Miskolci Egyetem
Gazdaságtudományi Kar
Világ- és Regionális Gazdaságtan Intézet
Végig az úton, azaz a TEN közúti
hálózatának vizsgálata a nemzetközi
szállítmányozás szemszögéből
Konzulens: Dr. Győrffy Ildikó Barabás Mariann
Egyetemi adjunktus E125KL
2013.
2
Tartalomjegyzék
1. Bevezetés 4.
2. Magyarországi közlekedéspolitikája az Európai Unió közös közlekedési
politikájának tükrében 7.
2.1 A közlekedéspolitika főbb pontjai Magyarországon 7.
2.2 Az Európai Unió közlekedési szabályozásai 9.
2.2.1 Közúti közlekedés szabályozása az Európai Unióban 12.
2.3 Magyarország és az Európai Unió rendelkezéseinek összehasonlítása 13.
3. A Transz-európai Hálózatokról általában 16.
3.1 A TEN-T és annak közúti vonatkozásai 17.
3.2 TEN-T finanszírozása 20.
3.3 Jövőbeli bővítési lehetőségek 22.
4. Az infrastruktúra-fejlesztésre vonatkozó vizsgálati módszerek, a SASI-modell
értelmezése 24.
5. Magyarország közúthálózatának általános jellemzése 27.
6. Az áruszállítási módozatok alakulása 31.
6.1. Az áruszállítási tevékenység tendenciái 31.
6.2. Az egyes áruszállítási módok 34.
6.3. A kombinált árufuvarozás elterjedése 41.
7. Nemzetközi tendenciák a közúti áruszállításban 45.
7.1 Igények változásai 45.
7.2 Az áruszállítás jelenlegi helyzete 46.
3
8. Összegzés 49.
9. Irodalomjegyzék 53.
10. Resume 55.
11. Ábrák és táblázatok jegyzéke 56.
12. Mellékletek 58.
4
1. Bevezetés
Szakdolgozatomban az Európai Unió egységes közlekedési hálózatát, a Transz-
európai Hálózatot (Trans-European Networks) kívánom részletesen megvizsgálni,
különös tekintettel a hálózat közúti részeire vonatkozó szabályozásokra és a
tagállamokban jelentkező szállítmányozási tendenciákra.
Hogy miért szeretnék ezzel a témakörrel foglalkozni?
Véleményem szerint a Transz-európai Közlekedési Hálózat meghatározó szerepet
játszik a tagállamok egymás közötti kereskedelmében, a szállítmányozásban, de
még különböző társadalmi hatásai is vannak, mert az egyes életviszonyokat is
összeköti. Ez a téma már többször is előfordult eddigi tanulmányaim során,
korábban rövidebb prezentációt is készítettem a Hálózattal kapcsolatban
Nemzetközi szállítmányozás tárgy keretében, ráadásul jelenleg is egy nemzetközi
közúti és vasúti szállítmányozással is foglalkozó vállalatnál dolgozom Záhonyban,
ahol nap, mint nap találkozom a különböző szállítási módok kérdéskörével
nemzetközi színtereken is.
A közlekedés az emberi kapcsolatok fontos momentuma, ugyanakkor meghatározó
tényező a gazdaság és a társadalom alakulásában egyaránt, mert véleményem
szerint egy állam jólétéhez szükség van megfelelő infrastruktúrára, illetve egy
minden tekintetben egységes Európa létrejöttének elengedhetetlen feltétele a
megfelelő közlekedési hálózatok, ezzel együtt a gazdaság és a társadalom
összekapcsolása. Különböző kutatások vizsgálatára alapozva elmondható, hogy egy
ország gazdaságának állapota tükröződik a szállítmányozásának alakulásában,
ugyanis minél erősebb egy gazdaság, annál inkább kihasználják a szállítási módokat
és az azokhoz kapcsolódó egyéb szolgáltatásokat, amik további fellendülést
segíthetnek elő.
5
1.ábra: A közlekedés kiemelt hatásai
Forrás: saját szerkesztés
Dolgozatom elején szeretnék egy átfogó képet adni az Európai Unió, illetve
Magyarország közlekedési politikájáról, azon belül is a közutakra vonatkozó
rendelkezésekről, a további szabályozások és intézkedések ismeretét megalapozva.
Majd továbbra is a közút témakörén belül haladva részletesebben foglalkozom a
Transz-európai Közlekedési Hálózattal (TEN-T), annak céljaival, valamint a
megvalósításukhoz szükséges irányelveivel. Betekintést szeretnék még nyújtani a
program megvalósításához alkalmazott finanszírozási csomagokba, és a tervek
megvalósításának feltételeibe. Továbbá a közlekedési alágazatokkal szeretnék
foglalkozni, különös tekintettel a magyarországi közúti infrastruktúrával, annak
TEN-hálózatokba történő integrációjával.
A dolgozatom zárásaként bemutatom a TEN-folyosókat érintő szállítmányozási
tendenciákat, valamint ezek tagállamok közötti hasonlóságait és eltéréseit is
megvizsgálom.
A szállítási díjak alakulására előzetes terveim ellenére mégsem szándékozom
kitérni, ugyanis ezeket nem lehet egy adott séma alapján meghatározni, főként a
közúti szállítmányozásra vonatkozóan, mint ahogyan azt a mindennapi munkám
során is tapasztalom. Több tényező is hatással van ezen értékek alakulására,
melyeket mindig az adott fuvarfeladathoz igazítva lehet megvizsgálni és
felhasználni, ráadásul ezek a tényezők is gyakran változnak az éppen aktuális
gazdasági helyzethez alkalmazkodva.
gazdasági növekedés
életminőség környezet-védelem
területi fejlődés
6
Kutatásom végeztével az elemzések és az elméletek megismerésének
következményeként választ szeretnék kapni arra a kérdésemre, hogy milyen
szabályozásai, pozitív és negatív hatásai vannak az Európai Unió közúti
közlekedésének illetve, hogy mely szállítási módok milyen különböző hatásokat
generálnak.
7
2. Magyarország közlekedéspolitikája az Európai Unió közös
közlekedési politikájának tükrében
2.1 A közlekedéspolitika főbb pontjai Magyarországon
A fejlődő Magyarország számára a közlekedéspolitika célja a biztonságos, korszerű
és a környezetre egyre kevesebb káros hatást gyakorló közlekedés lehetőségének
megteremtése. Az ország gazdasági növekedésének egyik alapfeltétele a megfelelő
közlekedéspolitika megvalósítása, a közlekedési rendszer nemzetközi integrációja,
valamint működőképességének javítása. A közlekedési rendszer minősége és
fejlettsége hatással van az ország működőképességére, akárcsak az emberi szervezet
esetén az érhálózat.
A közlekedési politika a gazdaságpolitika azon eszköze, mely az ágazati politikákat,
a vidékfejlesztést és a turizmust is szolgálja, tehát a célja a szolgáltatások és a
közlekedési infrastruktúra megfelelő biztosítása ezen igényekhez illeszkedve.
Fejlettségének a termékek piacra jutásában is fontos szerepe van, így jelentősen
befolyásolja a termelő ágazatok versenyképességét a fuvarozási szolgáltatások
színvonala, és a kiépítettség.
A korszerű járműpark és a megfelelő állapotú és sűrűségű teljesítő képes
közlekedési infrastruktúra egyaránt elősegíthetik a régiók közötti kiegyenlítődést, az
országhatárokon átnyúló termelési együttműködést, a területi munkamegosztást és
az Európai Unióba való integrálódást.
A közlekedés az életminőséget is közvetlenül befolyásolja. Hatással van a lakosság
életkörülményeire, így társadalompolitikai szerepet tölt be az egyes életviszonyok
időben és térben való összekapcsolásával. Az életminőség javítását szolgálja még a
turisztikai sajátosságok figyelembe vétele is, az azokhoz tartozó infrastrukturális
fejlesztések, bővítések hatásaival.
8
Egymástól elválaszthatatlanok a közlekedés gazdasági, társadalmi és környezeti
hatásai, ezért mindhárom területet figyelembe kell venni a közlekedéspolitika
kialakításánál, a közlekedésfejlesztésénél és a szabályozó tevékenységeknél.
A fenntartható mobilitás elveit figyelembe véve biztosítani kell a megfelelő
egyensúlyt a gazdasági, társadalompolitikai és környezeti törekvések között.
A közlekedési infrastruktúra fejlesztésére irányuló programokat és a
területfejlesztés, valamint a nemzetgazdaság más ágaira vonatkozó fejlesztési
programokat és törvényi előírásokat egymással összehangolva kell kialakítani.
„Kiemelt figyelemmel kell kezelni a Magyar Információs Társadalom Stratégiája
keretébe tartozó stratégiai- és középtávú feladatokat valamint a rövid távú
intézkedési terv célkitűzéseit, gondoskodni kell a megvalósításukhoz szükséges
központi források tervezéséről.”1
2.ábra: Magyarország gyorsforgalmi úthálózata 2030-ban
Forrás: www.kti.hu, 2012.
Magyarország geopolitikai helyzetének kihasználásához és a versenyképesség
megőrzéséhez szükséges közlekedési rendszer a tervek szerint 2015-ig kiépül a
közlekedéspolitika fokozatos megvalósításával. Ennek a tervnek a betartása már
1 http://www.kvvm.hu/cimg/documents/k_zleked_spolitika.pdf
9
csak azért is fontos lenne, mert az előzetes számítások szerint a következő
költségvetési ciklusban a jelenleginél is kevesebb forrás fog rendelkezésünkre állni
a közlekedés fejlesztésére.
Véleményem szerint az ország számára a legfontosabb megoldandó feladatot az
utak minőségének javítása, és a jelenlegi sugaras hálózat feloldása jelentené, mely
mind a szolgáltatók, mind pedig a lakosság igényeit is kiegyenlíthetné.
2.2 Az Európai Unió közlekedési szabályozásai
Az Európai Unióban már korán felismerték a közös közlekedési politika
fontosságát. Az állampolgárok mozgási szabadságának, és az áruk szabad
áramlásának egyik fontos eszköze a fenntartható mobilitás.
„A közös piacot 1975-ben létrehozó Római Szerződés (RSZ) 3. e) cikke
egyértelműen kinyilvánítja, hogy az Európai Közösség egyik célkitűzése: „közös
politika elfogadása a közlekedés területén”.”2
A Szerződés a legszorosabb együttműködést a közlekedés területén kívánta
megvalósítani, melynek oka a közlekedéspolitika fontossága a szabad mozgás
tekintetében. Ugyanakkor mégis itt érvényesül a legkevésbé a Közösség szerepe,
inkább a tagállamok fennhatósága alatt maradt a közlekedés mindennapi
működtetése, irányítása. A Bizottság csupán stratégiát dolgozott ki a célok
megvalósítására. (Horváth, 2007.)
A közös közlekedési politika kialakítása azonban nehézségekbe ütközött, így a
nyolcvanas évek közepéig a közlekedési politika a tagállamok kompetenciáján belül
maradt, a rendelkezéseket figyelmen kívül hagyva. Hosszú évekig jelentéktelen
mértékű európai szintű irányítást engedtek a tagállamok. A nyolcvanas évek
közepén azonban az Európai Bíróság elmarasztalta a Tanácsot, amiért nem
érvényesítette kellőképpen a szerződés erre a területre vonatkozó rendelkezéseit. A
2 Kende – Szűcs: Az Európai Unió politikái, 335.oldal
10
közös közlekedési politika kialakítását ráadásul azért sem lehetett tovább halogatni,
mert az 1985-ben kiadott Fehér Könyv határidőket szabott meg a belső piac
létrehozására, és az egységes piac kilátásba helyezése adta meg a kellő lendületet a
jogharmonizációhoz.
2000-ben fogadták el a Fehér Könyvet, amelyben 60 különböző, közösségi szintű
intézkedés-csomag került megfogalmazásra, mely a globális igényekre fókuszált.
Az eredeti célja az volt, hogy fő fejlesztési irányokat szabjanak meg annak
érdekében, hogy össze lehessen hangolni a közlekedési fejlesztésre vonatkozó
intézkedéseket, amelyeket a tagállamok nemzeti érdekkörben kívántak tartani.
