Arquitectos Entre Ingenieros

8/9/2019 Arquitectos Entre Ingenieros

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A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S

A R Q U I T E C T O S E N T R E I N G E N I E R O S

A N D R E U E S T A N Y I S E R R A

J A V I E R R U I - W A M B A G L O R I A I R I A R T E M A R I O O N Z A I N


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Des de la nostra experiència d’arquitectes el fet de “cohabitar” amb enginyers i estar im-

mersos en el seus mètodes i processos de desenvolupament dels projectes i les obres ha

resultat sobretot en una aportació de coneixements nous i complementaris a la nostra pro-

també d’organització que una vegada assimilats ens han permès projectar en aquest nou

camp d’actuació de la mateixa manera que ho faríem en arquitectura. Cal, però, dominar

molts coneixements generals, normatives i procediments propis d’una disciplina compo-

sada per especialitats molt diverses i sovint estanques entre elles, i tenir els coneixements

bàsics per tal de parlar i entendre un llenguatge comú que permeti dissoldre les barreres

que ha imposat cada professió.

Desde nuestra experiencia de arquitectos el hecho de cohabitar con ingenieros y estar

inmersos en sus métodos y procesos de desarrollo de los proyectos y las obras se ha tradu-

cido, sobre todo, en una aportación de conocimientos nuevos y complementarios a nuestra

profesión. Conocimientos de aspectos técnicos, de lenguaje, de códigos de representación

este nuevo campo de actuación de la misma manera que lo haríamos en arquitectura. Sin

embargo, hay que dominar muchos conocimientos generales, normativas y procedimientos

propios de una disciplina compuesta por especialidades muy diversas y, a menudo, estancas

entre ellas, y tener los conocimientos básicos para hablar y entender un lenguaje común

que permita disolver las barreras que ha impuesto cada profesión.

ANDREU ESTANY I SERRA

IMATGE DE PORTADA: Un pont de fusta al mig de l’estepa de Mongòlia.

IMAGEN DE PORTADA: Un puente de madera en medio de la estepa de Mongolia.


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Per a l a d i fu s i ó i e l p rogr é s de l ’Eng inye r i a i l ’Arqu i t e c tu r aPara la difusión y el progreso de la Ingeniería y la Arquitectura


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El maig de 1991 es va constituir la Fundación Esteycoamb la finalitat de contribuir al progrés

de l’enginyeria i de l’arquitectura al nostre país.

La situació de precarietat i incertesa

en què s’ha estat desenvolupant l’enginyeria espanyola independent,ha exigit fins ara actituds bàsicament de supervivència.

L’esforç d’un creixent col·lectiu de professionalsi d’òrgans de l’Administració

ha anat consolidant, malgrat tot, un sector els serveis del qualsón considerats indispensables en una societat moderna i eficient.

És temps de pensar en el futur,confiant que no trigarà a fer-se present.

Fomentem, amb aquest fi, un clima propici a la creativitat,en què s’exigeixi i es valori la feina ben feta.

Contribuïm a una sòlida formació dels professionals de l’enginyeria,

conscients que les organitzacions valen el que valen els seus membresi que en l’enginyeria el valor de les personeses mesura pel nivell dels seus coneixements.

Encoratgem unes millors i més freqüents col·laboracions interprofessionalsi eliminem fronteres innecessàries.

Reivindiquem un espai qualitativament destacatde l’enginyeria en la societat

i impulsem l’evolució de la imperant cultura de fercap a la cultura de fer pensant.

Considerem les enginyeries com una prolongació de la universitat,en la qual es consolida la formació dels joves titulats,

en els anys que seran decisius per al seu futur.Sentim-nos implicats amb la universitat i els centres d’investigació.

Assegurem l’estabilitat i la pervivència de les nostres organitzacionsi establim els mitjans perquè la seva vitalitat, garantia de futur,

no es trobi llastada.

Valorem la nostra independència, no com una arma contra ningú,sinó fonamentalment com un atribut intel·lectual

inherent als que tenen per ofici pensar,informar i decidir lliurement.

Javier Rui-Wamba MartijaEnginyer de Camins, Canals y Ports President de la Fundación Esteyco


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A N D R E U E S T A N Y

A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S


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© 2008 Fundación Esteyco© 2008 Andreu Estany, Gloria Iriarte, Mario Onzain, Javier Rui-Wamba.Traducció / : Elisabet Kamal

Editat per / : Fundación EsteycoImprès a Espanya /

I.S.B.N.: 978-84-933-5533-Dipòsit Legal / : M-1ª Edició. Desembre 2008 /

3 55.757-2008


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J a v i e r R U I - WA M B A

A n d r e u E S T A N Y

G l o r i a I R I A R T E

M a r i o O N Z A I N

P R E C E D E N T S 9

A R QU I TE C TE S E NT RE E N G I N Y E R S

L’ACTIVITAT PROFESSIONAL EN UNA ENGINYERIA 39

VIATJAR 65V I A J A R

E L S P R O J E CT E S I N A C A B AT S 83

E L S C L I E N T S 85

L’ A I G U A D E M I L LA U 87

P R O J E C T E S 89

F E R U N A C A S A 131

ARQ U ITE CTE S E NTRE ENG INYERS 137

DE GLORIA 143

A MANERA DE BIOGRAFIA 147

C O N T I N G U T C O N T E N I D O


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Gairebé vint anys treballant junts. La biografia professionalde l’Andreu, sense cap mena de dubte, ha estat estretament

relacionada amb la meva. I la meva coincideix, en gran mesu-ra, amb la biografia d’Esteyco. Per això és natural que quanl’Andreu, després de pensar-s’ho molt, com acostuma a fer, vaconcebre l’estructura d’aquest llibre, del qual és protagonis-ta, em demanés una introducció que sintetitzés la nostra tra-jectòria professional fins a la seva incorporació a Esteyco.Perquè aquest itinerari, que no podria haver estat qualsevol,explicaria i seria coherent amb la seva presència entre nosal-tres i apuntava en una direcció que des d’aleshores hem man-

tingut, en allò que és essencial. Tot i que la geometria delcamí professional que hem continuat obrint després no hagiestat una recta tangent en l’origen, ni l’amplada del riu s’hagimantingut inamovible. El meandre podria ser un símbol –elde la curiositat i el de la recerca– més adequat que la recta perdescriure la nostra geometria vital. I el nostre riu ha anat cap-tant de manera progressiva aigües de conques més cabaloses,diverses i amb coeficients d’escolament millorats. I l’Andreu,un arquitecte entre enginyers, ens ha ajudat a navegar, devegades, a través d’esculls pertorbadors, fins a l’horitzóinabastable del nostre destí professional comú.

La meva relació amb arquitectes ve de molt lluny. Una pilad’anècdotes esquitxen una infinitat de col·laboracions demolt diversa índole. El record d’algunes, divertides i signifi-catives, té cabuda en aquest relat i és coherent amb la finali-tat que n’ha presidit la redacció. Començava l’any 70. ElNadal del 69 va marcar la frontera del final de la meva estadaa París i de l’origen d’Esteyco. Jo, amb 27 anys, dedicat plena-

ment a posar-lo en funcionament, i altres companys, que esguanyaven la vida en altres afers d’enginyeria, donant-me

Casi veinte años trabajando juntos. La biografía profesionalde Andreu, no cabe duda, ha estado estrechamente relaciona-

da con la mía. Y la mía coincide, en gran medida, con la bio-grafía de Esteyco. Es natural, por ello, que cuando Andreu,tras mucho cavilar, como acostumbra a hacer, concibió laestructura de este libro, del que es protagonista, me pidierauna introducción que sintetizara nuestra trayectoria profesio-nal hasta su incorporación a Esteyco. Porque dicho itinerario,que no podría haber sido cualquiera, explicaría y sería cohe-rente con su presencia entre nosotros, y apuntaba en unadirección que desde entonces hemos mantenido en lo esen-

cial. Aunque la geometría del camino profesional que hemoscontinuado abriendo después no haya sido una recta tangen-te en el origen, ni la anchura del cauce se haya mantenidoinamovible. El meandro podía ser símbolo –el de la curiosi-dad y el de la búsqueda– más adecuado que la recta, para des-cribir nuestra geometría vital. Y el cauce de nuestro río haido captando progresivamente aguas de cuencas más caudalo-sas, diversas y con umbrales de escorrentía mejorados. Y Andreu, arquitecto entre ingenieros, nos ha ayudado a nave-gar a través, a veces, de perturbadores escollos, hacia el inal-canzable horizonte de nuestro común destino profesional.

Mi relación con arquitectos viene de muy lejos. Un montónde anécdotas salpican un sinfín de colaboraciones de muy dife-rente índole. El recuerdo de algunas, divertidas y significati-vas, tiene cabida en este relato y es coherente con la finalidadque ha presidido su redacción. Comenzaba el año 70. LasNavidades del 69 marcaron la frontera del final de mi estan-cia en París y del origen de Esteyco. Yo, con 27 años, dedica-

do plenamente a ponerlo en marcha, y otros compañeros, quese ganaban la vida en otros quehaceres ingenieriles, apoyándo-

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suport des de certa llunyania. Les nostres primeres i modestesoficines llogades es van situar a l’entresòl d’un edifici

d’habitatges del carrer del General Margallo, al costat del car-rer d’Orense, a la zona nord de Madrid. A la porta del costat hiteníem un estudi d’arquitectes. En realitat, era d’estudiants del’últim curs d’arquitectura. En aquell temps eren més fre-qüents aquestes coses. Nosaltres, amb la cortesia i el formalis-me que s’atribueixen als enginyers, un dia vam passar a salu-dar-los. Els vam explicar qui érem. Entre els meus companysn’hi havia que estaven orientats cap a les carreteres, la geotèc-nia, els ports o la construcció. I jo tenia acumulades experièn-

cies interessants en el projecte i la construcció d’estructures iponts a Espanya i a França. Els nostres veïns, divertits i des-perts, van quedar encantats amb les nostres explicacions. I unamica sorpresos. Ells –ens van dir amb sornegueria– eren cinc is’havien ajuntat tots cinc perquè a tots els agradava el mateixvi. Tot un manifest. Eren un grup conegut amb el sobrenomd’Els Monroe. N’ignoro els motius. Entre ells, recordo espe-cialment en Jacinto Pico, un personatge extraordinari i unarquitecte excel·lent, amb qui vaig tenir una profunda amistati amb qui vaig viure algunes experiències inoblidables, que emfan recordar-lo amb freqüència, tot i que aviat va desaparèixerdel panorama professional, i encara que ja hagin passat anys,massa, des de la seva mort prematura, que vaig lamentar pro-fundament i de la qual em vaig assabentar per una esquelasufragada per alguns dels seus amics més propers.

