 0.58 0.41
Sobreelevación requerida ‐ 1.52 1.69
* Estimada
De la tabla anterior, se puede observar que el dique Young no tiene la altura suficiente para mantener a flote
el PAM San José más el sistema de transferencia. Se verificará, por lo tanto, el comportamiento de la barca
para las naves SS Scorpène y OPV Piloto Pardo. En la Tabla 2‐4 se presenta el calado mínimo que requerirían
en el dique seco, las dos naves anteriores para poder realizar la maniobra de ingreso, considerando la
presencia de una estructura adicional.
Tabla 2‐4: calado requerido para ingreso de embarcaciones a dique Almirante Young.
PARÁMETRO SS SCORPÈNE OPV PILOTO PARDO
Calado varada [m] 5.40 4.50
Altura de carro de transferencia y picaderos 1.80
Sobreelevación por estructura adicional [m] 1.52 1.69
Altura barca [m] 2.50
Calado mínimo requerido en dique seco [m] 11.22 10.49
Nótese que tanto para el SS Scorpène como para el OPV Piloto Pardo, el calado mínimo requerido para
realizar la maniobra de ingreso sobre la barca en el dique seco N°2, es superior al calado máximo de diseño
de 9.92m, presentado en la Tabla 2‐2. Por lo tanto, esta alternativa no resulta factible para ninguna de las
naves de diseño, razón por la cual se descartó.
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Figura 2‐11: alternativa barca Almte. Young – elevación transversal.
2.2 Patio de varada
2.2.1 Mejoramiento de suelo
Los sondajes y estudios posteriores al terremoto del 27F realizados en el sector, muestran evidencias claras
de licuación en el relleno de la explanada. Entre las más notorias se encuentra el descenso y rotura de
pavimentos en algunos sectores del molo, además de desplazamientos importantes, del orden de metros, en
el tablestacado del molo Chacabuco 310 y el muro L ubicado en el molo Chacabuco 340.
Debido a estos antecedentes se considera necesario realizar un mejoramiento del suelo en el patio de varada.
Esto permitirá evitar daños en el sector, frente a la ocurrencia de un evento sísmico de similar potencia. Según
la poca información proveniente de sondajes disponibles en la explanada, el relleno presente en el sector es
bastante heterogéneo y en su mayoría corresponde a arena o arena limosa de compacidad suelta.
En la tabla siguiente se detallan los métodos comúnmente empleados y cuándo se deben utilizar según las
características del subsuelo a mejorar. Para seleccionar el método más adecuado, en ingenierías posteriores
se deberá ejecutar una investigación geotécnica en el sector de interés de la explanada.
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Tabla 2‐5: comparación de métodos de compactación
TÉCNICA VIBRO‐FLOTACIÓN VIBRO‐SUSTITUCIÓN
(COLUMNAS DE GRAVA) COMPACTACIÓN DINÁMICA
Proceso Se inserta un cilindro vibratorio
en el suelo.
Se utiliza un cilindro vibratorio para
generar columnas de grava (suelo se
compacta y rigidiza).
Se deja caer repetidamente una
masa desde una altura
predeterminada.
Profundidad
máxima de
mejora
30m 30m 10m
Ventajas
‐ Buena efectividad en arenas y
arenas limosas.
‐ Compactación uniforme en
profundidad.
‐ Buena efectividad en arenas
limosas y limos.
‐ Aporta drenaje, además de
mejorar la capacidad del suelo.
‐ Compactación uniforme en
profundidad.
‐ Buena efectividad en arenas
saturadas y limosas.
‐ Técnica de simple ejecución.
‐ Buen método para áreas de
gran extensión.
Limitaciones
‐ Necesita de equipo especial
‐ No se puede utilizar en
presencia de pavimento,
losas o materiales muy
rígidos.
‐ Contenido de limos menor a
12‐15% (Schaefer, 1997).
‐ Necesita de equipo especial
‐ No se puede utilizar en presencia
de pavimento, losas o materiales
muy rígidos.
‐ En presencia de finos, éstos
pueden entremezclarse con la
grava.
‐ Contenido de finos menor a 15‐
25% (Xanthakos et al, 1994).
‐ Profundidad efectiva es más
limitada que otros métodos.
‐ Se producen vibraciones
importantes en el terreno.
‐ Área de aplicación debe estar
libre y limpia.
A partir de la información proporcionada por ASMAR (T), mediante el Informe Geotécnico General (Ref. [8])
desarrollado durante la ingeniería de detalle para la reparación del molo Chacabuco y molo Prat, se tiene
información limitada en cuanto a la cantidad de finos en gran parte de la explanada y se observa que ésta
muestra una gran variabilidad. Si el porcentaje de finos superara el 10‐20%, el uso de los métodos de vibro‐
flotación y vibro‐sustitución podría verse limitado.
Por otro lado, en ese sector se observó un primer estrato constituido por bases estabilizadas y pavimentos,
seguido por un relleno heterogéneo constituido por maicillo grueso, trozos de roca pizarra y finos no
plásticos. Si estos lentes rígidos se encuentran distribuidos en todo el sector de la explanada podrían,
eventualmente, dañar el cilindro vibratorio.
Con respecto a la compactación dinámica, sería necesario analizar la magnitud de las vibraciones que se
podrían generar y cómo éstas podrían afectar a las estructuras aledañas. En el caso de que las vibraciones
sean importantes se debería considerar la excavación de zanjas entre el terreno a tratar y las estructuras con
riesgo de ser afectadas.
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Si se deseara utilizar alguno de los métodos mencionados, es de suma importancia que se realicen los estudios
pertinentes, con el objetivo de definir el contenido de finos a lo largo de toda la explanada, la distribución de
lentes rígidos y la condición de las estructuras aledañas.
Luego de este mejoramiento se espera que el suelo en sus primeros 10m, lo que corresponde al espesor
aproximado del relleno existente, tenga como mínimo las siguientes propiedades:
Tabla 2‐6: propiedades del relleno mejorado del patio de varada
PROPIEDAD VALOR MÍNIMO
ESPERADO
Peso específico (γ) 1.7 t/m3
Ángulo de fricción interna (φ) 36°
Con esto, se obtiene un valor de capacidad última del suelo de aprox. 29 t/m2.
2.2.2 Pavimentos
Para el pavimento al interior de la explanada, se considera adocretos y para la fundación de los rieles por
donde circularán los carros de transferencia, vigas de hormigón.
La cubierta de adocretos se dispondrá sobre una cama de arena. Estas capas coronan la estructura resistente
construida con una base tratada con cemento en combinación con una base de material granular con parte
chancada de CBR 100%. Si la subrasante alcanza un CBR mayor al 40%, la base granular podrá ser eliminada,
apoyándose la base tratada con cemento directamente sobre la subrasante.
La Figura 2‐12 muestra la disposición esquemática del pavimento de adocretos con vigas de hormigón.
Figura 2‐12: pavimento tipo para la explanada.
2.3 Análisis capacidad molo 0330
Se procedió a verificar la capacidad estructural del molo 0330, para el traspaso de embarcaciones de hasta
3000t de peso hacia el patio de varada. Para esto se cuenta como antecedente, con la memoria de la
ingeniería de detalle de la estructura (ver Ref. [9]).
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El diseño del molo 0330 consideró que los buques serían transferidos a tierra mediante un carro de
transferencia formado por bastidores independientes que tendrían una longitud aproximada de 3m entre
ellos. Cada bastidor se apoyaría sobre dos bogies formados por dos ejes cada uno, con dos ruedas en cada
eje y con trocha de 8m entre bogies.
En la Tabla 2‐7 se muestran las características de los barcos de diseño, la longitud aproximada de apoyo sobre
los bastidores y la carga estimada por bastidor.
Tabla 2‐7: características y cargas sobre bastidor.
NAVE DE DISEÑO ESLORA [m]
DESPLAZAMIENTO [t]
LONGITUD ESTIMADA DE APOYO
[m]
CARGA ESTIMADA POR BASTIDOR
[t]
SS Scorpene 63.5 1570 48 109
OPV Piloto Pardo 80.6 1810 60 99
PAM San José 74.5 2500 56 148
Barco Diseño 74.5 3000 56 177
Debido a que el molo 0330 tiene un ancho de aproximadamente 20m como se observa en la Figura 2‐13, se
considera que simultáneamente podrían apoyarse sobre el muelle un máximo de 7 bastidores, obteniéndose
una carga total sobre el molo 0330 de 1240t.
De acuerdo a lo indicado en la Ref. [9], la carga máxima considerada sobre el molo 0330 para su diseño es de
1800t. Las cargas calculadas en este análisis son inferiores a las consideradas en la ingeniería de detalle de la
estructura, por lo que se puede concluir que el molo 0330 tiene la capacidad estructural para realizar la
transferencia de las naves de diseño indicadas en la Tabla 2‐7 y en los criterios de diseño del proyecto (Ref.
[1]).
Figura 2‐13: planta del molo 330 – dimensiones (Ref. [9]).
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2.4 Sistema de transferencia horizontal
2.4.1 Sistema de transferencia
El sistema de transferencia horizontal es un sistema sobre la base de rieles y una plataforma de transferencia
que permite desplazar las naves transversal y longitudinalmente a través del patio de varada o explanada.
Considerando el área disponible para desarrollar el sistema de trasferencia, se contemplan 3 pares de rieles
longitudinales de 90m de largo que permitirán alojar 3 naves de aprox. 80m de eslora, y 5 pares de rieles
transversales de 61m de largo por los cuales se desplazará la plataforma de transferencia que soportará las
naves y permitirá desplazarlas transversalmente como se indica en la Figura 2‐14.
Figura 2‐14: sistema de transferencia – vista en planta.
La plataforma de transferencia es una estructura sencilla formada por perfiles y ruedas de acero que le
permitirán desplazarse transversalmente a través de los 5 pares de rieles y que en su parte superior tiene un
par de rieles que deberán alinearse con los rieles longitudinales para permitir el desplazamiento longitudinal
de la nave en cada uno de los 3 pares de rieles longitudinales.
