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Aviónica de América Latina Pionera Latinoamericana en Aviónica

© Derechos Intelectuales Reservados: El presente documento ha sido desarrollado en su totalidad por el Profesor Raymond François Aubourg o bajo su supervisión directa; su divulgación, discusión y análisis está reservada para los integrantes del proyecto Aero-industrial AvíA, las cuales se entiende como el equipo empresarial compuesto por Latin American Airspace Development (Latin A.D), Empresa Colombiana de Aviónica (ECA), Empresa Colombiana de Comercialización Aeronáutica (ECCA), Empresa Colombiana de Servicios Aeronáuticos (ECSA) y el grupo de trabajo del programa técnico científico AirCol. El documento, así como sus anexos, si los hubiere, es privilegiado, confidencial y protegido por las normas legales de protección a los derechos de autor y se prohíbe su reproducción total o parcial mediante cualquier medio sin previa autorización escrita.

® y™ Derechos Industriales y Comerciales Registrados: Los productos presentados con los nombres AvíaSur™, SMAPAD®, GiróJet™, Æón™, Kóan™ y Coltron™ son señalados con los logosímbolos internacionales ® y™ que indican que se encuentran registrados como patente o marcas industriales y/o comerciales y bajo el amparo de las leyes internacionales de protección a los derechos patrimoniales industriales y comerciales. Sus copias u otras formas de reproducción total o parcial se penalizan mediante el delito de falsificación.

2: PRODUCTOS

2.1. ASPECTO TECNICO DEL AERODINO TIPO “AUTOGIRO”: Respetando el tecnicismo de su configuración aeronáutica, el vehículo aéreo objeto del interés de la organización empresarial AvíA es un Aerodino de Ala Rotativa, al igual que el Helicóptero; pero, a diferencia de éste, el conjunto de aspas que conforman el rotor (*1), gira de modo autónomo al rededor de un eje por efecto de su fricción con el aire, sin que le accione ningún motor.

El primer modelo existente de aerodino de alas rotativas fue el “Gyroplan” (Breguet-Richer 1907) y el tipo más común de este aparato aeronáutico es conocido como Autogiro™ (De la Cierva 1916) (*2). El Autogiro™ es un aparato aéreo diferente de los que acostumbramos ver volar en el cielo latinoamericano; no parece a un Avión y un poco a un Helicóptero.

Es importante recordar que el Autogiro™ fue el primer aparato aéreo utilizador de la fuerza centrifuga como medio de sustentación (fue la base técnica sobre la cual se ha podido creado el

Helicóptero) (*3) y, como tal, escribió una página de la gran historia de la aeronáutica del siglo XX. Bien que tiene funciones análogas a las del Avión y del Helicóptero, el Autogiro™ no es un híbrido de Helicóptero y Avión; es una aeronave con entidad propia y con características aeronáuticas diferentes de éstos dos últimos vehículos aéreos. Aunque vuela aparentemente como un Helicóptero y se pilota como un Avión, el Autogiro™ tiene comportamientos aéreos distintos.

2.1.1. CUALIDADES AERONAUTICAS DEL AUTOGIRO: El Aerodino de Ala Rotativa Libre tipo Autogiro™ tiene características únicas y cualidades excepcionales:

2.1.1.1. No se desplome: El Autogiro™ fue creado en la primera década del siglo XX para eliminar los riesgos de “desplome” que impulsaba a los aeroplanos hacia el suelo. Las aspas del rotor del Autogiro™ giran a una velocidad de 350 tr/mn, la cual varía poco según la velocidad del aeromóvil en el aire, lo que permite al piloto conservar el control de vuelo del aparato sin importar su velocidad en el aire; consecuentemente, el Autogiro™ no entrará en una temible caída a baja velocidad; solo perderá altitud sin que el plan horizontal de vuelo del aparato cambia.

2.1.1.2. No entra en espiral: En el caso del avión, la entrada en espiral hacia el suelo interviene cuando un ala pierde sustentación sobre el flujo de aire y que se mantiene la sustentación (o “portancia”) de la otra. El Autogiro™ no teniendo alas fijas, no puede desplomarse u entrar en espiral.

2.1.1.3. Puede volar con lentitud: Si no puede desplomarse, el Autogiro™ puede desminuir su velocidad hacia apagar el motor. En este caso, el aparato empezará un descenso según su plan de vuelo horizontal; pero la presión del aire frontal continuara a alimentar la giración de las aspas del rotor.

(*1): Ver bibliografía anexas No.1: El Rotor, del mismo autor del presente Business Plan. Publicaciones en revistas aeronáuticas internacionales 2005 y 2006. (*2): Muchos nombres definen el aeromóvil llamado “Autogiro”, lo que a veces presta a confusión. Siendo el Autogiro® registrada como modelo de utilidad, no se puede utilizar esta palabra de manera común; de hecho este aparato volador de alas rotativas es llamado también: “Giroplano”® (Gyroplane) o “Gyronet” o “Aerogiro” (Aerogyre); se le conoce también como “Girocóptero”® (Gyrocopter) o “Gyroglider”® igualmente como “Aerocopter”®. Aunque el idioma inglés asimila este aparato a una especie de aeroplano (gyroplane) o de helicóptero (gyrocopter), su denominación original (y registrada por su inventor) de Autogiro® permite entender que hace referencia al principio aerodinámico de giración (rotación) de rotor que le caracteriza. (*3): Ver bibliografía anexas No.1: El Autogiro, 2: El Girocoptero, 3: El Aerogiro y 4: Autogiros Profesionales del autor del presente Business Plan. Publicaciones en revistas aeronáuticas internacionales 2004-2005 y 2006

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2.1.1.4. No es sensible a los factores de “Carga Positiva” (aumentación de las fuerzas «G» de

presión). Al maniobrar el Autogiro™, la presión del aire sobre la superficie del ala rotativa puede escarparse a través de los espacios creados entre las aspas de su estructura sustentadora, lo que procura a este aeronave una limitación de carga de 3,5 G, un bajo valor, insuficiente para sensibilizar el aparato con los factores de carga «G» positiva; lo que procura que el Autogiro™ es la única configuración aeronáutica capaz de tener una estructura física más liviana que la del Avión y posible de elaborar con material flexible ultra liviano.

2.1.1.5. Tiene una "Carga por Aspa" muy fuerte: (Carga Rotórica: Peso total del aeromóvil/Superficie

del disco creado por el rotor). Esta carga (teórica) por aspa puede alcanzar hacia 150kg/m2. Gracias a esta capacidad, las turbulencias aerológicas se encuentran “seccionadas en tajadas”, lo que permite al Autogiro™ volar con relativa estabilidad en condiciones meteorológicas pocas aptas para el vuelo de un Avión.

2.1.2. EVOLUCION DEL AUTOGIRO™: Los conceptos científico-tecnológicos desarrollados por los promotores del proyecto aeroindustrial AvíA han permitidos modernizar el viejo Autogiro™ y convertirlo en el GiróJet™, la 4ª etapa de su evolución durante los 100 años de su historia (*4), la cual se puede resumir en 4 grandes etapas:

2.1.2.1. La época pionera: el “Autogiro”™, primer Aerodino de Ala Rotativa Libre, creado en España en 1916 y desarrollado en el mundo entero hasta 1940.