Aquell estudi –una espècie de pis franc professional– era, amés i tal vegada sobretot, un lloc de trobades i de tertúlies,i un refugi contra la solitud. Hi va anar passant la flor i nata

de tota una generació d’arquitectes, madrilenys i assimilats.En vaig conèixer molts i d’alguns me’n vaig fer bon amic.

me desde una cierta lejanía. Nuestras primeras y modestas ofi-cinas alquiladas se ubicaron en la entreplanta de un edificio de

viviendas de la calle General Margallo, junto a la calle Orense,en la zona norte de Madrid. Puerta con puerta teníamos unestudio de arquitectos. En realidad, de estudiantes del últimocurso de arquitectura. Por entonces eran más frecuentes estascosas. Nosotros, con la cortesía y el formalismo que se nosatribuye a los ingenieros, pasamos un día a saludarlos. Lesexplicamos quiénes éramos. Entre mis compañeros los habíaorientados hacia las carreteras, la geotecnia, los puertos o laconstrucción. Y yo tenía acumuladas interesantes experiencias

en el proyecto y la construcción de estructuras y puentes enEspaña y Francia. Nuestros vecinos, divertidos y despiertos, sequedaron encantados con nuestras explicaciones. Y una pizcaasombrados. Ellos –nos dijeron socarronamente– eran cinco yse habían juntado los cinco porque a todos les gustaba elmismo vino. Todo un manifiesto. Eran un grupo conocido conel sobrenombre de Los Monroe. Ignoro los motivos. Entreellos, recuerdo especialmente a Jacinto Pico, un extraordina-rio personaje y un excelente arquitecto, con el que tuve unaprofunda amistad y con el que viví algunas experiencias inol-vidables, que me hacen recordarle con frecuencia a pesar deque pronto desapareció del panorama profesional y hayanpasado ya años, demasiados, desde su prematura muerte, quelamenté profundamente y de la que me enteré por una esque-la sufragada por algunos de sus amigos más próximos.

Aquel estudio –una especie de piso franco profesional– era,además, y tal vez sobre todo, lugar de encuentros y de tertu-lias, y un refugio contra la soledad. Por él fueron pasando la

flor y nata de toda una generación de arquitectos, madrileñosy asimilados. Yo conocí a muchos de ellos y de algunos me hice

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La meva amistat amb Jacinto Pico era una targeta de pre-sentació reveladora, una espècie d’obre’t, sèsam. Però, tot i

aquest veïnat tan divertit i perillós, el nostre estudi va pre-servar el seu ambient de treball. Fins al punt que quan elsnostres veïns arquitectes havien de rebre algun nou clientpotencial els cedíem el nostre local, que presentaven com sifos seu. Tot aquell grup tan divers estava molt integrat en elClub de Rugby d’Arquitectura. I va ser aleshores quan va néi-xer al vell Madrid, al carrer de Sacramento, un bar que va teniruna gran notorietat en aquella època i que era el quarter gene-ral de jugadors, directius, aficionats i amics del rugbi. Es va

anomenar Scrum, un nom d’arrels rugbístiques inequívoques.Per crear-lo es va constituir una societat. Si no m’equivoco,dels 40 socis que, a títol individual, el van fer possible, tansols jo no podria presumir de ser arquitecte. En aquell locald’atmosfera britànica, que en els seus inicis va estar tan ple desabor i vida, hi vaig conèixer molta gent divertida i valuosa.En aquell ambient, rugbi i arquitectura eren, d’alguna mane-ra, conceptes sinònims. Després, tot allò, com tantes altrescoses de la vida, va perdre el seu caràcter i va acabar desapa-reixent. A mi, per descomptat, me’n va quedar el record, unconjunt d’amistats i, és clar, una certa decepció del que tambéera el món de l’arquitectura, al qual, d’altra banda, van estarmolt lligats els nostres inicis com a enginyeria.

És el moment de deixar enrere aquests records, però no hovull fer sense compartir una anècdota que he explicat ambfreqüència, perquè em sembla d’una gran expressivitat.Arribada la democràcia, l’arquitecte Dionisio Hernández Gil–el Dioni, un clàssic– el van nomenar director general de

Patrimoni al Ministeri de Cultura, o alguna cosa per l’estil.Aviat va cridar al seu despatx oficial en Jacinto Pico, amb qui

buen amigo. Mi amistad con Jacinto Pico era una reveladoratarjeta de presentación, una especie de ábrete, sésamo. Pero, a

pesar de tan divertido y peligroso vecindario, nuestro estudiopreservó su ambiente de trabajo. Hasta el punto de que cuan-do nuestros vecinos arquitectos tenían que recibir algún nuevocliente potencial les cedíamos nuestro local, que presentabancomo suyo. Todo aquel grupo variopinto estaba muy integra-do en el Club de Rugby de Arquitectura. Y fue por entoncescuando nació en el viejo Madrid, en la calle Sacramento, un barque tuvo mucha notoriedad en aquella época, y que era el cuar-tel general de jugadores, directivos, aficionados y amigos del

rugby. Se llamó Scrum, nombre de inequívocas raíces rugbís-ticas. Para crearlo se constituyó una sociedad. Si no me equivo-co, de los 40 socios que, a título individual, lo hicieron posi-ble, solamente yo no podría presumir de ser arquitecto. Enaquel local de atmósfera británica, que en sus inicios estuvo tanlleno de sabor y vida, conocí a mucha gente divertida y valio-sa. En aquel ambiente, rugby y arquitectura eran, en ciertomodo, conceptos sinónimos. Luego, todo aquello, como tantascosas en la vida, perdió su carácter y acabó desapareciendo. Amí, desde luego, me quedó el recuerdo, un conjunto de amis-tades y, qué duda cabe, una cierta percepción de lo que tam-bién era el mundo de la arquitectura, al que, por otra parte,estuvieron muy ligados nuestros comienzos como ingeniería.

Es tiempo de dejar atrás estos recuerdos, pero no quierohacerlo sin compartir una anécdota que he relatado con fre-cuencia, pues me parece de una gran expresividad. Con la lle-gada de la democracia, al arquitecto Dionisio Hernández Gil–el Dioni, un clásico– lo nombraron director general de

Patrimonio en el Ministerio de Cultura, o algo por el estilo.Pronto llamó a su despacho oficial a Jacinto Pico, ya que con

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l’unia una gran amistat personal, no exempta d’estima pro-fessional. En Jacinto, ja ho he dit abans i ara ho reitero, va ser

un arquitecte excel·lent i desaprofitat. Un dia em va explicarque el seu amic, el director general, li havia ofert algun pro-jecte entre els nombrosos encàrrecs que gestionaven al seudepartament. I en Jacinto li va contestar: “I per què en llocd’encarregar-me un projecte no em dónes els diners directa-ment?” Una resposta d’una lucidesa i expressivitat extraordi-nàries, que si s’hagués seguit al peu de la lletra i s’haguésestès el seu ús, hauria evitat un gran nombre de disbarats delsque, talment un malson, ens agredeixen cada dia visualment.

Quan nosaltres vam començar, al gener del 70, el sector del’enginyeria estava en la seva primavera. Al final de ladècada dels 50 i en el transcurs dels 60 –quan a Espanya,econòmicament parlant, havia començat a fer-se de dia–,van néixer les primeres enginyeries, creades en el si degrups industrials o com a filials d’empreses constructoresi, algunes, entre les més notables, promogudes per pode-rosos grups ideològics, que tenien una presència destacadaen els sectors econòmics dels governs de l’època. Però enel camp de les infraestructures del transport, no existiensocietats o equips d’enginyeria independent. Aleshoresvan començar a gestar-se’n algunes. La nostra entre elles.Avui les societats d’enginyeria que es dediquen a lesinfraestructures han proliferat, i algunes han arribat atenir una dimensió extraordinària, amb 500, 1.000 i mésempleats. Més del 30% dels enginyers de camins treba-llem, en l’actualitat, en empreses d’enginyeria. Un per-centatge equiparable, i amb tendència a créixer, al del sec-

tor de la construcció i molt superior que el de les adminis-tracions públiques.

él le unía una gran amistad personal, no exenta de estimaprofesional. Jacinto, ya lo he dicho antes y ahora lo reitero,

fue un excelente y desaprovechado arquitecto. Un día mecontó que su amigo, el director general, le ofreció algún pro-yecto entre los numerosos que se gestionaban en su departa-mento. Y Jacinto le contestó: “¿Y por qué, en lugar de encar-garme un proyecto, no me das el dinero directamente?”Respuesta de una lucidez y expresividad extraordinarias que,de haberse seguido al pie de la letra y extendido su uso,hubiese evitado numerosos desaguisados de los que, comopesadillas, nos agreden cada día visualmente.

Cuando nosotros comenzamos, en enero del 70, el sector dela ingeniería estaba en sus albores. Al final de la década delos 50 y en el transcurso de los 60 –cuando en España, eco-nómicamente hablando, había comenzado a amanecer–,nacieron las primeras ingenierías. Creadas en el seno degrupos industriales o como filiales de empresas constructo-ras y, algunas, entre las más notables, promovidas por pode-rosos grupos ideológicos, que tenían una destacada presen-cia en los sectores económicos de los gobiernos de la época.Pero, en el campo de las infraestructuras del transporte, noexistían sociedades o equipos de ingeniería independiente.Por entonces, comenzaron a gestarse algunas. La nuestraentre ellas. Hoy las sociedades de ingeniería que se dedicana las infraestructuras han proliferado, y algunas han alcan-zado una dimensión extraordinaria, con 500, 1.000 y másempleados. Más del 30% de los ingenieros de caminos tra-bajamos en la actualidad en empresas de ingeniería.Porcentaje equiparable, y con tendencia a crecer, al del sec-

tor de la construcción, y muy superior al de las administra-ciones públicas.