Legfőbb célkitűzése a megfelelő egyensúly megteremtése volt a közlekedési
ágazatok között, főleg a közúti közlekedés csökkentésével.
3.ábra: Egységes Közlekedési Stratégia intézményi háttere
Forrás: www.kti.hu, 2013.
Napjainkban is meghatározó jelentőséggel bír a közlekedéspolitika, a különböző
régiók fejlődése nagymértékben a megközelíthetőségtől függ, mert a gyáraknak és a
turizmusnak is jó megközelíthetőségre van szükségük.
11
A szabad mozgás elősegítésére az Európai Unió megnyitotta a nemzeti piacokat és
felszámolta a mozgást akadályozó technikai és fizikai korlátokat. A növekedés
üteme azonban hosszútávon tarthatatlan.
A közlekedési ágazat az EU GDP-jének 10%át termeli, ami évente közel 1000
milliárd euro, és több mint 10 millió munkahelyet biztosít.
Az EU 2020-ig el kívánja érni a fenntartható közlekedésfejlődést. Ehhez a célhoz
szükséges forgatókönyv kidolgozását a POSSUM konzorcium által kidolgozott
kutatási projekt vállalta magára, melyet a transzeurópai hálózatok és a
közlekedéspolitika fejlesztésével dolgoznak ki. (Magyar, 2000.)
Különböző jövőképeket tűztek ki célul a 2020-ra a tagállamok:
1. jövőkép: aktív polgárok együttműködése az EU-ban
2. jövőkép: globális együttműködés a fenntartható fejlődésért
3. jövőkép: a fenntarthatóság összhangja
Ahhoz, hogy ezek a célok teljesüljenek, több fontos feltételnek a megvalósulása is
elengedhetetlen.
2050-re tervezett fejlesztések megvalósítása érdekében a 2011-ben elfogadott tervek
alapján a legfőbb cél a következő 40 év alatt 60%-kal csökkenteni a közlekedés
negatív hatásaként jelentkező kibocsátásokat. Ennek elérése érdekében csökkenteni
kell a hagyományos üzemű gépkocsikat a lakott területeken, a légi közlekedésben
40%-ra kell növelni a fenntartható üzemanyagok felhasználását, míg a vízi
közlekedés káros-anyag kibocsátását minimum 40%-kal kell visszaszorítani.
Továbbá a személy- és áruszállításra vonatkozó cél a vasút és a vízi szállítás
nagyobb térnyerése a közúttal szemben. (Europea Commission: White Paper on
Transport, 2011.)
12
2.2.1 Közúti közlekedés szabályozása az Európai Unióban
Dolgozatom témájához kapcsolódóan a közúti közlekedés uniós szabályozását a
Transz-európai Közlekedési Hálózatokra vonatkozóan vizsgáltam a különböző
szállítási módozatokra tekintettel.
4.ábra: A TEN-T folyosói, a 30 kiemelt projekt jelölésével
Forrás: www.hirek.logportal.hu, 2013.
Kétoldalú kormányközi egyezmények szabályozták a nemzetközi piacra jutás
feltételeit, és a fuvarozási engedélyek számát viszonossági alapokon állapították
meg évről évre, ám ezen korlátok akadályozták a közös piac megfelelő működését.
Ezt az 1968-ban bevezetett közösségi engedélyek rendszerével próbálták lebontani
az igazgatási korlátokat, mely eleinte igen nehéz kihívásnak bizonyult. 1988-tól
fontos célnak számított az engedményrendszer megszüntetése, és 1993-tól már
korlátozás mentes nemzetközi közúti szállításról beszélhetünk. Ráadásul a
13
versenyszabályok érvényesítésének hatékonyságnövelése kifejezett hangsúlyt
kapott.
A közúti közlekedés jelenleg pótolhatatlan ágazat, de több tényező is megingathatja
a helyzetét, ilyenek például a környezetszennyezési problémák.
„A Fehér Könyv célja, hogy olyan harmonizált nemzetközi szerződések és
Közösségi szintű jogszabályok határozzák meg a fuvarozás alapvető rendjét,
melyeken keresztül biztosítható a személy- és áruszállítás biztonsága, valamint a
szállítást végzők anyagi kiszolgáltatottságának csökkenése. Össze kell hangolni a
szabálysértések büntetéseit, meg kell teremteni a munkáltatók felelősségét a
gépkocsivezetőik által elkövetett szabálysértésekért.”3
A közútra vonatkozó intézkedéseket több csoportba lehet sorolni. Szabályozták az
árufuvarozást, személyszállítást, szakmához jutást, a pénzügyeket, a műszaki
harmonizációt, a veszélyes áruk közúti szállítását, illetve szociális rendelkezéseket
is bevezettek főként a közlekedés biztonság növelésének érdekében, ezzel
visszaszorítva az addigra nagyon magas mértéket elérő közúti balesetek számát.
2.3 Magyarország és az Európai Unió rendelkezéseinek összehasonlítása
„Hazánkban a közlekedési szolgáltatások és az infrastruktúra helyzete számos
területen eltér az Európai Közösség jelenlegi helyzetétől, nehézségeitől, de a
kihívások jellege — különösen hosszabb távon — azonos. Ez lehetővé teszi és
egyben ki is kényszeríti az EU közlekedéspolitikájához való alkalmazkodást.”4
Amiben még a legfőbb különbséget fedeztem fel a hazai és az uniós
közlekedéspolitikában, az az alágazatok szerepe a személy- és az áruszállításban.
3 Egyházy Zoltán: Magyarország közlekedési kapcsolatai az európai térségfejlesztésben és a regionális
együttműködésben 4 http://www.kvvm.hu/cimg/documents/k_zleked_spolitika.pdf
14
5.ábra: Személyszállítás megoszlása módozatok szerint utaskilométer alapján az EU-ban
(2010)
Forrás: EU transport in figures Statistical Packetbook, 2012 alapján saját szerkesztés
Míg az EU politikájának kiemelkedő célja ezek arányának megváltoztatása, az
ország közlekedéspolitikája nem fektet ugyanakkora hangsúlyt erre a problémára.
Magyarországon főként az egyéb ágazatok fejlesztésének érdekében történnek az
infrastrukturális fejlesztések, míg az Unió álláspontjából kiemelkedik a
környezetterhelés csökkentése, és a szociális helyzet javítása.
Az Unió és Magyarország közlekedésfejlesztési stratégiája, annak megvalósítása
alágazatonként eltérő. Ezt a későbbiekben, a dolgozat 6. fejezetében részletesebben
is megemlítem a különböző szállítási módokra vonatkozóan. Amit azonban
mindenképpen kiemelnék, véleményem szerint a legjelentősebb eltérés a két
irányvonal között, miszerint az Európai Unió szorgalmazza a kombinált fuvarozás
elterjedését, többek között a közút jelentőségének csökkentése érdekében, míg
Magyarországon főként a közút fejlődik még jelenleg is, nem pedig a kombinált
fuvarozás eszközei.
„A közlekedéspolitika megvalósulásának egyik fontos feltétele az EU Kohéziós
alapjának igénybevételéhez szükséges Kohéziós Alap Keretstratégia és a
Strukturális Alapok igénybevételéhez szükséges intézkedéseket tartalmazó Nemzeti
Fejlesztési Terv közlekedési fejlesztési céljainak teljesülése.”5
Az integrációs folyamatok és a közlekedésfejlesztés egymás alakulását generálják.
5 http://www.kvvm.hu/cimg/documents/k_zleked_spolitika.pdf
Személygépkocsi
Hajó
Repülőgép
Villamos és metró
Vasút
Autóbusz
Motorkerékpár
15
Az Európai Unió közlekedéspolitikájának meghatározó momentuma a
Transzeurópai Közlekedési Hálózat (TEN), melynek közutakra vonatkozó része
(TEN-T) autópályákból és autóutakból áll. A TEN folyosói közül négy hazánkon is
áthalad, ezek segítik hazánk beolvadását a többi tagállam közé. Ennek a hálózatnak
a fejlesztése nem az utak mennyiségének növelését célozza, hanem a közlekedés
színvonalának javítását, a biztonság, és a szolgáltatások fejlesztését. Ezen
beruházások elkészülését 2020-ra tervezik.
6.ábra: Transz-Európai Közlekedési Hálózat és az országos jelentőségű logisztikai szolgáltató
központok Magyarországon 2013-ban
Forrás: www.ksh.hu, 2013.
A 6. ábrán a Transz-európai Közlekedési Hálózathoz tartozó magyarországi
közlekedési folyosók és legjelentősebb logisztikai központok figyelhetőek meg, és
már egy-egy tervezett folyosót kiemelve észrevehetőek a sugaras szerkezet
feloldására irányuló törekvések.
16
3. A Transz-európai Hálózatokról általában
A Transzeurópai Hálózatok bemutatását a hálózat definiálásával kezdeném.
A Transz-európai Hálózatok az Európai Unióban található különböző hálózatok
egységes fejlesztési programját jelenti az infrastruktúra három nagy területén,
melynek alapjait a Bizottság Fehér Könyve jelentette, és célja a gazdaság
működésének segítése, valamint a foglalkoztatási szint és a versenyképesség
növelése volt.
A transzeurópai hálózat három részből áll:
közlekedési folyosók hálózata (TEN-T)
energiaszállítási hálózat (TEN-E)
telekommunikációs hálózat (eTEN)
A Közösség támogatja a kieső periférikus területek bekapcsolódását az Unió
vérkeringésébe, elősegítve ezzel a nemzeti hálózatok összekötését és a rendszerhez
történő csatlakozást. Ráadásul az Unió bővítésének és külső lehetőségeinek
érdekében szükséges a hálózatok kiterjesztése a mediterrán térségre és kelet felé.
A kilencvenes évek elejére még több szempontból nem volt megfelelő a tagállami
infrastruktúrák összekapcsolódása az egységes piac tekintetében, mert addig még
nem alakult ki egységes közösségi hálózat az elkülönülő nemzeti hálózatokból.
Ezért határozták meg a Maastrichti Szerződésben a Transz-európai Hálózatok
programját, amelynek keretében a közlekedést (TEN-T), a távközlést (eTEN) és az
energia hálózatot (TEN-E) kívánták fejleszteni, és összekapcsolni az addig
elszigetelt hálózatokat. Célja a meglévő nemzeti és regionális hálózatok
összekapcsolása, a hiányzó szakaszok megépítése, valamint a periférikus régiók
elszigeteltségének megszüntetése. A transzeurópai hálózatok az EK-Szerződés
önálló címeként lett meghatározva.
17
„Az eredeti elképzelések szerint 2010-ig létrehozandó hálózatnak az irányelvek
szerint – a belső határok nélküli európai térben – tartósan biztosítani kell a
társadalom által elviselhető és elfogadhatóan biztonságos személyközlekedést, áru-
és energiaszállítást, a hatékony távközlést, amely meg kell, hogy feleljen a
Közösség általános céljainak (különösen a környezetvédelem terén) és hozzá kell
járulnia a gazdasági és társadalmi összetartozás erősödéséhez.”6
A meghatározott irányelvek nem határolják le szorosan a cselekvési lehetőségeket,
csupán vezetni kívánják azokat, így az alakításuk bármikor hozzáigazítható a
jelenlegi igényekhez, illetve feltételekhez.
A TEN céljainak megvalósítását számos kutatás-fejlesztési program segíti, melyeket
egyéb K+F keretprogramokból támogat a Közösség.
Az egységes piac gördülékeny működéséhez is szükség van az egységes
infrastruktúra-hálózat kiépítésére és megfelelő működésére.
3.1 A TEN-T és annak közúti vonatkozásai
A Transz-európai Hálózatok rendszerén belül a legnagyobb alrendszernek a
közlekedési hálózat tekinthető, melynek fő irányvonala a nemzeti infrastruktúrák
összekapcsolása, melyhez az Európai Bizottság fejlesztési koncepciót dolgozott ki.
A TEN-T elnevezés az angol megfelelőből, a Trans-European Network – Transport
kifejezésből eredeztethető.