2.1.2.2. El regreso del Aerodino de Ala Rotativa Libre, bajo la forma la más simple: el “Gyrocopter”™, creado en los EE.UU en 1950 y desarrollado hasta 1970.

2.1.2.3. El renacimiento del Aerodino de Ala Rotativa Libre, bajo la forma de un aeromóvil moderno utilizador de nuevos materiales, comúnmente llamado “Aerogiro”, desarrollado en Finlandia desde 1970 hasta 1990 y actual referencia del “Ultra Liviano de Ala Rotativa Libre”.

2.1.2.4. La modernización del Aerodino de Ala Rotativa Libre, bajo la forma de un aeromóvil rápido, el “GiróJet”™, creado en Colombia en 2000, tecnificado con la Aviónica del siglo XXI y equipado con la primera turbina liviana de ciclos aerodinámicos de presión fría.

Cada una de estas épocas de la gran historia del “Aerodino de Ala Rotativa Libre” define un vehiculo aéreo de concepto diferente dentro la misma configuración aeronáutica AARL. Es de la 4ª y más reciente época, iniciada en Colombia con el siglo XXI, la del “GiróJet”™, que nos referimos en el presente capitulo.

2.1.2.3. Otra visión de la Ingeniería: Por razón de la particularidad de su formación, en la cual predomina les conocimientos de una rama específica de la ingeniería, cada ingeniero tiene una visión propia de la aeronáutica y puede ver un mismo objeto (en este caso un vehiculo aéreo) con una óptica diferente.

Por razón de la predominancia de la aerodinámica en su formación, se evidencia que los ingenieros aeronáuticos conceptualizan los Aeromóviles desde afuera (célula aerodinámica) hasta adentro (habitáculo de transporte) y elaboran los vehículos aéreos según el concepto de (1) “célula aerodinámica” propulsada por (2) “hélices exteriores”; es decir mediante la separación del habitáculo con la propulsión.

(*4): Ver publicación No.5 anexa: Evolución del Aerodino durante el siglo XX, del mismo autor del presente Business Plan. Publicación Aeronáutica internacional 2005.

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Es importante resaltar que los promotores del proyecto AvíA siendo ingenieros de otras disciplinas de la ingeniería; definieron un otro planteamiento que modernizo el concepto de la aeronáutica convencional. Contemplando el vehiculo aéreo con una visión Aviónica (sistemas electrónicos a bordo para comando de acciones exteriores), es decir de adentro hasta afuera; aquellos ingenieros integraron la propulsión dentro la célula de transporte; es decir que, en el nuevo vehículo aéreo GiróJet™, predomina el modulo de propulsión sobre la célula, la segunda estando dispuesta alrededor del primero, en oposición con el concepto aeronáutico tradicional, donde predominaba la célula como justificación y soporte de la motorización y propulsión.

En oposición al Autogiro™ tradicional, donde el hélice propulsora se encuentra atrás de la célula, donde su desempeño aerodinámico se encuentra reducido por el volumen de la misma, lo que reduce el flujo del aire a alta velocidad, el diseño innovador de la célula y el sistema de propulsión del GiróJet™ permite a este aeromóvil alcanzar una velocidad superior a todos los demás aparatos convencionales de la configuración aeronáutica “Aerodino de Ala Rotativa Libre” y volverse el más rápido del mercado internacional.

Es gracias a este diseño innovador que los ingenieros promotores de AvíA pudieron elaborar un nuevo aparato para la aviación ligera y ultraliviana de recreación aeronáutica, entretenimiento deportivo y turismo aéreo: el de un vehiculo aéreo confiable y seguro, equipado de comandos electrónicos asistidos por computadoras que permiten el pilotaje simple y la aeronavegación segura y de espacios cómodos para el transporte de pasajeros, con buen rendimiento y economía para el viaje de corte (Æón) y mediana (Kóan) distancia.

Debido al nuevo modelo de propulsión por “turbina de presión aerodinámica interior”, el modelo Autogiro™ convencional, vehiculo aéreo de configuración STOL/VSTOL (Short Take off and Landing / Very Short Take off and Landing), pudo evolucionar hasta el GiróJet™, un vehículo aéreo de configuración VTOVSL (Vertical Take off and Very Short Landing: Despeguar Vertical y Aterrizar Muy Corto), el cual se comportará prácticamente como un helicóptero (salvo la facultad del vuelo estático propio al helicoptero).

2.2. DESCRIPCION DE LOS PRODUCTOS: Los varios modelos de este nuevo vehiculo aéreo de la

marca industrial AvíaSur™ (patrimonio de explotación industrial de Latin American Airspace

Development), presentan un nuevo paso en la movilización del hombre activo y de negocios, el primero del siglo XXI.

2.2.1. El GIRÒJET™: El vehículo aéreo GiróJet™, es el primero modelo de Aerodinos, tipo Autogiro fabricado en Colombia por la Empresa Colombiana de Aviónica.

2.2.1.1. GiróJet Æón™: Aeromóvil ultra liviano de despegue muy corto, destinado a la aeronáutica privada de recreación aeronáutica y entretenimiento deportivo para vuelo periurbano y local de distancia corta (-de 500 km) para 2 personas y sus maletines. 2hrs30’ de vuelo para 250 Millas Náuticas (462,5 kms) a 130 kns (240 km/h) según las limitaciones de la reglamentación aeronáutica colom-biana

Diseño 2010 por Viteri Internacional Studio)

(*) Según la filosofía Gnóstica un Æón designa uno de los seres o inteligencias divinas y eternas, emanados de la divinidad suprema, que ponen en relación el espíritu con la materia.

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2.2.1.2. GiróJet “Koán”™ (公案): Aeromóvil

ligero de despegue vertical destinado a la aeronáutica privada de turismo y transporte ejecutiva para vuelo de crucero de distancia media (hasta 1000 kms) para 4 personas y sus maletines.

Diseño 2009 por Viteri Internacional Studio

2.2.1.3. INTERES INDUSTRIAL: El GiróJet™ es el primero aeromóvil (genuinamente colombiano) a ser producido mediante la prefabricación de piezas moldeadas en resinas polímeros de alta resistencia estructural y excelente calidad aerodinámica (Polimetilmetacrilato o PMMA) por una línea serial de alta productividad, lo que permite que resulta simple y rápido de producir y fácil de acoplar. Este procedimiento industrial presenta la Empresa Colombiana de Aviónica como la primera empresa latinoamericana utilizadora de paneles mono-bloc estructuradores ultralivianos preformados para el acoplamiento de fuselaje/células aeronáuticas, lo que convierte esta empresa en pionera de la fabricación industrial de vehículos aéreos ligeros y ultralivianos de ala rotativa en América Latina.