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La nostra biografia, i la de l’Andreu també, està influïda perun context que ha anat evolucionant i que convé conèixer, si

més no pel que fa als seus trets més genèrics.

L’enginyeria independent neix en el món anglosaxó i aquestnaixement està associat a la invenció de l’electricitat. Elmiracle de la llum va fer proliferar fabricants d’artefactes iempreses instal·ladores que s’oferien per electrificar ciutats,indústries i habitatges. Gairebé de sobte, es va crear un mer-cat immens. Van proliferar els venedors que, naturalment,oferien productes que ells representaven, i no pas els que con-venien més a una clientela que no tenia els coneixementsnecessaris per saber-ho. En societats liberals i emprenedores,com les dels EUA i el Regne Unit, van néixer les primeressocietats d’enginyeria amb la vocació de donar consell inde-pendent i suport tecnològic a tothom –individus, empreses oinstitucions– qui s’apuntava al progrés imparable associatamb l’electricitat. La revolució elèctrica va ser el brou de cul-tiu en què es va desenvolupar la poderosa enginyeria anglo-saxona, que va esgrimir com a condició distintiva i essencialla seva independència de qualsevol fabricant o instal·lador. Laincipient i més endavant poderosa FIDIC –FederacióInternacional d’Enginyers Consultors– va acabar agrupant, através d’organitzacions nacionals, moltes de les enginyeriesindependents del món, amb un predomini anglosaxó lògic.

Quan va néixer l’electricitat, encara no havia nascutl’automòbil. Tot i que el ferrocarril, que ja havia arribat a la sevamàxima esplendor, en entronitzar la velocitat, va assenyalar unasendera indefugible que va començar a fer realitat Henry Ford

(que no s’ha de confondre amb el seu germà Roque, de qui esdiu que es va fer ric amb els formatges…) amb aquells cotxes

Nuestra biografía, y la de Andreu también, está influida porun contexto que ha ido evolucionando y que conviene, al

menos en sus rasgos más genéricos, conocer.

La ingeniería independiente nace en el mundo anglosajón ydicho nacimiento está asociado a la invención de la electrici-dad. El milagro de la luz hizo proliferar fabricantes de artilu-gios y empresas instaladoras que se ofrecían para electrificarciudades, industrias y viviendas. Casi de repente, se creó unmercado inmenso. Proliferaron los vendedores que, natural-mente, ofrecían los productos que ellos representaban y no losque más convenían a una clientela que carecía de los conoci-mientos necesarios para saberlo. En sociedades liberales yemprendedoras, como las de EE.UU. y el Reino Unido, nacie-ron las primeras sociedades de ingeniería con la vocación de darconsejo independiente y apoyo tecnológico a quienes –indivi-duos, empresas o instituciones– se apuntaban al imparable pro-greso asociado a la electricidad. La revolución eléctrica fue elcaldo de cultivo en el que se desarrolló la poderosa ingenieríaanglosajona, que esgrimió como condición distintiva y esencialsu independencia de todo fabricante o instalador. La incipientey luego poderosa FIDIC –Federación Internacional deIngenieros Consultores– acabó agrupando, a través de organiza-ciones nacionales, a muchas de las ingenierías independientesdel mundo, con un lógico predominio anglosajón.

Cuando nació la electricidad, aún no había nacido el automó-vil. Aunque el ferrocarril, que ya había alcanzado su máximoesplendor, al entronizar la velocidad, señaló un sendero insos-layable que empezó a hacer realidad Henry Ford (que no hay

que confundir con su hermano Roque, de quien se dice sehizo rico con los quesos…) con aquellos coches clonados que

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clonats que es van convertir en un símbol del somni americà dela llibertat individual i del progrés econòmic. Però l’automòbil

va néixer d’esquena a l’electricitat, malgrat que tots dos vannéixer gairebé al mateix temps.

Ara, després de més de cent anys d’ignorar-se, el cotxe il’electricitat es fan la cort i és molt a prop el seu matrimonide conveniència, del qual naixerà el cotxe elèctric, que revo-lucionarà el transport i acabarà amb la dependència exacerba-da que avui pateix el cotxe del petroli. Les bateries elèctri-ques substituiran els dipòsits de combustible, i un paisatged’endolls per recarregar-les prendrà el relleu de manera pro-gressiva de les mànegues que cuegen en les gasolineres tradi-cionals, que hauran d’adaptar al seu nom.

La veritat és que la invenció del cotxe va exigir la construcciód’infraestructures específiques. De la mateixa manera com elnaixement del tren va impulsar la creació de vies especialitza-des per on poguessin circular locomotores i vagons de merca-deries i viatgers. Les enginyeries anglosaxones es van postu-lar immediatament per participar en el desenvolupament de

les carreteres asfaltades amb productes derivats del petroli, ivan contribuir a establir criteris de projecte per a aquestesnoves infraestructures, de funcionalitats inèdites. En mater-nitats americanes naixien cotxes que s’exportaven per tot elmón, juntament amb coneixements sobre l’enginyeria deltraçat i del transport i normatives que es van fer servir, ambmés o menys fortuna, en tots els països en què els automòbilsvan començar a proliferar, fent-se els amos, a poc a poc, delpaisatge i passant a ser una part significativa de l’economia

de països cada vegada més motoritzats. El llibre verd del’AASHTO es va convertir en la Bíblia per a l’enginyeria del

se convirtieron en símbolo del sueño americano de la libertadindividual y del progreso económico. Pero el automóvil

nació a espaldas de la electricidad, a pesar de haber nacidoambas casi al mismo tiempo.

Ahora, tras más de cien años de ignorarse, el coche y la elec-tricidad se cortejan, y está muy próximo un matrimonio deconveniencia del que nacerá el coche eléctrico, que revolucio-nará el transporte y acabará con la dependencia exacerbadaque hoy padece el coche del petróleo. Las baterías eléctricassustituirán los depósitos de combustible, y un paisaje deenchufes para recargarlas tomará progresivamente el relevode las mangueras que culebrean en las tradicionales gasoline-ras, que habrán de adaptar su nombre.

Lo cierto es que la invención del coche exigió la construcciónde infraestructuras específicas. Como el nacimiento del trenimpulsó la creación de vías especializadas por donde pudie-sen circular locomotoras y vagones de mercancías y viajeros.Las ingenierías anglosajonas se postularon inmediatamentepara participar en el desarrollo de las carreteras asfaltadas

con productos derivados del petróleo, y contribuyeron aestablecer criterios de proyecto para estas nuevas infraestruc-turas, de funcionalidades inéditas. En maternidades ameri-canas nacían coches que se exportaban por todo el mundo,junto con conocimientos sobre la ingeniería del trazado y deltransporte y normativas que fueron utilizadas, con mayor omenor fortuna, en todos los países en los que los automóvi-les empezaron a proliferar, adueñándose, poco a poco, delpaisaje y pasando a ser parte significativa de la economía de

países crecientemente motorizados. El libro verde de laAASHTO se convirtió en la Biblia para la ingeniería del tra-

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traçat, tot i que tampoc no es va fer servir sempre de la mane-ra encertada. O en tot cas –amb la perspectiva dels anys i la

constatació de l’evolució de l’ordre de valors imperant–, espodria lamentar que aquell text magnífic contribuís a ferque alguns posessin un èmfasi excessiu en la geometria deles carreteres, oblidant la importància de qüestions tanimportants –i que sempre ho han estat– com la integració il’ordenació territorials, conceptes que, segons el meu parer,n’engloben d’altres, que ara estan tan en voga, com el mediambient o el paisatge.

En l’Espanya d’aquella època –una Espanya de convenis iconcordats–, van començar a aparèixer amb comptagotes elsprestigiosos, cobejats, espatarrants i cinematogràfics cotxesamericans, més alguns d’anglesos i d’alemanys. Les novesinfraestructures viàries eren responsabilitat del Ministeri deFoment, o d’Obres Públiques, o d’Obres Públiques iUrbanisme, abans de tornar a ser una altra vegada de Foment.Espanya era un país amb una organització centralitzada, queseguia el model francès. I per aquí, igual que a la veïna França,els projectes d’infraestructures els duien a terme, amb tots els

seus detalls, les administracions públiques, que desprésseleccionaven l’empresa constructora que portaria a termel’execució de les obres, sota la direcció d’enginyers de camins,alts funcionaris de l’Estat. Aquesta va ser una realitat que varetardar el desenvolupament de l’enginyeria independent aEspanya –i també a França–, i la seva incorporació a un modelanglosaxó que s’ha anat consolidant de manera progressiva.

Un fet rellevant, que no hauria de passar desapercebut –i molt

menys oblidar-se–, va ser que als anys 60, la Direcció Generalde Carreteres del Ministeri d’Obres Públiques va enviar als

zado, aunque tampoco fuese utilizada siempre acertadamen-te. O, en todo caso –con la perspectiva de los años y la cons-

tatación de la evolución del orden de valores imperante–, sepodría lamentar que aquel magnífico texto contribuyese aque, algunos, pusiesen un énfasis excesivo en la geometría delas carreteras, olvidando la importancia de cuestiones tanimportantes –y que siempre lo han sido– como la integra-ción y la ordenación territorial, conceptos que engloban, enmi opinión, a otros, ahora tan en boga, como el medioambiente o el paisaje.

En la España de la época –España de convenios y concordatos–,comenzaron a aparecer con cuentagotas los prestigiosos, codi-ciados, despampanantes y cinematográficos coches americanos,más algunos ingleses y alemanes. Las nuevas infraestructurasviarias eran responsabilidad del Ministerio de Fomento, o deObras Públicas, o de Obras Públicas y Urbanismo, antes devolver a ser de nuevo de Fomento. España era un país con unaorganización centralizada, siguiendo el modelo francés. Y, poraquí, como en la vecina e influyente Francia, los proyectos deinfraestructuras se desarrollaban en todos sus detalles por las

administraciones públicas para, después, seleccionar la empre-sa constructora que llevaría a cabo la ejecución de las obrasbajo la dirección de ingenieros de caminos, altos funcionariosdel Estado. Ésta fue una realidad que retrasó el desarrollo dela ingeniería independiente en España –y también enFrancia–, y su incorporación a un modelo anglosajón que seha ido consolidando progresivamente.