A program megvalósításának segítésének érdekében négyéves időszakokra
koordinátorokat neveznek ki, akiknek fő feladata a projektek, célkitűzések
megvalósításának felgyorsítása.
Az elképzelés eredetileg a nemzeti infrastrukturális tervek összekapcsolására
vonatkozott, főleg a vasút és a közút tekintetében. Az államok vezetői pedig
támogatták ezen politikának a kialakítását. A teljes hálózattá való fejlesztés az
1990-es évek közepén került előtérbe. Fontos szempont volt a közlekedési
6 Erdősi Ferenc: Európa közlekedése és a regionális fejlődés 264-265.
18
rendszerek kialakításánál, hogy mindenki számára biztosított legyen a választási
lehetőség a különböző közlekedési és szállítási módok közül, figyelembe véve a
környezetvédelmet, a biztonságot, a gazdaságosságot, valamint a hatékonyságot. Ez
a kialakítás azonban nagyon költséges beruházásokat jelentene az országok
számára, mert többek között biztosítani kell a kutatás-fejlesztés és a
környezetvédelem költségeit.
Öt feladatot kell teljesíteni az európai integrált közlekedési rendszer tényleges
megvalósításához.
Ezek röviden:
a szomszédos országok hálózatainak összekapcsolása,
műszaki, és egyéb akadályok felszámolása a határokon,
a közlekedési módok összekapcsolása a fellépő igényeknek megfelelően,
elérhetőségi viszonyok kialakítsa,
megfelelő irányítás a különböző feladatok között.
„ Európában a tényleges forgalomáramlások alapján É – D és Ny – K irányú
közlekedési folyosók jelölhetők ki. Ezek kapacitása és tényleges
forgalomintenzitása különböző. A TEN alágazat tervezői ezekhez a „természetes”
korridorokhoz nem minden esetben igazodnak.”7
A TEN-T a tervezése során még csupán az alágazatok vonalaira vonatkozott, nem
foglalkoztak azonban a különböző ágazatok folyosóinak összehangolásával, de
ugyanakkor kimondták, hogy bizonyos térségekben a műszakilag és egyéb
tulajdonságok alapján a legmegfelelőbb eszközt, illetve eszközkombinációt kell
alkalmazni.
Egységes, minden közlekedési módot tartalmazó hálózatot még nem dolgoztak ki,
csupán útmutatót, irányelveket készítettek, amelyek segítenek a hálózat elemeinek
összehangolásában.
7 Erdősi Ferenc: Európa közlekedése és a regionális fejlődés 269.oldal
19
Ahhoz, hogy a közlekedés teljesen euro-kompatibilis legyen, teljesülni kell az
alábbi feltételeknek:
minőség javítása olyan szállítási rendszerrel, mely elősegíti a
környezetvédelmi és biztonsági célok megvalósítását
egységes piac működésének javítása
tökéletes hozzáférés a szállítási piachoz.
7.ábra: : TEN-T közutak az EU-27-ben
Forrás: www.ec.europa.eu alapján saját szerkesztés
A 7. ábrán látható, hogy a közutak hossza csekély mértékben csökkent 2005-ig, de
2013-ra, illetve 2020-ra már jelentősebb csökkenést terveznek az EU27
országaiban. A magas minőségű utakra az előzetes tervek szerint fordított tendencia
lesz a jellemző, mert a stagnálás után, a két terv szerinti időszakban bővülés
várható. A legnagyobb bővítést azonban az autópályák hosszának vonatkozásában
láthatjuk. A teljes úthálózat azonban mégsem fog nagymértékben növekedni, mert
0,00
20000,00
40000,00
60000,00
80000,00
100000,00
120000,00
2003 2004 2005 2013 2020
hagyományos utak 30286,53 28967,01 28317,15 15004,10 9845,25
magas minőségű utak 21152,55 22114,62 22002,21 25683,66 27375,33
autópályák 46472,95 47363,78 48186,08 59201,23 63124,88
összesen 97912,03 98445,41 98505,44 99888,99 100345,46
20
az egyes hálózatok bővülését átalakításokkal szándékoznak elérni, főként az
autópályák és a gyorsforgalmi utak fejlesztésével. (www.ec.europa.eu)
8. ábra: Autópálya hálózatsűrűség az Európai Unió területén 2007-ben
Forrás: www.kti.hu
3.2 A TEN-T finanszírozása
„A közlekedési infrastrukturális projektek esetében a lehetséges „finanszírozási
csomagok” egész sorozata kínál lehetőséget a megoldásra. A finanszírozási források
összetétele, az igénybe vett állami és magán pénzügyi források aránya azonban nem
csak az egyetlen fontos kritérium a szóba jöhető pénzügyi megoldások
kategorizálásánál.”8
Fő pénzügyi csomagtípusokat dolgoztak ki a beruházások megvalósításának
finanszírozására, melyek a következőek lehetnek:
teljesen magán megoldás
magán tőke által finanszírozott beruházás
a magánszektor biztosítja a pénzügyi alapokat, de állami testület a megbízó
állami felelősség, de magánforrások használata
állami működtetés és finanszírozás
8 Glatz Ferenc: Közlekedési rendszerek és infrastruktúráik 83.oldal
21
Ezen finanszírozási típusoknak több változatát is alkalmazzák az Európai Unió
tevékenysége során.
9.ábra: A Transz-európai Közlekedési Hálózatokra fordított kiadások megoszlása
ágazatonként
Forrás: Horváth Zoltán: Kézikönyv az Európai Unióról című könyve alapján saját szerkesztés
A következő táblázat adatai a finanszírozás alakulását mutatja három egymást
követő költségvetési időszakra bontva. Szembetűnő a költségek gyarapodásának
lassuló üteme, valamint a közösségi hozzájárulás milliárd euróban számított
növekedése, ami nem mozog együtt arányában a költségekkel, így a nemzeti
erőforrások finanszírozásból kivett részaránya jelentősebbnek tekinthető.
1.táblázat: A Transz-európai Közlekedési Hálózat finanszírozásának alakulása az EU27
tekintetében 1996-tól 2013-ig
Transz-európai Közlekedési
Hálózat Finanszírozása
1996-1999 2000-2006 2007-2013
Költségek (milliárd Euro)
Alapvető hálózat 106 302 390
új tagállamok (EU12) 5 27 72
régi tagállamok (EU15) 101 275 318
Közösségi hozzájárulás (milliárd Euro)
TEN-T program 2,23 4,43 8,01
Kohéziós alap+ERFD 15,74 25,10 44,20
EIB kölcsönök és garanciák 26,50 41,40 53,00
Teljes közösségi hozzájárulás (milliárd Euro)
Támogatások 18,06 (17,0%) 29,53 (9,8%) 52,20 (13,4%)
Támogatások és hitelek 44,56 (41,0%) 70,93 (24,5%) 105,00 (27,0%)
Egyéb nemzeti erőforrások 63,40 (59,0%) 231,10 (76,5%) 285,00 (73,0%)
Forrás: www.ec.europa.eu adatai alapján saját szerkesztés
60% 25%
15% Vasúti
közlekedés
Közúti
közlekedés
Légi és vízi
közlekedés
22
A közlekedés fejlesztésének ösztönzésére az Európai Unió határozott lépéseket tesz,
többek között támogatják a legfontosabb projektek végrehajtását az alaptőke
megszerzésének könnyítésével, vonzó feltételeket alakítanak ki a magántőkések
számára, illetve közösségi pénzeszközöket használnak fel.
3.3 Jövőbeli bővítési lehetőségek
A TINA az 1995-ben kezdődött tárgyalások eredményeként jött létre, a csatlakozni
kívánó országok olyan hálózatát jelenti, amely a csatlakozáskor az Európai Unió
infrastruktúrájának kibővítésé alakul át.
Az EU bővülésének hatására további forgalomnövekedésre kell számítani, ráadásul
előre láthatólag a közlekedés is drágulni fog. A forgalom változása továbbá az EU-
ban alkalmazott közlekedési formák változását is indukálja.
10.ábra: Az infrastruktúra-fejlesztés gazdasági hatásai
Az Európai Unió már meglévő hálózatának térségen belüli bővítése, fejlesztése még
mindig folyik, ugyanakkor az integrációnak nyitnia kell a külső, csatlakozásra
Forrás: Button - Hensher, 2005 alapján saját szerkesztés
23
esélyes államok felé is, hogy azok a tényleges csatlakozást követően minél
hamarabb bekapcsolódhassanak az integráció érhálózatába. Ugyanakkor fontos más,
harmadik állam felé is nyitni, mert az a piac nagymértékű bővülését segítheti elő, és
javíthatja a versenyképességet.
„Az eredetileg 2010. évi határidőre kitűzött projekteknek 2001-ig csupán a 20%-a
valósult meg (Fehér Könyv 201). A legújabb 29, előnyben részesített projektet
tartalmazó program 2020-ig szól olya módon, hogy a legtöbb elemét 2010/2015-ig
meg kell valósítani.”9
A bővítés egyaránt jelent kihívásokat és lehetőségeket minden érdekeltnek, de nem
csupán gazdasági hatást gyakorol, hanem valamennyi európai állampolgár számára
további lehetőségeket biztosít.
11.ábra: 2020-ra tervezett úthosszúság néhány tagország vonatkozásában
Forrás: www.ec.europa.eu adatai alapján saját szerkesztés
A 11. ábrán is megfigyelhető, hogy a tervezett úthosszúság az Európai Unió
szívének számító államokban a legjelentősebb, természetesen ez az adott országok
méreteinek is köszönhető.
9 Erdősi Ferenc: Európa közlekedése és a regionális fejlődés, 2004., 332. oldal
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
16000
2020-ra tervezett úthosszúság(km)
24
4. Az infrastruktúra-fejlesztésre vonatkozó vizsgálati módszerek,
a SASI-modell értelmezése
„Az infrastruktúra hálózatok fejlesztésére vonatkozó kutatási eredmények eltérőek,
és sok esetben ellentmondásosak. A gazdasági hatások vizsgálatára nincs
általánosan elfogadott és alkalmazott hazai és nemzetközi gyakorlat. Más hatások
mutathatóak ki különböző országokra vagy időszakokra vonatkozó elemzésekkel,
amelyből arra következtethetünk, hogy a közlekedési hálózatok nem közvetlenül,
hanem más tényezőkön keresztül befolyásolják a gazdaság eredményességét.” 10
Nem igazán található kész tanulmány az infrastruktúra fejlesztésére vonatkozóan, a
rendelkezésre álló adatok pedig főként becslések a jövőbeni adatokra vonatkozóan,
ráadásul mivel az infrastruktúra egy több részből álló szolgáltatásrendszer, ezért a rá
vonatkozó elemzéseket is több nézőpontból kell vizsgálni és értelmezni, mert
gyakran eltérő adatokkal találkozhatunk.
A különböző vetületek miatt különböző értékelési módokkal célszerű vizsgálódni.
Az értékelési eljárások csoportjai: (Dr. Győrffy Ildikó, 2012.)
pénzügyi szempontú, költségekre és bevételekre vonatkozó értékelés, mely
tervek megvalósításának ilyen jellegű hatásait vizsgálja
kritériumok alapján rangsorolási értékelés, amikor az értékelést külön
meghatározott kritériumok vizsgálatával végzik, melyek eredményei alapján
ragngsorba rendezik az adatokat
arra vonatkozó értékelés, hogy az előzetesen meghatározott célok milyen
mértékben érhetőek el a különböző változatok alkalmazásával,
költség összehasonlítás esetén a különböző tervezetek lehetséges
költséghatásait vizsgálják
küszöbértékek vizsgálata az előzetesen felállított küszöbhöz való közelítést,
az attól tapasztalt eltéréseket vizsgálja
10
Dr. Győrffy Ildikó: Nemzetközi szállítmányozás, Miskolc, 2012.
25
költség-haszon elemzést több területre vonatkozóan végezhetünk az
infrastruktúra hatásai kapcsán, de nem alkalmazunk egy komplett mutatót,
amely a teljes infrastruktúrát jellemezné
A szakirodalom több, az infrastruktúrát és közlekedést jellemző mérőszámot is
meghatároz, melyek főként a különböző úthálózatok sűrűségére, járműállományra
vagy éppen fejlődési ütemre vonatkozik.