2.2.1.4. INTERES ECONOMICO: Gracias a esta productividad y poca mano de obra necesaria a su proceso de fabricación, el GiróJet™ resulta económico de producir con un coeficiente de perdida operacional nulo, lo que procure que este vehiculo aéreo sea altamente competitivo (en la relación Calidad/Precio) con cualquier otro vehiculo aéreo de cualquier categoría aeronáutica existente en el mercado latinoamericano.

2.2.2. AVIONICA: Contenidos en un panel electrónico digital LCD móvil, la instrumentación del GiróJet™ (mecánicos, térmicos, eléctricos, de navegación, GPS y sistema de telecomunicación), permiten la navegación aeronáutica, el vuelo nocturno y el control sistematizado del posicionamiento geográfico.

2.2.3. OPTRONICA: Con el objeto que pueda cumplir con las funciones especiales del uso institucional civil o militar dado al vehiculo aéreo, otra instrumentación específica equipa el aeromóvil GiróJet™, lo que revela su utilidad como herramienta de observación con fin de vigilancia para las actividades de seguridad. Dichos equipamientos optrónicos convierten el GiróJet™, en un valioso instrumento de captación y transmisión de información, lo que resalta el impacto que puede procurar en beneficio de la protección de la población civil, por medio de su utilización en la detección de catástrofe natural y de inteligencia para la prevención de la delincuencia común y del comportamiento bélico de grupos armados al margen de la Ley.

2.2.3.1. Versatilidad funcional: La principal particularidad de los aerovehículos GiróJet™ consiste en la gran versatilidad de sus funciones; en efecto, además de su función natural de volar, puede desarrollar 3 o 4 funciones complementarias; hecho que convierten algunos de estos aparatos en “3x1” (observación + detección + radio comunicación de información) o en “4x1” (observación + detección + coordenadas geográficas + telecomunicación de información).

(*) Según la tradición zen, un Kóan (公案) es un problema que parece absurdo o ilógico que el Maestro plantea al novicio para aumentar el nivel de

conciencia que le permitirá adivinar lo que trasciende al sentido de las palabras y así comprobar sus progresos.

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2.3. INNOVACIONES TECNOLOGICAS: La innovación presentado por el aeromóvil GiróJet™ es de naturaleza “incremental” y según varios aspectos puede ser percibida como une “recombinación tecnológica”; en efecto, por su novedoso concepto técnico (pilotaje descentrado), su llamativo diseño aerodinámico, la utilización de materiales sintéticos modernos (policarbonatos, polimetilmetacrilatos), estructuras ultralivianas (aluminio estructurador) y electrónica de abordo (pilotaje asistido por

computadora), el GiróJet™ presenta una suma de innovaciones “tangenciales” (5), en varios aspectos de impacto tecnológico significativo para Colombia, las cuales pueden procurar una sinergia en la innovación para elevarla a la notable naturaleza “incremental” (5), aunque pueda presentar el resultado final (el aeromóvil GiróJet) como una innovación de nivel radical.

2.3.1. Innovación radical: La parte realmente innovadora del nuevo producto aeronáutico GiróJet™ reside en su “Sistema Mecatrónico Articulado para la Propulsión Aerodinámica y el Despegue Vertical” SMAPAD® (Patente de invención), el cual se compone de un conjunto de procedimientos mecánicos, eléctricos e hidráulicos de bajo costo e impacto sobre el medio ambiente, dirigidos por medios electrónicos organizados por computadoras, que permite al aeromóvil Kóan™ alcanzar objetivos que ningún vehiculo aéreo ultraliviano o ligero había podido realizar hasta ahora (salvo el helicóptero, pero no siendo este ultimo un aeromóvil liviano). Estando el SMAPAD® un producto patentado, sí, puede ser considerado como una “innovación radical”.

2.4. BENEFICIOS DEL GIRÓJET: Gracias a su sistema SMAPAD®, el GiróJet™ tipo Kóan™ se vuelve el único aeromóvil en capacidad de:

2.4.1. Despegar verticalmente (subida en altitud en un ángulo agudo cercano del plan vertical), siendo el vehiculo inmovible sobre un terreno no preparado o irregular, rodeado de obstáculos altos (rocas y árboles) o sobre una superficie inestable (agua).

2.4.2. Subir rápidamente y constantemente (sin modificación del ángulo de subida) hasta alcanzar una altitud de seguridad (suficiente para superar los obstáculos naturales del terreno).

2.4.3. Sostener esta altitud de seguridad (sin desaceleración ni perdida de altitud) durante la transición del plan de vuelo vertical al horizontal.

2.4.4. Estabilizarse sobre el plan horizontal de vuelo para que pueda alcanzar la velocidad de crucero.

2.4.5. Sostener su masa en el aire a muy baja velocidad.

2.4.6. Alcanzar los anteriores objetivos técnicos con un sistema de sustentación vertical y de propulsión horizontal integrado dentro un fuselaje aerodinámico ultraliviano, mediante un conjunto de mecanismos y articulaciones de poca complejidad mecánica y aeronáutica, concebido para la rotación de los ejes de un sistema propulsor de pequeño volumen y poco peso.

2.4.7. Alcanzar los anteriores propósitos con una propuesta económicamente viable y atractiva para la aviación ligera de transporte de pasajeros y ultraliviana de recreación aeronáutica y entretenimiento deportivo a un costo razonable de operación aérea.

Una vez alcanzados tales objetos, el aeromóvil ligero GiróJet™ tipo Kóan™ se comportaría prácticamente como un Helicóptero (salvo la facultad del vuelo estático propio a este último vehiculo aéreo).

2.5. VENTAJAS INTRINSECAS: El procedimiento mecatrónico SMAPAD®, que permite la evolución del “Aerodino tipo Giroplano” (STOL) del modelo Autogiro™ hacia el GiróJet™ (VTOL), asociado con las características únicas de este aeromóvil:

1. Concepto simple. 2. Ligereza estructural. 3. Mecanización liviana (motor de ultima generacion) 4. Simplicidad de producción (fácil capacidad serial). 5. Rapidez en el acoplamiento estructural (alta productividad industrial). 6. Simplicidad de sustentación vertical. 7. Superioridad de penetración aeronáutica (mayor manejabilidad). 8. Superioridad aerodinámica (mayor velocidad).

(*5) Definiciones de las innovaciones establecidas por Joseph Alois Shumpeter (1883-1950).

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9. Economía en la inversión (competitividad en mercados). 10. Economía en el manteniendo (Electromecánica básica).

le permite competir con el sistema complejo y pesado de despegue y transición aeronáutica del Helicóptero y ofrecer así una relación: costo/hora eminentemente inferior a este ultimo aeromóvil.

2.6. VENTAJAS COMPETITIVAS DEL PRODUCTO “GIRÓJET™”:

Adelanto tecnológico: Gracias a sus innovaciones tecnológicas, que lo otorga funcionalidad tecnológica, rentabilidad industrial y seguridad aeronáutica, el GiróJet™ no tiene competidor alguno en cualquiera categoría aeronáutica existente en el mercado internacional.