Un hecho relevante, que no debería pasar desapercibido –y,

mucho menos, olvidarse–, fue que, en los años 60, la DirecciónGeneral de Carreteras del Ministerio de Obras Públicas envió

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Estats Units, en el marc d’un conveni de cooperació, un conjuntde destacats enginyers funcionaris, que després d’una estada

d’uns quants mesos van estudiar les tècniques de l’enginyeriaviària més avançada del món. I quan van tornar van difondre elsconeixements que havien après en aquell país entre lacomunitat d’enginyers funcionaris. Es van crear les OficinesRegionals de Projectes, que van ser un viver d’enginyers iprofessionals molt destacats que no ocultaven el que sabien i ensvan ensenyar als que vam tenir el privilegi de treballar en el seuentorn. Al nostre país, l’enginyeria del transport, la planificacióviària i l’enginyeria de traçat van néixer, en bona part, fruitd’aquell viatge d’estudis innovador. Per la meva proximitatamb ell, vull recordar expressament Mario Romero Torrent, undels viatgers. Quan, posteriorment, va deixar l’Administraciópública, va dirigir Eyser, l’enginyeria promoguda per Huarte,una empresa constructora admirable que també va tutelarCarlos Fernández Casado, en temps difícils per a ell, i que vaalimentar amb treballs l’equip excepcional d’enginyers que esva gestar al voltant d’en Carlos, amb el seu fill Leonardo i JavierManterola al capdavant. Eyser va ser un viver d’enginyers que,sota la batuta de Mario Romero, es van especialitzar en

l’enginyeria del transport i en estudis territorials. Molts delscompanys que avui destaquen en aquests camps professionalstan importants van aprendre allà allò que ningú no els haviapogut ensenyar a l’escola. Les carreteres eren molt més quegeometria, i tenien una funció que podia i havia d’anar moltmés enllà de les que exigien els vehicles que, amb rapidesa iseguretat, hi havien de circular.

D’altra banda, al final de la dècada dels 60, es va produir un

altre fet que va tenir conseqüències professionals rellevants. Esvan posar en funcionament les primeres autopistes de peatge,

a los Estados Unidos, en el marco de un convenio de coopera-ción, un conjunto de destacados ingenieros funcionarios, que

tras una estancia de meses estudiaron las técnicas de la ingenie-ría viaria más avanzada del mundo. Y a su vuelta difundieronlos conocimientos allí aprendidos entre la comunidad de inge-nieros funcionarios. Se crearon las Oficinas Regionales deProyectos, que fueron un vivero de ingenieros y profesionalesmuy destacados que no ocultaban lo que sabían y nos enseña-ron a los que tuvimos el privilegio de trabajar en su entorno.La ingeniería del transporte, la planificación viaria y la inge-niería de trazado nació, en buena parte, en nuestro país, comofruto de aquel innovador viaje de estudios. Por mi proximidadcon él quiero recordar expresamente a Mario Romero Torrent,uno de los viajeros. Cuando, posteriormente, dejó laAdministración pública, dirigió Eyser, la ingeniería promovi-da por Huarte, empresa constructora admirable que tambiéntuteló a Carlos Fernández Casado, en tiempos difíciles para él,y que alimentó con trabajos al equipo excepcional de ingenie-ros que se gestó alrededor de don Carlos, con su hijo Leonardoy Javier Manterola al frente de ellos. Eyser fue un vivero deingenieros que, bajo la batuta de Mario Romero, se especiali-

zaron en la ingeniería del transporte y en estudios territoriales.Muchos de los compañeros que hoy destacan en estos impor-tantes campos profesionales aprendieron allí lo que nadie leshabía podido enseñar en la Escuela. Las carreteras eran muchomás que geometría, y tenían una función que podía y debía irmucho más allá de las exigidas por los vehículos que, con rapi-dez y seguridad, habían de circular por ellas.

Por otra parte, al final de la década de los 60, se produjo otro

hecho que tuvo consecuencias profesionales relevantes. Sepusieron en marcha las primeras autopistas de peaje

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promogudes amb sistemes concessionaris. Entre elles, la deBilbao-Behovia i les autopistes catalanes. Entre altres coses, el

desenvolupament dels projectes es van encomanar a enginyersde primera línia i es van atreure, per portar-los a terme,enginyeries estrangeres, com la Dorsch alemanya o l’Esboga,d’origen noruec. L’arquitecte, enginyer i economista català JoséM.ª Bosch Aymerich es va associar amb una enginyeriaamericana important i experimentada, amb la qual cosa es vacrear Harris Bosch Aymerich, que també va ser un viver deprofessionals de primera línia. Segurament a Espanya no s’hanfet mai els projectes d’autopistes amb la qualitat que tenien elsque es van fer en aquella època. Amb criteris equiparables ambles millors autopistes europees i americanes. Recordem, perposar un exemple, que quaranta anys després, autopistes coml’AP-7, entre Barcelona i la frontera francesa, encara continuenmostrant en el seu traçat, en la concepció i en la geometria delsseus enllaços (que s’aprecien particularment bé quans’observen des del cel) una harmonia que també perceben elsque les fan servir.

Al mateix temps que es construïen aquestes autopistes, per

tota la costa mediterrània i en els entorns de les ciutats mésimportants hi brotaven edificacions horroroses, projectadesper arquitectes derrotats o venuts a promotores oportunis-tes que feien a plaer, amb el beneplàcit d’administracionspúbliques dèbils i influenciables, que no tenien funciona-ris com els que governaven des del Ministeri d’ObresPúbliques les carreteres, en general, i les concessionades,en particular.

Crec recordar que, aleshores, en aquells temps pioners, elsistema de concessions exigia al concessionari la presentació al

promovidas con sistemas concesionales. Entre ellas, laBilbao-Behovia y las autopistas catalanas. Entre otras cosas,

el desarrollo de los proyectos se encomendó a ingenieros deprimera línea y se atrajo, para llevarlos a cabo, a ingenieríasextranjeras, como la Dorsch alemana y la Esboga, de origennoruego. El arquitecto, ingeniero y economista catalán JoséMª Bosch Aymerich se asoció con una importante yexperimentada ingeniería americana, con lo que se creóHarris Bosch Aymerich, que fue también un vivero deprofesionales de primera línea. Seguramente nunca se hanhecho en España los proyectos de autopistas con la calidadque tenían los que se hicieron en aquella época. Con criteriosequiparables a las mejores autopistas europeas y americanas.Recordemos, a modo de ejemplo, que cuarenta años después,autopistas como la AP-7, entre Barcelona y la fronterafrancesa, continúan mostrando en su trazado, en laconcepción y la geometría de sus enlaces (que se aprecianparticularmente bien cuando se los observa desde el cielo)una armonía que también perciben quienes las utilizan.

Al tiempo que se construían estas autopistas, por toda la

costa mediterránea y en el entorno de las ciudades másimportantes brotaban edificaciones horrendas, proyectadaspor arquitectos derrotados o vendidos a promotores oportu-nistas, que hacían a sus anchas, con el beneplácito de admi-nistraciones públicas débiles e influenciables, que carecían defuncionarios como los que gobernaban desde el Ministerio deObras Públicas las carreteras, en general, y las concesionadas,en particular.

Creo recordar que, por entonces, en aquellos tiempos pione-ros, el sistema de concesiones exigía al concesionario la pre-

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Ministeri d’un projecte de construcció redactat a partir d’unesbases rigoroses i establertes de manera acurada, que formava

part del contracte de concessió. Això va comportar que lesconcessionàries organitzessin importants departamentsd’enginyeria, des dels quals es dirigien i es coordinavenprojectes, redactats per enginyeries externes, i l’execució deles obres. Aquelles enginyeries in-house van atreure enginyers,també, molt competents, que van organitzar equips molteficients en els quals també es va formar una plèiaded’enginyers de gran vàlua, dels quals encara en queden algunsexemplars, molt notables, en el nostre panorama d’enginyersactual.

Em va cridar l’atenció quan ho vaig saber i no ho he oblidat.Perquè em sembla un detall que manifesta una actitudadmirable en les relacions professionals entre l’Administraciópública i les concessionàries i les enginyeries que vanparticipar en aquells treballs. El contracte professionalestipulava que l’Administració assumiria –i era un cost,evidentment, menor– l’adquisició, per part de laconcessionària, de publicacions internacionals relacionades

amb l’enginyeria de carreteres. Amb una condició: que sen’adquirissin dos exemplars, ja que un aniria destinat anodrir la biblioteca del Ministeri i, per tant, a posar a l’abastdels enginyers funcionaris els coneixements, en matèria decarreteres, més avançats de l’època.

I finalment, per concloure aquest meandre del meu relat, i pelque té de referent per a la nostra trajectòria professional, he deressaltar la importància que va tenir, en aquell temps, l’empresa

Harris Bosch Aymerich. Un arquitecte i enginyer català empre-nedor va promoure una de les enginyeries més importants de

sentación al Ministerio de un proyecto de construcción redac-tado a partir de unas bases rigurosas y cuidadosamente esta-

blecidas, que formaba parte del contrato de concesión. Elloconllevó la organización, por parte de las concesionarias, deimportantes departamentos de ingeniería, desde los que sedirigían y coordinaban proyectos, redactados por ingenieríasexternas, y la ejecución de las obras. Aquellas ingenierías in-house atrajeron a ingenieros, también, muy competentes, queorganizaron equipos muy eficientes, en los que también seformó una pléyade de ingenieros de gran valía, de los quetodavía quedan algunos ejemplares, muy notables, en nues-tro actual panorama ingenieril.

Me llamó la atención cuando lo supe, y no lo he olvidado.Porque me parece un detalle que manifiesta una admirableactitud en las relaciones profesionales entra la AdministraciónPública y las concesionarias e ingenierías que participaronen aquellos trabajos. El contrato concesionario estipulabaque la Administración asumiría –y era un coste evidente-mente menor– la adquisición, por parte de la concesionaria,de publicaciones internacionales relacionadas con la inge-

niería de carreteras. Con una condición: que se adquiriesendos ejemplares, uno de ellos destinado a nutrir la bibliote-ca del Ministerio y, por tanto, poner al alcance de los inge-nieros funcionarios los conocimientos, en materia de carre-teras, más avanzados de la época.