Sobre la plataforma de transferencia se aloja el carro de transferencia que permite desplazar las naves desde
el sistema de levante, cualquiera sea la alternativa elegida, hasta su posición final en el patio de varada para
su reparación.
2.4.2 Carro de transferencia estándar
El carro de transferencia consiste en un carro sencillo formado por perfiles y ruedas de acero que permitirán
el traslado de las naves a través de los rieles del Sistema de Transferencia (ver Figura 2‐15). El carro de
transferencia puede tener una longitud fija o puede estar formado por ejes que se conectan entre ellos de
manera de conformar un carro con la longitud requerida.
De acuerdo al funcionamiento del Sistema de Transferencia descrito en el acápite 2.4.1, se requerirán tantos
carros como posiciones de varada tenga el sistema ya que estos quedarán fijos bajo la embarcación durante
el tiempo que dure su reparación. En este caso se requerirán 3 carros de transferencia con una longitud de
60m cada uno, para soportar la nave de diseño de máxima eslora denominada OPV tipo Pardo (Ref. [1]).
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Figura 2‐15: carro de transferencia (Fuente: archivo PRDW).
De acuerdo a lo indicado en el análisis de capacidad del molo 0330 (ver §2.3), en su diseño se consideró que
los buques fueran transferidos a tierra mediante un carro de transferencia formado por bastidores
independientes que tendrían una longitud aproximada de 3m entre ellos. Cada bastidor se apoyaría sobre
dos bogies formados por dos ejes cada uno, con dos ruedas en cada eje y con trocha de 8m entre bogies.
Se recomienda que el carro de transferencia tenga dimensiones similares a las consideradas en el diseño del
molo 0330 para lograr que los esfuerzos sean transmitidos a la estructura de la misma forma en que fueron
considerados en el diseño.
2.4.3 Carro de transferencia hidráulico
Una alternativa al carro de transferencia propuesto sería un carro hidráulico que puede ser controlado
remotamente y permite el movimiento sincronizado de varios carros controlados por un solo operador. La
principal ventaja de este tipo de carros es que tienen un sistema de giro integrado para cambiar de dirección
longitudinal a una transversal y viceversa como se muestra en la Figura 2‐16 y que permitiría optimizar el
sistema de transferencia descrito en el acápite §2.4.1 aumentando su capacidad de 3 posiciones de naves a
5 posiciones.
Figura 2‐16: carro hidráulico – sistema de giro integrado (Load Out System Ref. [10]).
De acuerdo a lo observado en la Figura 2‐16 los carros de transferencia hidráulicos poseen dos bogies con 4
ruedas cada uno como se consideró en el diseño del molo 0330 (ver §2.3). En una etapa posterior y si se
decide considerar estos carros como parte del sistema de transferencia, se deberá revisar que los carros
cumplan con las dimensiones y las cargas consideradas en el diseño del molo 0330.
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3. COSTOS DE INVERSIÓN
Los costos de inversión desglosados de las distintas partidas que forman las alternativas de levante de las
embarcaciones, el mejoramiento de los suelos y pavimentos en el patio de varada; y de la transferencia
terrestre de las embarcaciones se presentan en los acápites §3.1, §3.2 y §3.3.
En §3.4 se presenta el costo de inversión de construir la solución total que permitiría a ASMAR (T) realizar el
levante y transferencia de las naves, considerando todas las alternativas evaluadas.
3.1 Costos de inversión de las alternativas
3.1.1 Sistema Syncrolift
En la Tabla 3‐1 se presenta un resumen del Capex correspondiente a las obras y equipos del Sistema Syncrolift.
Tabla 3‐1: resumen capex sistema syncrolift.
3.1.1.1 Costos directos
La estimación de los precios corresponde al alcance de un contratista de envergadura, con buen respaldo
técnico, experiencia y equipos propios. Los costos directos incluyen los siguientes ítems:
Materiales.
Suministro y fabricación de estructuras metálicas Syncrolift® Shiplift Platform (estructura
plataforma, rieles, estructura miscelánea y conexiones).
Maderas para plataforma, durmientes y cunas de apoyo.
Suministro y fabricación de estructuras metálicas del puente para Syncrolift® Shiplift Equipment
(estructura plataforma, pilotes, estructura miscelánea y conexiones).
Concretos plataforma de puente para Syncrolift® Shiplift Equipment.
Directa Sub ContractoMateriales &
Equipos
Instalación &
Sub Contracto
Costos Directos
Equipos Operación Planta ‐ 5,634 5,634
Materiales 117,663 117,663 3,470 3,470
Costo Mano de Obra ‐ 4,962 4,962
Subcontratos ‐ ‐ ‐
Equipos de Construcción y Montaje ‐ 2,348 2,348
Subtotal Costos Directos 117,663 ‐ 117,663 9,104 7,310 16,414
Costos Indirectos
Distribuibles del Contratista 29,416 29,416 ‐ ‐
Fletes (% sobre Equipos O. y Materiales) 0 ‐ 903 903
Vendor Representantes ‐ 175 175
Repuestos 0 ‐ 338 338
Campamento y otras instalaciones ‐ 1,237 1,237
Servicios a la construción (alimentación y alojamiento) ‐ 981 981
Servicios EPC 16,414 16,414 821 821
Subtotal Costo Indirecto ‐ 45,830 45,830 ‐ 4,455 4,455
Total Costos ‐ 11,765 20,869
Contingencia
Contingencia (13% sobre Costos Directos & Indirectos) 2,713
Contingencia Programa de Construcción
Contingencia Programa EPCM
Total Contingencia 2,713
TOTAL COSTO PROYECTO 117,663 45,830 163,493 9,104 11,765 23,582
LIMITE INFERIOR ‐20% 18,865
VALOR ESPERADO 0% 23,582
LIMITE SUPERIOR 30% 30,656
Detalles Costo
Horas Hombre
Total Horas
Costo (kUSD)
Total Costo
(kUSD)
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Equipos
Syncrolift® Shiplift Equipment.
Transfer System Equipment.
Mano de obra (incluye distribuibles del Contratista).
Equipos de construcción y montaje.
3.1.1.2 Costos indirectos
Los costos indirectos incluyen los siguientes ítems:
Fletes.
Vendor o representantes.
Repuestos.
Instalación de faena y otras infraestructuras de apoyo.
Servicios a la construcción (alimentación y alojamiento).
Servicios EPC/ Ingeniería.
Se han considerado los siguientes porcentajes:
5.5% del costo directo por concepto fletes (12% del costo equipos importados y 6% del costo de materiales
nacionales).
1.1% del costo directo por concepto de Vendor o Representantes.
2.1% del costo directo por concepto de Repuestos.
7.5% del costo directo por concepto de instalación de faena.
6.0% del costo directo por concepto de servicios a la construcción.
5.0% del costo directo por concepto de ingeniería, y administración de la construcción.
3.1.1.3 Contingencias
13% del costo directo e indirecto, por concepto de contingencias.
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3.1.2 Uso de dique flotante existente
En la Tabla 3‐2 se presenta un resumen del Capex correspondiente a las obras para el uso del dique flotante
Valparíaso III.
Tabla 3‐2: resumen capex uso dique flotante Valparaíso III.
3.1.2.1 Costos directos
La estimación de los precios corresponde al alcance de un contratista de envergadura, con buen respaldo
técnico, experiencia y equipos propios. Los costos directos incluyen los siguientes ítems:
Materiales
Adquisición e instalación de 4 boyas para el fondeo del dique.
Instalación de 4 bitas dobles a cada lado del dique.
Suministro y fabricación de estructuras metálicas overhaul en dique flotante Valparaíso III.
Mano de obra (incluye distribuibles del Contratista).
Equipos de construcción y montaje.
3.1.2.2 Costos indirectos
Los costos indirectos incluyen los siguientes ítems.
Fletes.
Instalación de faena y otras infraestructuras de apoyo.
Servicios a la construcción (alimentación y alojamiento).
Servicios EPC/ Ingeniería.
Directa Sub ContractoMateriales &
Equipos
Instalación &
Sub Contracto
Costos Directos
Equipos Operación Planta ‐ ‐ ‐
Materiales 21,006 21,006 390 390
Costo Mano de Obra ‐ 979 979
Subcontratos ‐ ‐ ‐
Equipos de Construcción y Montaje ‐ 697 697
Subtotal Costos Directos 21,006 ‐ 21,006 390 1,676 2,065
Costos Indirectos
Distribuibles del Contratista 5,251 5,251 ‐ ‐
Fletes (% sobre Equipos O. y Materiales) 0 ‐ 23 23
Vendor Representantes ‐ ‐ ‐
Repuestos 0 ‐ ‐ ‐
Campamento y otras instalaciones ‐ 209 209
Servicios a la construción (alimentación y alojamiento) ‐ 170 170
Servicios EPC 2,065 2,065 103 103
Subtotal Costo Indirecto ‐ 7,317 7,317 ‐ 505 505
Total Costos ‐ 2,181 2,571
Contingencia
Contingencia (13% sobre Costos Directos & Indirectos) 334
Contingencia Programa de Construcción
Contingencia Programa EPCM
Total Contingencia 334
TOTAL COSTO PROYECTO 21,006 7,317 28,322 390 2,181 2,905
LIMITE INFERIOR ‐20% 2,324
VALOR ESPERADO 0% 2,905
LIMITE SUPERIOR 30% 3,776
Detalles Costo
Horas Hombre
Total Horas
Costo (kUSD)
Total Costo
(kUSD)
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Se han considerado los siguientes porcentajes:
1.1% del costo directo por concepto fletes (12% del costo equipos importados y 6% del costo de materiales
nacionales).
10.1% del costo directo por concepto de instalación de faena.
8.2% del costo directo por concepto de servicios a la construcción.
5.0% del costo directo, por concepto de ingeniería, y administración de la construcción.
3.1.2.3 Contingencias
13% del costo directo e indirecto, por concepto de contingencias.