Más rápido que los demás ultralivianos: Gracias a su diseño aerodinámico y al propulsor del Sistema SMAPAD®, el GiróJet™ puede alcanzar una velocidad superior a los demás del mercado internacional. Bien que, por razón de las limitaciones ordenadas por las normas aeronáuticas FAA Americanas vigentes en Colombia, el modelo ultraliviano Æón del GiróJet™ no debe mantenerse a una velocidad de crucero superior a 130 Kns (Nudos Náuticos, o 240 km/h), dicha velocidad máxima convierte este vehículo aéreo en uno de los más rápidos del mercado internacional en su categoría.

Capacidad de despegue vertical y aterrizaje muy corto: Gracias al Sistema Mecatrónico Articulado para el Despegue Vertical SMAPAD®, el GiróJet™ tipo Kóan™ es el único aerovehículo ultraliviano del mercado internacional capaz de despegar verticalmente y aterrizar muy corto sobre terreno no preparado o irregular, superficie inestable, arena o agua.

Compra más económica: La adquisición del GiróJet™ es más económica que la de un Avión (30% a 50% menos costoso que un avión de capacidad equivalente) y mucho más económica que un Helicóptero (solo el 15% a 20% del costo de un helicóptero de capacidad equivalente).

Bajo casto de mantenimiento y operación: El costo de mantenimiento del GiróJet™ es inferior al de un Avión de capacidad equivalente (reducción de entre un 30% y un 50%) y muy inferior al del Helicóptero (reducción de entre un 50% y un 70%), debido a su mayor simplicidad mecánica, lo que procura que su costo de operación y mantenimiento se abarata y se semejante al de un vehículo de gama alta.

Viaje más económico: Realizada por medios eléctricos, la motorización del GiróJet™ reduce el costo del viaje a un precio irrisorio (inferior al de un automóvil popular).

Autonomía de vuelo y rayo de acción: La capacidad energética de la motorización del modelo ultraliviano Æón del GiróJet™ proporciona a este vehículo aéreo una autonomía de 2 hrs 30 mns de vuelo, tal como contemplado en las limitaciones de las normas aeronáuticas FAA Americanas vigentes en Colombia. Es de notar que, bien que pueda ser superior, su alcance no debe reglamentariamente (RAC Colombianas) superar la distancia de 250 Millas Náuticas (o 462,5 kms).

2.7. VENTAJAS COMPARATIVAS DEL “GIRÓJET”:

PRODUCTOS HELICOPTERO AVION DRONE GIROJET COMPARACION DE DESEMPEÑO CONCLUSIONES

ASPECTOS (UAV) DE LOS APARATOS

TECNOLOGIA

Aeronáutica Complejo Avanzado Avanzado Sencillo Mejor desempeño: GIROJET Peor desempeño: HELICOPTERO

Mecánica Complejo Comuna Comuna Comuna Mismo desempeño: GIROJET, AVION, DRONE

Peor desempeño: HELICOPTERO

Avionica Avanzado Comuna De punta Comuna Mismo desempeño: GIROJET, AVION Peor desempeño: DRONE

Eléctrica Avanzado Comuna Comuna Comuna Mismo desempeño GIROJET, AVION, DRONE

Peor desempeño: HELICOPTERO

Navegación Comuna Comuna De punta Comuna Mismo desempeño GIROJET, Peor desempeño: DRONE

AVION, HELICOPTERO

TECNICA

Acoplamiento Complejo Avanzado Comuna Sencillo Mejor desempeño: GIROJET Peor desempeño: HELICOPTERO

Mantenimiento Complejo Comuna Avanzado Sencillo Mejor desempeño: GIROJET Peor desempeño: HELICOPTERO

Repuestos Extranjeros Extranjeros Extranjeros Nacionales Mejor desempeño: GIROJET HELICOPTERO, DRONE, AVION

Disponibilidad repuestos Regular Regular Nula Inmediata Mejor desempeño: GIROJET

Peor desempeño: DRONE

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2.8. VENTAJAS ESPECÍFICAS DEL PRODUCTO: Siendo Colombia uno de los países más montañosos de la zona andina, su cartografía muestra la extrema sinuosidad de sus carreteras. Esta circunstancia geográfica genera 3 principales consecuencias:

1. La baja velocidad del flujo vehicular. 2. El alto costo del transporte. 3. El alto nivel de accidentalidad en carreteras.

Cabe resaltar que, tanto en el primero como en el tercero de estos factores, los automotores de carga son un denominador común, amplificadores de los inconvenientes naturales de estas carreteras montañosas.

2.8.1. Tiempo de desplazamiento: La comparación del tiempo entre el transporte terrestre y aéreo para un mismo destino es reveladora del bajo interés que presenta la utilización de un vehiculo automotor en las vías carreteras colombianas para el transporte de ejecutivos; resalta la perdida de tiempo que provoca el sistema de transporte terrestre y su influencia negativa, tanto en el desempeño de las actividades lucrativas de los ejecutivos colombianos, como en las resultantes económicas de las empresas en las cuales aquellos están involucrados.

Con el fin de ilustrar este planteamiento, resaltamos que el tiempo del recorrido terrestre desde Bogota hacia Cali, de tan solo 400 Kms de vías carreteras, puede alcanzar hasta 10 horas; el promedio de rendimiento es de tan solo 40kms/h por este medio de transporte. Al alto costo en combustible y peaje por este recorrido tan corto, se debe agregar un alto nivel de riesgo de accidente de transito y otros riesgos relacionados a la inseguridad pública especifica del país.

OTROS

Pilotaje Muy complejo Comuna Complejo Sencillo Mejor desempeño: GIROJET Peor desempeño: HELICOPTERO

Manejabilidad Muy buena Regular Regular Buena Mejor desempeño: HELICOPTERO Peor desempeño: AVION, DRONE

Ruido Muy elevado Regular Regular Nulo Mejor desempeño: GIROJET Peor desempeño: HELICOPTERO

Velocidad Buena Muy buena Lento Regular Mejor desempeño: AVION Peor desempeño: DRONE

Autonomía Buena Muy buena Baja Regular Mejor desempeño: AVION Peor desempeño: DRONE

Peso Muy elevado Elevado Muy bajo Bajo Mejor desempeño: DRONE Peor desempeño: HELICOPTERO

Resistibilidad impacto Buena Regular Nulo Regular Mejor desempeño: HELICOPTERO

Peor desempeño: DRONE

Posibilidad blindaje Activo Activo Nulo Pasivo Mejor desempeño: HELICOPTERO, AVION

Peor desempeño: DRONE

Visible en vuelo Muy elevado Muy

elevado Muy Baja Baja Mejor desempeño: DRONE Peor desempeño: HELICOPTERO, AVION

Polución Atmosférica Muy elevado Elevado Muy Baja Nula Mejor desempeño: GIROJET

Peor desempeño: HELICOPTERO

ECONOMICA

Inversión Muy elevado Elevado Muy

elevado Bajo Mejor desempeño: GIROJET Peor desempeño: HELICOPTERO, DRONE

Costo acoplamiento Muy elevado Elevado Muy bajo Bajo Mejor desempeño: DRONE

Peor desempeño: HELICOPTERO

Costo mantenimiento Muy elevado Elevado Regular Bajo Mejor desempeño: GIROJET

Peor desempeño: HELICOPTERO

COMBUSTIBLE

Tipo Especial K Especial A Ordinario Nulo Mejor desempeño: GIROJET Peor desempeño: HELICOPTERO

