NÚMERO 83

3EDITORIAL

5SALVAMENTO

MARÍTIMO INCORPORAEL MEJOR BUQUEPOLIVALENTE DE

EUROPA

25ESPECIAL PUERTO DE

MÁLAGA

Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítimaadscrita al Ministerio de Fomento a través

de la Dirección General de la Marina Mercante

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La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítimacomo editora de Marina Civil, no se hace necesaria-mente partícipe de las opiniones que puedan mantenerlos colaboradores de esta revista.Se autoriza la reproducción total o parcial de los tex-tos, siempre que se cite “Marina Civil” como fuente.El contenido íntegro de la misma se encuentra en:

S U M A R I O

MARINA CIVIL Papel 100% exento de cloro

71NOTICIAS

87ESPEJO DEL MAR

35SEGURIDADMARÍTIMA

51MEJORA NOTABLE

EN LASCOMUNICACIONESDEL SUR-ESTRECHO

5745 EDICIÓN SALÓN

NÁUTICOINTERNACIONAL DE

BARCELONA

NÚMERO 83 - OCT. NOV. DIC. 2006

NÚMERO 83

MINISTERIODE FOMENTO

www.salvamentomaritimo.es

ATENCION AL CLIENTE

901 111 999

La auditoría voluntaria realizada por laOrganización Marítima Internacional (OMI), con el

objetivo de verificar el grado de implantación de losconvenios internacionales relativos a la seguridadmarítima y la prevención de la contaminación delmedio marino, ha mostrado que España cumpleampliamente con sus obligaciones, presentando puntosfuertes, así como oportunidades de mejora.

Propuesto en junio de 2002 por diecinueve Estadosmiembros de la OMI, entre los que figuraba España, elPlan Voluntario de Auditorías fue aprobado por laAsamblea de la Organización en noviembre de 2003,estableciéndose los procedimientos y códigos endiciembre de 2005, incluidos sendos cursos regionales deformación para auditores. Las auditorías sonconsideradas por la OMI como una herramientaarmonizadora de gran interés, capaz de identificarposibles debilidades, ayudar a implementar estándaresy compartir los beneficios derivados de las auditoríasentre todos los Estados miembros. España es el cuartoEstado auditado, después de haberlo hecho Dinamarca,el Reino Unido y Chipre. En el caso de España, laverificación ha incluido a siete organismos de laAdministración, pertenecientes a cuatro Ministeriosque, de una u otra forma, tienen asumidas competenciasy obligaciones como Parte Contratante en conveniosinternacionales como Estado de abanderamiento, Estadoribereño y Estado rector de puertos.

El esfuerzo que España viene desplegando enmateria de seguridad marítima y prevención de lacontaminación en el medio marino es permanente y elpresente número de MARINA CIVIL es testigo de quetanto el “Plan Estratégico” como el ambicioso “PlanNacional de Salvamento Marítimo 2006 – 2009”cumplen sus previsiones. La reciente entrada enservicio del BS ”Don Inda” se acompaña de laincorporación de una nueva Salvamar a Baleares y laapertura de una base en la localidad mallorquina dePortocolom que reforzará la seguridad en esta zona.Las aguas de las islas Canarias disponen ya demedidas de protección suplementarias con la

declaración del archipiélago como Zona MarinaEspecialmente Sensible, además de la entrada en vigorde sendos Dispositivos de Separación del TráficoMarítimo entre Tenerife y Gran Canaria, entre GranCanaria y Fuerteventura y el de cabo de Gata. El BS“Luz de Mar” opera ya en el archipiélago canario, queha visto en tres años pasar el número de unidadesaeromarítimas de salvamento desde ocho hasta lasactuales diecisiete.