En fin, para concluir este meandro de mi relato, y por lo quetiene de referente para nuestra trayectoria profesional, he deresaltar la importancia que tuvo, por entonces, la empresa

Harris Bosch Aymerich. Un emprendedor arquitecto e inge-niero catalán promovió una de las ingenierías más importan-

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l’Espanya d’aquella època. Una enginyeria que, abans que pro-jectes d’infraestructures viàries, havia col·laborat en el desenvo-lupament de les bases americanes a Espanya i que va dur aterme, a més, un gran nombre de projectes d’arquitectura, encoherència amb la professió del seu fundador. És cert, també,que Harris, com la coneixíem aleshores, no va tenir una llargavida, i no va sobreviure a les crisis de l’època. Tal vegada vadurar vint anys. Segurament el seu fundador es va retirar ambun patrimoni personal més que notable. Però els qui treballa-ven per a ell van quedar desprotegits. També va ocórrer, peròd’una altra manera, amb Esboga i amb Dorsch. En tot cas, ladiàspora de professionals consegüent va alimentar la creaciód’enginyeries i va permetre que d’altres, com la nostra, incorpo-ressin professionals experimentats de primera categoria. N’hi haalguns que fa trenta anys que són amb mi i han estat peces clauen la nostra evolució. I als qui avui estan amb mi no els passa-rà el que els va passar als de llavors. Estem posant fonamentssòlids perquè es produeixi el canvi generacional i la nostra engi-nyeria perduri després de la meva absència ineludible.

Després d’aquest parèntesi tan dilatat –que pretén situar

l’origen de la nostra enginyeria en el context d’una època quetanta influència va tenir en l’orientació de les nostresactivitats, en el ritme de creixement i en la nostra evolucióprofessional–, reprenc el relat principal.

En els nostres inicis no existien, com sí que existeixen ara, unesinstitucions públiques que contractessin serveis professionalsespecialitzats de manera sistemàtica, anunciada, oberta atothom i, de vegades –rares, al principi–, amb assignacions

econòmiques excel·lents. En tot cas, aleshores encara més queara, difícilment una enginyeria independent i jove com la

tes de la España de la época. Una ingeniería que, antes queproyectos de infraestructuras viarias, había colaborado en eldesarrollo de las bases americanas en España y que realizó,además, numerosos proyectos de arquitectura, en coherenciacon la profesión de su fundador. Es cierto, también, queHarris, como la conocíamos por entonces, no tuvo larga vida,y no sobrevivió a las crisis de la época. Tal vez duró veinteaños. Seguramente su fundador se retiró con un patrimoniopersonal más que notable. Pero quienes trabajaban para élquedaron desprotegidos. También ocurrió, pero de otramanera, con Esboga, y con Dorsch. En todo caso, la diásporade profesionales consiguiente alimentó la creación de inge-nierías y permitió a otras, como la nuestra, incorporar profe-sionales experimentados de primera categoría. Algunos lle-van conmigo treinta años y han sido piezas clave en nuestraevolución. Y a quienes están ahora conmigo no les pasará loque les pasó a los de entonces. Estamos poniendo sólidoscimientos para que se produzca el cambio generacional ynuestra ingeniería perdure a mi insoslayable ausencia.

Tras este dilatado paréntesis –que pretende situar el origen

de nuestra ingeniería en el contexto de una época que tantainfluencia tuvo en la orientación de nuestras actividades, enel ritmo de crecimiento y en nuestra evolución profesional–,retomo el relato principal.

No existían en nuestros inicios, como existen ahora, unasinstituciones públicas que contratasen servicios profesionalesespecializados de forma sistemática, anunciada, abierta a todosy, en ocasiones –raras al principio–, con excelentes asignaciones

económicas. En todo caso, entonces aún más que ahora,difícilmente una ingeniería independiente y joven como la

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nostra podia aspirar a contractar projectes institucionals. Elque nosaltres aspiràvem a vendre era el que sabíem fer. I el camí que teníem més a l’abast era col·laborar, sense figurar-hi per ares, en el projecte de fonaments i estructures d’edificaciódirectament amb els arquitectes responsables del projecte o demanera indirecta, cosa que era més freqüent, amb empresesconstructores que tenien adjudicades les obres definides en unprojecte en què fonaments i estructures no havien rebut,diguem-ho així, una atenció rellevant. En tot cas, es tractavad’unes activitats de supervivència que ens van permetre, d’altrabanda, conèixer encara més bé i des d’una perspectiva mésprofessional el món de l’arquitectura i nombrosíssimsarquitectes. Entre ells, bastants amb qui, d’una primera feina,va néixer una amistat que perdura, encara avui dia, ni que siguien el record, que ha sobreviscut a l’absència d’alguns de moltenyorats. Les nostres intervencions se solien reclamar, engeneral, per dur a terme projectes complexos. Era tradicional,en aquell temps, que les cases fabricants de biguetes de forjatsregalessin el càlcul als qui escollissin els seus productes perredactar projectes que, en general, eren convencionals i alsquals, des de les estructures, s’insuflava una creativitat escassa.

Però per abordar el dimensionament d’estructures méscomplexes era imprescindible començar per comprendre elprojecte, dialogant amb els seus autors, guanyant-nos la sevaconfiança i proposant-los solucions que, sense desvirtuar lesseves intencions conceptuals, les fessin tècnicament possibles.La necessitat de comprendre el projecte i dialogar amb els seusautors ens va permetre anar acumulant una experiència que ensha estat d’una gran utilitat.

A més de participar en alguns projectes complexos, ens vamespecialitzar en tipologies estructurals que es començaven a

nuestra podía aspirar a contratar proyectos institucionales. Loque nosotros aspirábamos a vender era lo que sabíamos hacer. Y el camino más a mano era colaborar, sin figurar para nada, enel proyecto de cimientos y estructuras de edificacióndirectamente con los arquitectos responsables del proyecto oindirectamente, lo que era más frecuente, con empresasconstructoras que tenían adjudicadas las obras definidas en unproyecto en el que cimentaciones y estructuras no habíanrecibido, digámoslo así, una atención relevante. En todo caso,se trataba de unas actividades de supervivencia que nospermitieron, por otra parte, conocer aún mejor y desde unaperspectiva más profesional el mundo de la arquitectura y anumerosísimos arquitectos. Entre ellos, bastantes con los que,de un primer trabajo, nació una amistad que perdura, aún hoyen día, siquiera en el recuerdo, que ha sobrevivido a la ausenciade algunos muy añorados. Nuestras intervenciones se solíanreclamar, en general, para desarrollar proyectos complejos. Eratradicional, por entonces, que las casas fabricantes de viguetasde forjados regalasen el cálculo a quienes escogiesen susproductos para redactar proyectos que, en general, eranconvencionales, y a los que, desde las estructuras, se insuflaba

escasa creatividad. Pero, para abordar el dimensionamiento deestructuras más complejas era imprescindible comenzar porcomprender el proyecto, dialogando con sus autores, ganandosu confianza y proponiéndoles soluciones que, sin desvirtuarsus intenciones conceptuales, las hiciesen técnicamenteposibles. La necesidad de comprender el proyecto y dialogarcon sus autores nos permitió ir acumulando una experienciaque nos ha sido de una gran utilidad.

Además de participar en algunos proyectos complejos, nosespecializamos en tipologías estructurales que se empezaban

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introduir a Espanya. Els forjats reticulars es van començar aconstruir en aquella època i el seu dimensionament tenia unacomplexitat indubtable. Per descomptat, no estaven inclososen les normes espanyoles, i els qui vam col·laborar adimensionar-los ens vam haver de basar en publicacionsespecialitzades, molt escasses, i en normatives alemanyes oanglosaxones. Les estructures convencionals patien el tallant,però en les lloses planes sotjava l’insidiós i mal conegutpunxonament. Els seus avantatges funcionals, d’altra banda,eren notables i va ser una tipologia molt ben rebuda enl’arquitectura. Aleshores es van començar a comercialitzar elscassetons recuperables, que ara són tan freqüents. La primeraobra d’aquesta naturalesa en què recordo haver intervingut vaser la de l’aparcament soterrani i concessionat de Tudescos. Elconstructor i amic va decidir fer servir aquesta tipologia i,per fer-ho, va decidir fabricar, home decidit!, cassetonsmetàl·lics, davant de l’absència dels de plàstic, que al RegneUnit es feien servir en règim de lloguer. Aviat vadesembarcar a Espanya l’empresa GKN, que, per impulsar laseva utilització, oferia a arquitectes i constructors la nostracol·laboració per tal d’adaptar el projecte de l’estructura. Els

joveníssims forjats reticulars van ser per a nosaltres una fontde treball intens i compromès, que vam compartir, d’altrabanda, amb l’estudi Juan José Arenas, que, compaginant-hoamb les seves activitats docents, havia iniciat la seva brillanti dilatada trajectòria com a projectista d’estructures.

GKN ens pagava, crec recordar, unes 25 pessetes per metrequadrat de forjat, i ens havíem de comprometre a nosobrepassar unes quantitats d’acer determinades. Si no

m’equivoco, eren 9,5 kg/m2 per a estructures amb mòduls del’ordre de 7,5 x 7,5 metres i forjats amb cassetons recuperables

a introducir en España. Los forjados reticulares comenzaron aconstruirse por aquellos años, y su dimensionamiento teníauna indudable complejidad. No estaban, desde luego, recogi-dos en las normas españolas, y quienes colaboramos en sudimensionamiento teníamos que apoyarnos en publicacionesespecializadas, muy escasas, y en normativas alemanas oanglosajonas. Las estructuras convencionales padecían el cor-tante, pero en las losas planas acechaba el insidioso y malconocido punzonamiento. Sus ventajas funcionales, por otraparte, eran notables y fue una tipología muy bien recibida enla arquitectura. Comenzaron a comercializarse entonces loscasetones recuperables, tan frecuentes ahora. La primera obrade esta naturaleza en la que recuerdo haber intervenido fue ladel aparcamiento subterráneo y concesionado de Tudescos. Elconstructor y amigo decidió utilizar esta tipología y, para ello,decidió fabricar, ¡hombre decidido!, casetones metálicos, antela ausencia de los de plástico, que en Reino Unido se utiliza-ban en régimen de alquiler. Pronto desembarcó en España laempresa GKN, que, para impulsar su utilización, ofrecía aarquitectos y constructores nuestra colaboración para adaptarel proyecto de la estructura. Los jovencísimos forjados reticu-

lares fueron para nosotros fuente de trabajo intenso y compro-metido. Que compartimos, por otra parte, con el estudio de Juan José Arenas, quien, compaginándolo con sus actividadesdocentes, había iniciado su brillante y dilatada trayectoriacomo proyectista de estructuras.

