Guía absoluta del principiante a la Fórmula Uno® 2014 Reglamento

Túnel de viento y Aero-simulación

Aerodinámica

Sistema de escape

Número de los pilotos

Las restricciones de peso y neumáticos

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Vamos a empezar con un cambio que seguramente muchos de ustedes no han de haber escuchado: El uso del túnel de viento y la computadora simulaciones a.k.a. CFD (Computational Fluid Dynamics) ahora están regulados. Los equipos solían poner a prueba hasta a 24/7 pero en los últimos años ha sido necesario ponerse de acuerdo (acuerdo de FOTA) para limitar el "wind-on time" a 60 horas por semana o limitar CFD resolviendo 40 teraflops o una proporción de cada uno no exceda el 100% en total. No te preocupes por los detalles, simplemente significa que los equipos fueron limitados en el uso de sus túneles de viento y supercomputadoras. Esto se ha convertido en un Reglamento de la FIA con límites de 30 "unidades" (una unidad equivale a una hora por semana del tiempo de viento o un teraflop de capacidad de cálculo utilizada para resolver los casos CFD).

Sin embargo también se han añadido 2 limitaciones adicionales: los equipos sólo pueden hacer 80 carreras semanales y nos podemos sólo "ocupar" el túnel de viento 60 horas por semana. Los límites son calculados al promedio de un período de 8 semanas.

Con estas restricciones esperamos los equipos tengan 80 corridas a la semana; asegurarse de que "ocupar" el túnel de viento por lo menos de 60 horas por semana y tratar de mantener "wind-on time" al mínimo. El resto de las 30 "unidades" puede ser "gastado" en el trabajo CFD. Usemos esta analogía: puedes estar en el baño durante 60 horas por semana, pero sólo se podrás usar la secadora de pelo 80 veces y no por más de 30 horas en total. Si usas tus 30 horas con la secadora de pelo, no podrás usar tu computadora en absoluto; menos tiempo de ejecución de tu secadora de pelo te permitirá usar tu computadora, pero en cualquier caso no puedes pasar más tiempo de 30 horas por semana en total con la secadora de pelo y la computadora combinado... ¿Entiendes?

Mientras que todos los equipos de F1 se esfuerzan por obtener mas carga aerodinámica mediante el uso de todas clase de aero-elementos como alerones delanteros y traseros (para velocidades más altas en esquinas), la FIA, por otro lado, regularmente restringe en su reglamento para frenar los equipos. Este ha sido un acto de equilibrio continuo durante muchos años. Son los cambios más importantes para el año 2014: por razones de seguridad, la altura de la punta de la nariz se ha reducido de 55cm a 18,5 cm, reduciendo así el riesgo de ser golpeado en el caso de una colisión de un conductor. Debido a sus variadas formas, las narices 2014 han recibido todo tipo de nombres por los fans y los medios de comunicación. La FIA ya está pensando en cambiar las reglas para el año 2015 para deshacerse del aspecto desagradable en los carros F1.

Ahora en cuanto al tamaño del alerón delantero, el mismo ha sido reducido por 15cm (un 7.5cm de cada lado). El “beam wing” o alerón inferior ubicado junto a la luz de emergencia, pasa a la historia y será sustituido por una o dos columnas de sujeción.

Además, el perfil de la aleta superior debe ser un poco más plano que en 2013 y se ha aumentado ligeramente la brecha permitida una abierta DRS (sistema de reducción de arrastre). El ala de la viga falta reduce significativamente el nivel general de carga aerodinámica, y la mayor brecha de DRS hará un poco más efectivo el DRS.

Ahora el sistema de escape tendrá un alejamiento central para la salida de gases con respecto al difusor así como con un flujo ascendente, lo que es diferente a las 2 salidas de escape "difusores sopladores" en los últimos años. Tampoco serán permitidos elementos detrás de la salida de escape. Este cambio reducirá drásticamente el efecto de cualquier intento de utilizar los gases de escape para generar downforce adicional.

Hasta 2013, se asignaron números de conductores sobre una base anual (el equipo del campeón del mundo con números 1 y 2 y el resto de los pilotos ascendente basada en la posición de los equipos en el Campeonato del Mundo). Desde 2014, cada conductor pudo de solicitar su número favorito, que mantendrá durante toda su carrera de F1. El campeón del mundo todavía puede elegir en el número 1, pero se reservará su número elegido. Ejemplo: Si Seb no gana el Campeonato de 2014, manejará su número elegido, 5, en el año 2015. Esteban eligió su "número de la suerte", 21, mientras que Adrian el 99, el mayor número disponible, porque siempre busco lo Mäximo!