3.2 Costos de inversión de las obras para el patio de varada
3.2.1 Mejoramiento de suelo
En Tabla 3‐3 se presenta un resumen del Capex correspondientes a las obras para el mejoramiento de suelos.
Tabla 3‐3: resumen capex mejoramiento de suelos.
3.2.1.1 Costos directos
La estimación de los precios corresponde al alcance de un contratista de envergadura, con buen respaldo
técnico, experiencia y equipos propios. Los costos directos incluyen los siguientes ítems:
Materiales.
Rellenos estructurales.
Trabajos de compactación plataforma explanada.
Sub‐base.
Directa Sub ContractoMateriales &
Equipos
Instalación &
Sub Contracto
Costos Directos
Equipos Operación Planta ‐ ‐ ‐
Materiales 5,270 5,270 446 446
Costo Mano de Obra ‐ 195 195
Subcontratos ‐ ‐ ‐
Equipos de Construcción y Montaje ‐ 211 211
Subtotal Costos Directos 5,270 ‐ 5,270 446 406 852
Costos Indirectos
Distribuibles del Contratista 1,318 1,318 ‐ ‐
Fletes (% sobre Equipos O. y Materiales) 0 ‐ 27 27
Vendor Representantes ‐ ‐ ‐
Repuestos 0 ‐ ‐ ‐
Campamento y otras instalaciones ‐ 55 55
Servicios a la construción (alimentación y alojamiento) ‐ 45 45
Servicios EPC 852 852 43 43
Subtotal Costo Indirecto ‐ 2,169 2,169 ‐ 169 169
Total Costos ‐ 575 1,021
Contingencia
Contingencia (13% sobre Costos Directos & Indirectos) 133
Contingencia Programa de Construcción
Contingencia Programa EPCM
Total Contingencia 133
TOTAL COSTO PROYECTO 5,270 2,169 7,440 446 575 1,153
LIMITE INFERIOR ‐20% 923
VALOR ESPERADO 0% 1,153
LIMITE SUPERIOR 30% 1,499
Detalles Costo
Horas Hombre
Total Horas
Costo (kUSD)
Total Costo
(kUSD)
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C2060‐1‐RP‐ST‐001‐0 Documento impreso no controlado
Mano de obra (incluye distribuibles del Contratista).
Equipos de construcción y montaje.
3.2.1.2 Costos indirectos
Los costos indirectos incluyen los siguientes ítems.
Fletes.
Instalación de faena y otras infraestructuras de apoyo.
Servicios a la construcción (alimentación y alojamiento).
Servicios EPC/ Ingeniería.
Se han considerado los siguientes porcentajes:
3.1% del costo directo por concepto fletes (12% del costo equipos importados y 6% del costo de materiales
nacionales).
5.2% del costo directo por concepto de servicios a la construcción.
6.4% del costo directo por concepto de instalación de faena.
5.0% del costo directo, por concepto de ingeniería, y administración de la construcción.
3.2.1.3 Contingencias
13% del costo directo e indirecto, por concepto de contingencias.
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3.2.2 Pavimentos
En Tabla 3‐4 se presenta un resumen del Capex correspondientes a las obras de pavimentación de la
explanada.
Tabla 3‐4: resumen capex pavimentos.
3.2.2.1 Costos directos
La estimación de los precios corresponde al alcance de un contratista de envergadura, con buen respaldo
técnico, experiencia y equipos propios. Los costos directos incluyen los siguientes ítems:
Materiales.
Base tratada con cemento (B.T.C) H20.
Adocretos.
Mano de obra (incluye distribuibles del Contratista).
Equipos de construcción y montaje.
3.2.2.2 Costos indirectos
Los costos indirectos incluyen los siguientes ítems.
Fletes.
Instalación de faena y otras infraestructuras de apoyo.
Servicios a la construcción (alimentación y alojamiento).
Servicios EPC/ Ingeniería.
Se han considerado los siguientes porcentajes:
Directa Sub ContractoMateriales &
Equipos
Instalación &
Sub Contracto
Costos Directos
Equipos Operación Planta ‐ ‐ ‐
Materiales 26,661 26,661 700 700
Costo Mano de Obra ‐ 914 914
Subcontratos ‐ ‐ ‐
Equipos de Construcción y Montaje ‐ 320 320
Subtotal Costos Directos 26,661 ‐ 26,661 700 1,234 1,934
Costos Indirectos
Distribuibles del Contratista 6,665 6,665 ‐ ‐
Fletes (% sobre Equipos O. y Materiales) 0 ‐ 42 42
Vendor Representantes ‐ ‐ ‐
Repuestos 0 ‐ ‐ ‐
Campamento y otras instalaciones ‐ 195 195
Servicios a la construción (alimentación y alojamiento) ‐ 212 212
Servicios EPC 1,934 1,934 97 97
Subtotal Costo Indirecto ‐ 8,599 8,599 ‐ 545 545
Total Costos ‐ 1,779 2,480
Contingencia
Contingencia (13% sobre Costos Directos & Indirectos) 322
Contingencia Programa de Construcción
Contingencia Programa EPCM
Total Contingencia 322
TOTAL COSTO PROYECTO 26,661 8,599 35,260 700 1,779 2,802
LIMITE INFERIOR ‐20% 2,242
VALOR ESPERADO 0% 2,802
LIMITE SUPERIOR 30% 3,643
Detalles Costo
Horas Hombre
Total Horas
Costo (kUSD)
Total Costo
(kUSD)
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C2060‐1‐RP‐ST‐001‐0 Documento impreso no controlado
2.2% del costo directo por concepto fletes (12% del costo equipos importados y 6% del costo de materiales
nacionales).
10.1% del costo directo por concepto de instalación de faena.
10.9% del costo directo por concepto de servicios a la construcción.
5.0% del costo directo, por concepto de ingeniería, y administración de la construcción.
3.2.2.3 Contingencias
13% del costo directo e indirecto, por concepto de contingencias.
3.3 Costos de inversión de las obras para el sistema de transferencia
3.3.1 Sistema de transferencia para carro de transferencia estándar
En la Tabla 3‐5 se presenta un resumen del Capex correspondientes a las obras del sistema de transferencia
para carro estándar.
Tabla 3‐5: resumen capex sistema de transferencia para carro estándar.
3.3.1.1 Costos directos
La estimación de los precios corresponde al alcance de un contratista de envergadura, con buen respaldo
técnico, experiencia y equipos propios. Los costos directos incluyen los siguientes ítems:
Materiales.
Suministro y fabricación de estructuras metálicas (sistema de transferencia, rieles y conexiones).
Concretos en fundaciones de rieles.
Directa Sub ContractoMateriales &
Equipos
Instalación &
Sub Contracto
Costos Directos
Equipos Operación Planta ‐ 245 245
Materiales 31,874 31,874 878 878
Costo Mano de Obra ‐ 1,343 1,343
Subcontratos ‐ ‐ ‐
Equipos de Construcción y Montaje ‐ 389 389
Subtotal Costos Directos 31,874 ‐ 31,874 1,123 1,732 2,855
Costos Indirectos
Distribuibles del Contratista 7,969 7,969 ‐ ‐
Fletes (% sobre Equipos O. y Materiales) 0 ‐ 82 82
Vendor Representantes ‐ ‐ ‐
Repuestos 0 ‐ 15 15
Campamento y otras instalaciones ‐ 287 287
Servicios a la construción (alimentación y alojamiento) ‐ 256 256
Servicios EPC 2,855 2,855 143 143
Subtotal Costo Indirecto ‐ 10,824 10,824 ‐ 783 783
Total Costos ‐ 2,515 3,638
Contingencia
Contingencia (13% sobre Costos Directos & Indirectos) 473
Contingencia Programa de Construcción
Contingencia Programa EPCM
Total Contingencia 473
TOTAL COSTO PROYECTO 31,874 10,824 42,698 1,123 2,515 4,111
LIMITE INFERIOR ‐20% 3,289
VALOR ESPERADO 0% 4,111
LIMITE SUPERIOR 30% 5,344
Detalles Costo
Horas Hombre
Total Horas
Costo (kUSD)
Total Costo
(kUSD)
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Equipos
Cabrestrantes electro‐mecánicos.
Mano de obra (incluye distribuibles del Contratista).
Equipos de construcción y montaje.
3.3.1.2 Costos indirectos
Los costos indirectos incluyen los siguientes ítems.
Fletes.
Vendor o representantes.
Repuestos.
Instalación de faena y otras infraestructuras de apoyo.
Servicios a la construcción (alimentación y alojamiento).
Servicios EPC/ Ingeniería.
Se han considerado los siguientes porcentajes:
3.8% del costo directo por concepto fletes (12% del costo equipos importados y 6% del costo de materiales
nacionales).
1.0% del costo directo por concepto de repuestos.
9.3% del costo directo por concepto de instalación de faena.
8.1% del costo directo por concepto de servicios a la construcción.
5.0% del costo directo por concepto de ingeniería, y administración de la construcción.
3.3.1.3 Contingencias
13% del costo directo e indirecto, por concepto de contingencias.
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3.3.2 Carro de transferencia estándar
En Tabla 3‐6 presentamos un resumen del Capex correspondientes a las obras del carro de transferencia
estándar.
Tabla 3‐6: resumen capex carro de transferencia estándar.
3.3.2.1 Costos directos
La estimación de los precios corresponde al alcance de un contratista de envergadura, con buen respaldo
técnico, experiencia y equipos propios. Los costos directos incluyen los siguientes ítems.
Materiales.
Suministro de partes y fabricación de estructuras metálicas para carros.
Mano de obra (incluye distribuibles del Contratista).
Equipos de construcción y montaje.
3.3.2.2 Costos indirectos
Los costos indirectos incluyen los siguientes ítems.
Fletes.
Vendor o representantes.
Repuestos.
Instalación de faena y otras infraestructuras de apoyo.
Servicios a la construcción (alimentación y alojamiento).
Servicios EPC/ Ingeniería.