Az elemek nem megfelelő nagyságának és mennyiségének köszönhetően hazánkban
nincs egységes közúthálózatot jellemző összetett mutató.
„Mivel az autópálya-hálózat bővítése jelentős pénzeszközöket emészt fel, az
Európai Unió ezeket részben biztosító különféle hatóságai is élénk érdeklődést
mutatnak e beruházások várható területi hatásai és azok mérési lehetőségei iránt.
Több projektet is indítottak az elmúlt évtizedben, ami e hatásokat kutatta, többnyire
empirikus módszerekkel.”11
A legátfogóbb vizsgálati módszert, a német kutatók által kidolgozott SASI-modellt
szeretném részletesebben ismertetni, mivel ez az elemzés kapcsolódik leginkább az
általam részletesebben vizsgált Transz-európai Közlekedési Hálózatokhoz. A SASI
a Socio-Economic and Spatial Impacts of Trans European Transport Networks
angol kifejezés általános rövidítése. Azért is választottam ennek a módszernek az
ismertetését, mert itt vizsgálható a több irányból érkező impulzus hatása a gazdasági
és társadalmi fejlődés alakulására, így ez tűnik a legátfogóbb jellemzési módnak.
„A SASI-modell az egyes régiók számára előrejelzi a megközelíthetőség, a fajlagos
GDP és a munkanélküliség alakulását, de a kohéziós mutatói megjelenítik a
közlekedési infrastruktúra-beruházások hatását is. A modell alkalmas annak
ellenőrzésére, hogy a területi fejlődésekben mutatkozó hosszú távú tendenciák
egybeesnek-e a fejlesztési elképzelésekkel.”12
11
MFK Tanulmány-Németh Nándor, MTA Közgazdaságtudományi Intézet 12
Illés István-Somlyodyné Pfeil Edit: Változási trendek az Unió regionális politikájában-magyar tanulságok,
Pécs, 2005. december
26
12.ábra: A SASI-modell
Forrás: Spiekermann & Wegener: Urban and Regional Research (S&W), 2008.
„A modell az EU-15 országainak NUTS-2 szintű 201 ’belső’ régióját vizsgálja társadalmi-
gazdasági fejlődésük szempontjából. Európa maradék részére 27 ’külső’ régiót határoztak
meg, melyek további úticélokat tartalmaznak az elérhetőségi számításokhoz. A modell
térbeli dimenzióját a régiók kapcsolata határozza meg a hálózaton keresztül (közúti, vasúti,
és légi hálózatok). Ezek a hálózatok tartalmaznak minden, az Európai Parlament és
Bizottság által 1692/96/CE döntésben lefektetett TEN-T vonalat, valamint a Krétai Pán-
Európai Közlekedési Konferencián meghatározott kelet-európai folyosókat.”13
13
Pogonyi Dorottya: Az Európai Unió közlekedési hálózatának (TEN-T) átfogó vizsgálata, TDK Dolgozat, 2009
27
5. Magyarország közúthálózatának általános jellemzése
2002-ben kezdődött el az új Magyar Közlekedési Politika előkészítése,
párhuzamosan az Európai Uniós csatlakozási tárgyalásokkal, melynek meghatározó
részét jelenti a Közlekedési Operatív Program.
A 2007-2013. közötti időszakban a régiók központjainak elérhetősége állt a
fejlesztési célok élén. A hálózat hazánkban vonuló közúti folyosóit nagy részben a
főutak és a gyorsforgalmi utak alkotják, ebből adódó egyik legfőbb cél az áthaladó
utak gyorsforgalmivá való átalakítása, ezzel együtt az európai hálózatba való
integrálása.
Történelmi örökség az ország közúthálózatának Budapest-centrikussága, és sugaras
jellege. Ezt a jelleget a Helsinki-korridorok sem enyhítik, sőt a sugaras jelleget még
tovább erősítik. Az úthálózat területi sűrűsége, és mennyisége az EU átlaghoz közeli
értéket mutat, mégis nagyon jelentős a leromlottság és a minőségi elmaradás.
(Ehrlich É. 2003.)
A magyar úthálózatra jellemző:
„Az úthálózat centrális-sugaras kialakítású, valamennyi autópálya és a
legfontosabb főutak az ország közepe felé, Budapestre vezetnek
Az úthálózaton teljesen hiányoznak a keresztirányú összeköttetések, kivétel a
Budapest körüli M0 autópálya körgyűrű
Az autópályák nem képeznek még összefüggő hálózatot”14
Változási tendenciák:
2010-re 70%-ban az egyéni közlekedésé a hangsúly
változnak az ipari struktúrák
motorizációs fok növekszik
növekszik a hivatásforgalom aránya (Lindenbach – Murányi – Zsolnay)
14
Lindenbach Ágnes – Murányi Miklós – Zsolnay Tamás: „Az EU útügyi feladatai” II.rész 2.oldal
28
13.ábra: Magyarország közúthálózatának útkategóriánkénti megoszlása
Forrás: www.kti.hu adatai alapján saját szerkesztés
A 13. ábra alapján megállapíthatjuk, hogy a legjelentősebb növekedés a még mindig
csekély hosszúságúnak számító autópálya-rendszerben, illetve az autóutak
viszonylatában észlelhető. A többi útkategória hossza nem mutat jelentős
növekedést a vizsgált időszakban, mindez annak az előzőekben már felvázolt célnak
köszönhető, mely szerint az autópályák és a gyorsforgalmi utak fejlesztésének kell
lennie a fő irányvonalnak.
A személyközlekedés Magyarországon mintegy 82%-a, az áruszállítás kereken
50%-a bonyolódik le a közutakon, mely jelentős arány tekintve a közlekedési és
szállítási módok típusainak számát.
14.ábra: A személyszállítás és az áruszállítás megoszlása ágazatonként Magyarországon
1990-2015
Forrás: www.kti.hu adatai alapján saját szerkesztés
0
4000
8000
12000
16000
20000
24000
28000
32000
2000 2009
Autópálya
Autóút
I. rendű főút
II. rendű főút
Gyorsforgalmi utak csomóponti ágai Összekötőút
Bekötőút
Állomáshoz vezető út
0%
20%
40%
60%
80%
100%
19
90
20
00
20
15
I.
20
15
II.
20
15
III.
Légi
Vasúti
Busz
Szgk. 0%
20%
40%
60%
80%
100%
19
90
20
00
20
15
I.
20
15
II.
20
15
III.
Csővezeték
Belvízi hajózás
Vasút
Közút
29
„A közutak állami tulajdonú országos közutak és önkormányzati tulajdonú helyi
közutak. Az országos közutak hossza 31 363,4 km. A helyi közutak hossza 163
804,3 km.
Az országos közutakból 8066,2 km főút, melyből 2 236 km "E" út, vagyis az
európai úthálózat része. A gyorsforgalmi úthálózat (autópályák, autóutak) hossza 1
116 km, autópálya csomóponti ágakkal együtt pedig 1 479 km.”15
15.ábra: A „Helsinki folyosók” magyarországi szakaszai
Forrás: www.mek.niif.hu
A települések helyi forgalmában is jelentős szerepet játszanak az országos közutak,
mert a hálózat 27,2%-a a helyi településeken halad át.
15
http://www.3k.gov.hu
30
Az elkövetkező években megvalósításra váró projekteket a mellékletben található
táblázatban mutatnám be.(3. melléklet)
Jelenleg az átalakítások mellett igen nagy kihívást jelent az úthálózat minőségének
javítása az államnak, melynek költségeit próbálják részben a minőségromlás
feltételezett okozóira, a közúti teherszállítást végzőkre hárítani tervezett útdíjak
bevezetésével is.
„Az elkövetkező időszakokban a közutak építésénél és felújításánál alkalmazott
technológiák kiválasztásánál a legfontosabb szempontoknak a gazdaságosság, az
energiatakarékosság és a közlekedésbiztonság tekinthetők.”16
16
Nemzeti Közlekedési Stratégia, II.kötet: Helyzetkép; Gál István-Hamarné Szabó Mária-Dr.Mészáros
Ferenc-Dr. Timár András-Dr. Tóth László; Budapest, 2012., 116. oldal
31
6. Az áruszállítási módozatok alakulása
6.1 Az áruszállítási tevékenység tendenciái
Az EU egyik alapcéljaként határozta meg a négy alapszabadság között is főként az
áruk és szolgáltatások szabad áramlását. Ennek érdekében megalkottak olyan
egységes, minden tagállamra érvényes szabályzatokat, alapelveket, egyezményeket,
melyek optimalizálják a gazdasági és társadalmi életet ennek a célnak az elérése
érdekében. Ezek a szabályozó rendszerek az árufuvarozókat minőségorientált
szolgáltatásnyújtásra ösztönzik, ezzel is bekapcsolódva a nemzetközi
versenyszférába.
„A különböző termékek gyáron kívüli mozgatását áruszállításnak nevezzük. Az
áruszállítás gondoskodik arról, hogy a termékek a gyártóktól a raktárakba, onnan a
kereskedőkhöz, tőlük pedig a fogyasztókhoz jussanak. Mivel a szállítás igen
összetett feladat ezért elvégzését leggyakrabban erre szakosodott szállítmányozási
cégek végzik. Az áruszállításban döntő fontosságú a gyorsaság, a pontosság és a
megbízhatóság. Az áruk szállítása során számos műveletet hajtanak végre, például
rakodás, átadás, átvétel stb. Ahhoz, hogy a különböző műveletek során nyomon
lehessen követni az áruk mozgását, áruszállítási okmányokat alkalmaznak.”17
Magyarország tranzit országként szerepel a TEN-T hálózatban. Az áruszállítási
teljesítmény alakulásában hazai viszonylatban is az uniós vonások figyelhetőek
meg. A közút helyett a vasút teljesítményét kellene jobban növelni. Az uniós
csatlakozás előtt hazánk vasúti hálózatának sűrűsége vonzó tényezőt jelentett az EU
számára, azonban ez a helyzet a csatlakozás utáni közúthálózati fejlesztések
hatására megváltozott, az uniós közlekedéspolitikai céloknak ellentmondva, és a
közúti áru- és személyszállítás volumene arányát tekintve növekedett a vasúti és
vízi szállításhoz viszonyítva.
17 http://sdt.sulinet.hu
32
Az áruszállítás fő stratégiai céljai a következők:
tartósan az EU27 átlaga felett tartani a környezetkímélő alágazatok
részarányát, komodalitás elvének érvényesítése
elősegíteni a környezetkímélő szállítási módok fejlődését úgy, hogy a
jövedelmezőség javításával szélesebb alternatívát jelentsen a közúti
szállítmányozással szemben
növelni a kombinált árufuvarozás részarányát és a környezetbarát szállítási
módokat jobban kihasználni, ezzel hatékonyabbá tenni a közlekedési
ágazatot
az intermodális szolgáltatásokat hatékonyabban kell működtetni, ezzel
optimalizálni a logisztikai szolgáltató központok kihasználtságát, ezzel is
elősegítve az előzőekben ismertetett stratégiai célok megvalósítását.
Hazánkban az elmúlt harminc évben jelentősen megváltozott az áruszállítási módok
munkamegosztásának mértéke. A közút csak a rendszerváltás után vette át a vezető
szerepet a vasút mellett. A vasút a hálózat sűrűségének köszönhetően napjainkban is
jelentős forgalom lebonyolítására képes, aminek a kihasználtsága az utóbbi években
egyre inkább csökken, de a keleti határ közelében még mindig jelentősnek számít,
köszönhetően a nagy távolságokra történő, nagy tömegű árukat megmozgató
szállításnak, főként a FÁK államai felé. Az áruszállításban, kifejezetten a
nemzetközi területeken fontos a konkrét szállítási tevékenység mellett a hozzá
kapcsolódó szolgáltatások komplexitása és minősége is, mely vonzó szempont az
importőrök döntéseiben. Ha környezetvédelmi szempontok alapján vizsgáljuk,
akkor méltánytalanul marad el a vízi és a vasúti szállítás a közúttól, mert ebből az
aspektusból mindenképpen jobb lehetőségeket biztosítanának ezek az alágazatok.