Por otro lado, y en cumplimiento del “Plan Nacionalde Salvamento Marítimo 2006 – 2009”, los astillerosUnión Naval de Levante iniciarán en breve laconstrucción de los cuatro remolcadores de 39,7 metrosde eslora previstos en el Plan y que se espera entren enservicio, escalonadamente, a lo largo del año 2008. Losmedios humanos de la Administración marítima seunen a este esfuerzo coordinado que busca la mayoreficacia de las inversiones en medios técnicos y abordauna reorganización del modelo administrativo en lasCapitanías Marítimas, así como el estudio de unanueva normativa para hacer frente a los retos delsector.

Los satisfactorios resultados de la auditoríapracticada a España por la OMI son el reflejo de untrabajo constante a favor de la seguridad marítimadesarrollado, en ocasiones, en un escenario tan lleno dedificultades como el que enmarca la emigración ilegalpor vía marítima. Sin embargo, el reconocimiento aesta labor no solamente procede de altos organismosinternacionales, sino de la propia sociedad españolaque premia el sacrificio y el esfuerzo de muchoshombres y mujeres. En la última edición del SalónNáutico de Barcelona, la mayor y más internacional delas celebradas hasta ahora, las tripulaciones deSalvamento Marítimo con base en Canarias recibieronel premio “Anclas de Plata” que concede Radio Nacionalde España, en reconocimiento a la profesionalidad yexcepcional labor humanitaria desarrollada en elrescate y salvamento de 23.577 emigrantes, sólo en elarchipiélago canario y entre los meses de enero aoctubre de 2006.

ESPAÑA CUMPLE AMPLIAMENTELOS CONVENIOS INTERNACIONALES

EditorialEditorial

MARINA CIVIL 3

MARINA CIVIL 5

Salvamento Marítimo ha incorporado a su flota el“Don Inda”, el “mejor buque polivalente de Europa,destinado a labores de lucha contra la contaminación,salvamento y rescate”, como ha indicado la ministrade Fomento, Magdalena Álvarez, durante su presenta-ción en A Coruña. Es el tercero y más moderno de loscuatro buques polivalentes previstos en el Plan Nacio-nal de Salvamento Marítimo 2006-2009. De esta ma-nera, la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marí-tima contará, por primera vez, con una flota de buquesanticontaminación propios y con dedicación exclu-siva, “para cubrir las carencias existentes en este ám-bito en España”.

SASEMAR ACQUIRES THE BEST COASTALPROTECTION VESSEL IN EUROPE

Summary: The “Don Inda”, the “best coastal protectionvessel in Europe” has been handed over to SalvamentoMarítimo fully equipped for a range of “anti-pollution,salvage and rescue capabilities” according to the Minister forDevelopment, Magdalena Álvarez, during her speech in LaCoruña. It is the third and most advanced of the fourpolyvalent coastal protection vessels scheduled under theNational Marine Safety Plan 2006-2009. SASEMAR now hasfor the first time its own fleet exclusively dedicated to dealingwith oil spills which it is hoped “will cover the shortfall in thisarea in Spain.”

Presentado por la ministra de Fomento en A Coruña

SALVAMENTO MARÍTIMO INCORPORA EL MEJOR BUQUE

POLIVALENTE DE EUROPA

Con la puesta en servicio del “Don Inda” ya están operativos tres de los cuatro buques propios y con dedicación exclusiva, previstos enel Plan Nacional 2006-2009. En la imagen, la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, en el acto de amadrinamiento del barco. Leacompañan el presidente de la Xunta de Galicia, Emilio Pérez Touriño; el delegado del Gobierno en Galicia, Manuel Ameijeiras, y elalcalde de A Coruña, Javier Losada.

“Don Inda”

alvamento Marítimo ha multi-plicado por treinta su capaci-dad de recogida de residuos

desde la puesta en servicio del buque“Don Inda”, que ha amadrinado en ACoruña la ministra de Fomento, Magda-lena Álvarez. “Es el mejor buque poliva-lente de Europa, destinado a labores delucha contra la contaminación, salva-mento y rescate”, como indicó Álvarezdurante su presentación en la que estu-vo acompañada por el presidente dela Xunta de Galicia, Emilio PérezTouriño; la conselleira de Pesca,Carmen Gallego; el alcalde de A Co-ruña, Javier Losada; el director ge-neral de la Marina Mercante y pre-sidente de la Sociedad deSalvamento y Seguridad Marítima,Felipe Martínez, así como por otraspersonalidades del ámbito marítimo.