Directa Sub ContractoMateriales &
Equipos
Instalación &
Sub Contracto
Costos Directos
Equipos Operación Planta ‐ ‐ ‐
Materiales 6,648 6,648 241 241
Costo Mano de Obra ‐ 310 310
Subcontratos ‐ ‐ ‐
Equipos de Construcción y Montaje ‐ 82 82
Subtotal Costos Directos 6,648 ‐ 6,648 241 391 633
Costos Indirectos
Distribuibles del Contratista 1,662 1,662 ‐ ‐
Fletes (% sobre Equipos O. y Materiales) 0 ‐ 29 29
Vendor Representantes ‐ ‐ ‐
Repuestos 0 ‐ ‐ ‐
Campamento y otras instalaciones ‐ 65 65
Servicios a la construción (alimentación y alojamiento) ‐ 54 54
Servicios EPC 633 633 32 32
Subtotal Costo Indirecto ‐ 2,295 2,295 ‐ 180 180
Total Costos ‐ 571 812
Contingencia
Contingencia (13% sobre Costos Directos & Indirectos) 106
Contingencia Programa de Construcción
Contingencia Programa EPCM
Total Contingencia 106
TOTAL COSTO PROYECTO 6,648 2,295 8,942 241 571 918
LIMITE INFERIOR ‐20% 734
VALOR ESPERADO 0% 918
LIMITE SUPERIOR 30% 1,193
Detalles Costo
Horas Hombre
Total Horas
Costo (kUSD)
Total Costo
(kUSD)
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Se han considerado los siguientes porcentajes:
4.6% del costo directo por concepto fletes (12% del costo equipos importados y 6% del costo de materiales
nacionales).
10.3% del costo directo por concepto de instalación de faena.
8.5% del costo directo por concepto de servicios a la construcción.
5.0% del costo directo, por concepto de ingeniería, y administración de la construcción
3.3.2.3 Contingencias
13% del costo directo e indirecto, por concepto de contingencias.
3.3.3 Sistema de transferencia para carro hidráulico
En Tabla 3‐7 se presenta un resumen del Capex correspondientes a las obras del sistema de transferencia
para carro hidráulico.
Tabla 3‐7: resumen capex sistema de transferencia para carro hidráulico.
3.3.3.1 Costos directos
La estimación de los precios corresponde al alcance de un contratista de envergadura, con buen respaldo
técnico, experiencia y equipos propios. Los costos directos incluyen los siguientes ítems.
Materiales.
Suministro y fabricación de estructuras metálicas (sistema de transferencia, rieles y conexiones).
Concretos en fundaciones de rieles.
Mano de obra (incluye distribuibles del Contratista).
Directa Sub ContractoMateriales &
Equipos
Instalación &
Sub Contracto
Costos Directos
Equipos Operación Planta ‐ ‐ ‐
Materiales 26,298 26,298 728 728
Costo Mano de Obra ‐ 1,083 1,083
Subcontratos ‐ ‐ ‐
Equipos de Construcción y Montaje ‐ 320 320
Subtotal Costos Directos 26,298 ‐ 26,298 728 1,403 2,131
Costos Indirectos
Distribuibles del Contratista 6,574 6,574 ‐ ‐
Fletes (% sobre Equipos O. y Materiales) 0 ‐ 44 44
Vendor Representantes ‐ ‐ ‐
Repuestos 0 ‐ ‐ ‐
Campamento y otras instalaciones ‐ 226 226
Servicios a la construción (alimentación y alojamiento) ‐ 210 210
Servicios EPC 2,131 2,131 107 107
Subtotal Costo Indirecto ‐ 8,706 8,706 ‐ 587 587
Total Costos ‐ 1,990 2,718
Contingencia
Contingencia (13% sobre Costos Directos & Indirectos) 353
Contingencia Programa de Construcción
Contingencia Programa EPCM
Total Contingencia 353
TOTAL COSTO PROYECTO 26,298 8,706 35,004 728 1,990 3,071
LIMITE INFERIOR ‐20% 2,457
VALOR ESPERADO 0% 3,071
LIMITE SUPERIOR 30% 3,993
Detalles Costo
Horas Hombre
Total Horas
Costo (kUSD)
Total Costo
(kUSD)
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Equipos de construcción y montaje.
3.3.3.2 Costos indirectos
Los costos indirectos incluyen los siguientes ítems.
Fletes.
Instalación de faena y otras infraestructuras de apoyo.
Servicios a la construcción (alimentación y alojamiento).
Servicios EPC/ Ingeniería.
Se han considerado los siguientes porcentajes:
2.0% del costo directo por concepto fletes (12% del costo equipos importados y 6% del costo de materiales
nacionales).
10.6% del costo directo por concepto de instalación de faena.
9.9% del costo directo por concepto de servicios a la construcción.
5.0% del costo directo, por concepto de ingeniería, y administración de la construcción.
3.3.3.3 Contingencias
13% del costo directo e indirecto, por concepto de contingencias.
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3.3.4 Carro de transferencia hidráulico
En la Tabla 3‐8Tabla 3‐7 se presenta un resumen del Capex correspondientes a las obras del carro de
transferencia hidráulico.
Tabla 3‐8: resumen capex carro de transferencia hidráulico.
3.3.4.1 Costos directos
La estimación de los precios corresponde al alcance de un contratista de envergadura, con buen respaldo
técnico, experiencia y equipos propios. Los costos directos incluyen los siguientes ítems.
Equipos.
Bogies de transferencia de 500 t capacidad de levante con motor eléctrico.
Mano de obra (incluye distribuibles del Contratista).
Equipos de construcción y montaje.
3.3.4.2 Costos indirectos
Los costos indirectos incluyen los siguientes ítems.
Fletes.
Vendor o Representantes.
Repuestos.
Instalación de faena y otras infraestructuras de apoyo.
Servicios a la construcción (alimentación y alojamiento).
Servicios EPC/ Ingeniería.
Se han considerado los siguientes porcentajes:
Directa Sub ContractoMateriales &
Equipos
Instalación &
Sub Contracto
Costos Directos
Equipos Operación Planta ‐ 2,304 2,304
Materiales 30 30 ‐ ‐
Costo Mano de Obra ‐ 1 1
Subcontratos ‐ ‐ ‐
Equipos de Construcción y Montaje ‐ 0 0
Subtotal Costos Directos 30 ‐ 30 2,304 2 2,306
Costos Indirectos
Distribuibles del Contratista 8 8 ‐ ‐
Fletes (% sobre Equipos O. y Materiales) 0 ‐ 276 276
Vendor Representantes ‐ 30 30
Repuestos 0 ‐ 50 50
Campamento y otras instalaciones ‐ 69 69
Servicios a la construción (alimentación y alojamiento) ‐ 0 0
Servicios EPC ‐ ‐ ‐ ‐
Subtotal Costo Indirecto ‐ 8 8 ‐ 426 426
Total Costos ‐ 428 2,732
Contingencia
Contingencia (13% sobre Costos Directos & Indirectos) 355
Contingencia Programa de Construcción
Contingencia Programa EPCM
Total Contingencia 355
TOTAL COSTO PROYECTO 30 8 38 2,304 428 3,087
LIMITE INFERIOR ‐20% 2,470
VALOR ESPERADO 0% 3,087
LIMITE SUPERIOR 30% 4,013
Detalles Costo
Horas Hombre
Total Horas
Costo (kUSD)
Total Costo
(kUSD)
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12% del costo directo por concepto fletes (12% del costo equipos importados y 6% del costo de materiales
nacionales).
1.3% del costo directo por concepto de vendor o representantes.
2.3% del costo directo por concepto de repuestos.
3% del costo directo por concepto de instalación de faena.
3.3.4.3 Contingencias
13% del costo directo e indirecto, por concepto de contingencias.
3.4 Costo de inversión de la solución total
Para el costo de inversión de la solución total que incluye el levante de las embarcaciones, el mejoramiento
de los suelos y pavimentos en el patio de varada y la transferencia terrestre de las embarcaciones, se presenta
un costo total estimado combinando las distintas alternativas y las obras presentadas en los acápites §3.1,
§3.2 y §3.3.
3.4.1 Capex alternativa 1A – Solución total con sistema Syncrolift y carro de transferencia estándar
En la Tabla 3‐9 se presenta un resumen del Capex correspondiente a las obras requeridas para materializar
la alternativa 1A.
Tabla 3‐9: resumen capex alternativa 1A – solución total con sistema syncrolift.
Directa Sub ContractoMateriales &
Equipos
Instalación &
Sub Contracto
Costos Directos
Equipos Operación Planta ‐ 5,879 5,879
Materiales 188,116 188,116 5,735 5,735
Costo Mano de Obra ‐ 7,724 7,724
Subcontratos ‐ ‐ ‐
Equipos de Construcción y Montaje ‐ 3,349 3,349
Subtotal Costos Directos 188,116 ‐ 188,116 11,614 11,073 22,688
Costos Indirectos
Distribuibles del Contratista 47,029 47,029 ‐ ‐
Fletes (% sobre Equipos O. y Materiales) 0 ‐ 1,083 1,083
Vendor Representantes ‐ 175 175
Repuestos 0 ‐ 353 353
Campamento y otras instalaciones ‐ 1,839 1,839
Servicios a la construción (alimentación y alojamiento) ‐ 1,547 1,547
Servicios EPC 22,688 22,688 1,134 1,134
Subtotal Costo Indirecto ‐ 69,717 69,717 ‐ 6,131 6,131
Total Costos ‐ 17,205 28,819
Contingencia
Contingencia (13% sobre Costos Directos & Indirectos) 3,746
Contingencia Programa de Construcción
Contingencia Programa EPCM
Total Contingencia 3,746
TOTAL COSTO PROYECTO 188,116 69,717 257,833 11,614 17,205 32,566
LIMITE INFERIOR ‐20% 26,053
VALOR ESPERADO 0% 32,566
LIMITE SUPERIOR 30% 42,335
Detalles Costo
Horas Hombre
Total Horas
Costo (kUSD)
Total Costo
(kUSD)
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Esta alternativa incluye:
Sistema Syncrolift.