Mégis a csővezetékes és a vízi szállítmányozás volumene is jelentősen elmarad a
közúton folytatott szállítmányozásétól is és a vasúti szállításétól is.
Az 2. táblázat azt mutatja meg, hogy hogyan alakult az áruszállítás a különböző
alágazatok szempontjából 2001-től 2012-ig.
33
2.táblázat: Áruszállítás összesen (2001-2012)
Év S
záll
ított
áru
k
töm
ege
(eT
on
na
)
Alágazatonként
Áru
ton
na
-
kil
om
éter
(mil
lió
)
Alágazatonként
vas
úto
n
kö
zúto
n
víz
en
cső
vez
e-
ték
en
vas
úto
n
kö
zúto
n
víz
en
cső
vez
e-
ték
en
2001
207 043 50 117 129 935 2 903 24 064 26 241 7 731 12 500 1 055 4 094
2002
293 845 50 370 217 099 3 006 23 360 30 959 7 752 17 143 1 120 4 912
2003
291 227 50 612 214 390 2 105 24 107 32 614 8 109 18 199 1 117 5 149
2004
297 581 51 726 213 339 7 356 25 142 36 716 8 749 20 598 1 904 5 410
2005
314 032 50 850 228 935 8 413 25 818 41 993 9 090 25 138 2 110 5 591
2006
338 642 54 705 250 801 7 327 25 793 48 426 10 167 30 495 1 913 5 779
2007
331 518 53 983 243 299 8 410 25 809 53 912 10 137 35 804 2 212 5 723
2008
343 954 51 542 258 380 8 829 25 189 53 522 9 874 35 743 2 250 5 637
2009
303 079 42 277 229 809 7 744 23 232 50 154 7 673 35 373 1 831 5 262
2010
280 020 45 794 199 848 9 951 24 410 50 565 8 809 33 721 2 393 5 623
2011
268 501 47 424 182 840 7 175 31 050 51 091 9 118 34 528 1 840 5 581
2012
248 368 46 162 165 116 7 946 29 140 50 310 9 023 33 525 1 956 5 801
Forrás: KSH adatai alapján saját szerkesztés
16.ábra: Alágazatonkénti áruszállítás, a szállított áruk tömegével jellemezve (eTonna)
Forrás: KSH adatai alapján saját szerkesztés
0
50 000
100 000
150 000
200 000
250 000
300 000
20
01
20
02
20
03
20
04
20
05
20
06
20
07
20
08
20
09
20
10
20
11
20
12
vasúton
közúton
vízen
csővezetéken
34
Ami számomra a legszembetűnőbb adat, az a közúti szállítás volumenének kirívó
nagysága, ezzel szemben a vízi szállítás elég csekély méreteket mutat. Ezt a
későbbiek során még több szempont vizsgálatánál is így találtam.
A szállított áruk tömegének alakulása 2006-ig növekvő tendenciát mutat, majd
2008-ig nagyjából egy stagnáló helyzet figyelhető meg, majd 2008-tól jelentős
visszaesés a 2002-es szint alá (15. ábra). Árutonna-kilométer tekintetében is
hasonlóan alakul a szállítási érték, de 2008 után kevésbé feltűnő a visszaesés,majd
2009től közel stagnáló szint figyelhető meg. (2. táblázat)
Az Eurostat adatainak megfigyelése alapján – melyben tonna-kilométerben
meghatározott áruszállítást a GDP alakulásához viszonyítják 2000- 2010 között –
érzékelhetően az EU27 tekintetében csökkenés tapasztalható, míg Magyarország
esetén a 2000-es évet követően nagymértékű növekedés tapasztalható, mely a bázis-
időszakot követően állandó. (Eurostat, 2012.)
6.2 Az egyes áruszállítási módok
Az áruszállítási módok kialakulása és kihasználtsága a történelem folyamán több
ízben változott. A korlátozott terjedelem miatt nem fejtem ki részletesen a
történelmi alakulást, inkább a jelenlegi helyzetre koncentrálva mutatnám be az
egyes alágazatok jellemzőit, leginkább a hatékonyságukra fókuszálva.
A 3. táblázat az áruszállítási módok hatékonysági jellemzőit mutatja be röviden
összefoglalva. Láthatjuk, hogy a lehetőségeket tekintve a legkiegyensúlyozottabb
jelenleg is a közúti szállítás, ennek köszönhető a jelentős kihasználtsága is, de a
tervezett fejlesztésekkel a többi alágazat jelentősége is növelhető lenne, mivel
nincsenek kifejezetten kritikus jellemzők. A nagyobb beruházási igényt
ellensúlyozhatják a kevésbé negatív környezeti hatások, amelyek később kevesebb
költséget generálnának, valamint szintén ellensúlynak tekinthető a kapacitás
nagyobb volumene.
35
3. táblázat: Az áruszállítási módok hatékonysági jellemzői
Forrás: Jászberényi-Pálfalvi(2006) alapján saját szerkesztés
Közúti áruszállítás
Világviszonylatban is nagyon jelentős mértékben részesedő ágazat a
szállítmányozás terén. Európa-szerte az áruforgalom közel háromnegyedét
bonyolítják a közutakon. Amellett, hogy nagyon jól kombinálható egyéb szállítási
módokkal, arra is alkalmas, hogy az áru közvetlenül a feladótól a címzetthez
érkezzen, nincs szükség kiegészítő szállításra. Ez az egyik fő oka a kombinált
fuvarozás kihasználatlanságának, és a közúti szállítás térnyerésének. Bel- és
külföldi szállítmányozásra is egyaránt alkalmas ez a módozat, de kisebb távolságon
gazdaságosabbnak számít. Szerepét különböző korlátozásokkal, útdíjak
bevezetésével próbálják csökkenteni az Európai Unió tagállamaiban a célok elérése
érdekében. A különböző műszaki szabványok kialakítása mellett foglalkoztatási, és
versenyszabályozó előírásokat is alkalmaznak mind az Európai Unión belül, mind
harmadik országgal szemben. Erkölcsi, pénzügyi és szakmai szempontoknak is meg
kell felelniük a szállítmányozóknak.
Jellemzők Vasút Közút Belvízi
hajózás
Repülés Csővezetéke
s szállítás
Hatékonysági jellemzők a használati érték szerint
Kapacitás nagy közepes igen nagy közepes igen nagy
Sebesség közepes közepes kicsi igen nagy megfelelő
Távolság nagy közepes nagy igen nagy nagy
Térbeli
kötöttség
kényszerpályás úthoz
kötött
vízi úthoz
kötött
repülőtér-
hez kötött
vezetékhez
kötött
Időbeli
kötöttség
menetrend
szerinti
részben
kötött
részben
kötött
menetrend
szerinti
menetrend
szerinti
Közvetlen
kiszolgálás
korlátozott majdnem
teljes
korlátozott korlátozott részleges
Időjárás-
függőség
majdnem
független
nagy szezonálisa
n nagy
jelentős független
Biztonság nagy közepes nagy nagy teljes
Környezet-
szennyezés
kicsi közepes kicsi kicsi nincs
Hatékonysági jellemzők az érték szerint
Beruházási
igény
igen nagy közepes szélesen
változó
szélesen
változó
nagy
Önköltség közepes közepes alacsony igen nagy nagyon kicsi
36
Vasúti szállítás
Európában a szállítás közel egyötödét a vasutakon bonyolítják. Ez a szállítási mód
is alkalmazható bel- és külföldi szállításra, de ezt jellemzően nagy távolságok
esetén alkalmazzák, mivel gazdaságosabb a közúti szállításnál, illetve egyszerre
nagyobb mennyiség szállítása is megoldható kisebb ráfordításokkal és kisebb
mértékű környezeti terheléssel. Ez az egyik oka annak is, hogy fő célszektorként
határozták meg a szállítási volumen átcsoportosításában. A közútétól kisebb
kihasználatlanságának egyik jellemző oka a kötött pálya, melyhez kiegészítő
módokra van szükség a háztól-házig szállítás megoldására. A szállítási
tevékenységekhez árunemtől és igénytől függően különleges vasúti kocsik is
rendelkezésre állhatnak, akár állami- vagy magán-tulajdonú vasúti kocsik
formájában. A Bizottság fő célként előbb a biztonságot és a versenyképességet
jelölte meg, majd később már a személyszállítási piac megnyitását szorgalmazta.
Mivel a közös közlekedéspolitika szerint ezen ágazatnak szánnak nagyobb szerepet,
ezért nem meglepő, hogy a hálózatfejlesztésre fordított keret több mint felét erre az
alágazatra fordítják.
A 2020-ig tervezett projektek kétharmada a vasút fejlesztésére vonatkozik.
Hazánkban az akadályok egy része a nemzeti jelleg tartósságának tudható be.
17.ábra: A Bizottság vasút-liberalizációs csomagjai:
Forrás: Vincze Mária: Európa Gazdaságtana, 2008. alapján saját szerkesztés
Az EU vasúti politikájának részei (Vincze, 2008):
reform a vasútvállalatok területén
infrastrukturális fejlesztés, nagy sebességűvé alakítás
1. csomag
• vasúti szállítás liberalizációja
• korlátok (jogi és adminisztratív) lebontása
2. csomag
• integrált piac létrehozása
• előírások egységesítése
3. csomag
• nemzetközi személyszállítás liberaliciója
37
kombinált szállítás arányának növelése
műszaki szabványok összehangolása
Vízi áruszállítás
Európában a szállítások kevesebb, mint 10%-át bonyolítják vízi úton, és sajnos
továbbra is jelentősen csökken a kihasználtsága, pedig például környezetvédelmi
szempontból a leginkább kedvező ágazatnak tekinthető. Lehet folyami és tengeri
szállításról is beszélni az ágazaton belül, de a tengeri hajózást nem soroljuk a közös
területek közé.
„Az EU legjelentősebb vízi útja a Rajna. Az 1868-as Mannheimi
Egyezményszabályozza a Rajnán történő szállítás bizonyos korlátok közötti
szabadságát. A Közösségen belüli folyami hajózásra három jogrend érvényesül: a
rajnai, az egyes parti államok, valamint a dunai hajózás rendje. A rajnai jogrendre a
Rajnai Hajózás Központi Bizottságának van hatásköre, a Közösség szerepe ebben
korlátozott.”18
Ennek a szállítási módnak a fő hátránya, hogy csak nagy tömegű áru nagy
távolságra való szállításakor gazdaságos, és nagyon hosszú a szállítási idő is, amely
különböző áruk esetén nem megengedett. Leginkább a közúti szállítással
kombinálva használatos. Magyarországon a legjelentősebb vízi szállítási útvonalat,
a Dunát csak kis mértékben használjuk ki, de ezt a jövőben javítani célozzák az
Európai Unió programjai. Az ágazatot a szabályozások egyszerűsítésével,
infrastrukturális fejlesztésekkel szeretnék vonzóbbá tenni, mégis kisebb arányú
anyagi támogatást élvez a közúthoz és a vasúthoz viszonyítva.
Légi szállítás
Általában akkor használják, ha az árut rövid időn belül kell nagy távolságokra
leszállítani, leginkább nagy értékű áru szállítására. Jelenleg elég csekély mértéke
előreláthatólag a jövőben növekedni fog a szállítási távolságok növekedésének
hatására. Jelentős gondot okoz, hogy egyszerre csak korlátozott mennyiségű áru
18
Vincze Mária: Európa Gazdaságtana, Az európai gazdasági integráció elméleti és gyakorlati kérdései, Kolozsvári Egyetemi Kiadó, 2008, 157. oldal
38
szállítására van lehetőség, és ha nagy mennyiségről van szó, a repülőgép mérete
miatt nagyon magas költségekkel kell számolni. További hátránya még, hogy kis
távolságokra nem gazdaságos. Ennél a szállítási módnál a legfőbb cél a irányítási
hatékonyság javítása, a biztonság és a környezeti szempontok támogatása.