Consumo Muy elevado Elevado Bajo Nulo Mejor desempeño: GIROJET Peor desempeño: HELICOPTERO

CONSIDERACION

Dependencia del exterior Importación Importación Importación Nacional Mejor desempeño: GIROJET

Peor: HELICOPTERO, DRONE, AVION

Independencia Nula Regular Nula Elevada Mejor desempeño: GIROJET Peor desempeño: HELICOPTERO, DRONE

Suma GIROJET: 20/28 Suma HELICOPTERO: 18/28

Suma AVION: 8/28 Suma DRONE: 13/28

Suma HELICOPTERO: 5/28 Suma AVION: 4/28

Suma DRONE: 5/28 Suma GIROJET: 0/28

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Siendo notorio que la distancia más corta entre 2 puntos es la línea derecha, el tiempo de vuelo aéreo para llegar a Cali es tan solo de 45 minutos (vuelo comercial con aeroplano equipado de

turborreactores). Esta razón explica el éxito del transporte aéreo comercial en Colombia (y en cualquier

otro país de América Latina y del mundo).

2.8.2. PROPUESTA GIRÓJET: Gracias a sus características y capacidad aeronáutica, el aerovehículo ultraliviano GiróJet™ alcanzaría esta misma destinación en tan solo 100 minutes.

A esta reducción de tiempo de viaje (o reducción de la pérdida de tiempo), se debe sumar:

2.8.2.1. La total eliminación de los factores de riesgos de accidente de transito. 2.8.2.2. La total eliminación de los riesgos de inseguridad pública. 2.8.2.3. La total eliminación de los gastos de peaje.

Las características económicas positivas del GiróJet™ (baja inversión y costo de mantenimiento) y su bajo nivel de consumo energético, permite postular que el costo de transporte que proporciona, en relación: Km/amortización/gasto, es inferior al de un vehiculo personal de transporte terrestre popular

2.8.3. CONDICIONES ADVERSAS: Aunque el transporte aéreo se ha popularizado notablemente en todos los países del mundo, pocos son los ejecutivos latinoamericanos que han todavía contemplado este medio de transporte como un factor de mejora del rendimiento de sus actividades profesionales, mediante la optimización de su “presencia sobre el terreno de negocio” que procura. Aunque las razones de esta falta de interés para la “alternativa aérea” sean múltiples, aquellas encuentran su origen común en el conformismo de la cotidianidad (no se hace porque nunca se hizo antes) y en algunas “creencias populares”, según las cuales:

2.8.3.1. Formación aeronáutica: El pilotaje aeronáutico es muy difícil. 2.8.3.2. Limitación en el uso: No se puede volar de noche. 2.8.3.3. Técnica: Existe un alto riesgo de accidente con el avión. 2.8.3.4. Financiero: La adquisición de un vehiculo aéreo es muy elevado. 2.8.3.5. Económico: El costo de mantenimiento de un aeromóvil es muy alto.

Aunque estas consideraciones eran ciertas hace algunos años, y lo son todavía para el Helicópteros y los aeroplanos de transporte supra-regional, no lo son más por la aviación ligera moderna y ultraliviana en general, y menos aun por el Aeromóvil GiróJet™ el cual fue precisamente concebido con la máxima simplicidad para alcanzar un modelo de pilotaje simple y seguro asistido por computador, fácilmente comprensible por utilizadores no experimentados, que permite resolver las dificultades del vuelo y la complejidad de la navegación aeronáutica, para alcanzar un viaje seguro y tranquil.

2.8.4. PROPUESTA ECONÓMICA ALTERNATIVA: Las consideraciones económicas que prevalieron durante la elaboración del GiróJet™ permitieron que este aerovehículo se vuelva una propuesta viable:

Para la aviación ligera privada de transporte de pasajeros y ultraliviana de recreación aeronáutica y entretenimiento deportivo, para un vuelo más económico.

Para el transporte personal, como una alternativa atractiva al transporte terrestre de costo de adquisición y funcionamiento muy razonable.

2.8.5. REQUERIMIENTO DE UTILIZACIÓN: La reglamentación aérea latinoamericana exige una cierta formación aeronáutica para las personas que aspiran manejar un vehiculo aéreo, las cuales deben obtener la licencia de Piloto Privado de aeromóvil de uso recreativo para pilotar esta categoría de aparato. De misma característica que el “Pass” para el manejo de vehículo terrestre a motor, esta Licencia Aeronáutica es un requerimiento obligatorio e imprescindible.

2.9. MATRIZ DE ANALISIS: Con el objeto de concluir sobre las características del producto y de su entorno comercial, se realizo una síntesis con el modelo matricial DOFA.

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DEBILIDADES OPORTUNIDADES

Cotidianidad terrenal del consumidor: Poca Mercado virgen en el segmento de mercado costumbre de la utilización de la aviación ligera Ausencia de constructores latinoamericanos

Desconocimiento de la alternativa aeronáutica Ausencia de competidores comerciales A priori de complejidad y costo Alta capacidad de integración en movilidad PAV futura

FORTALEZAS AMENAZAS

Altas cualidades aerodinámicas Mercado aeronáutico en mano de brokeres Altas cualidades aeronáuticas extranjeros Seguridad y Versatilidad del producto Capacidad VTO/VSL Economía en la adquisición Economía en la utilización Mejor relación Servicio/Precio Simplicidad tecnológica Baja inversión técnica Valor en la innovación patentada Innovación en el valor

2.10. ANÁLISIS DEL ENTORNO: Las presiones de las cuales son objeto los negocios necesitan de considerar cuidadosamente los factores del entorno; más allá del marco de referencia que tiene impacto en el negocio actual, la habilidad consistiría en determinar que factores podrán tenerlo en el futuro. En efecto, la probabilidad del cambio del entorno económico dinámico latinoamericano (por

cierto de ritmo moderado), que puede volverse turbulento cuando surgirá la liberalización del mercado aeronáutico para la aviación ligera y ultra liviana en condición de navegación urbana, es muy elevada. Mientras que sea altamente regulado, el cambio de este entorno podría realizarse gracias a un cierto grado de desarrollo tecnológico, el cual es común en el entorno aeronáutico de los países desarrollados del mundo.

2.10.1. Análisis PEST: El análisis de los factores Políticos, Económicos, Sociales y Tecnológicos contenidos en el modelo matricial PEST identifica los elementos del entorno que pueden afectar el rendimiento del negocio y que deben considerarse en el proceso de planeación.

2.10.1.1. Descripción de la situación actual: Aplicación de una matriz cualitativa/cuantitativa al

proyecto AvíA.

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2.10.1.2. Resultados: Según este procedi-

miento metódico, el proyecto AvíA alcanzaría

el resultado de 4,2 sobre el puntaje máximo (5) del valor de esta matriz; o sea la concordancia porcentual del 84%.