Mejoramiento de suelo.
Pavimentos.
Sistema de transferencia para carro estándar.
Carro de transferencia estándar.
3.4.2 Capex alternativa 2A – Solución total con dique flotante existente y carro de transferencia estándar
En la Tabla 3‐10 se presenta un resumen del Capex correspondiente a las obras requeridas para materializar
la alternativa 2A.
Tabla 3‐10: resumen capex alternativa 2A – solución total con dique flotante.
Esta alternativa incluye:
Uso de dique flotante Valparaíso III modificado.
Mejoramiento de suelo.
Pavimentos.
Sistema de transferencia.
Carro de transferencia estándar.
Directa Sub ContractoMateriales &
Equipos
Instalación &
Sub Contracto
Costos Directos
Equipos Operación Planta ‐ 245 245
Materiales 91,459 91,459 2,655 2,655
Costo Mano de Obra ‐ 3,741 3,741
Subcontratos ‐ ‐ ‐
Equipos de Construcción y Montaje ‐ 1,698 1,698
Subtotal Costos Directos 91,459 ‐ 91,459 2,900 5,439 8,339
Costos Indirectos
Distribuibles del Contratista 22,865 22,865 ‐ ‐
Fletes (% sobre Equipos O. y Materiales) 0 ‐ 203 203
Vendor Representantes ‐ ‐ ‐
Repuestos 0 ‐ 15 15
Campamento y otras instalaciones ‐ 811 811
Servicios a la construción (alimentación y alojamiento) ‐ 736 736
Servicios EPC 8,339 8,339 417 417
Subtotal Costo Indirecto ‐ 31,204 31,204 ‐ 2,182 2,182
Total Costos ‐ 7,621 10,521
Contingencia
Contingencia (13% sobre Costos Directos & Indirectos) 1,368
Contingencia Programa de Construcción
Contingencia Programa EPCM
Total Contingencia 1,368
TOTAL COSTO PROYECTO 91,459 31,204 122,662 2,900 7,621 11,889
LIMITE INFERIOR ‐20% 9,511
VALOR ESPERADO 0% 11,889
LIMITE SUPERIOR 30% 15,455
Detalles Costo
Horas Hombre
Total Horas
Costo (kUSD)
Total Costo
(kUSD)
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3.4.3 Capex alternativa 1B – Solución total con sistema Syncrolift y carro de transferencia hidráulico
En Tabla 3‐11 se presenta un resumen del Capex correspondiente a las obras requeridas para desarrollar la
alternativa 1B.
Tabla 3‐11: resumen capex alternativa 1B – solución total sistema Syncrolift y carro hidráulico.
Esta alternativa incluye:
Sistema Syncrolift.
Mejoramiento de suelo.
Pavimentos.
Sistema de transferencia para carro hidráulico.
Carro de transferencia hidráulico.
3.4.4 Capex alternative 2B – Solución total con dique flotante y carro de transferencia hidráulico
En Tabla 3‐12 se presenta un resumen del Capex correspondiente a las obras requeridas para desarrollar la
alternativa 2B. Esta alternativa incluye:
Uso de dique flotante Valparaíso III modificado.
Mejoramiento de suelo.
Pavimentos.
Sistema de transferencia para carro hidráulico.
Carro de transferencia hidráulico.
Directa Sub ContractoMateriales &
Equipos
Instalación &
Sub Contracto
Costos Directos
Equipos Operación Planta ‐ 7,938 7,938
Materiales 175,922 175,922 5,344 5,344
Costo Mano de Obra ‐ 7,156 7,156
Subcontratos ‐ ‐ ‐
Equipos de Construcción y Montaje ‐ 3,199 3,199
Subtotal Costos Directos 175,922 ‐ 175,922 13,282 10,355 23,637
Costos Indirectos
Distribuibles del Contratista 43,980 43,980 ‐ ‐
Fletes (% sobre Equipos O. y Materiales) 0 ‐ 1,292 1,292
Vendor Representantes ‐ 205 205
Repuestos 0 ‐ 388 388
Campamento y otras instalaciones ‐ 1,783 1,783
Servicios a la construción (alimentación y alojamiento) ‐ 1,447 1,447
Servicios EPC 21,331 21,331 1,067 1,067
Subtotal Costo Indirecto ‐ 65,312 65,312 ‐ 6,182 6,182
Total Costos ‐ 16,537 29,819
Contingencia
Contingencia (13% sobre Costos Directos & Indirectos) 3,876
Contingencia Programa de Construcción
Contingencia Programa EPCM
Total Contingencia 3,876
TOTAL COSTO PROYECTO 175,922 65,312 241,234 13,282 16,537 33,695
LIMITE INFERIOR ‐20% 26,956
VALOR ESPERADO 0% 33,695
LIMITE SUPERIOR 30% 43,804
Detalles Costo
Horas Hombre
Total Horas
Costo (kUSD)
Total Costo
(kUSD)
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Tabla 3‐12: resumen capex alternativa 2B – solución total dique flotante y carro hidráulico.
3.5 Costos de operación de las alternativas
En los puntos a continuación se muestran los costos operacionales estimados durante la vida útil del proyecto,
para las alternativas considerando el uso del sistema Syncrolift o el uso del dique flotante Valparaíso III.
3.5.1 Opex Sistema Syncrolift
En Tabla 3‐13 se presenta un resumen del Opex correspondientes a los costos de operación para 35 años de
uso del sistema Syncrolift, considerando tasas de descuento de 0%, 4% y 12%.
Directa Sub ContractoMateriales &
Equipos
Instalación &
Sub Contracto
Costos Directos
Equipos Operación Planta ‐ 2,304 2,304
Materiales 79,264 79,264 2,264 2,264
Costo Mano de Obra ‐ 3,173 3,173
Subcontratos ‐ ‐ ‐
Equipos de Construcción y Montaje ‐ 1,548 1,548
Subtotal Costos Directos 79,264 ‐ 79,264 4,568 4,721 9,288
Costos Indirectos
Distribuibles del Contratista 19,816 19,816 ‐ ‐
Fletes (% sobre Equipos O. y Materiales) 0 ‐ 412 412
Vendor Representantes ‐ 30 30
Repuestos 0 ‐ 50 50
Campamento y otras instalaciones ‐ 755 755
Servicios a la construción (alimentación y alojamiento) ‐ 636 636
Servicios EPC 6,983 6,983 349 349
Subtotal Costo Indirecto ‐ 26,799 26,799 ‐ 2,232 2,232
Total Costos ‐ 6,953 11,521
Contingencia
Contingencia (13% sobre Costos Directos & Indirectos) 1,498
Contingencia Programa de Construcción
Contingencia Programa EPCM
Total Contingencia 1,498
TOTAL COSTO PROYECTO 79,264 26,799 106,063 4,568 6,953 13,018
LIMITE INFERIOR ‐20% 10,415
VALOR ESPERADO 0% 13,018
LIMITE SUPERIOR 30% 16,924
Detalles Costo
Horas Hombre
Total Horas
Costo (kUSD)
Total Costo
(kUSD)
ASMAR (T) Informe de Alternativas Pág. 37 / 43
ASTILLERO DE TALCAHUANO TRANSFERENCIA MOLO CHACABUCO
C2060‐1‐RP‐ST‐001‐0 Documento impreso no controlado
Tabla 3‐13: resumen Opex uso sistema Syncrolift.
3.5.2 Opex Uso de dique flotante existente
En Tabla 3‐14 se presenta un resumen del Opex correspondientes a los costos de operación de 35 años de
uso del dique flotante, a tasas de descuento de 0%, 4% y 12%.
Tabla 3‐14: resumen opex uso dique flotante.