La FIA ha asignado números a los equipos para los pilotos de prueba/reserva que los equipos podrán asignar a su consideración. Nos han dado números 36/37 para el año 2014. La FIA podría asignar un nuevo número en el caso de que un equipo esté utilizando un tercer conductor de prueba/reserva.

Los neumáticos traseros serán 2cm más anchos que en los últimos años para proporcionar la tracción adicional cuando se aplica el esfuerzo de torsión creciente desde el turbo. Esfuerzo de torsión es la cantidad de fuerza que el motor utiliza para causar la rotación, de manera muy similar como girar una llave. Te dice qué tan rápido puede acelerar un auto (el esfuerzo de torsión más alto, más rápido la aceleración). El peso mínimo del motor se ha planteado desde 95kg (2013) a 145kg (para incluir la unidad de poder: ERS, el turbocompresor, etc.) – que es un aumento de 50kg y añade a este un mínimo de 20-25kg para la batería de la ERS.

El peso mínimo del coche entero (incluido el conductor, sin combustible) se ha planteado desde 642kg a 691kg (48kg para compensar los motores pesados, 1kg para los neumáticos traseros más pesados). ¡Tienes razón! Esto no compensa los motores más pesados, sin mencionar los otros nuevos sistemas... Tratar de reducir el peso de los componentes de los coches ha sido un proceso continuo en la F1 desde hace años, pero se ha vuelto incluso más un punto focal para este año

Guía absoluta del principiante a la Fórmula Uno® 2014 Reglamento

ERS (continuado)

MGU-Kinético, ¿o es Cinético? (ERS)

MGU-Heat, ¿estás caliente? (ERS)

Turbocompresor, ¿eh...?

¿Powertrain – Powerqué?

Motor de combustión interna o “ICE, ice, baby...”

ERS (sistema de recuperación de energía)

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(ICE-por sus siglas en inglés, Internal Combustion Engine)

Sorprendentemente, muchos de los resultados de la potencia de este sistema: añade otro 160 bhp (probablemente tanto como tu propio coche ofrece en total) a la potencia que ya viene desde el motor de combustión. Es el doble de la potencia de la vieja KERS (la antigua Kinetic Energy Recovery System). Diferente de 2013, cuando KERS podía usarse con 6,7 segundos por vuelta y era activado por un empuje de un botón por el conductor, máximo poder ERS puede usarse por 33,33 segundos por vuelta y puede ser activado automáticamente cada vez por el piloto cuando pisa el acelerador. Los ERS pueden ser programados para cada pista y activados por el sistema de gestión del motor (con diferentes configuraciones para elegir disponibles al conductor sobre el volante, sobre una base de vuelta a vuelta). El ERS entero se compone de la MGU-K y MGU-H (detalles a seguir), una "batería", el turbocompresor (ya sabes esto!) y un sistema de control electrónico. El despliegue completo de la energía ERS en una vuelta pretende reducir el tiempo de vuelta por 2 segundos o incluso más que eso!

Aquí va... El cigüeñal es una caña muy rígida, de forma extraña que convierte el movimiento de los pistones dentro del motor de combustión en un movimiento rotatorio, que al final impulsa las ruedas traseras (a través de la transmisión). Cuando el conductor golpea el pedal del acelerador, energía ERS puede enviarse a la MGU-K que actúa como un "motor" extra, o la gran "M" y aumenta la velocidad del movimiento de torsión de la transmisión: impulsa el coche. Sin embargo cuando el conductor golpea el pedal del freno y quiere ir más despacio, normalmente las zapatas de freno empujan contra el disco y frena las ruedas, sin embargo con ERS (además de los frenos) la MGU-K cambia su función y ralentiza el cigüeñal y por lo tanto, las ruedas traseras, convirtiéndose en la gran "G" o "generador"... Piensa en la bombilla de una bicicleta (antes las bicicletas tenían pilas de LED y la luz era impulsada por una “cosita” que girabas y que estaba conectado a la rueda delantera). Así que ya que sabes lo que la M y G representan, la abreviatura completa es generador de unidad motora - cinético (que, si te acuerdas de tu escuela secundaria lo viste en física, significa movimiento).