GKN nos pagaba, creo recordar, unas 25 pesetas por metrocuadrado de forjado, y teníamos que comprometernos a nosobrepasar unas cuantías de acero determinadas. Si no me

equivoco, eran 9,5 kg/m2 para estructuras con módulos delorden de 7,5 x 7,5 metros y forjados con casetones recupera-

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de 30 cm, 5 cm de capa de compressió i zones massissades alvoltant dels pilars, per limitar el risc de punxonament.D’aquesta manera es va introduir en aquells anys, al nostrepaís, una tipologia estructural que avui és d’elecció tanfreqüent, el dimensionament de la qual està inclòs, en un llocdestacat, en totes les normes estructurals que s’ensenyen a lesescoles. I no hi ha cap equip d’estructures ni cap empresaconstructora que no tingui experiència a projectar-les iconstruir-les. Van ser temps difícils però estimulants, que ensvan exigir relacionar-nos, encara més, amb el món del’arquitectura i participar en projectes de complexitat creixent.

A poc a poc, se’ns anava coneixent i, ara ja sense intermedia-ris, vam col·laborar amb un gran nombre d’arquitectes, enprojectes emblemàtics en els quals les estructures de formigóo acer es feien servir indistintament, i, en tot cas, sempre esconsideraven opcions possibles. D’aquí també va brotar lanecessitat d’estar capacitats per projectar estructures de formi-gó o acer: l’heteroestructuralitat com a exigència professionalque anava una mica a contracorrent dels hàbits homoestructu-rals, que estaven massa estesos i que s’associaven, amb fre-

qüència, a càtedres especialitzades a les nostres escoles.

Per aquell temps, Julio Martínez Calzón també intentavaobrir-se un camí independent projectant estructures mixtesper a edificis amb sistemes de connexió originals ideats perell. En Julio ha estat el patriarca de les estructures mixtes alnostre país, tant en edificació com en ponts, i de la sevacol·laboració estreta amb José Antonio Fernández Ordóñez–que, en aquella època, des de la seva empresa familiar de

Pacadar impulsava la prefabricació–, va néixer l’emblemàtic,per molts motius, pont d’Eduardo Dato, al passeig de la

bles de 30 cm, 5 cm de capa de compresión, y zonas maciza-das en el entorno de los pilares para limitar el riesgo de pun-zonamiento. Así se introdujo por aquellos años en nuestropaís una tipología estructural que hoy es de elección tan fre-cuente, cuyo dimensionamiento está recogido, en un lugardestacado, en todas las normas estructurales que se enseñanen las escuelas. Y no hay equipo de estructuras ni empresaconstructora que no tenga experiencia en proyectarlas y cons-truirlas. Fueron tiempos difíciles pero estimulantes, que nosexigieron relacionarnos, aún más, con el mundo de la arqui-tectura y participar en proyectos de creciente complejidad.

Poco a poco, se nos iba conociendo, y, ya sin intermediarios,colaboramos con numerosos arquitectos en proyectos emble-máticos, en los que las estructuras de hormigón o acero eranindistintamente utilizadas, y, en todo caso, siempre se consi-deraban opciones posibles. De ahí también brotó la necesidadde estar capacitados para proyectar estructuras de hormigón oacero: la heteroestructuralidad como una exigencia profesio-nal, que iba un tanto a contracorriente de los hábitos homoes-tructurales, que estaban demasiado extendidos y asociados,

con frecuencia, a cátedras especializadas en nuestras escuelas.

Por entonces, Julio Martínez Calzón trataba también deabrirse un camino independiente proyectando estructurasmixtas para edificios con originales sistemas de conexiónideados por él. Julio ha sido el patriarca de las estructurasmixtas en nuestro país, tanto en edificación como en puentes,y de su colaboración estrecha con José Antonio FernándezOrdoñez –que, a la sazón, desde su empresa familiar de

Pacadar impulsaba la prefabricación–, nació el emblemático,por muchos motivos, Puente de Eduardo Dato, en el paseo de

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Castellana de Madrid, que va ser la posada de llarg de lesestructures mixtes al nostre país i la manifestació de laimportància de les col·laboracions interprofessionals peraconseguir obres amb qualitats no només funcionals, a lesquals tots hauríem d’aspirar. Un altre referent destacat, per anosaltres, per descomptat, i per als qui es van dedicar alsponts, va ser l’obra de Carlos Fernández Casado, del seu fillLeonardo i de Javier Manterola, que anaven construint, engeneral sota el patrocini de Huarte, una obra admirable.

A més de treballar en el món de les estructures d’edificació,col·laborant amb un gran nombre d’arquitectes, vam buscar

i vam trobar, també, l’oportunitat de projectar ponts. Engeneral per a autopistes, col·laborant amb constructors. Enconcret, per a l’Autopista de l’Atlàntic i per a les autopistescatalanes. D’aquella època són les complexes estructures delsaccessos a Vigo de l’Autopista de l’Atlàntic, que vamprojectar en col·laboració amb l’enginyeria de laconcessionària. Tot i que fèiem projectes específics de ponts,havíem anat integrant en el nostre equip enginyers iprofessionals especialitzats en traçats i amb coneixements

sòlids de topografia, drenatge, geologia i geotècnia, plecs,mesures i pressupostos. D’aquesta manera vam poder abordarprojectes complets de trams d’autovies interurbanes i d’altresde caràcter més marcadament urbà. En aquells temps laimportància dels ponts solia ser rellevant i procuràvem, iaconseguíem, que les seves tipologies, geometria i processosconstructius sorgissin del diàleg entre totes les especialitatsque intervenen en aquest tipus de projectes, de molta méscomplexitat que la que de vegades aparenten i a la qual

alguns atribueixen. Es tractava, en certa manera, deplantejaments holístics que abordàvem amb el bagatge de

la Castellana de Madrid, que fue la puesta de largo de lasestructuras mixtas en nuestro país y la manifestación de laimportancia de colaboraciones interprofesionales para lograrobras con cualidades no solamente funcionales, a las quetodos deberíamos aspirar. Otro referente destacado, paranosotros, desde luego, y para quienes se dedicaron a lospuentes, fue la obra de Carlos Fernández Casado, de su hijoLeonardo y de Javier Manterola, que iban construyendo, engeneral bajo el patrocinio de Huarte, una obra admirable.

Además de trabajar en el mundo de las estructuras de edifi-cación, colaborando con numerosos arquitectos, buscamos y

encontramos, también, la oportunidad de proyectar puentes.En general para autopistas, colaborando con constructores.En concreto, para la Autopista del Atlántico y para las auto-pistas catalanas. De aquella época son las complejas estructu-ras de los accesos a Vigo de la Autopista del Atlántico, queproyectamos en colaboración con la ingeniería de la concesio-naria. Aunque hacíamos proyectos específicos de puentes,habíamos ido integrando en nuestro equipo ingenieros y pro-fesionales especializados en trazados y con sólidos conoci-

mientos en topografía, drenaje, geología y geotecnia, pliegos,mediciones y presupuestos. Así pudimos abordar proyectoscompletos de tramos de autovías interurbanas y otras decarácter más marcadamente urbano. En todos ellos la impor-tancia de los puentes solía ser relevante y procurábamos, yconseguíamos, que sus tipologías, geometría y procesos cons-tructivos surgiesen del diálogo entre todas las especialidadesque intervienen en este tipo de proyectos, de mucha mayorcomplejidad de la que a veces aparentan y a la que algunos

atribuyen. Se trataba, en cierto modo, de planteamientosholísticos que abordábamos con el bagaje de sensibilidades y

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sensibilitats i experiències que, en part, si més no, proveniende les nostres col·laboracions amb el món de l’arquitectura.

La nostra feina es va anar diversificant més i més. Teníemcapacitat i competència per abordar projectes molt variats, laqual cosa va ser decisiva per sobreviure a les crisiseconòmiques freqüents d’aquella època. L’adaptabilitat ésuna condició imprescindible per perdurar professionalment.Així recordo, per exemple, la nostra intensa participació, enaquells temps, en el projecte de l’obra civil de plantes dedepuració i tractaments d’aigües, quan es van impulsar desdel govern plans i inversions en aquest camp relativament

nou i amb futur. D’entrada, se’ns encarregava el projecte del’obra civil d’una planta concebuda per empresesespecialitzades, com Degremont, Cadagua o tantes altres,que lideraven aquells projectes, i s’ocupaven de definirprocessos i seleccionar els equipaments i les instal·lacionsque les farien realitat. I a nosaltres ens tocava definir laurbanització, els sistemes viaris i les estructures dedecantadors, digestors i edificacions diverses que serviriende suport o donarien aixopluc als equips subministrats per

les empreses de depuració i tractament d’aigües. No ens vamconformar amb això. No hauríem fet bé el que, de maneraconfusa, se’ns demanava i estrictament se’ns pagava. També,en aquest cas, necessitàvem comprendre el que havíem de feri, en fer-ho, proposàvem ajustaments en la línia d’aigua queestructurava el projecte i en l’organització espacial de laplanta. La nostra feina, basada en la comprensió i en eldiàleg, posava de manifest que l’obra civil tenia una granimportància, era rellevant i no podia ser el resultat d’una

implantació pensada de manera exclusiva des dels processosindustrials. Van ser moltes les plantes que vam projectar en

experiencias que, en parte al menos, provenían de nuestrascolaboraciones con el mundo de la arquitectura.