„A Közösségen belüli légi közlekedés piacának liberalizálása három lépésben,ún.
csomagban történt:
Első csomag : a tarifákról, a kapacitás-megosztásról és az útvonalakról
rendelkezett;
Második csomag : nagyobb piacnyitásról rendelkezett;
Harmadik csomag : 1993-tól megalapozta az európai légi közlekedés teljes
liberalizációját, mely által 1997. április 1-jétől megvalósult a tarifa-
megállapítás teljes szabadsága és a közösségi szabályozás alapján regisztrált
légitársaságok szabadon hozzáférhetnek a Közösségen belüli légi út-
vonalakhoz”19
Csővezetékes szállítás
A közlekedés többi ágazatától jelentős mértékben eltérő szállítási forma.
Sajátossága, hogy a rendszer általában beépül az áruk forgalmazásával, szállításával
foglalkozó szervezetek technológiai rendszerébe, és itt a jármű és a szállítás pályája
ugyanazon egységet jelenti. Környezetvédelmi szempontból a legjelentősebb
ágazat, mivel nem jár károsanyag-kibocsátással. Nem egyértelmű a közlekedésbe
sorolása, mert eltér a többi közlekedési módtól – közlekedésnek főként azt a
mozgást tekintjük a közfelfogásban, amelyet valamilyen járművel végzünk –, de
összekapcsolódhat azokkal, inkább szállítási módként szokás nevezni, leginkább
áruk továbbításában. Csővezetékes szállításról az olaj szállítása esetén beszélhetünk
főként, de még mindig a legcsekélyebb a kiépítettsége az EU27 országaiban
(Japánon kívül) a Oroszországhoz, Kínához, az ebben a szállítási módban jelentős
hálózattal rendelkező Amerikai Egyesült Államokhoz viszonyítva.
19
Vincze Mária: Európa Gazdaságtana, Az európai gazdasági integráció elméleti és gyakorlati kérdései, Kolozsvári Egyetemi Kiadó, 2008, 157-158. oldal
39
A szállítási alágazatok számára kialakított pályák hossza és sűrűsége
nagymértékben meghatározza az áruszállításból kivett részarányukat. A 14. ábra
adati közül a hagyományos közutak adatai a nagy eltérés miatt hiányoznak, ugyanis
eltorzította volna a többi adatot, de mint azt már az előző adatokból is levonhattuk,
a közút még mindig a legjelentősebb pályának tekinthető.
18.ábra: A különböző áruszállítási módokhoz kapcsolódó pályák kiépítettsége 2009-ben
(ekm)
Forrás: EU transport in figures statistical packetbook 2012 adatai alapján saját szerkesztés
Változások az alágazatok volumenében Magyarországon
A Központi Statisztikai Hivatal adatai szerint az 1980-as éveket követően a vasúti
közlekedésben nagyon jelentős mértékű csökkenés következett be, mely egészen
1995-ig tartott, majd 2000-ig enyhe csökkenést mutatott, és az előrejelzések szerint
2000-től 2015-ig kisebb mértékű erősödés várható, mely még mindig nem éri el a
célul kitűzött szerepátvételt a közúttól.
-
50,00
100,00
150,00
200,00
250,00
300,00
Autópálya Vasút Villamosított vasút
Hajózható belvizi út
Olaj-vezeték
EU27 68,20 212,70 111,10 41,00 37,60
USA 94,30 202,40 - 40,70 276,90
Japán 7,60 27,00 15,20 - -
Kína 65,10 85,50 30,20 123,70 69,10
Oroszország 30,00 86,00 43,20 102,00 49,00
40
A vasúti közlekedéssel ellentétben a közúti közlekedésben csak 1990. és 1995.
között tapasztalható visszaesés, de ezen az időszakon kívül erőteljesen növekvő
tendencia jellemzi ezt az alágazatot, annak ellenére, hogy éppen ennek ellenkezője
lenne a közlekedéspolitika egyik fő célja.
A belvízi hajózás és a csővezetékes szállítás is egyaránt stagnáló szintet mutat a
vizsgált időszakban, de a vízi szállítás mennyisége a legalacsonyabb az ágazatok
közül, mert mint már említettem, nem használjuk ki eléggé a Duna adottságait.
Ennek a tendenciának az ellensúlyozásának tekinthető a közelmúltban újraélesztett
személyszállítás a Duna fővárosi szakaszán. Csővezetékes szállításról hazánkban
nem igazán beszélhetünk annak ellenére, hogy ezen ágazatnak egyáltalán nincs
környezetszennyező hatása, viszont nagyon magas a kialakítás költsége.
19.ábra: Az áruszállítás teljesítményének változása közlekedési módonként Magyarországon
(1980-2015)
Forrás: www.ksh.hu
A 18. ábrán is látható, hogy arányát tekintve is legjelentősebb mértékben a közúti
szállítás növekedett az elmúlt években. Legkevésbé a vízi szállítás arányában
láthatunk változást, de az mégis pozitív irányú, tehát ha csekély mértékben is, de
növekedett. A vasúti szállítás mértéke is csak elhanyagolható mértékben változott a
megfigyelt időszakban. A leginkább szembetűnő változás természetesen a teljes
41
áruszállítási volumenben következett be, persze ez a közúti szállítás
volumenváltozásával közel megegyező mértékű.
20.ábra: Az áruszállítás volumene
Forrás: www.complex.hu adatai alapján saját szerkesztés
6.3 A kombinált árufuvarozás elterjedése
Fontosnak tartom a kombinált árufuvarozás kiemelt bemutatását, mint eddig csupán
kis mértékben alkalmazott, de jó lehetőségeket rejtő szállítási forma.
A kombinált árufuvarozásnak fontos közlekedéspolitikai szerep jut a
környezetkímélő közlekedési módok elősegítésével. Lényege, hogy a szállításba
több közlekedési mód is bekerül. Költségesebb a közúti fuvarozásnál, mert átrakó
helyekre és berendezésekre, illetve speciális szállítóeszközökre van szükség. A
magas költségek ellensúlyozása érdekében az EU tagországai több féle támogatást
és kedvezményt nyújtanak. A közösségi jogszabályok ezzel ösztönzik ezen szállítási
forma elterjedését. Többek között a kombinált árufuvarozásba bekapcsolódó
gépjárművek felmentést kanak a nehéz tehergépkocsik hétvégi forgalomkorlátozása
alól. Ezen ágazat fejlesztése környezetvédelmi szempontból hazai és uniós érdek is,
ezért nagymértékű fejlesztést igényel.
0
10000
20000
30000
40000
50000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
mill
ió á
ruto
nn
a km
vízi szállítás
közúti szállítás
vasúti szállítás
42
A kombinált fuvarozás speciális esete az intermodális szállítás, ahol magát a
szállítási-rakodási egységeket rakják át, nem pedig az árukat. Ehhez a közlekedési
alágazatok együttműködésére van szükség. A fő cél az, hogy minél hatékonyabbá
váljon a rakományok továbbítása. Intermodális közlekedési csomópontokkal
hazánkban főként a határtérségekben és a főváros környékén találkozhatunk, de
természetesen kisebb sűrűségben más fontos logisztikai térségekben is
megtalálhatóak.
21.ábra: Intermodális közlekedési csomópontok Magyarországon
Forrás: www.kti.hu
„Az utóbbi években új szemlélet uralkodott el az európai közlekedéspolitikusok
között, ez a komodalitás. A komodális szállítás már nemcsak közvetlenül az árura,
hanem az egyes alágazatok komparatív előnyeire is tekintettel van: célja a
közlekedési rendszer minél hatékonyabb kihasználása az egyes alágazatok legjobb
tulajdonságaira építve és azokat kihasználva, ezzel hozzájárulva a közlekedés által
okozott külső hatások mérsékléséhez is.”20
A szállítási feladat megfelelő teljesítéséhez megszokott az olyan fuvarokmányok
használata, amelyeket a bank elfogad az adás-vételi szerződés teljesítésének
igazolására.
20
http://szechenyiterv.gov.hu/data/cms2083974/Tranzitgazdasag.pdf
43
Ezzel a szállítási móddal elérhetjük, hogy az egyes szállítási módok előnyei
kerüljenek előtérbe, és ne jöjjenek elő, vagy legalább is kisebb mértékben a
hátrányaik.
A folyamat több résztvevőt is igényel, többek között operátorokra van szükség, akik
irányítanak, valamint a vasút és a hajótársaságok által biztosított személyzet és
infrastruktúra. Fontos feladata az is, hogy kapcsolatot teremtsen, ha a szállítás az
ágazatok egyedüli igénybevételével nem valósulhat meg.
A kialakuló logisztikai központoknak és az egységes útvonalaknak köszönhetően
egyre népszerűbbé válik a kombinált szállítás, ráadásul gazdaságosabb is lehet, mert
a menetidő lerövidülésével csökken a munkaóra száma és a munkabér, valamint a
további anyagi jellegű ráfordítások (pl. üzemanyagköltség) is lecsökkennek. A
közúti forgalom csökkenésével a balesetek is csökkennek, így nő a közlekedés
biztonsága.
22. ábra: Kombinált fuvarozási technikák
Forrás: Halászné (1998) p. 233. alapján szerkesztette Győrffy Ildikó
A fenti ábrából is jól kivehető, hogy a kombinált árufuvarozás igen sok féle
lehetőséget biztosít az áruszállításban, melyet a csővezetékes szállítás kivételével
Kombinált fuvarozási technikák
Standard konténerekben és
közúti cserefelépítményekb
en történő árutovábbítás több
fuvareszközön
Konténer-forgalom
Közúti csereszekrény- és tartályforgalom
Tágabb értelemben vett huckepack forgalom
Szűken értelmezett huckepack
Közúti/ vasúti
Horizontális (RO-LA)
Vertikális
Közúti/vízi
Horizontális (RO-RO)
Vasúti/vízi (Railship)
Folyami/tengeri (LASH)
Beemelés (LO-LO)
Beúsztatás (FO-FO)
44
bármely szállítási módok esetén kihasználhatnánk, főként nagy távolságok
gazdaságos áthidalására. Előnynek tekinthető a szállítási módok pozitív
tulajdonságainak kombinálása, és a hátráltató jellemzők kihagyása a szállítási
folyamat szervezésekor.
45
7. Nemzetközi tendenciák a közúti áruszállításban
7.1 Igények változásai
„Az áruszállítás ún. származtatott keresletű szolgáltatás, melynek teljesítményét a
termelői, kereskedelmi (pl. feldolgozóipari, mezőgazdasági) és fogyasztói igények
határozzák meg. A termelői, kereskedelmi és fogyasztói igényeket leginkább egy
adott térség népességének és GDP-jének nagysága és szerkezete befolyásolja.
A Nemzeti Közlekedési Stratégia ezekkel kapcsolatban:
A 2011-ben nyilvánosságra hozott EU közlekedéspolitika hatáselemzésében,
és
A 2012-ben nyilvánosságra hozott Magyarország Konvergencia
Programjában szereplő előrejelzésekre épít. „ 21
Továbbra is megfigyelhető a közút jelentősége, de európai viszonylatban a tengeri
hajózás is jelentős szerephez jut. A vasúti szállítás elmarad a közúti és a tengeri
ágazattól, de még mindig megelőzi a belvízi és a csővezetékes szállítást, de
várhatóan nem is fog nagymértékben növekedni a volumene a közúti szállítással
ellentétben. Ez a tendencia viszont a környezetszennyezés és a területhasználat
szempontjából további károkat vetíthet elő.
Az áruszállítás jelentősen alkalmazkodik a gazdasági helyzethez, gazdasági
visszaesés hatására a szállítási volumen is visszaesik, ami tovább erősítheti a
recessziót.
Árumennyiség szempontjából a különböző kutatások kimutatták, hogy az 1990-es
éveket követően a szállított árumennyiség a közúton növekedést mutatott –
árumennyiséget távolsággal összevetve kisebb mértékben - míg a többi ágazatban
változatlan maradt. A szállított árumennyiség és a szállítási távolság növekedése
21
Nemzeti Közlekedési Stratégia, II.kötet: Helyzetkép; Gál István-Hamarné Szabó Mária-Dr.Mészáros
Ferenc-Dr. Timár András-Dr. Tóth László; Budapest, 2012., 37. oldal
46
nincs egymással egyenes arányban, mert az áthidalandó távolságok nagyobb
mértékű növekedést mutatnak a mennyiségeknél.