El nombre "MGU-H" es bastante engañoso: la energía es generada no (como el nombre sugiere) de una fuente de calor como tal, sino de la energía en los gases de escape que potencian la turbina. ¿Recuerdas ese pequeño molinillo dentro del tubo de escape que impulsa el turbocompresor? Bueno, esta rápida turbina, que turbo-carga de aire al motor de combustión, también puede extraer energía adicional mediante un generador – de la MGU-H, que está conectada al turbocompresor. A diferencia de la MGU-K, la MGU-H no impulsa directamente el coche pero proporciona energía para ser utilizada por la MGU-K, ya sea por carga de las baterías ERS o conducir directamente la MGU-K, obviando las baterías. Entre nos... ¡quedémonos con el MGU-Lamparita (pensamos en un inventor de fama mundial y su pequeño ayudante)!

Un sobrealimentador que es impulsado por una turbina, que es iniciada por los gases de escape del motor. Entonces, imagina un molinillo pequeño dentro del tubo de escape. Como ya sabes, se sopla aire caliente de los escapes. Este aire caliente propulsa el molinillo pequeño, que está vinculado a otro molinillo (o turbina, como los profesionales prefieren llamarlo). El segundo molinillo acelera y comprime el aire que se sopla en el motor de combustión (la combustión del motor). Más aire = mejor combustibilidad. El aire comprimido da como resultado pequeñas explosiones dentro del motor y por ende, más potencia del motor. Entonces, aire caliente impulsa el ICE (= hielo en Inglés). Curioso, ¿verdad? ¿En cuanto al sonido ululante (o silba)? Bueno, las láminas de turbina cortan a través del aire a extremadamente altas revoluciones creando una perturbación de aire de alta frecuencia, que se traduce a ruido en alta frecuencia. De hecho, es probable que un turbo es comparativamente silencioso en su velocidad ideal y carga.

No, esto no tiene nada que ver con el poder de un tren... aunque eso podría ser interesante... Powertrain es una expresión que se escuchará mucho en el 2014. El powertrain consiste de: el motor, la transmisión/caja de cambios y el sistema de recuperación de energía o ERS (nos pondremos a eso un poco más adelante). En años anteriores, el motor era el punto focal, pero hoy en día el powertrain es más relevante... y desde 2014 será un sistema totalmente híbrido. Es decir, va a ser una combinación de motor de combustión y el motor eléctrico... uhmmmmm... Motores que queman combustible y los motores que utilizan corriente de una batería grande.

Este año veremos motores V6 Turbo-cargado de 1.6 litros (ca. 600 bhp, límite de 15.000 rpm), que sustituyen a los motores V8 de 2,4 litros (aprox. 750 bhp, límite de 18.000 rpm). En pocas palabras, esto significa que los nuevos motores son mas pequeños y tienen un poco menos energía que los antiguos. Pero oye, el turbo permite que a mayor torque menores revoluciones y eso se traduce en un aumento de aceleración! Y deja de quejarte acerca del sonido... Ya lo amamos, y pronto te acostumbraras. El reglamento 2014 permite 5 "unidades de potencia" para ser utilizado por el controlador por temporada (motores, ERS, otros componentes). Sanciones de parilla resultarán del uso de cualquier 6to componente.

ERS no es sólo un nombre elegante para un sofá! Es, en realidad, una compleja y potente ... cosita! Convierte la energía, que es generada por el coche y los componentes móviles y ahorra energía en una batería grande. Esta energía puede utilizarse luego para ejecutar 2 motores eléctricos para añadir potencia extra (sólo piensa en su secador de pelo o cortadora de pasto).

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Estructuras para accidentes

Entrenamiento libre de los viernes

Pruebas durante la temporada

Puntos malos

Puntos buenos

Combustible y estrategia

Caja de cambios/transmisión

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Los coches de F1 deben pasar una lista extensa de las pruebas de choque dinámico y estático bajo super-visión la FIA. Dinámico: Que implican movimiento de dispositivo de la prueba de chasis o accidente. Estático: No hay movimiento, sólo una fuerza aplicada a un área específica. La estructuras principales para accidentes están incrustadas en la nariz y posterior colado (la cosita que sostiene la luz trasera) del coche. A partir de 2014, la estructura de choque lateral (situada a ambos lados del chasis, por encima y por debajo de la entrada de aire de las naves laterales) se especifica en detalle y todos los equipos de F1 deben utilizar la misma estructura con el objetivo para incrementar la seguridad vial y reducir los costos de desarrollo.