Nuestro trabajo se fue diversificando más y más. Teníamoscapacidad y competencia para abordar proyectos muy varia-dos, lo que fue decisivo para sobrevivir a las frecuentes cri-sis económicas de la época. La adaptabilidad es condiciónimprescindible para perdurar profesionalmente. Así recuer-do, por ejemplo, nuestra intensa participación, por aquellosaños, en el proyecto de la obra civil de plantas de depura-ción y tratamientos de aguas, cuando se impulsaron desdeel gobierno planes e inversiones en este campo relativamen-

te nuevo y con futuro. De entrada, se nos encargaba el pro-yecto de la obra civil de una planta concebida por empresasespecializadas, como Degremont, Cadagua o tantas otras,que lideraban aquellos proyectos, y se ocupaban de definirprocesos y seleccionar los equipamientos y las instalacionesque las harían realidad. Y a nosotros nos tocaba definir laurbanización, los sistemas viarios y las estructuras de decan-tadores, digestores y edificaciones diversas, que servirían desoporte o darían cobijo a los equipos suministrados por las

empresas de depuración y tratamiento de aguas. No nosconformamos con ello. No hubiésemos hecho bien lo que,confusamente, se nos pedía y estrictamente se nos pagaba.También, en este caso, necesitábamos comprender lo queteníamos que hacer y, al hacerlo, proponíamos ajustes en lalínea de agua que estructuraba el proyecto y en la organiza-ción espacial de la planta. Nuestro trabajo, basado en lacomprensión y en el diálogo, ponía de manifiesto que laobra civil tenía gran importancia, era relevante y no podía

ser el resultado de una implantación pensada exclusivamen-te desde los procesos industriales. Muchas fueron las plantas

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aquella època, algunes en indrets tan allunyats com Iran,col·laborant amb Degremont. Més tard, a Fuenterrabía, perexemple, vam col·laborar en plantes on la integraciópaisatgística i la qualitat visual de les edificacions havienformat part, gràcies a arquitectes sensibles, dels objectiusque, entre tots, havíem d’assolir.

Són nombrosíssims, com ja he comentat, els arquitectes ambqui vam col·laborar en els vint primers anys de la nostra tra-jectòria professional. Entre ells recordo, per exemple, RamónVázquez Molezún, amb qui vam fer el projecte del BancoPastor a la Castellana de Madrid. Recordo el seu estudi al

semisoterrani d’un edifici del carrer de Zurbano. A la dretahi havia el despatx de José Antonio Corrales, a l’esquerra eld’en Ramón. Per allà corrien, delerosos i somrients, RafaelOlalquiaga i Salvador Molezún. Recordo l’ambient relaxat iprofessional d’aquell estudi i algun trajecte urbà que vaig fersituat, sense casc, al seient del darrere de la poderosa motod’en Ramón.

Alejandro de la Sota, que exercia de gallec savi i subtil, el

vaig conèixer en l’última etapa de la seva vida, ja disminuïtfísicament, però amb una curiositat i una passió pel que feiaextraordinàries. Vaig arribar a tenir-hi una relació personalexcel·lent. Una setmana abans que morís em va trucar perquèanés pel seu estudi. Volia comentar amb mi imatges de pontsamericans que li havien arribat a les mans i que el fascinaven.Però aquella trobada ja no va poder ser.

Amb Javier Carvajal, un home complex i un arquitecte

extraordinari, vam fer diversos projectes i, amb aquest motiu,freqüentàvem el seu estudi, situat en una planta alta ben

que proyectamos en aquella época, alguna en lugares tan ale-jados como Irán, colaborando con Degremont. Más tarde, enFuenterrabía, por ejemplo, colaboramos en plantas en las quela integración paisajista y la calidad visual de las edificacio-nes habían estado, gracias a arquitectos sensibles, entre losobjetivos que, entre todos, debíamos alcanzar.

Son numerosísimos, como ya he comentado, los arquitectoscon los que en los veinte años primeros de nuestra trayecto-ria profesional colaboramos. Entre ellos recuerdo, por ejem-plo, a Ramón Vázquez Molezún, con quien hicimos el pro-yecto del Banco Pastor en la Castellana de Madrid. Recuerdo

su estudio en el semisótano de un edificio de la calleZurbano. A la derecha estaba el despacho de José AntonioCorrales, a la izquierda el de Ramón. Por allí andaban afana-dos y sonrientes Rafael Olalquiaga y Salvador Molezún.Recuerdo el ambiente relajado y profesional de aquel estudioy algún trayecto urbano que hice ubicado, sin casco, en elasiento trasero de la poderosa moto de Ramón.

A Alejandro de la Sota, que ejercía de gallego sabio y con

retranca, le conocí en la última etapa de su vida, ya disminuidofísicamente, pero con una curiosidad y una pasión por lo quehacía extraordinarias. Llegué a tener una excelente relaciónpersonal con él. Una semana antes de su muerte me llamó paraque fuese por su estudio. Quería comentar conmigo imágenesde puentes americanos que habían llegado a sus manos y quele fascinaban. Pero ya no pudo ser aquel encuentro.

Con Javier Carvajal, hombre complejo y extraordinario

arquitecto, hicimos diversos proyectos y, con tal motivo, fre-cuentábamos su estudio, situado en una luminosa planta alta

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lluminosa que donava a una plaça Colón que encara no havienbombardejat amb la bandera. Vam projectar plegats l’hotelPríncep d’Astúries per a l’Expo’92 de Sevilla, amb els seustres mòduls cilíndrics i unes cobertes singulars. Dibuixavaextraordinàriament bé i, com que el seu estudi –tal compassava amb tots, en general–, s’anava reduint, perquè elsencàrrecs s’anaven distanciant, li va tocar dibuixar, tal com vafer un mes d’agost –ho recordo molt bé–, una pila de plansd’acabats i fusteria d’aquell hotel.

Treballar amb Javier Feducci va ser sempre una festa. Unhome amb una cultura i un sentit de l’humor extraordinaris.

I un dibuixant excepcional. Amb ell, i gràcies a ell,l’organització de l’Expo’92 ens va encarregar l’emblemàticPavelló dels Descobriments, i junts –jo vaig volar deBarcelona a Sevilla el dia que es va incendiar– vam viureaquella tragèdia. Quina tragèdia va ser… Però no ens vaimpedir acabar, aquell dia intens, sopant esplèndidament isense poder reprimir les ganes de riure, igual que abanshavíem reprimit les llàgrimes, a la vista del desastre. En Javier se l’havia d’agombolar perquè suportava malament les

incompetències i els ambients de confrontació que se solencrear al voltant d’aquest tipus d’esdeveniments. L’Expo, comdèiem aleshores, era un territori comanxe i quan arribàvem ala sevillana illa de la Cartuja per a reunions de feina, aixecà-vem plegats la bandera blanca de rendició incondicional irecordàvem que només hi anàvem a treballar. Allà, com enmoltes altres ocasions, vaig poder constatar que quan esreparteixen diners o poder s’acosten multituds. Però quan estracta de treballar les files claregen i moltes vegades ens tro-

bem els mateixos, només uns quants.

que daba a una plaza de Colón a la que aún no habían bom-bardeado con la bandera. Proyectamos juntos el hotelPríncipe de Asturias, para la Expo’92 de Sevilla, con sus tresmódulos cilíndricos y unas cubiertas singulares. Dibujabaextraordinariamente y como su estudio –como pasaba engeneral con todos– se iba reduciendo, porque los encargos seiban distanciando, le tocó dibujar, como hizo un mes de agos-to –lo recuerdo muy bien–, un montón de planos de acaba-dos y carpinterías de aquel hotel.

Trabajar con Javier Feducci fue siempre una fiesta. Un hom-bre con una cultura y un sentido del humor extraordinarios.

Y un dibujante excepcional. Con él, y gracias a él, la organi-zación de la Expo’92 nos encomendó el emblemáticoPabellón de los Descubrimientos, y juntos –yo volé desdeBarcelona a Sevilla el día que se incendió– vivimos aquellatragedia. Qué tragedia fue, pero no nos impidió acabar,aquel día intenso, cenando espléndidamente y sin poderreprimir las risas, como antes habíamos reprimido las lágri-mas, a la vista del desastre. A Javier había que arroparle,porque soportaba mal las incompetencias y los ambientes de

confrontación que se suelen crear en torno a este tipo deacontecimientos. La Expo, decíamos entonces, era territoriocomanche y cuando llegábamos a la sevillana Isla de laCartuja para reuniones de trabajo, levantábamos juntos labandera blanca de rendición incondicional y recordábamosque íbamos solamente a trabajar. Allí, como en muchas otrasocasiones, pude constatar que cuando se reparte dinero opoder se aproximan multitudes. Pero cuando se trata de tra-bajar clarean las filas y nos encontramos muchas veces los

mismos, unos pocos.

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Durant una llarga temporada vam tenir relació professionalamb Rafael Moneo i el seu estudi minúscul i clandestí del Visomadrileny. Hi niaven dos col·laboradors excepcionals comEmilio Tuñon i Luis Moreno, que més endavant van emprendreel vol, i de quina manera!, com a Mansilla+Tuñon. Amb ells,treballant molt estretament, vam col·laborar en la rehabilitaciódel palau de Villahermosa per transformar-lo en el MuseuThyssen, i després en l’estació de llarg recorregut d’Atocha i enla urbanització d’aquell entorn urbà. Cosa que, per cert, va serun encàrrec conjunt que ens va fer el Ministeri i per al qual vamcrear una UTE, entre el seu estudi i la nostra societat. Vamaconseguir portar a bon port el treball i solucionar sense

conflictes les complicades qüestions administratives que solengenerar aquest tipus de treballs. No crec que en Rafael hagitornat a tenir alguna experiència similar. A nosaltres ens en vaquedar molt bon record. Després, a l’obra de l’estació, les forcesdel mal, liderades per un enginyer funcionari que coneixíemcom el 666 i que teníem per una espècie de Tejero, vanaconseguir canviar el projecte de la coberta de la sala hipòstila,que havíem projectat acuradament de formigó i que avui ésd’acer. Mentre que la de rodalies, en la qual nosaltres no havíem

intervingut, es va fer de formigó en comptes de metàl·lica, comestava previst en el projecte original. El cost d’aquest tipus decanvis sempre sol ser del 30% (el 20 més el 10) i explica lesfortunes que s’han fet en la construcció. I allà vam aprendremoltes coses genuïnes que configuren un sector en què semblamiraculós que s’arribin a construir obres tal com han estatconcebudes en el projecte. Un mèrit indubtable dels qui, fentservir estratègies adequades, ho aconsegueixen. Realment, lanostra col·laboració amb Rafael Moneo va començar amb el

projecte Thyssen, i nosaltres hi vam arribar gràcies a Ove Arup,que el baró havia contractat a Lugano com a enginyeria de