Magyarország számára nagy kihívást jelent az Európai Unió azon célkitűzése, mely
szerint az áruszállítást jelentős arányban át szeretnék csoportosítani a közútról
egyéb szállítási módokra, mint például a vasútra. Ez az elvárás az eddigi
alakulásokkal ellenkező irányt mutat.
7.2 Az áruszállítás jelenlegi helyzete
„A hazai áruszállítási piacot jelenleg szinte teljes mértékben a magánszektor
határozza meg, a magyar állami tulajdonú cégek száma alacsony. Az egyes
közlekedési alágazatok piaca liberalizált, de köztük jelentős a különbség.”22
A közúti szállításra az alacsony koncentráció a jellemző, mivel az Európai Unió
keringésében csupán az életerős szállítmányozási cégek életképesek, tehát aki helyt
akar állni, az tovább bővíti a járműparkját is, mind volumenre mind pedig
járműtípusokra vonatkozóan, hogy minél nagyobb piacot fedhessen le. Ugyanezen
ok miatt csökkent az ilyen jellegű tevékenységet folytató vállalkozások száma
hazánkban az Unióhoz történő csatlakozást követően, mert nem voltak képesek
felvenni a versenyt a tőkeerősebb versenytársakkal szemben. További konkurenciát
jelentenek a nemzetközi logisztikai szolgáltatók, akik méretben s árbevétel
szempontjából is leelőzik a hazai szolgáltatókat.
„A tranzitútvonalak, és a rájuk épülő logisztikai csomópontok között éles
nemzetközi verseny folyik. Magyarország legfontosabb geopolitikai versenytársa,
Szlovákia a szakértők szerint előrébb tart a versenyben. A Világbank Logisztikai
Teljesítményindexe (LPI) 2010-es rangsorában Magyarország az 52. helyet foglalja
el, Lengyelország (30.) és Szlovákia (38.) mögött.”23
22
Nemzeti Közlekedési Stratégia, II.kötet: Helyzetkép; Gál István-Hamarné Szabó Mária-Dr.Mészáros
Ferenc-Dr. Timár András-Dr. Tóth László; Budapest, 2012., 43. oldal 23
www.piacesprofit.hu
47
4.táblázat: Magyarország LPI szempontok szerinti helyezése (2013.)
Kereskedelmi partnerek értékelési szempontjai Helyezés
Vámügyi eljárások hatékonysága 45
Kereskedelmi és infrastruktúra hálózat minősége 38
A hajózási szállítmányozás versenyárainak elérhetősége 86
Logisztikai szolgáltatások minősége és kompetenciája 53
Szállítóeszköz és szállítmány nyomon követésének biztosítása 71
A tengeri szállítmányok elérik-e a tervezett vagy elvárt időben a
hajójáratokat
62
Forrás: www1.worldbank.org adatai alapján saját szerkesztés
Mivel a záhonyi logisztikai térséghez személyes kötődésem és tapasztalatom is
kialakult az elmúlt másfél év során, ezért mindenképpen említésre méltónak találom
azt a tényt, mely szerint ez a térség kiemelkedő övezetnek számít – Budapest
mellett – a Magyarországon található intermodális logisztikai központok között.
Fontos szerepe annak köszönhető, hogy az EU keleti határán található, ahol
összeköti a FÁK államokkal mind a térségben meghatározó vasúti forgalom
lebonyolításával, mind pedig a főként ehhez kapcsolódó szolgáltatásokkal és a
közúti továbbítással. A térségben a különböző gazdaságfejlesztési programok
keretében mind a mai napig valósulnak meg fejlesztések a közúti és vasúti
áruszállítás fejlesztésére irányulóan.
Hazánkban az áruszállítás a környezetterhelés szempontjából sajnos egyre
jelentősebb terhelést jelent, mivel nem használjuk ki eléggé a kevésbé szennyező
vízi és kötött pályán haladó szállítási módokat.
További kedvezőtlen hatással jár a közúti áruszállítás a területterhelés
szempontjából is. Ezt a hatást a lakott területek elkerülésén kívül további
korlátozásokkal és útdíjakkal próbálják visszaszorítani, és ezzel mindinkább a
csekélyebb terhelést jelentő alágazatok felé szeretnék terelni az áruszállítást. A
minden helyzetben vitákat generáló útdíjaknak több vetülete is megfigyelhető.
Természetesen más az állam és a környezetvédők véleménye, mint a fuvarozóké. A
nagyobb konfliktusok érdekében célszerű a változtatásokat kisebb lépésekben
végrehajtani, és megfigyelni ezek hatásait, illetve folyamatosan egyeztetni ezek
48
hatásairól a fuvarozókkal és a lakossággal is, mert ők érzékelik azt, hogy
mennyiben nehezítik meg ezen lépések a fennmaradásukat, boldogulásukat.
Ugyanakkor további kedvezőtlen tény az, hogy a vasút nem képes átvenni a
közúttól azt a volument, amelyet ezen korlátozások kiszorítani hivatottak.
„A szállítási tendenciákra alapvetően három releváns tényező van hatással: az
európai uniós gazdasági teljesítmények, az európai uniós környezetvédelmi
törekvések felértékelődése, illetve a megrendelői elvárások és igények alakulása,
azaz a termelési-gyártási folyamatok hatásai a szállítási igényekre. A közlekedési
stratégia kidolgozása során nem hagyható figyelmen kívül Magyarország földrajzi
elhelyezkedése és tranzit szerepe, ebben a tekintetben fejlesztési lehetőség rejtőzik a
logisztikai bázisok, munkahelyteremtés és térségfejlesztés szegmenseiben.”24
23. ábra: Helsinki folyosók és a kiegészítő hálózati elemek
Forrás: Dr. Győrffy Ildikó: Nemzetköz szállítmányozás, 2012.
24
Nemzeti Közlekedési Stratégia, II.kötet: Helyzetkép; Gál István-Hamarné Szabó Mária-Dr.Mészáros
Ferenc-Dr. Timár András-Dr. Tóth László; Budapest, 2012., 119. oldal
49
8. Összegzés
Dolgozatomban az Európai Unió összehangolt közlekedési hálózatával, a Transz-
európai Közlekedési Hálózattal, azon belül is főként a közútra, a közúti szállításra
vonatkozó információkkal szerettem volna megismertetni az olvasót, betekintést
nyújtva a tagállamokra jellemző szállítmányozási módok arányaiba, a szállítási
ágazat helyzetébe és a várható tendenciákba.
A Transz-európai Közlekedési Hálózat meghatározó tényezőt jelent a tagállamok
közötti kereskedelemben és a négy alapszabadság valóban szabad áramlásában,
továbbá jelentős hatást gyakorol a tagországok gazdaságára, szociális és
versenyhelyzetére.
Az eddigi tanulmányaim és jelen dolgozat készítése közben megszerzett és
elmélyített ismereteket a mindennapi munkám során is hasznosítani tudom, a
későbbiekben pedig szívesen elemezném tovább ezt a témát különböző szempontok
szerint.
Az Európai Unió és Magyarország közlekedéspolitikáját megvizsgálva és
összehasonlítva természetesen alapvető hasonlóságokat fedeztem fel, de hazánk
fejlesztés tekintetében még mind a mai napig nem követi pontosan az uniós
stratégiát, látható ez többek között abban is, hogy amíg az Európai Unió a
kombinált árufuvarozást ösztönzi a meghatározott stratégiai célok elérését segítve,
addig hazánkban továbbra is a közúthálózat és a közúti szállítás fejlődik a
leginkább, teljesen ellentétben a közösségi célokkal.
Megtudtam továbbá, hogy a közösség közútra vonatkozó közlekedési stratégiájának
fő céljai a közlekedésbiztonság javítása, ezzel a balesetek visszaszorítása, valamint
a környezetterhelés csökkentése az alágazatokat terhelő szállítások
átcsoportosításával.
Megismertem a Transz-európai Hálózatokat, a három alkotó ágazat közül is a
közlekedési hálózattal (TEN-T) foglalkoztam konkrétan. Még jelentős feladatok
állnak a közösség előtt, a Fehér Könyvben meghatározott célok elérésének
érdekében. Ezek a feladatok Magyarország vonatkozásában még nagyobb kihívást
50
jelentenek, mivel még mindig el vagyunk maradva a kívánt összehangolások
elérésétől, sőt néhol teljesen más irányba halad a fejlődés.
A TEN fejlesztésének és összehangolásának finanszírozása a közösségi
hozzájárulások nélkül megvalósíthatatlan lenne több tagállam számára is, ezért
különböző finanszírozási csomagok kerültek kialakításra. Természetesen önerőre is
szükség van a fejlesztések sikerességéhez egyre növekvő arányban a közösségi
támogatások és hitelek mellett.
A TEN-T hazánkon átvonuló közúti folyosóinak nagy részét a főutak és
gyorsforgalmi utak alkotják, ebből adódóan az egyik fő cél hazánkban az áthaladó
utak gyorsforgalmivá alakítása, tehát fontos, hogy nem mennyiségi, hanem
minőségbeli fejlesztésre van szükség. Magyarország úthálózatára a sugaras
szerkezet és a Budapest-centrikusság jellemző, amelynek feloldásában sajnos az
európai stratégia sem segít, lényege a régiók egymással való összekötése. Fontos
feladat hazánkban a közúthálózat minőségének javítása is.
A jövőben a kereskedelem fellendülése következtében forgalomnövekedésre kell
számítani, ráadásul a megfelelő jövőbeli kereskedelmi kapcsolatok kialakítása
érdekében a csatlakozásra esélyes államok felé és harmadik állam felé is nyitnia kell
az Európai Uniónak többek között a szállítási útvonalak kiépítésével.
A Transz-európai Közlekedési Hálózatok hatásainak elemzési módszerei közül a
SASI-modellt ismertettem röviden.
A jelenleg alkalmazott áruszállítási módok: közúti-, vasúti-, légi-, vízi- és a
csővezetékes szállítás. Mind uniós mind hazai tekintetben a közúti szállítás a vezető
ágazat, és a csővezetékes szállítást használjuk a legalacsonyabb arányban. Az
Európai Unió célja a minőségorientált szolgáltatásra való ösztönzés.
Megismerhettük az áruszállítás fogalmát is.
Magyarország uniós szinten tranzit-országnak számít, ezért nagy jelentőséget
szánnak hazánknak a közösség kereskedelmében. Közlekedési hálózatunk
felépítésére és kihasználtságára szintén uniós vonások jellemzőek. A tervezett
fejlesztések ellenére továbbra is a közút jelentősége növekedett a vasúthoz és a vízi
szállításhoz képest az EU céljaival ellentétben, ahol főként a közút használatának
csökkentését és a kombinált szállítási módok alkalmazását támogatják.
51
A kombinált szállítás költségesebb a többi szállítási módnál, de ezt az Európai Unió
támogatásokkal kívánja ellensúlyozni, mert ennek a szállítási módnak az
alkalmazása az uniós céloknak megfelelően környezetvédelmi szempontokból is
kedvező hatásokat generálhatna. A kombinált szállítás speciális esete a az
intermodális szállítás, ahol magát a szállítás egységét rakják át. Az utóbbi évek új
szemlélete pedig a komodalitás, mely az egyes szállítási módok előnyeit használja
ki azok negatív tulajdonságainak kiküszöbölésével. A kombinált szállítási módok
különböző lehetőségeket biztosítanak a szállítmányozók számára, többek között a
szabályozások kedvezményeivel.
Hazánkban a Nemzeti Közlekedési Stratégia a Konvergencia Programban szereplő
előrejelzésekre, és az uniós prognózisokra épít. Európai viszonylatban egyre
jelentősebb szerephez jut a tengeri hajózás.
Jelenleg a magánszektor határozza meg szinte teljes mértékben a magyar
áruszállítási piacot, az állami szektor kisebb részt vesz ki az ágazatból. A hazai
szállítmányozó vállalkozások száma az uniós csatlakozást követően jelentősen
csökkent, annak hatására, hogy nem tudták felvenni a versenyt a tőkeerősebb
versenytársakkal és nagy nemzetközi logisztikai vállalkozásokkal.
