ING. ARTURO MORENO TREJO

Director General Adjunto de CISA

1.- PARA ESTAR EN

CONTEXTO . . .

Solamente en la última década se ha observado un incremento de más del 10% de

la población, y un incremento en la concentración en zonas urbanas de mas del 8%

Fuente: Estrategia Nacional de Movilidad Urbana Sustentable. SEDATU,

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Tasa de Motorización NacionalPor cada 1,000 habitantes

Asimismo, la posesión vehicular prácticamente se duplicó en doce años; esto

impone una presión elevada para la infraestructura vial de las ciudades, y para el

uso del espacio público, ya que en ningún caso las redes viales se han duplicado

en los últimos 20 años.

Si analizamos la Jerarquía deseable de la

Movilidad Urbana Sustentable, encontramos

que los mayores esfuerzos en

infraestructura, inversiones y gasto social, se

han orientado a favorecer la modalidad con

menor interés por el beneficio marginal

social.

Por lo anterior, es lógico reorientar estos

esfuerzos a hacia modalidades de alto

impacto y bajo costo social y privado, como

es el caso de los Corredores de Transporte

con infraestructura dedicada.

Fuente: Estrategia Nacional de Movilidad Urbana

Sustentable. SEDATU, 2013

Fuente: Programa de Apoyo Federal al Transporte Masivo (PROTRAM). BANOBRAS-FONADIN, 2013

2.- LA REALIDAD QUE SE

VIVE EN LAS CIUDADES

Insuficiente infraestructura que privilegie los servicios de transporte masivo

El caso de la Zona Metropolitana

del Valle de México:

• 6,200 kilómetros cuadrados de área urbana.

• 15,000 autobuses y trolebuses.

• 50,000 microbuses.

• 10,000 vagonetas.

• 195,000 taxis.

• 3.6 millones de autos

particulares.

• Menos de 600 Autobuses

Articulados y Biarticulados.

• Menos de 400 kilómetros de red de transporte

masivo.

En gran medida el problema se ha agudizado en mas de 60 años, con la desaparición de los

tranvías, y la falta de planeación y control del transporte urbano de pasajeros, que ha crecido

espontáneamente sin cultura empresarial, regulación ineficaz, ausencia de inversiones en

infraestructura y equipamiento, y falta de una una visión de desarrollo sostenible y patrimonial

3.- LOS PROYECTOS TIPO

METROBÚS

Los proyectos tipo Metrobús permiten asociaciones público – privadas sanas y provechosas,

contribuyen a dinamizar la economía local, producen fuentes de empleo, profesionalizan a los

empresarios, y abren oportunidades de generación de beneficios sociales, económicos,

financieros, ambientales, patrimoniales, comerciales, y de calidad de vida para los usuarios y

ciudadanos.

AUTORIDADES CONCESIONARIOS

GESTIÓN DEL PROYECTO

RECURSOS PARA OBRAS

ARREGLO INSTITUCIONAL

OBRA PÚBLICA

PROYECTO EJECUTIVO

ESTUDIOS TECNICOS

ACUERDO Y DIFUSIÓN

CAPACITACIÓN

INTEGRACIÓN COMO EMPRESA

AUTOBUSES Y EQUIPAMIENTO

PREPARACIÓN DE ARRANQUE

INICIO DE OPERACIÓN

Lo anterior requiere un modelo de gestión institucional que es común a cualquier proyecto de

modernización que se ha materializado en las diferentes ciudades mexicanas

Optibús de León Guanajuato

2003

Metrobús Ciudad de México

2005

Macrobús de Guadalajara Jalisco

2009

Transmetro de Monterrey N.L. 2008, Premetroen 2002

Conejobús de Tuxtla Gutiérrez Chiapas 2010

MexibúsEcatepec, Estado de México 2010

Línea Exprés de Mexical Baja California (suspendida) 2013

Vivebús de Chihuahua, Chih. 2013

RUTA Puebla, Puebla 2013

Acabús de Acapulco Guerrero 2016

Tuzobús de Pachuca, Hidalgo, 2016

Existen buenas y malas experiencias,

durante la gestión y la implantación de los

sistemas, en consecuencia, estos

proyectos demandan acciones diversas

como a continuación se precisa.

INFRAESTRUCTURA NECESARIA

• Carriles preferentes de

circulación y en lo posible,

confinados.

• Estaciones y paradas

dedicadas para la contención

de usuarios, que facilite las

maniobras de ascenso y

descenso.

• Terminales fuera de vía

publica, especializadas para

la flota y las operaciones de

transferencia modal.

• Patios de encierro y talleres

de mantenimiento con el

equipamiento suficiente.

• Estaciones de autoconsumo

de energéticos para

minimizar desplazamientos

en vacío.

• El mobiliario propio de

estaciones como

torniquetes, maquinas

expendedoras y

validadoras.

• Obras accesorias que

faciliten la accesibilidad a

personas con

discapacidad.

• Centros de control y

monitoreo para la gestión

del servicio y la seguridad

pública.

• Equipos a bordo y en

estaciones y paradas para

difundir la información a

los usuarios que permita

la certidumbre del

servicio.

• Sistemas informáticos de

control.

Lo anterior, permitirá ofrecer un servicio sistematizado que se convierte en patrimonio

ciudadano.

Transporte alternativo y Amigable con el

Ambiente

Ciclo vías

Calles peatonales Redes de Metro y Trenes

El objetivo principal es integrar armónicamente los sistemas

de transporte de Autobuses de Tránsito Rápido (BRT’s), con

otras modalidades de movilidad que en toda ciudad deben

estar presentes, como son:

Como un tema colateral, que no es estrictamente de

infraestructura, pero de alto impacto por el beneficios

ambiental que aporta, es la inversión en nuevas tecnologías,

sobre todo en materia de autobuses, dado que garantizan la

eficiencia del sistema y la explotación del servicio, con

beneficios importantes de disminución en las emisiones

contaminantes, y una mejora en los rendimientos de los

energéticos que consumen, así como apoyar la evaluación

del desempeño económico de la flota y las personas y

empresas que operan los autobuses.

¡ Gracias por su Atención !

ING. ARTURO MORENO TREJODIRECTOR GENERAL ADJUNTO DE CORREDOR INSURGENTES S. A. DE C. V.,

EMPRESA CONCESIONARIA DEL SISTEMA METROBÚS DE LA CIUDAD DE MÉXICO;

Y VICEPRESIDENTE DE LA ASOCIACIÓN MEXICANA DE TRANSPORTE Y MOVILIDAD A. C.

jamoreno@ci-sa.com.mx

Tel. +52 (55) 55 66 75 75