Una larga temporada tuvimos intensa relación profesional conRafael Moneo y su minúsculo y semiclandestino estudio delViso madrileño. En él anidaban dos colaboradores excepciona-les como Emilio Tuñon y Luis Moreno, que más adelante echa-ron a volar, ¡y de qué manera!, como Mansilla+Tuñon. Conellos, trabajando muy estrechamente, colaboramos en la rehabi-litación del Palacio de Villahermosa para transformarlo en elMuseo Thyssen, y luego en la estación de largo recorrido deAtocha y en la urbanización de aquel entorno urbano. Lo que,por cierto, fue un encargo conjunto que nos hizo el Ministerio,y para lo que creamos una UTE entre su estudio y nuestra socie-dad. Conseguimos llevar a buen puerto el trabajo, y solventar

sin conflictos las complicadas cuestiones administrativas quesuelen generar este tipo de trabajos. No creo que Rafael hayavuelto a tener alguna experiencia similar. A nosotros nos quedóun grato recuerdo. Luego, en la obra de la estación, las fuerzasdel mal, lideradas por un ingeniero funcionario al que conocía-mos por el 666 y al que teníamos por una especie de Tejero,consiguieron cambiar el proyecto de la cubierta de la sala hipós-tila, que habíamos proyectado cuidadosamente de hormigón yque hoy es de acero. Mientras que la de Cercanías, en la que no-

sotros no habíamos intervenido, se hizo de hormigón en lugarde metálica, como estaba previsto en el proyecto original. Elcoste de este tipo de cambios siempre suele ser del 30% (el 20más el 10) y explica las fortunas que se han hecho en la cons-trucción. Y allí aprendimos muchas cosas genuinas que confi-guran un sector en el que parece milagroso que se lleguen aconstruir obras tal como han sido concebidas en el proyecto.Mérito indudable de quienes, utilizando estrategias adecuadas,lo consiguen. Realmente, nuestra colaboración con Rafael

Moneo comenzó con el Proyecto Thyssen, y nosotros llegamosde la mano de Ove Arup, que el Barón había contratado en

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suport a Rafael, seguint el model anglosaxó que es feia servir ies fa servir en projectes d’arquitectura emblemàtics. La relacióexcel·lent que vam tenir amb Ove Arup –em reuniaperiòdicament amb Cecil Balmont, que aleshores eraresponsable d’aquest projecte– em va fer conèixer de primeramà aquella enginyeria tan prestigiosa, la seva manera detreballar i la seva organització. Després hem fet altres cosesamb ells i estem en contacte freqüent. També vaig conèixer, enaquella època, altres empreses d’enginyeria admirables, comCowi o la també danesa Ramboll. A partir d’aquells contactesva anar naixent la idea de la Fundación Esteyco, creada el 92 aimatge, en certa manera, de les que aquelles enginyeries havien

creat en el seu moment per assegurar-se el futur després de lajubilació del nucli de fundadors i directius que les haviengestat i governat. De manera que durant els vint anys que vanpassar des de la creació d’Esteyco fins a la incorporació delnostre protagonista, Andreu Estany, havíem consolidat unapolítica d’empresa que es caracteritzava per disposar d’un ampliequip de professionals experimentats en camps diversos i ambtitulacions variades. La relació amb arquitectes havia estat moltintensa, molt interessant i variada, també. Des de

col·laboracions en el projecte de fonaments i estructures vamevolucionar, sense abandonar-les, cap a intervencions mésàmplies i més protagonistes. Vam constatar que en les escolesd’arquitectura s’ensenyava a projectar i que, al respecte, laformació dels enginyers era deficitària. Però, per contra, elsestudis d’arquitectura –creats amb freqüència al voltant d’un ode pocs arquitectes destacats, i amb estrets vincles amb la sevaescola, en les quals intentaven aprendre, tot treballant, jovesestudiants dels últims cursos– no estaven ben preparats per

desenvolupar projectes constructius cada vegada méscomplexos i amb unes exigències reglamentàries en les quals no

Lugano como ingeniería de apoyo a Rafael, siguiendo el mode-lo anglosajón que se utilizaba y se utiliza en proyectos de arqui-tectura emblemáticos. La excelente relación que tuvimos conOve Arup –me reunía periódicamente con Cecil Balmont, queera a la sazón responsable de este proyecto– me hizo conocer deprimera mano tan prestigiosa ingeniería, sus modos de trabajoy su organización. Luego hemos hecho otras cosas con ellos yestamos en frecuente contacto. Conocí también en aquellaépoca a otras admirables empresas de ingeniería, como Cowi, ola también danesa Ramboll. A partir de aquellos contactos fuenaciendo la idea de la Fundación Esteyco, creada en el 92 a ima-gen, en cierto modo, de las que aquellas ingenierías habían cre-

ado en su momento para asegurar su futuro tras la jubilación delnúcleo de los fundadores y los directivos que las habían gestadoy gobernado. De manera que, durante los veinte años que pasa-ron desde la creación de Esteyco hasta la incorporación de nues-tro protagonista, Andreu Estany, habíamos consolidado unapolítica de empresa que se caracterizaba por contar con unamplio equipo de profesionales experimentados en camposdiversos y con titulaciones variadas. La relación con arquitectoshabía sido muy intensa, muy interesante y variada, también.

Desde colaboraciones en el proyecto de cimientos y estructurasevolucionamos, sin abandonarlas, hacia intervenciones másamplias y más protagonistas. Constatamos que en las escuelasde arquitectura se enseñaba a proyectar y que, al respecto, la for-mación de los ingenieros era deficitaria. Pero, por contra, losestudios de arquitectura –creados con frecuencia en torno a unoo pocos arquitectos destacados, y con estrechos vínculos con suEscuela, en los que trataban de aprender trabajando jóvenesestudiantes de los últimos cursos– no estaban bien preparados

para desarrollar proyectos constructivos cada vez más complejosy con unas exigencias reglamentarias en las que no era difícil

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era difícil quedar atrapat. Per això, en la pràctica anglosaxona,almenys en projectes emblemàtics, juntament amb l’arquitecteseleccionat per concebre i dirigir un projecte es contractava una

enginyeria capacitada, amb els coneixements tècnics necessaris,però també amb el tarannà adequat per aportar propostes que,sense desvirtuar la idea del projecte, el fessin possible.

I per aconseguir-ho, el diàleg entre l’equip d’arquitectes ienginyers havia de començar des dels primers compassos, quanrealment es concebien solucions. I, també per aconseguir-ho,era imprescindible que existís o es creés ràpidament unasintonia, professional i personal, entre els líders d’ambdós

grups. La col·laboració interprofessional presidia, per tant, elmodel anglosaxó i era possible per la pluridisciplinarietat deles enginyeries que se seleccionaven per portar-les a terme. Pertal que això fos possible, el client, lúcid i competent, tenia encompte, quan avaluava econòmicament la inversió, unshonoraris professionals suficients per contractar per separatl’equip d’arquitectes i l’enginyeria, perquè no és desitjable queels honoraris d’un professional surtin de la butxaca d’un altreprofessional.

El model anglosaxó no és, malgrat tot, el paradigma de laperfecció. Requereix, per descomptat, un entramatprofessional com el que existeix en aquells països, queatresoren una tradició que se sustenta en el bon fer. És el queocorre també, si se’m permet la digressió, amb el modelanglosaxó del project management , que traslladat al nostre países desvirtua amb freqüència i, en ocasions, pertorba greumentels processos. Per aquí, sembla com si alguns –promotors

insatisfets amb el grau de definició habitual dels projectesd’arquitectura, i preocupats per la fiabilitat dels pressupostos

quedar atrapado. Por eso, en la práctica anglosajona, al menosen proyectos emblemáticos, junto con el arquitecto selecciona-do para concebir y dirigir un proyecto se contrataba una capa-

citada ingeniería, con los conocimientos técnicos necesarios,pero, también, con el talante adecuado para aportar propuestasque, sin desvirtuar la idea del proyecto, lo hiciesen posible.

Y, para ello, el diálogo entre el equipo de arquitectos e inge-nieros debía iniciarse desde los primeros compases, cuandorealmente se concebían soluciones. Y, para ello también, eraimprescindible que existiese o se crease rápidamente una sin-tonía, profesional y personal, entre los líderes de ambos gru-

pos. La colaboración interprofesional presidía, por tanto, elmodelo anglosajón y era posible por la pluridisciplinaridadde las ingenierías que se seleccionaban para llevarla a cabo.Para que ello fuese posible, el lúcido y competente clienteconsideraba, al evaluar económicamente la inversión, unoshonorarios profesionales suficientes para contratar por separa-do al equipo de arquitectos y a la ingeniería, porque no esdeseable que los honorarios de un profesional salgan del bol-sillo de otro profesional.

El modelo anglosajón no es, sin embargo, el paradigma de laperfección. Requiere, desde luego, un entramado profesionalcomo el que existe en aquellos países, que atesoran una tradi-ción que se sustenta en el bien hacer. Es lo que ocurre también,permítaseme la digresión, con el modelo anglosajón del project-management , que trasladado a nuestro país se desvirtúa con fre-cuencia y, en ocasiones, perturba gravemente los procesos. Poraquí, parece como si algunos –promotores insatisfechos con el

grado de definición habitual de los proyectos de arquitectura,y preocupados por la fiabilidad de los presupuestos y de los pla-

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i dels terminis quan la direcció de les obres quedi en mansexclusives dels arquitectes autors de projectes anorèxics–decidissin la contractació d’un project manager que té per

objectiu essencial que el projecte es dugui a terme en eltermini convingut i en el pressupost establert. A qualsevolpreu. I per això el contractista, i els seus subcontractes, liderenla modificació del projecte, convertint-se, així, en projectistescamuflats, sota el control aparent de l’equip de project management , que no necessita conèixer a fons ni el projecteoriginal ni tan sols el modificat. La burocràcia s’instal·la. Laqualitat del projecte s’identifica amb els protocols de control,abudantíssims, dels materials que es faran servir. Les reunions

multitudinàries proliferen, en les quals pocs parlen i moltsprenen notes del que senten sense saber gaire bé de què s’estàparlant. Tal vegada estic exagerant, però no estic mentint. Enel model anglosaxó es parteix d’un projecte ben concebut. Ésuna condició imprescindible. Cosa que explica, d’altra banda,que molts dels projectes emblemàtics d’arquitectura quetenen tanta notorietat, i que

Arquitectos Entre Ingenieros

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