A Világbank Logisztikai Teljesítményindexe (LPI) szerint Magyarország az 52.
helyet foglalja el, ami lényeges javítást kíván. A helyzet javítása leginkább a vízi
szállítás jobb kihasználásával és a szállítóeszközök és szállítmányok nyomon
követésének magasabb szintű biztosításával valósítható meg, melyek terén hazánk a
kereskedelmi partnerektől a leggyengébb értékeléseket kapta.
A közutakra vonatkozó vizsgálatot további mélységekben lehetne folytatni, mind az
útminőség javítási lehetőségeinek, mind a jövőbeni bővítések vizsgálatával, továbbá
a szállítmányozás díjszabásainak alakulását megfigyelve. Mivel azonban a szállítási
díjak alakítására számos tényező van hatással, melyek sora fokozatosan bővül, ezért
ezeket a díjakat bizonyos szakaszokra vonatkozóan lehetne konkrétan megvizsgálni,
adott időszakokban, és azokat összehasonlítani, mint hazai mind pedig uniós, és
akár harmadik országgal szembeni viszonylatokon is.
52
A Hálózatok fejlesztése és bővítése további piacbővítési lehetőségeket biztosíthat
hazánknak. Véleményem szerint jobban ki kellene használnunk tranzit szerepünket,
és ösztönözni az unión kívüli szállításokat, kapcsolatokat, többek között az
intermodális ágazat fejlesztésével. Jelentősen csökkenthető lenne a közút
kihasználtsága, mivel országunk igen kiterjedt vasúthálózattal rendelkezik,
amelyben a csatlakozásunk előtt az Európai Unió is jó lehetőségeket látott. Ezen
tendencia ösztönzése a vasúti szolgáltatások javításával és a kombinált szállítási
lehetőségek kiépítésével megvalósítható lenne, és szerintem igény is lenne rá, mivel
ezzel az átalakítással a közúti szállítási szereplők is átalakulásokon mehetnének
keresztül, akár költségmegtakarításokkal is, de ehhez szükség van állami és uniós
támogatásokra. Az átalakítások a környezetterhelés visszaszorításában is
kifejezetten jó eredményeket generálnak, ráadásul a közúti forgalom csökkentésével
a közlekedésbiztonság is javítható lenne.
53
9. Irodalomjegyzék
1. Csiffáry Tamás: Az Unió magyar szemmel, Könyvmíves Kiadó, Budapest,
2004.
2. Egyházy Zoltán: Magyarország közlekedési kapcsolatai az európai
térségfejlesztésben és a regionális együttműködésben, Ph.D. értekezés,
Budapest, 2007.
3. Ehrlich Éva: A magyar infrastruktúra az Európai Unió követelményeinek
tükrében, Miniszterelnöki Hivatal, Budapest, 2003.
4. Erdősi Ferenc: Európa közlekedése és a regionális fejlődés, Dialóg Campus
Kiadó, Budapest – Pécs, 2004.
5. European Commission: EU transport in fugures Statistical Packetbook, 2012.
6. European Commission: The future of transport, Brüsszel, 2009.
7. Fleischer Tamás Néhány gondolat a Magyarországot átszelő közúti
közlekedési
8. folyosókról. Magyar Tudomány. 10. (2002)
9. Forman Balázs: Az Európai Unió Strukturális és Előcsatlakozási Alapjai,
Európai Bizottság Magyarországi Delegációja, Budapest, 2001.
10. Glatz Ferenc: Közlekedési Rendszerek és infrastruktúráik, Magyar
Tudományos Akadémia, Budapest, 2000.
11. Dr. Győrffy Ildikó: Nemzetközi szállítmányozás, Miskolc, 2012.
12. Illés István-Somlyódiné Pfeil Edit: Változási tendenciák az Unió regionális
politikájában-magyar tanulságok, Pécs, 2005. december
13. Kende Tamás – Szűcs Tamás: Az Európai Unió politikái, OSIRIS KIADÓ,
Budapest, 2002.
14. Magyar István: Közlekedéspolitika, vasútfejlesztés, informatika, Magyar
Tudományos Akadémia, Budapest, 2000.
15. Magyar Köztársaság Kormánya: Közlekedés Operatív Program (KÖZOP),
Budapest, 2007.
16. Németh Nándor: MFK tanulmány, MTA Közgazdaságtudományi Intézet
54
17. Nemzeti Közlekedési Stratégia, II.kötet: Helyzetkép: Gál István-Hamarné
Szabó Mária-Dr.Mészáros Ferenc-Dr. Timár András-Dr. Tóth László;
Budapest, 2012., 37. oldal
18. Pogonyi Dorottya: Az Európai Unió közlekedési hálózatának (TEN-T)
átfogó vizsgálata, TDK Dolgozat, 2009
19. United Nations Economic and Social Council: Replies to the questionnaire
on transport developments, Genf, 2007.
20. Vincze Mária: Európa Gazdaságtana, Az európai gazdasági integráció
elméleti és gyakorlati kérdései, Kolozsvári egyetemi Kiadó, 2008.
21. www.3k.gov.hu/pages/index.jsp?p=2&id=2144
22. www.bmeip.hu
23. http://www.complex.hu
24. www.ec.europa.eu
25. http://etdk.adatbank.transindex.ro
26. www.eutanfolyam.hu/?sid=&m=11&l=3
27. www.euvonal.hu
28. http://hirek.logportal.hu/ten-t-uj-lendulet-vagy-valsagkezeles
29. http://iroga.hu/Magyarorszag_EU/almassy.htm
30. http://www.kvvm.hu/cimg/documents/k_zleked_spolitika.pdf
31. www.mek.niif.hu
32. www.piacesprofit.hu
33. http://portal.ksh.hu
34. www.roads.extra.hu
35. www.tentea.ec.europa.eu
36. www.uvt.bme.hu
37. www1.worldbank.org
55
10. Resume
I have written my examination paper about the Trans-European Networks, also
within this I deal with the transportation network, mainly with the road transport.
I have examined the transport policies of the European Union and Hungary. The
basic objectives are the same, but there are some differences between the two areas
of my disquisition.
The main goal of the EU’s strategy is the perfecting of the roadworthiness and the
reducing of the environmental impact. In order to achieve this, we should rearrange
the volume of the shipping from the roads to the railways and the waterways. The
best choice would be the combined transportation. It could intensify the favourable
properties of the unique transportation modes, and exclude the negative effects and
properties of them.
I have cognised the Trans-European Networks, within this mainly with the TEN-T
(transportation) and the road transportation. There are even more significant tasks to
the Commission, set out the objectives in the White Paper in order to achieve. These
tasks mean more serious challenge to Hungary.
In addition to the community contributions the member states need to have self-
effort too in order to achieve improvements.
The primal characteristics of the Hungarian road network are the Budapest-centric
and the radial type.
The current modes of the shipping are the road-, railway-, waterway-, airway- and
pipe transportation. In the main part of my dissertation, I explained the performance
of them, and described the combined-shipping, which could be the main goal in the
whole strategy.
There are a lot of tasks what could help in the improvements, and achieve the goals
of the European Union. The converts of the shipping modes are the main factors in
the improvements.
56
11. Ábrák és táblázatok jegyzéke
1. ábra: A közlekedés kiemelt hatásai, saját szerkesztésű ábra 5.oldal
2. ábra: Magyarország gyorsforgalmi úthálózata 2030-ban, www.kti.hu 8.oldal
3. ábra: Egységes Közlekedési Stratégia intézményi háttere, www.kti.hu 10.oldal
4. ábra: A TEN-T folyosói, a 30 kiemelt projekt jelölésével,
http://hirek.logportal.hu/ten-t-uj-lendulet-vagy-valsagkezeles 12.oldal
5. ábra: Személyszállítás megoszlása módozatok szerint utaskilométer alapján az
EU-ban (2010), EU transport in figures Statistical Packetbook 2012 alapján saját
szerkesztés 14.oldal
6. ábra: Transz-Európai Közlekedési Hálózat és az országos jelentőségű logisztikai
központok Magyarországon, http://portal.ksh.hu 15.oldal
7. ábra: TEN-T közutak az EU-27-ben, http://ec.europa.eu 19.oldal
8. ábra: Autópálya hálózatsűrűség az Európai Unió területén 2007-ben, www.kti.hu
20.oldal
9. ábra: A Transz-európai Közlekedési Hálózat fordított kiadások megoszlása
ágazatonként, Horváth Zoltán: Kézikönyv az Európai Unióról alapján saját
szerkesztés 21.oldal
10. ábra: Az infrastruktúra-fejlesztés gazdasági hatásai, Button-Hender, 2005.
alapján saját szerkesztés 22.oldal
11. ábra: 2020-ra tervezett úthosszúság néhány tagország vonatkozásában,
www.ec.europa.eu alapján saját szerkesztés 23.oldal
12.ábra: A SASI-modell, Spiekermann & Wegener: Urban and Regional Research
(S&W), 2008. 26.oldal
57
13. ábra: Magyarország közúthálózatának útkategóriánkénti megoszlása,
www.kti.hu adatai alapján saját szerkesztés 28.oldal
14. ábra: A személyszállítás és az áruszállítás megoszlása ágazatonként
Magyarországon 1990-2015., www.kti.hu adatai alapján saját szerkesztés 28.oldal
15. ábra: A „Helsinki folyosók” magyarországi szakaszai,
www.mek.niif.hu 29.oldal
16. ábra: Alágazatonkénti áruszállítás, a szállított áruk tömegével jellemezve
(eTonna), KSH adatai alapján saját szerkesztés 33.oldal
17. ábra: A Bizottság vasút-liberalizációs csomagjai, Vincze Mária: Európa
Gazdaságtana, 2008. alapján saját szerkesztés 36.oldal
18. ábra: A különböző áruszállítási módokhoz kapcsolódó pályák kiépítettsége
2008-ban (ekm), EU transport in figures Statistical Packetbook 2012 alapján saját
szerkesztés 39.oldal
19. ábra: Az áruszállítás teljesítményének változása módonként Magyarországon
www.ksh.hu 40.oldal
20. ábra: Az áruszállítás volumene, www.complex.hu adatai alapján saját
szerkesztés 41.oldal
21. ábra: Intermodális közlekedési csomópontok Magyarországon,
www.kti.hu 42.oldal
22. ábra: Kombinált fuvarozási technikák, Halászné (1998) p. 233. alapján
szerkesztette Győrffy Ildikó 43.oldal
23. ábra: Helsinki folyosók és a kiegészítő hálózati elemek, Dr. Győrffy Ildikó:
Nemzetközi szállítmányozás, 2012. 48.oldal
58
1. táblázat: A Transz-európai Közlekedési hálózat finanszírozásának alakulása az
EU27 tekintetében 1996-tól 2013-ig, www.ec.europa.eu adatai alapján saját
szerkesztés 21.oldal
2. táblázat: Áruszállítás összesen (2001-2012.), a KSH adatai alapján saját
szerkesztés 33.oldal
3. táblázat: Az áruszállítási módok hatékonysági jellemzői, Jászberényi-Pálfalvi
(2006.) alapján saját szerkesztés 35.oldal
4. táblázat: Magyarország LPI szempontok szerinti helyezése (2013.), a Világbank
(www1.worldbank.org) adatai alapján saját szerkesztés 47.oldal
59
12. Mellékletek
64,40%
0,50%
0,30%
9,40%
1,70% 5,50%
2,80%
3,90% 5,90%
0,80%
4,50%
0,20%
Rail
Port
Motorways of the Sea
Inland Waterways
Intelligent Transport Systems and Services Intermodal
Galileo
European Rail Traffic Management System Air Traffic Management
Airport
Road
River Information Services
2.melléklet: Forrás:www.kti.hu
1.melléklet: Az Európai Bizottság hozzájárulásának megoszlása közlekedési módok
szerint, saját szerkesztés a http://tentea.ec.europa.eu adatai alapján
60
3.melléklet: TEN-T utak hossza és típusa tagországonként Forrás: http://ec.europa.eu
61
62
Top Related