2.11. ESCENARIOS Y PRONOSTICOS:

En los mercados dinámicos con tendencia a la turbulencia como es el caso latinoamericano, el futuro puede ser completamente distinto al pasado; por lo tanto, los métodos de evaluación basados en la extrapolación lineal (pasado-presente-futuro) de los eventos pueden ser erróneos.

2.11.1. Escenarios proyectivos y pronósticos internacionales sobre el transporte individual: Además de su expansión urbana, la concentración de la población y su crecimiento demográfico en las metrópolis ha generado la proliferación industrial, distribución masiva y popularización de nuestros tan queridos carros.

Esta situación conlleva al extremo, el número de aquellos es ahora tan grande que nos proporcionan un grave problema; las vías de circulación de nuestras ciudades son llenas de aquellos en las horas de desplazamiento masivo de la población. Las mínimas distancias se han convertidas en largas horas de espera y desesperación, cada uno de estos carros, y nosotros mismos adentro, estamos encarcelados en enormes trancotes; delante y detrás de filas Interminables de vehículos (*6).

La producción y compra masiva de automóviles, que sigue creciendo proporcionalmente a la población, a su poder adquisitivo y a las límites de las metrópolis, nos revela que cada día, vienen agregarse nuevos carros que se suman a la gran cantidad existente en ciudades más extensas, generando así un problema que se agrava diariamente y de manera exponencial.

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Este constante crecimiento del parque automotor desproporcionado con relación al crecimiento vial del área urbana de las metrópolis hace que se necesite aumentar la capacidad de la red vial, puesto que en su estado actual, no puede aguantar mucho tiempo dicho crecimiento vehicular; pero la reestructuración de las vías es insuficiente cuantitativamente e insatisfactoria cualitativamente frente a dicho crecimiento; … el problema no tiene solución… y por ende se evidencia que se acentuará el desorden existente hacia llevarlo hacia el caos e irremediablemente hasta al colapso...

La triste realidad del irremediable del problema conduce a que, hace ahora más de 20 años, los expertos urbanistas internacionales han formulados unas hipótesis de la forma en la cual nos movilizaremos en el futuro (no muy lejano) y los industriales del sector automotor proyectan los vehículos que corresponderán a nuestras necesidades de transportes durante el siglo XXI. Siendo imposible la ampliación infinita de la malla vial, el ciudadano del futuro (el de mañana mismo) necesitará de medios de transportes urbanos rápidos, eficientes, cómodos y económicos, que no se sumarían al caos vehicular del suelo.

2.12. VIGOR DEL CRECIMIENTO DEL SOBREVUELO URBANO: La insolubilidad de la problemática del transporte urbano que genero la imposibilidad de la autoridad pública para minimizarla u frenar su crecimiento y las presiones del sector automotor para no solucionarla prontamente con el fin que perdura el negocio de la venta de automóviles, hacen que no se pronostica solución rápida al caos anunciado desde mucho tiempo… Debido a esta situación, el vigor del concepto del sobrevuelo de las metrópolis americanas y de sus fenomenales trancones se ha fortalecido considerablemente. Desde hace una generación el uso del helicóptero se ha ampliado considerablemente y, en el cielo, el uso de este aeromóvil se ha vuelto más bien cotidiano y constante. Hoy, no nos sorprende la presencia de los helicópteros de combate de las fuerzas militares y de los aparatos de la policía nacional que aseguran la seguridad de la capital colombiana.

Trascendiendo las fronteras colombianas, se ha notada una más fuerte demanda del sobrevuelo urbano en los países de mejor desarrollo del subcontinente americano, adonde el caos vehicular es aun superior al del colombiano… es el caso del distrito federal de México y de la ciudad de San Paolo en Brasil, metrópolis adonde el elite económica utiliza su flota de helicópteros ligeros con más frecuencia que en el conjunto de los otros países latinoamericanos.

El vigor de este concepto es particularmente notable en los EE.UU, país líder de la zona geoeconómica, adonde el uso del helicóptero se ha popularizado en el gremio de los hombres de negocio, los cuales veneran la eficiencia y apremian el tiempo para la producción de bienes y dinero.

En la sola isla de Manhattan, corazón de Nueva York, capital económica de los poderosos EE.UU, se cuadriplico el número de los helipuertos privados durante los 10 últimos años, todos aquellos ubicados en el techo de edificios. De uso exclusivo de directivos y altos ejecutivos corporativos, permiten el aterrizaje de helicópteros ligeros que reducen la pérdida de tiempo de estos VIP en su llegada desde o hasta los 3 aeropuertos internacionales cercanos de Nueva York.

2.13. VEHÍCULOS DEL SIGLO XXI: Las características de estos “nuevos” medios de transportes deberán permitirlos absorber el rápido crecimiento exponencial de la demanda de movilización del hombre activo…, pero sin afectar los actuales sistemas de transporte!...

Siento las 2 dimensiones del nivel del suelo saturadas por el caos del tráfico; muy difícil y costoso seria la creación de redes viales subterráneas o la creación de un sistema de transporte vehicular superpuesto al actual; solo la 3ª dimensión: el espacio, quepa disponible para que los vehículos se puedan mover, pero en la medida que sean capaces de utilizar el espacio que no ha sido aprovechado todavía.

(*6) Ver bibliografía No.4: Articulo “El transporte en el siglo XXI” publicado en revista universitaria 2006.

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Además de cumplir con los requerimientos ambientales y de seguridad, el vehículo idóneo para el transporte del siglo XXI deberá necesariamente ser capaz de aprovechar, además de todo los tipo de terrero, el espacio aéreo, y estar en capacidad de movilizarse en cima del suelo congestionado por el intense trafico de los vehículos terrestres; es decir deberá “sustentarse”; en otro termino… deberá volar.

Para que pueda mantenerse en el aire, este “nuevo” vehículo necesitara de tecnología de punta y materiales ultra livianos, tanto en el motor como en la carrocería, para lograr adecuarse a las necesidades del entorno urbano del futuro y cumplir con los deseos de sus utilizadores y las condiciones de seguridad que implica elevarse del suelo; deberá ser rápido y seguro, eficiente y cómodo. Además de estas cualidades meramente técnicas, una de las principales cualidades de este vehículo residirá en su economía; deberá necesariamente ser en capacidad de ser adquirido a un costo moderado por todos y cada uno de los usuarios potenciales.

Varios son los proyectos técnicos prefiguradores del esperado “Vehiculo del Siglo XXI” (*7), unos fantasiosos, otros más serios, apoyados en los EE.UU por la NASA en su programa “Personal Air Vehicule for XXI Century”.

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2.14. MERCADOS EMERGENTES: La situación critica en la cual se encuentra el transporte personal de los ciudadanos de las metrópolis del mundo siendo bien conocida, se evidencia que se debe generar rápidas soluciones; lo que procura que la realización del esperado “PAV” (Personal Air

Vehicule - Trad: Vehiculo Aéreo Personal o VAP) es de gran expectativa por el sector industrial internacional del transporte (*8), lo que presenta que será indudablemente el mejor mercado emergente de las primeras decenas del siglo XXI.