Costo Total Costo unitario Porcentaje Costo Total Costo unitario Porcentaje Costo Total Costo unitario Porcentaje
[kUS$] [kUS$/Año] del total [kUS$] [kUS$/Año] del total [kUS$] [kUS$/Año] del total
COSTOS DE MANO DE OBRA
Puerto
Personal Adminis trativo 0 ‐ 0.0% 0 ‐ 0.0% 0 ‐ 0.0%
Personal Operaciones 10,556 302 24.2% 6,182 177 24.2% 2,920 83 24.2%
Personal Mantenimiento 4,248 121 9.7% 2,488 71 9.7% 1,175 34 9.7%
Otro Personal 0 ‐ 0.0% 0 ‐ 0.0% 0 ‐ 0.0%
Mano de Obra de Puerto 14,804 423 33.9% 8,670 248 33.9% 4,095 117 33.9%
Sobre tiempo
Personal Adminis trativo 0 ‐ 0.0% 0 ‐ 0.0% 0 ‐ 0.0%
Personal Operaciones 1,468 42 3.4% 859 25 3.4% 406 12 3.4%
Personal Mantenimiento 325 9 0.7% 190 5 0.7% 90 3 0.7%
Otro Personal 0 ‐ 0.0% 0 ‐ 0.0% 0 ‐ 0.0%
Mano de Obra ‐ Sobretiempo 1,793 51 4.1% 1,050 30 4.1% 496 14 4.1%
COSTOS OPERACIONALES
Mantenimiento Estructuras 5,635 161 12.9% 3,300 94 12.9% 1,559 45 12.9%
Repuestos Equipos Mecánicos 9,259 265 21.2% 5,423 155 21.2% 2,561 73 21.2%
Mantenimiento Obras Civi les 0 ‐ 0.0% 0 ‐ 0.0% 0 ‐ 0.0%
Repuestos Red de Distribución y Servicios 1,170 33 2.7% 685 20 2.7% 324 9 2.7%
Combustibles (Diesel ) 0 ‐ 0.0% 0 ‐ 0.0% 0 ‐ 0.0%
Energía 6,275 179 14.4% 3,675 105 14.4% 1,736 50 14.4%
Conces iones Marítimas 1,320 38 3.0% 773 22 3.0% 365 10 3.0%
Remolcadores 0 ‐ 0.0% 0 ‐ 0.0% 0 ‐ 0.0%
Servicios 656 19 1.5% 384 11 1.5% 182 5 1.5%
Gastos Genera les 2,783 80 6.4% 1,630 47 6.4% 770 22 6.4%
Operación y Mantenimiento 27,098 774 62.0% 15,870 453 62.0% 7,496 214 62.0%
COSTOS OPERACIONALES TOTALES (35 años) 43,694 1,248 100% 25,589 731 100% 12,086 345 100%
Tasa de descuento 4% Tasa de descuento 12%Item
Tasa de descuento 0%
Costo Total Costo unitario Porcentaje Costo Total Costo unitario Porcentaje Costo Total Costo unitario Porcentaje
[kUS$] [kUS$/Año] del total [kUS$] [kUS$/Año] del total [kUS$] [kUS$/Año] del total
COSTOS DE MANO DE OBRA
Puerto
Personal Administrativo 0 ‐ 0.0% 0 ‐ 0.0% 0 ‐ 0.0%
Personal Operaciones 24,576 702 31.5% 14,393 411 31.5% 6,798 194 31.5%
Personal Mantenimiento 5,461 156 7.0% 3,198 91 7.0% 1,511 43 7.0%
Otro Personal 0 ‐ 0.0% 0 ‐ 0.0% 0 ‐ 0.0%
Mano de Obra de Puerto 30,037 858 38.5% 17,591 503 38.5% 8,309 237 38.5%
Sobre tiempo
Personal Administrativo 0 ‐ 0.0% 0 ‐ 0.0% 0 ‐ 0.0%
Personal Operaciones 2,540 73 3.3% 1,488 43 3.3% 703 20 3.3%
Personal Mantenimiento 418 12 0.5% 245 7 0.5% 116 3 0.5%
Otro Personal 0 ‐ 0.0% 0 ‐ 0.0% 0 ‐ 0.0%
Mano de Obra ‐ Sobretiempo 2,958 85 3.8% 1,732 49 3.8% 818 23 3.8%
COSTOS OPERACIONALES
Mantenimiento Estructuras 2,800 80 3.6% 1,640 47 3.6% 775 22 3.6%
Repuestos Equipos Mecánicos 945 27 1.2% 553 16 1.2% 261 7 1.2%
Mantenimiento Obras Civi les 0 ‐ 0.0% 0 ‐ 0.0% 0 ‐ 0.0%
Repuestos Red de Distribución y Servicios 0 ‐ 0.0% 0 ‐ 0.0% 0 ‐ 0.0%
Combustibles (Diesel ) 0 ‐ 0.0% 0 ‐ 0.0% 0 ‐ 0.0%
Energía 2,281 65 2.9% 1,336 38 2.9% 631 18 2.9%
Conces iones Marítimas 1,320 38 1.7% 773 22 1.7% 365 10 1.7%
Remolcadores y Dique 34,160 976 43.8% 20,006 572 43.8% 9,449 270 43.8%
Servicios 656 19 0.8% 384 11 0.8% 182 5 0.8%
Gastos Genera les 2,783 80 3.6% 1,630 47 3.6% 770 22 3.6%
Operación y Mantenimiento 44,945 1,284 57.7% 26,322 752 57.7% 12,432 355 57.7%
COSTOS OPERACIONALES TOTALES (35 años) 77,940 2,227 100% 45,645 1,304 100% 21,559 616 100%
Tasa de descuento 4% Tasa de descuento 12%Item
Tasa de descuento 0%
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3.6 Resumen de costos de inversión y operación
En Tabla 3‐15 se presenta un resumen de los costos de inversión y operación de las alternativas analizadas.
Los costos operacionales son llevados a valor presente con una tasa de descuesto de 4% para sumarlos a los
costos de inversión y tener una estimación general del costo en el que se incurrirá en cada una de las
alternativas analizadas.
Tabla 3‐15: resumen de costos de inversión y operación.
ALTERNATIVA CAPEX
[kUSD]
OPEX 4% TD
[kUSD]
TOTAL
[kUSD]
1A: Sistema Syncrolift y carro estándar 32,566 25,589 58,155
2A: Dique Valparaíso III y carro estándar 11,889 45,645 57,534
1B: Sistema Syncrolift y carro hidráulico 33,695 25,589 59,285
2B: Dique Valparaíso III y carro hidráulico 13,018 45,645 58,664
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4. TRADE‐OFF DE ALTERNATIVAS
4.1 Trade‐off de alternativas para el levante de las naves
Debido a que sólo dos de las cuatro alternativas de levante de las naves son factibles, el trade‐off de
alternativas se desarrolla más bien como un análisis comparativo que presenta las ventajas y desventajas de
cada alternativa, considerando las variables más importantes.
Tabla 4‐1: tabla comparativa sistema Syncrolift versus dique flotante existente.
SISTEMA SYNCROLIFT DIQUE FLOTANTE EXISTENTE
Construcción
Mayor plazo de construcción. Se estima un plazo aprox. de 15 meses considerando ingeniería, fabricación, shipping, montaje, pruebas y comisionamiento de los equipos, además de las obras de construcción del patio de varada y la plataforma de soporte y levante de los equipos.
Menor plazo de construcción. Se estima un plazo aprox. de 12 meses considerando ingeniería, las obras de construcción del patio de varada y las modificaciones al dique flotante Valparaíso III.
Tiempo de Maniobra
Se estima que la maniobra de varada y posteriormente el izaje de la nave no tome más de 2 hrs.
Se estima que el tiempo para la maniobra de varada y el tiempo de izaje en el área de ingreso de la nave sea de aprox. 7 hrs.
Adicionalmente se considera 0.5 hrs. para el traslado del dique hasta ubicarse frente al molo 0330.
Flexibilidad Operacional
Permite realizar las maniobras con marea sobre +1.0m NRS.
Debido a que las maniobras se realizan dentro de la bahía, en un área protegida por el molo Marinao, el oleaje no es una limitante.
Solo se pueden realizar las maniobras con marea sobre +1.5m NRS.
Debido a que las maniobras se realizan en aguas más profundas, fuera del área protegida por el molo Marinao, se limita la operación a oleaje de altura menor a 0.5m (podría ser aún menor).
Frecuencia de Operación
Alta frecuencia. Dependiente de una marea mínima de +1.0m NRS.
Mediana frecuencia. Dependiente del oleaje en aguas profundas y de un nivel de marea de +1.5m NRS.
Seguridad
Operación más segura ya que se realiza en un área abrigada y sin oleaje.
Operación menos segura debido a que se realiza en un área poco abrigada y sujeta a alturas de oleaje de hasta 0.5m
Mantenimiento
Requiere del mantenimiento necesario para toda obra marítima, principalmente en lo referente a pintura.
Los equipos mecánicos y el sistema de izaje requieren de mantenimiento.
Requiere del mantenimiento necesario para toda obra marítima, principalmente en lo referente a pintura.
CAPEX Costo de inversión esperado de USD 23.6 millones.
Costo de inversión esperado de USD 2.9 millones.
OPEX
Costo de operación esperado de USD 25.6 millones en 35 años de vida útil a una tasa de descuento de 4%.
Costo de operación esperado de USD 45.6 millones en 35 años de vida útil a una tasa de descuento de 4%.
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4.2 Trade‐off de alternativas para el sistema de transferencia
Adicionalmente al análisis comparativo de las alternativas de levante de naves, se desarrolló un análisis
comparativo de las alternativas para el sistema de transferencia.
Las dos alternativas para el sistema de transferencia incluyen la misma metodología para el mejoramiento de
suelo y pavimentos en la explanada, y se diferencian en el carro de transferencia utilizado para realizar el
desplazamiento transversal y longitudinal de las naves en el patio de varada. Se denomina “ST con carro
estándar” al sistema que considera los carros de transferencia tradicionales fabricados en base a perfiles y
ruedas de acero; y se denomina “ST con carro hidráulico” al sistema que considera los carros de transferencia
con sistema de giro integrado.
Tabla 4‐2: tabla comparativa sistema de transferencia con carro estándar versus carro hidráulico.
ST CON CARRO ESTÁNDAR ST CON CARRO HIDRÁULICO
Construcción
Sistema de rieles para transferencia de construcción y montaje simple. Puede ser ejecutado por ASMAR.
Carro de transferencia de construcción simple. Puede ser ejecutado por ASMAR.
Sistema de rieles para transferencia de construcción y montaje simple. Puede ser ejecutado por ASMAR.
Carro de transferencia debe adquirirse a proveedor.
Tiempo de Operación
Operación rápida. Considera el uso de winches para mover los carros y la plataforma de transferencia.
Operación rápida. Cada carro posee un motor hidráulico controlado en forma remota. Se sincronizan los carros cuando se utilizan varios simultáneamente.
Flexibilidad Operacional
Menor flexibilidad operacional. Sólo permite el traslado transversal en una parte del sistema. El traslado longitudinal se puede realizar en todo el sistema.
Mayor flexibilidad operacional permitiendo el traslado transversal y longitudinal de las naves en cualquier posición del sistema.
Número de posiciones 3 posiciones 5 posiciones
Seguridad
Sistema relativamente seguro. El uso de winches disminuye la seguridad de la maniobra.
Sistema seguro debido al uso de motores propios en cada carro y control remoto.
Mantenimiento
Mantenimiento mínimo requerido para estructuras en áreas marinas, tanto para el sistema de transferencia como para el carro y la plataforma.
Mantenimiento mínimo requerido para estructuras en áreas marinas para el sistema de transferencia.
Los carros de transferencia requieren mantenimiento mecánico adicional.
CAPEX Costo de inversión esperado de USD 9.0 millones.
Costo de inversión esperado de USD 10.1 millones.
ASMAR (T) Informe de Alternativas Pág. 41 / 43
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5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Los resultados del análisis de alternativas realizado, permiten concluir que dos de las cuatro alternativas
analizadas son técnicamente factibles. Las dos alternativas descartadas correspondientes al carro de varada
y el uso de la barca Almirante Young no son factibles principalmente debido a la poca profundidad del sector
frente al molo 0330, como también a la poca profundidad del dique seco Nº2 para realizar la maniobras de
ingreso a la nave.