El nuevo buque es el más modernode la flota de Salvamento Marítimo yestá dotado de una importante ca-pacidad de almacenamiento deresiduos: 1.750 metros cúbicos. Lapolivalencia del barco, que tiene subase en Corcubión (A Coruña) y cubri-rá la fachada galaico-cantábrica, lepermitirá incrementar la seguridad

marítima en tres niveles: en la luchacontra la contaminación marina, yaque posee gran capacidad de recogidade residuos en la mar; en el salva-mento marítimo y en el apoyo a lasoperaciones marinas, debido a que in-corpora las más altas tecnologías dis-ponibles hoy en día.

Es el tercero de los cuatro buquespolivalentes previstos en el Plan Na-cional de Salvamento 2006-2009, conlo que Salvamento Marítimo contará,por primera vez, con una flota de bu-ques anticontaminación propiosy con dedicación exclusiva “paracubrir las carencias existentes en elámbito de la lucha contra la contami-nación marina en España”, explicó laministra. “Con la experiencia del pa-sado que hay en Galicia y teniendo encuenta que es una zona especialmen-te sensible, ofrecemos el mejor barco

que tenemos, además de realizar losmayores esfuerzos en cuanto a dota-ción de medios”, añadió.

Magdalena Álvarez dijo también queel buque debe su nombre al ministro dela II República, Indalecio Prieto,quien ocupó por primera vez en Españala cartera de Obras Públicas, desde laque inició los planes de obras hidráulicasy modernizó los transportes y destacó “lagrandeza, la vocación galaico-cantábricay la polivalencia de ambos”.

Por su parte el presidente de laXunta de Galicia, Emilio Pérez Touri-ño, aseguró que la nueva embarcaciónsupone “un antes y un después en lacapacidad de respuesta ante las emer-gencias marítimas, y un paso decisi-vo para lograr una Galicia más se-gura y protegida”. Agradeció alGobierno la entrega del buque mejordotado de Europa y prometió que, por

MARINA CIVIL6

SS

La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, recibe información en el puente de mando del “Don Inda”, en presencia del presidente dela Xunta de Galicia, Emilio Pérez Touriño y otras autoridades.

Es el tercer buque polivalente que Fomentoincorpora, de un total de cuatro previstos en elPlan Nacional de Salvamento Marítimo2006-2009

encima de las competencias de cada go-bierno, “se garantizaría una respuestaúnica en caso de problemas en la mar,con la más óptima coordinación”.

Entre las características principalesdel “Don Inda” destacan sus 80 me-tros de eslora, 228 toneladas de tiro apunto fijo y cuatro motores propulsoresque desarrollan una potencia máximade 16.000 kilovatios. Esto garantiza larapidez de llegada al lugar de unaemergencia y capacidad de remol-que de buques de gran porte.

El buque incorpora los mejores sis-temas de recogida de productoscontaminantes que existen en laactualidad: equipos de recogida de re-siduos de hidrocarburos por medio debrazos flotantes y barreras y “skim-mers” (bombas succionadoras de hidro-carburos en la mar), así como aplica-ción de dispersantes. También estádotado de una importante capacidad dealmacenamiento de residuos: 1.750metros cúbicos en tanques con decan-tación por gravedad y dotados de cale-

facción, lo que garantiza la facilidad dedescarga de los mismos.

Dispone de un eficaz servicio delucha contra incendios por medio decañones de agua situados en la partemás alta del buque, y es capaz de ac-tuar sobre buques en situación deemergencia, bien remolcando, empu-jando, etcétera, para lo cual tienen unacapacidad de maniobra eficaz a cual-quier velocidad. Consta de una tripula-ción mínima de 16 personas.