2.15. SOSTENIBILIDAD DE LAS VENTAJAS COMPETITIVAS (protección industrial): La patente de invención (R.F Aubourg 2010) del Sistema Mecatrónica Articulado para la Propulsión Aerodinámica y el Despegue Vertical de Aeromóviles “SMAPAD”®, la protección intelectual del Aerovehículo ultraliviano dotado de propulsión interna y capacidad de despegue vertical

“GiróJet™”, la marca de comercialización genérica AvíaSur™, las marcas de identificación de los

modelos Æón™, Kóan™ y la marca de electrónica “Coltron™” son privilegios de explotación industrial de Latin American Airspace Development y de uso exclusivo de las Empresa Colombiana de Aviónica, Empresa Colombiana de Comercialización Aeronáutica y de sus concesionarios.

2.16. ESTADO DE DESARROLLO DE LOS PRODUCTOS: El programa AvíA para la fabricación de

los aeromóviles de la generación “GiróJet™”, fue elaborado con una duración de 10 años:

2.16.1. Fase A del proyecto (2000/2002): Factibilidad científica (comprobar la viabilidad del

Aeromóvil): Los dos primeros años del proyecto fueron dedicadas a los estudios de los aspectos teóricos (1º grupo científico: cálculos y tecnológicos: aerodinámica) de la configuración Autogiro™ y de su posible factibilidad aeronáutica para volar en optima seguridad en las condiciones aerológicas frecuentemente difíciles del relieve montañoso de las Cordillera de los Andes.

2.16.2. Fase B del proyecto (2002/2003): Factibilidad Tecnológica (1) (comprobar la viabilidad del

propulsor “GiróJet”): Dos otros años de estudio fueron necesarios (2º grupo técnico: mecánica, eléctrica y

mecatrónica) para definir los parámetros de funcionamiento de los mecanismos de la innovadora “turbina de secuencias de presión aerodinámica” y de sus sistemas articulados que permiten al “GiróJet”™, operar con una mínima dependencia del terreno y volverse capaz de despegar verticalmente sobre cualquier tipo de terrenos no preparados, irregulares y superficies inestables.

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2.16.3. Fase C del proyecto (2003/2004): Factibilidad Tecnológica (2) (comprobar la viabilidad del

sistema electro-óptico): Durante esta fase del proyecto, los expertos técnicos (3º grupo técnico:

Electrónica y Óptica) definieron los parámetros del procedimiento de captación de imágenes diurnas y de visión nocturna de un sistema Optrónico digital de observación, fácil de elaborar y de mantener en funcionamiento.

2.16.4. Fase D del proyecto (2005/2006): Factibilidad Tecnológica (4) (comprobar la viabilidad de la

aviónica): Durante esta fase del proyecto, los expertos técnicos (5º grupo técnico: Electrónica y Sistema

computadorizado) definieron los parámetros del sistema aviónico de comandos, apoyo al vuelo y navegación aérea, ubicación geo-espacial y de telecomunicación que permita volver seguro y fácil el pilotaje de un aeromóvil ligero en cualquier condiciones aerológicas.

2.16.5. Fase E del proyecto (2007): Factibilidad Tecnológica (5) (Integración de sistemas): Durante esta fase del proyecto, los 5 primeros grupos de expertos técnicos unificaron sus criterios y definieron los parámetros de integración de sus resultados científicos y tecnológicos para el diseño de interfaces modulares de integración.

2.16.6. Fase F del proyecto (2008/2009): Validación Técnica (1) (pruebas de escritorio): Durante esta fase del proyecto, el 6º grupo de expertos técnicos (Diseño industrial) elaboraron los diseños de habitabilidad, ergonomía y comodidades del piloto para vuelos de largo tiempo y distancia. Otro grupo de expertos técnicos (7º grupo técnico: aerodinámica) elabora las simulaciones de vuelo en túnel de viento, con objeto de analizar el comportamiento del aeromóvil, definir su coeficiente de penetración aerodinámica, probar la validez del diseño y sugerir correcciones.

2.16.7. Fase G del proyecto (2009/2010): Validación Industrial: Durante esta fase del proyecto, el 7º grupo de expertos técnicos (Diseño industrial) elaboraran los diseños de las piezas metálicas y plásticas de las estructuras del aeromóvil. En relación con los expertos industriales de las empresas proveedores de las mismas, colaboraron en los diseños de los moldes, prensas y troqueles que serán necesarios para la fabricación serial del producto final.

2.16.8. Fase H del proyecto (2011/2012): Pruebas Técnicas: Una vez terminado el acoplamiento de los componentes técnicos, la fase siguiente del proyecto consiste en que pilotos aeromodelistas prueben la maqueta a escala del aeromóvil con objeto conocer su comportamiento aeronáutico y los límites de sus calidades aerodinámicas, con el fin de definir su comportamiento en las varias modalidades de pilotaje.

2.16.9. Fase I del proyecto (2012/2013): Ensayos: Esta fase incluye nuevos ensayos, pero en situación de vuelo real del aeromóvil, esta vez realizados por pilotos oficiales de la Aeronáutica Civil con el objeto de obtener su certificación internacional de navegabilidad aeronáutica y el visto bueno de su aplicabilidad practica.

2.16.9. Fase J y final del proyecto (2014): Comercialización: Además de permitir la matriculación de los aeromóviles, necesaria para su comercialización en el mercado nacional, esta certificación aeronáutica (aeronavegabilidad ultraliviano Clase II y certificado aérea para vuelo local) permitirá desde el año 2014 la exportación de estos vehículos aéreos hacia países económicamente desarrollados, donde se espera comercializarlos.

2.17. SUSTITUTO DEL PRODUCTO: Las características del producto técnico GiróJet™ tienen por bases las del Autogiro, como modelo aeronáutico de la configuración Aerodino, el único dotado de un ala rotativa libre; consecuentemente, los posibles sustitutos del producto se orienten hacia los 2 componentes fundamentales que le caracterice:

2.17.1. El sistema de sustentación, el cual esta constituido por un rotor de ala libre. Siendo este tipo de rotor una componente universal de los Aerodinos, no existe sustituto a dicho rotor sin cambio en la configuración aeronáutica y de hecho de la ubicación de este aeromóvil en una otra configuración aeronáutica, como el Helicóptero (*9); pero, siendo proporcional inversa en simplicidad y economía al Autogiro, el Helicóptero no puede generar una sustitución positiva.

(*8) Aunque sea legitimo que, como empresa del sector aeronáutico, la Empresa Colombiana de Aviónica se interese a los programas organizados por la NASA, sus objetivos a corto término (2010-2020) son ubicados en otros sectores; el estudio de un PAV económico para el mercado latinoamericana podría ser de su interés a medio termino de su crecimiento (2020-2030), una vez terminado su arranque y consolidado su sistema de distribución comercial.