La primera alternativa factible corresponde a un sistema de izaje de las naves con un equipo denominado
Syncrolift® Shiplifht. Esta alternativa se presenta como la alternativa más flexible en términos de su operación
ya que se ajusta a todas las naves de diseño y requiere una marea mínima de +1m NRS, permitiendo también
una mayor frecuencia de operación. Esta alternativa implican un costo de inversión que se estima en USD
23.6 millones.
La segunda alternativa factible corresponde al uso del dique flotante Valparaíso III. Esta alternativa presenta
una menor flexibilidad operacional ya que requiere el traslado del dique a mayor profundidad para realizar
la maniobra de ingreso de la nave, lo que a su vez disminuye la frecuencia de operación del sistema al estar
limitado por una altura de oleaje de 0.5m. Esta alternativa tiene un costo de inversión estimado de USD 2.9
millones. El menor costo se asocia al uso de un elemento de flotación existente que requiere de mínimas
modificaciones.
El costo operacional de ambas alternativas difiere principalmente por el modo de operación. El sistema
Syncrolift requiere una menor dotación de mano de obra y los principales costos tienen relación con el
mantenimiento de los equipos y la energía asociada a su uso. Se estima que la operación durante 35 años de
este sistema costará USD 25.6 millones con una tasa de descuento de 4%. Por otro lado, el uso del dique
flotante requiere una mayor dotación de mano de obra para las maniobras de ingreso de la nave, además del
costo asociado al uso de remolcadores y al pago por el arriendo del dique. Se estima que la operación de esta
alternativa durante 35 años con una tasa de descuento de 4%, tendrá un costo de USD 45.6 millones.
También se evaluaron alternativas para el sistema de transferencia de las embarcaciones en tierra,
considerando rieles y carros de transferencia. Las alternativas difieren en el tipo de carro a utilizar,
permitiéndose una optimización de las posiciones de varada cuando se considera un carro de transferencia
hidráulico. Como parte del análisis del sistema de transferencia también se consideró el mejoramiento del
suelo de relleno en el Patio de Varada y un pavimento de adocretos y vigas bajo los rieles del sistema, que
permitirán soportar las naves de hasta 3000 t. Se estima que el costo de inversión del sistema de transferencia
que considera un carro estándar con estructura metálica y ruedas de acero será de USD 9.0 millones, mientras
que si se utiliza un carro de transferencia hidráulico, el costo de inversión estimado de USD 10.1 millones.
Tabla 5‐1: resumen de costos de inversión y operación.
ALTERNATIVA CAPEX
[kUSD]
OPEX 4% TD
[kUSD]
TOTAL
[kUSD]
1A: Sistema Syncrolift y carro estándar 32,566 25,589 58,155
2A: Dique Valparaíso III y carro estándar 11,889 45,645 57,534
1B: Sistema Syncrolift y carro hidráulico 33,695 25,589 59,285
2B: Dique Valparaíso III y carro hidráulico 13,018 45,645 58,664
En la Tabla 5‐1 se presenta un resumen del Capex y el Opex para la solución total que considera una de las
dos alternativas factibles de levante de naves. Se observa que el costo total de ambas alternativas, incluyendo
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el costo de inversión y el costo de operación durante los 35 años de vida útil del proyecto, difiere en menos
de USD 0.7 millones, independiente del sistema de transferencia elegido.
Se observa que los costos totales actualizados de CAPEX y OPEX son similares. Esto puede implicar que la
opción de mayor eficiencia operacional y seguridad, esto es la de mayor CAPEX, sea la más conveniente, no
obstante, la opción de menor CAPEX implica una menor inversión inicial con la ventaja de un financiamiento
de menor cuantía. También se puede considerar la opción de implementar una primera fase con el sistema
de menor CAPEX y a futuro implementar el sistema Syncrolift.
La decisión de la mejor alternativa requiere que ASMAR (T) incluya otras variables de la inversión y negocio,
pero se estima que desde el punto vista técnico, los resultados de esta Ingeniería Conceptual permiten
evaluar el proyecto y decidir sobre su continuación.
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6. REFERENCIAS
[1] C2060‐1‐DB‐GA‐001 Criterios Generales de Diseño, PRDW 2015.
[2] PL‐ARGL‐GNRL‐2012 Arreglo General Dique Flotante “Valparaíso III”, SOCIBER 2012.
[3] Condiciones de carga, estabilidad y resistencia longitudinal. Dique Valparaíso III. Empresa Nacional
“Bazán” de Construcciones Navales Militares S.A. Madrid, 1988.
[4] Plano N°6549‐802‐102 Alternativa 2 para Aumento de Capacidad de Levante. Proyecto de Modificación
de Dique Flotante Young, ASMAR (T) 2009.
[5] Comunicación por correo recibida de parte de J. C. Schilling con fecha 09‐11‐2015, como respuesta al
Requerimiento de Información N°3 realizado por PRDW con fecha 05‐11‐2015.
[6] Especificaciones Técnicas Patio de Varada ASMAR (T)
[7] C2060‐1‐RP‐CE‐001 Informe de Condiciones Naturales, PRDW 2015.
[8] Dragados ‐ Comsa ‐ Besalco, 2012. Informe Geotécnico General ‐ Ingeniería de detalle reparación dársena, molo
Chacabuco y molo Prat de la planta Asmar (T), y reparación molo 500 y construcción molo sur de la Armada de Chile.
s.l.:s.n.
[9] 03‐330‐ES‐MC‐01 Molo 330.Infraestructura Portuaria Memoria de Cálculo, ALATEC 2012.
[10] Ra In Ho Technical Data for 3,500 Ton LOAD OUT SYSTEM recibida de parte de J.C.Shilling con fecha
24‐11‐2015.
ANEXO A | PLANO ALTERNATIVA Nº1: SISTEMA SYNCROLIFT
C2060‐1 DR‐ST‐001
VIGA TRANSVERSALIN 80x250 (TIP.)
LOSA H.A.e=300mm
(TIP.)
10 ESPACIOS @ 10000 = 100000
2 3 5 6 9
B
A
MO
LO 3
30 (E
XIST
.)
C EJE RIELES
~240
39(R
EF.)
1000
080
00~5
039
(REF
.)
10°(TIP.)
C ACCESO NAVEL L
MOLO 331(EXIST.)
MOLO 310 (EXIST.)
MOLO 340 (EXIST.)
A__
-9.0
-10.0
-8.0
N E: 669.500
N: 5.937.100
E: 669.600
N: 5.937.200
-9.0
-8.0
ZONA TRANSFERENCIA (EXIST.)
-8.0
108741
SYNCROLIFT(CANT. = 12)(TIP.)
500
500
C DUQUE DE ALBA(EXIST.)L
DUQUE DE ALBA(EXIST.) (TIP.)
1000
080
00
500
500
D
C
11
VIGA LONGITUDINALIN 80x250 (TIP.)
SIMETRÍAEJE
15001500
LOSA e=300(VER NOTA Nº5)
FONDO MARINOEL. -8.0 (REF.)
EL. ± 0.00(N.R.S.)
EL. +3.60(T.C.)
1
3
1
3
NAVE PAM SAN JOSÉ(VER NOTA Nº4)
SECCIÓNESC.
A__1:200
EL. -10.0(NIVEL DRAGADO)
2500
1800
6100
1040
0
EL. +1.50 (VER NOTA Nº6)
12600(MANGA)
A B C D
SYNCROLIFT(CAPACIDAD 375 t)(TIP.)
MOLO 331 (EXIST.)
20000
(TIP.)(TIP.)
PLANTAESC. 1:400
UBICACIÓN GENERALESC. S/E
PUNTAGUALPEN
BAHÍASAN
VICENTE
PUNTATUMBES
PENÍNSULATUMBES
TALCAHUANO
ISLAQUIRIQUINA
MAR DECHILE
OCÉANO PACÍFICO
PUNTATOMÉ
ZONA DEPROYECTO
BAHÍACONCEPCIÓN
N
C2060-1-DR-ST-001-R0
NOTAS:
DERECHOS RESERVADOS
FECHAREV.
REVISIONES
POR CHEQ.DESCRIPCIÓN
NOMBRE FECHA
DIBUJÓ
N. ARCHIVO
REVISÓ
APROBÓ
A1
DISEÑÓ
PLANOS DE REFERENCIA
N° DE DIBUJO DESCRIPCIÓN
PROYECTO
TÍTULO PLANO
N° CÓDIGO CATEGORÍA DISCIPLINA CORRELATIVO LÁMINA REVISIÓNESCALAS
CLIENTE
N° CLIENTE
www.prdw.com
- - - -(A) INTERDISCIPLINA(B) P/APROBACIÓN(C, D, E...) CORRECCIONES
(0) APROBADO(1,2,3...) CAMBIOSTIPO DE
REVISIÓN(N) NULO
TRASPASO MOLO CHACABUCO ASMARINGENIERÍA CONCEPTUAL
DISPOSICIÓN GENERALALTERNATIVA Nº1
SISTEMA SYNCROLIFTPLANTA Y SECCIÓN
C2060-1 DR ST 001 0INDICADAS
D. DABEK A. 19/11/15
A. ÁVALOS F. 19/11/15
H. FLORES H. 19/11/15
J. VÁSQUEZ A. 19/11/15
A COORDINACIÓN INTERDISCIPLINA -- -- --
B EMITIDO PARA APROBACIÓN D.D.A. A.A.F. 02/12/15
0 APROBADO D.D.A. A.A.F. 17/12/15
05-331-ES-PL-03_R1 MOLO 311 - PLANTA DE ESTADO ACTUAL
1.- DIMENSIONES EN MILÍMETROS, ELEVACIONES EN METROS (S.I.C.).2.- SISTEMA DE COORDENADAS U.T.M. - WGS 84.3.- ELEVACIÓN 0.00 REFERIDO AL NIVEL DE REDUCCIÓN DE SONDAS (NRS).4.- FORMA Y FIGURA DEL BARCO ES SOLO REFERENCIAL DONDE LAS DIMENSIONES PREVALECEN SOBRE EL DIBUJO.5.- HORMIGÓN CALIDAD H-40.6.- ELEVACIÓN INDICADA CORRESPONDE A NIVEL DE MAREA DE DISEÑO.