Los equipos de F1 podrán designar hasta 4 conductores para las sesiones de entrenamientos libres los viernes. No mas de 2 coches pueden usarse, pero los conductores pueden cambiar en cada una de las sesiones de la práctica. Esto permitirá que los equipos de F1 ofrezcan más práctica de conducción a los conductores de prueba y desarrollo.

En los últimos años, los equipos fueron permitidos sólo probar los coches en la pista, durante las pruebas de pretemporada especificadas en febrero. Aparte de eso, pruebas durante la temporada eran totalmente prohibidas. Sin embargo, los nuevos reglamentos estipulan que hasta 4 pruebas de temporada podrán llevarse a cabo, pero el número efectivo de pruebas en la temporada también depende del número de carreras (número máximo de eventos es 24). 2014 verá 19 carreras de Grand Prix y 4 pruebas de temporada (Bahrein, Barcelona, Silverstone y Abu Dhabi), por lo tanto un total de 23. Las pruebas de 2 días se llevarán a cabo en la semana después del Grand Prix respectivos.

Ya sabes sobre las penalizaciones existentes de "drive-through" y "10 segundos stop-and-go" ¿no? Bueno, ahora también veremos una penalización "5 segundos" por delitos menores, que está diseñada para ofrecer más opciones y flexibilidad a los administradores. Los pilotos no sólo sumaran puntos en el campeonato (no se cambiará el sistema de puntos básicos), pero también puntos de penalización.

Entre 1 y 5 puntos de penalización se impondrán, dependiendo de la gravedad de una infracción (5 puntos por no respetar una bandera negro o negro y naranja). Cualquier piloto que haya sumado 12 puntos de penalización no podrá participar en la carrera siguiente. Se quitarán los puntos después de 12 meses. Hasta ese momento, mejor tengan cuidado chicos... no llenen la docena! Además, los pilotos sentirán el peso completo de la penalización de parrilla de salida: si te dan una penalización de 10 posiciones en la parrilla, pero habías calificado 18 de 22 pilotos, se llevarán una penalización de parilla de 6 posiciones para la próxima carrera. Esto es importante ya que evitará que los equipos deliberadamente cambien cosas en sus coches (penalizando rejilla para esa carrera) cuando califican mal.

Y luego llegamos a la constante discusión sobre los puntos dobles en el Campeonato para la carrera final... Se otorgarán puntos dobles para el gran premio final en Abu Dhabi, si más, hará que la última carrera de la temporada sea muy interesante. Por último, pero no menos importante, 2014, por primera vez, verá un “Pole Position Trophy” (Trofeo de pole), que se otorgará al piloto anotando más poles (pero no afectará el Campeonato sí mismo).

Pilotos e ingenieros tendrán que ser inteligentes con respecto a la implementación de la energía a la mano. El ERS permite más energía para ser utilizada durante una vuelta que puede recuperar durante la misma vuelta. Si un conductor despliega toda su energía ERS en una vuelta (por ejemplo para adelantar o para defender el ataque de un oponente), le tomará más de una vuelta para volver a cargar completamente el sistema... Además de eso, se ha introducido un límite de 100 kg de combustible. Compara estos a los 150 kg+ utilizado en los últimos años – que es menos 30-40% del combustible disponible. El caudal de combustible también se ha limitado a un máximo de 100kg/hora (que básicamente limita la potencia de los motores de combustión). También significa que si un conductor debía utilizar el máximo flujo de combustible (y, por lo tanto, potencia de salida) durante una hora, la celda de combustible sería vacía y tendría que parar. Tienes razón, que la hipótesis 1h de potencia máxima no es muy realista...

No nos sorprendería ver "botones de rebase" en los volantes de los F1 que permitiría a los conductores utilizar la potencia máxima disponible del ICE (recuerdan el hielo?) y ERS por un corto tiempo con el fin de adelantar. También esperen ver que los conductores tengan fases de ahorro de energía reduciendo el consumo de combustible o para recargar sus baterías ERS.