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2.17.2. El sistema de propulsión del GiróJet™ es producido por un innovador sistema patentado de secuencias de presión, el cual tiene la función de superar la debilidad de la propulsión “convencional” de este modelo de aeromóvil, principal razón por la cual ha perdido el interés de los utilizadores del mundo aeronáutico durante los 50 últimos años del siglo XX. Solo la propulsión por reacción de combustible podría proveer un sustituto técnico; pero no benefactor al aeromóvil, por los efectos negativos producidos por el peso, alta calor, alto precio y altísimo consumo de combustible de dicho medio propulsor.

2.17.3. El GiróJet™ sustituto del Autogiro: Siendo el GiróJet™ un aeromóvil innovador por el efecto del conjunto de innovaciones que posee y que lo hace diferente y competitivo, él es el sustituto de un producto anteriormente creado y existente: el Autogiro, el cual es posicionado en el mercado desde un siglo. Es bueno resaltar que el sustituto de una innovación no puede ser otro que una otra innovación; sin embargo, siendo muy reciente, la tecnología de sustitución del innovador GiróJet™ no es conocido todavía.

Con el objeto de no ser copiado al finalizar el tiempo de protección otorgado por la Patente de Invención (20 años), conviene que sea la misma Latin American Airspace Development la creadora del sustituto de su propio producto GiróJet™, mediante la conceptualización por su departamento de Investigación y Desarrollo (I&D) de un nuevo modelo de aparato, nuevo sistema de sustentación y de propulsión.

2.17.4. Limitantes de la sustitución: Resaltamos los planteamientos de los expertos aeronáuticos internacionales, según los cuales: “… ninguna configuración aeronáuticas es superior a otra; solo es diferente…”, por lo tanto, solo un Aerodino de ala rotativa libre puede sustituir un otro Aerodino de ala rotativa libre.

2.17.5: Tendencias tecnológicas y probabilidad de sustituciones: Durantes las últimos 30 años del siglo XX, se han creadas ciertas “tendencias técnicas” para la elaboración de vehículos aeroterrestres innovadores; todas convergieron hacia el vuelo estacionario o “vuelo inmóvil”, es decir la sustentación a baja velocidad y baja altitud (algunos metros en cima del suelo) de vehículos ultraligeros. Para cumplir con la movilidad deseada, estos vehículos deberán tener la capacidad de aceleración para el vuelo de crucero, autonomía y alcanza de vuelo.

Pero, para que puedan mantenerse en el aire, estos “nuevos” vehículos necesitaran de tecnología de punta en el motor y de materiales ultra livianos en la carrocería, los cuales no existen todavía; en efecto, todos utilizan unos “propulsor triangular o cuadrangular”, es decir 3 o 4 turbinas articuladas parar poder elevarse, sustentarse y desplazarse, las cuales por ser necesariamente sincronizadas, son técnicamente complejas, voluminosas, pesadas y difícil de coordinar para obtener un vuelo estable y seguro.

Turbina liviana Hitachi FFB-1

Apoyado por la Universidad del Estado de California, el “SkyCar” es el proyecto más desarrollado, elaborado por la compañía: “Moller International Facilities” en Davis (California).

Es un aeromóvil que cuenta con 4 turbinas de rotación angular de 90° equipadas de 2 motores cada una, alimentadas por 2 tanques de metanol combustible y gasolina.

Bien que sea organizada por medio de 2 computadoras que coordinen las indicaciones de giroscopios de abordo, la estabilidad del aeromóvil es incierta Moller M400 Skycar®

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Aunque, según el fabricante, el aeromóvil puede volar a una velocidad de crucero de 500 km/h, el consumo de combustible del SkyCar es tan elevado que su autonomía de vuelo se limite a tan solo… 10 minutos; su capacidad de carga es tan baja que se limite a solo 1 piloto y un mínimo peso de combustible, el cual necesariamente limita su autonomía y alcance.

Siendo inseguro y sin utilidad real para la movilidad periurbana, este aerovehículo no es homologado ni por las autoridades aeronáuticas norteamericanas ni por las de transportes terrestres; es decir que resulta inútil, es decir… invendible y se resguarda en la categoría de las “curiosidades científicas universitarias”.

Los conceptos de turbinas rotativas han evaluados en el mundo desde los ensayos pioneros de los años 60; las versiones más recientes de ellas equipen algunos proyectos de VTOL de los cuales se deben resaltar el “City Hawk Flying Car” realizado en 2004 por la compañía israelí “Urban Aeronautics” de Tel Aviv.

Flight Testing the CityHawk Proyecto del "X Hawk" Flying Car

Este vehiculo dispone de 2 turbinas de doble hélices de rotación inversa y un complejo sistema de flaps orientadores de flujo controlados por un sistema computadorizado para tratar de controlar el vuelo del complejo sistema de pilotaje del aeromóvil. “Urban Aeronautics” utiliza estructuras en fibras de carbono para obtener la reducción de peso y la solidez estructural del aeromóvil; la mayoría de sus piezas mecánicas fueron reemplazadas por sistemas electrónicos y controles automatizados. La versión actual del “City Hawk” esta concebida por recibir 2 personas durante un vuelo urbano de 1 hora a una velocidad máxima de 150 km/h.

Durante los años 90, la NASA propuso el concepto de “Personal Air Vehicule” (PAV), un aerovehículo urbano de despegue y aterrizar vertical destinado a descongestionar los centros urbanos. Varios proyectos participaron a esta convocatoria. El de la compañía “Macro Industria” ofrece un aeromóvil VTOL de diseño futurista, el “Sky Rider X2R” una versión familial de VTOL propulsado por 4 turbinas.

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La compañía “North American VTOL” propuso el “Navtol H.4X”, un proyecto de aparato volador dotado de sistemas de estabilización y control de vuelo asistido por computador que pretende ofrecer a sus utilizadores eficiencia, seguridad y facilidad en el uso, como lo son actualmente los vehículos automotores terrestres, pero con bajo impacto de contaminación sobre el medio ambiente.

Con el nuevo siglo y milenio, la “Nasa” creo la categoría “Small Aircraft Transportation System” (SATS) con el objeto de desarrollar unos pequeños vehículos aéreos simples y seguros, fáciles de manejar como una motocicleta, económicos en la inversión y de bajo costo de mantenimiento.

La compañía “Trek Aerospace” presento en 2004 dos vehículos VTOL ultralivianos llamados "Solotrek XFV" y “Dragonfly” que responden a esta orientación o tendencia del entorno del transporte norteamericano.

Solotrek XFV Trek Aerospace Dragonfly

Pero, por las razones citadas anteriormente, ningunos de estos aerovehículo han podido superar la etapa del diseño.

La alta calidad del Proyecto Aeroindustrial AvíA fue laureada por:

Mejor proyecto, selección del programa Laureado del concurso de emprendimiento Finalista del premio tecnológico FINBATEC de COLCIENCIAS 2008 “BAVARÍA Destapa Futuro” 2009 “Desafío por América” INTEL 2010

1º Puesto industrial del Premio Nacional Premio Internacional a la empresa innovadora 2013 Selección de la revista económica al Inventor colombiano 2013 Organización Mundial de la Propiedad Intelectual 101 Genios de los negocios 2013