0,0METROS
ESCALA GRÁFICA 1:400
10,0 20,0 30,05,0 40,0
SÍMBOLO
CUADRO PILOTESØ - ESPESOR
Ø28" e=16 mm
Ø32" e=18 mm
ANEXO B | PLANO ALTERNATIVA Nº2: DIQUE FLOTANTE
C2060‐1‐DR‐ST‐002
N: 5.937.400
N: 5.937.200
N: 5.937.000
EDIFICIOSEXISTENTES
E: 6
69.4
00
E: 6
69.6
00
E: 6
69.8
00
E: 6
70.0
00
E: 6
70.4
00
MOL
O 34
0 SU
R(E
XIST
.)
MOL
O 34
0 NO
RTE
(EXI
ST.)
DIQUESECO Nº2(EXIST.)
-9.0
-10.0
-9.0
-9.0
-8.0
E: 6
70.2
00
CANAL DEACCESO
LOA
= 16
0.1
ROMPEOLASMARINAO
(EXIST.)
DIQUE FLOTANTEEN OPERACIÓN(EXIST.)
MOLO 331
(EXIST.)
DIQUE
FLOTANTE
MUELLE FCO.
UGARTE
(EXIST.)
MUELLE
PRAT 410
(EXIST.) MOLO
MARINAO
(EXIST.)
ÁREA DE
NAVEGACIÓN
N: 5.936.800
-10.0-12.0
-14.0
E: 6
70.4
00
MOLO
CHACABUCO 310
(EXIST.)
REMOLCADOR
MOLO 360
(EXIST.)
B__
A__
-4.0
-6.0
-8.0
BOYA(TIP.)
MOLO CHACABUCO 330 (EXIST.)
DIQUE SECO Nº1ALMIRANTE BANNEN (EXIST.)
EL. +1.50(VER NOTA Nº5)
EL. ±0.00(N.R.S.)
DIQUE FLOTANTEEN OPERACIÓN
EL. -11.50(MÍNIMO REQUERIDO)
12.2
SECCIÓNESC.
B--1:200ELEVACIÓN MANIOBRA
INGRESO A DIQUE
4.3
32.1 (MANGA)
FONDOMARINO
1.8
6.1
7.9
12.6 (MANGA)
NAVE PAM SAN JOSÉ(VER NOTA Nº4)
CARROTRANSFERENCIA
EL. +1.50(VER NOTA Nº5)
EL. ±0.00(N.R.S.)
DIQUE FLOTANTEEN OPERACIÓN
EL. -8.00(N.T.N.)
SECCIÓNESC.
A--1:200ELEVACIÓN MANIOBRA
EN SITIO MOLO 330
32.1 (MANGA)
FONDOMARINO
EL. +3.60(VER NOTA Nº5)
12.6 (MANGA)
NAVE PAM SAN JOSÉ(VER NOTA Nº4)
CARROTRANSFERENCIA
2.2
1.8
MOLO 331 (EXIST.)
2.1
NOTAS:
DERECHOS RESERVADOS
FECHAREV.
REVISIONES
POR CHEQ.DESCRIPCIÓN
NOMBRE FECHA
DIBUJÓ
N. ARCHIVO
REVISÓ
C2060-1-DR-ST-002-R0
APROBÓ
A1
DISEÑÓ
PLANOS DE REFERENCIA
N° DE DIBUJO DESCRIPCIÓN
PROYECTO
TÍTULO PLANO
N° CÓDIGO CATEGORÍA DISCIPLINA CORRELATIVO LÁMINA REVISIÓNESCALAS
CLIENTE
www.prdw.com
N° CLIENTE
- - - - -C206
0-1-
DR-S
T-00
2-R0
- - - -
(A) INTERDISCIPLINA(B) P/APROBACIÓN(C, D, E...) CORRECCIONES
(0) APROBADO(1,2,3...) CAMBIOSTIPO DE
REVISIÓN(N) NULO
5.- ELEVACIÓN INDICADA CORRESPONDE A NIVEL DE MAREA DE DISEÑO. LAS DIMENSIONES PREVALECEN SOBRE EL DIBUJO.4.- FORMA Y FIGURA DEL BARCO ES SOLO REFERENCIAL DONDE 3.- ELEVACIÓN 0.00 REFERIDO AL NIVEL DE REDUCCIÓN DE SONDAS (NRS).2.- SISTEMA DE COORDENADAS U.T.M. - WGS 84.1.- DIMENSIONES Y ELEVACIONES EN METROS (S.I.C.).
NUEVO LAYOUT - ASMAR TALCAHUANO 999-01-PLA-006-000 Rev.0
17/12/15A.A.F.D.D.A.APROBADO0
09/12/15A.A.F.D.D.A.MODIFICA LO INDICADOC
02/12/15A.A.F.P.J.F.EMITIDO PARA APROBACIÓNB
------COORDINACIÓN INTERDISCIPLINAA
24/11/15J. VÁSQUEZ A.
24/11/15L. BURGOS G.
24/11/15A. AVALOS F.
24/11/15P. JOFRÉ F.
INDICADAS0002STDRC2060-1
PLANTA Y SECCIONESDIQUE FLOTANTEALTERNATIVA Nº2DISPOSICIÓN GENERAL
INGENIERÍA CONCEPTUALTRASPASO MOLO CHACABUCO ASMAR
UBICACIÓN GENERALESC. S/E
N
PUNTAGUALPEN
BAHÍASAN
VICENTE
PUNTATUMBES
PENÍNSULATUMBES
TALCAHUANO
ISLAQUIRIQUINA
MAR DECHILE
OCÉANO PACÍFICO
PUNTATOMÉ
ZONA DEPROYECTO
BAHÍACONCEPCIÓN
N
PLANTAESC. 1:2000
0,0METROS
ESCALA GRÁFICA 1:2000
50,0 100,0 150,025,0 200,0
ANEXO C | PLANO SISTEMA DE TRANSFERENCIA
C2060‐1‐DR‐ST‐003
MOLO 331 (EXIST.)
-9.0-10.0
N
N: 5.937.100
E: 669.600N: 5.937.200
-8.0
20000
N: 5.937.300
90000
S/E D
2100
021
000
SALA DECOMPRESORES
Nº2
NUEVASALA
ELÉCTRICA
200000
5000 5000
9500
9500
4500
4500
4200
0
5100
0
MO
LO C
HACA
BUCO
330
(EXI
ST.)
MOLO CHACABUCO 310 (EXIST.)
4000(TIP.)
5000(TIP.)
4000(TIP.)
5000(TIP.)
3500
(TIP
.)
4500
(TIP
.)
3500
(TIP
.)
4500
(TIP
.)
3500
4500
350045
00ZONA TRANSFERENCIAEJE RIELES
PLATAFORMA DE TRANSFERENCIA(CAP. 3000 t)
N: 5.937.400
-7.0
-6.0
-9.0
20000 20000 20000 20000
90000
NAVE OPV TIPO PARDO80.6 m DE ESLORA Y 13 m DE MANGA(REF.)
PISO MADERA(EMPALETADO) (TIP.)
PATIOANDAMIOS
CALLE 26
CALLE 29
MOLO CHACABUCO 340 (EXIST.)
DIQUE SECOALM. BANNEN (071)
E: 669.700
BAÑOS YVESTIDORES
(EXIST.)
PLANTAESC. 1:500
UBICACIÓN GENERALESC. S/E
PUNTAGUALPEN
BAHÍASAN
VICENTE
PUNTATUMBES
PENÍNSULATUMBES
TALCAHUANO
ISLAQUIRIQUINA
MAR DECHILE
OCÉANO PACÍFICO
PUNTATOMÉ
ZONA DEPROYECTO
BAHÍACONCEPCIÓN
N
C2060-1-DR-ST-003-R0
NOTAS:
DERECHOS RESERVADOS
FECHAREV.
REVISIONES
POR CHEQ.DESCRIPCIÓN
NOMBRE FECHA
DIBUJÓ
N. ARCHIVO
REVISÓ
APROBÓ
A1
DISEÑÓ
PLANOS DE REFERENCIA
N° DE DIBUJO DESCRIPCIÓN
PROYECTO
TÍTULO PLANO
N° CÓDIGO CATEGORÍA DISCIPLINA CORRELATIVO LÁMINA REVISIÓNESCALAS
CLIENTE
N° CLIENTE
www.prdw.com
- - - -(A) INTERDISCIPLINA(B) P/APROBACIÓN(C, D, E...) CORRECCIONES
(0) APROBADO(1,2,3...) CAMBIOSTIPO DE
REVISIÓN(N) NULO
TRASPASO MOLO CHACABUCO ASMARINGENIERÍA CONCEPTUAL
DISPOSICIÓN GENERALSISTEMA DE TRANSFERENCIA
PLANTA
C2060-1 DR ST 003 0INDICADAS
D. DABEK A. 24/11/15
A. ÁVALOS F. 24/11/15
H. FLORES H. 24/11/15
J. VÁSQUEZ A. 24/11/15
A COORDINACIÓN INTERDISCIPLINA -- -- --
B EMITIDO PARA APROBACIÓN D.D.A. A.A.F. 02/12/15
0 APROBADO D.D.A. A.A.F 17/12/15
999-01-PLA-006-000 Rev.0 NUEVO LAYOUT - ASMAR TALCAHUANO
1.- DIMENSIONES EN MILÍMETROS, ELEVACIONES EN METROS (S.I.C.).2.- SISTEMA DE COORDENADAS U.T.M. - WGS 84.
0,0METROS
ESCALA GRÁFICA 1:500
10,0 20,0 30,0 40,05,0 50,0