La transmisión transmite (¡Sí, es cierto!) potencia desde el motor a las ruedas traseras. Los coches de F1 tienen diferentes velocidades, al igual que tu bicicleta (tu, fanático de deportes!). En lugar de las transmisiones de 7 velocidades de los últimos años, 2014 verá 8 velocidades caja de cambios. Los equipos de F1 solían cambiar la relación de transmisión en cada carrera las (e.g. cocientes cortos para carreras como Mónaco, los largos para Monza y pistas de alta velocidad similares, eligiendo entre un total de 30 diferentes ratios en 2013). Al igual que usted no puede cambiar las velocidades en su bicicleta (a menos que usted sea un mecánico muy talentoso), los equipos de F1 ahora tendrán que atenerse a 1 (Sí, 1!) conjunto de 8 ratios para toda la temporada. Así, si un equipo lo hace mal, tendrán 1 (Sí, 1!) oportunidad de ajustar sus relaciones en el 2014….. Y cajas de cambio deben ser utilizados para 6 carreras consecutivas, 5 en 2013. Por cierto: todos los coches de F1 tienen una marcha atrás, que les da la oportunidad de volver a la pista si toman el camino equivocado y Sí, eso pasó. De hecho, fue uno de nuestros conductores ex - palabra clave es "ex".

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Otras cosas que te pueden haber faltado

Calificación Datos interesantes

Nos encontramos en la amplia extensión de la world wide web

Traducción cortesía de Escudería Telmex: www.escuderiatelmex.com

La FIA ha estado muy ocupada trabajando en cambios adicionales. Aquí va un breve resumen:

¿Buñuelos (¿tienes hambre?), o es donuts? -Esta maniobra ahora está permitida oficialmente para el ganador de la carrera (y sólo el ganador de la carrera) siempre y cuando mientras la seguridad de todos y la legalidad del vehículo no sean afectados.

No estacionarse – Los pilotos no podrán estacionar su coche antes de terminar la vuelta después de la bandera a cuadros.

Luz verde - Hasta ahora era un "Pacto de caballeros" utilizar una luz trasera verde (o azul) en vez de la luz roja estándar para los no-titulares de super-licencia durante las pruebas oficiales. Ahora, está en el Reglamento. Una super licencia sigue siendo necesaria durante los fines de semana de carrera.

Después de todo los equipos y el "Strategy Group" de la F1 acordaron el siguiente cambio, esperamos que el Consejo Mundial de Automovilismo de la FIA confirma y se ejecutará un nuevo talante the calificación desde el primer Grand Prix en 2014.

Q1 será más corto de 2 minutos este año (18 minutos). Ningún cambio en la duración de la Q2 (15 minutos). Q3 será más 2 minutos (12 minutos).

1 set adicional de neumáticos más blandos se proporcionará a todos para el uso de Q3. Los top-10 deben usar este set durante la Q3 y deben devolverlo después de calificar. Tienen que empezar la carrera con el set de neumáticos con los que fijaron su tiempo de vuelta más rápida en la Q2.

Todos los otros pilotos pueden usar el set adicional durante la carrera. Esto hará que sea más atractivo (si no necesario) para tener oportunidad en la Q2, así como en la Q3 y debe evitar que los equipos y pilotos traten de salvar sus neumáticos, proporcionando más acción y conducción a lo largo de la calificación.

Disfruta una excitante temporada 2014, Sauber F1 Team

Los 2 documentos regulatorios más importantes en la F1 son los Reglamentos Técnicos y las Normas Deportivas.

El Reglamento técnico se compone de 89 páginas y cubre los aspectos técnicos de nuestro deporte como definiciones, principios generales, carrocería y dimensiones, peso, unidad de potencia, sistema de combustible, sistemas de aceite y refrigerante, cabina de aire de refrigeración, sistemas eléctricos, sistema de transmisión, suspensión y sistemas de dirección, sistema de frenos, ruedas y neumáticos, carga, equipo de seguridad, auto construcción, prueba del impacto, rodillo estructura pruebas, carga estática pruebas, combustible, cámaras y transpondedores de sincronización.

Las 54 paginas de Normas Deportivas definen un montón de otras cosas relacionadas a las carreras de F1 como práctica libre, los procedimientos de clasificación y carrera, verificaciones, protestas y apelaciones y también muchas otras cosas para mencionarlos todos aquí.

Luego está el Código Deportivo Internacional que cubre las normas para toda la series automovilísticas bajo la lupa de la FIA como la homologación de los trajes para correr de pilotos, por solo mencionar uno.

Usted puede encontrar y descargar todos esos documentos oficiales en el sitio: www.fia.com

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