Como buque plataforma de apoyoa operaciones, tiene espacios específi-camente habilitados y dotados para eltrabajo de buceadores, de equipos auxi-liares, central de comunicaciones, etcé-tera. Asimismo dispone de cámara devisión nocturna (FLIR) y un sistema deposicionamiento dinámico que le per-mite, mediante propulsores controla-dos por un sistema central, mantener

la posición GPS del buque con indepen-dencia de las condiciones meteorológi-cas. Cuenta además con dos embarca-ciones auxiliares: una para labores derescate y salvamento y otra para reco-gida de residuos, tendido de barreras,remolque, equipos auxiliares, etcétera.

Las unidades marítimas se completancon la flota aérea, que permite la detec-ción de vertidos en la mar y el segui-miento de los buques infractores. Sal-vamento Marítimo incorporó en abrilde 2006 cuatro aeronaves BEECH-CRAFT BARON B-55 (con base enSantiago, Almería, Las Palmas y uncuarto para cobertura de inoperativi-dades), que operarán transitoriamentehasta la puesta en servicio de los nue-

Unidades aéreas

Rapidez de llegada

MARINA CIVIL 7

La incorporación del “Don Inda” multiplica por treinta la capacidad de recogida de residuos en la mar de Salvamento Marítimo. Además,las 228 toneladas de potencia a tiro fijo, garantizan la rapidez de llegada al lugar de una emergencia y capacidad de remolque debuque de gran porte.

En esta legislatura, Fomento ha aumentado enun 43 por 100 las unidades marítimas y aéreasdestinadas a luchar contra la contaminaciónmarina en España

“Don Inda”

vos aviones EADS-CASA, que se en-cuentran en construcción. Dos de ellosestarán operativos en el primer semes-tre de este año.

En la actualidad, Salvamento Marí-timo dispone de seis helicópteros (elúltimo se incorporó en febrero de 2005con base en Almería), que también rea-lizan labores de vigilancia de la conta-minación y el tráfico marítimo. En es-tos momentos están en construccióntres nuevos helicópteros que renovaránla flota.

Para hacer frente a posibles acciden-tes por derrames o vertidos, Salva-mento Marítimo requiere disponer delsuficiente material de reserva (barre-ras, succionadores de hidrocarburos,etcétera) en bases de almacena-miento para la lucha contra lacontaminación, distribuidos enpuntos estratégicos.

Ya se ha puesto en servicio a princi-pios de este mes la nueva base de alma-cenamiento para la lucha contra la con-taminación de Castellón, que se une alas dos existentes en Madrid y A Coru-ña (ya está en fase de proyecto la nuevabase de Fene-Ferrol, que sustituirá a lade A Coruña y será una de las dos ma-yores de España, con 18.000 metros cua-drado). Recientemente han entrado enservicio dos nuevas bases (Sevilla ySantander), con lo que se cuenta concinco bases estratégicas de lucha contrala contaminación. Además, desde enerode 2005 se dispone también de cinco ba-ses de actuación subacuática, que seunen a la única que existía en 2004.

El Plan Nacional de Salvamento Marí-timo (PNS) 2006-2009 detalla todos los

243,8 millones de eurosinvertidos

Bases

MARINA CIVIL

SalvamentoMarítimo multiplicapor treinta sucapacidad derecogida deresiduos en la mar

Fruto del Plan Puente son las cuatro aeronaves Beechcraft Baron B-55 ya en servicio.

El Plan Nacional de Salvamento 2006-2009 incrementa la flota de embarcaciones rápidasen nueve unidades.

8

Con la incorporación de esta nueva uni-dad a los buques ya operativos, Salva-mento Marítimo multiplica por treinta sucapacidad de recogida de residuos enla mar, que en 2004 era de 80 metroscúbicos, y ahora es de 2.404. Este buquese une a los dos polivalentes que se en-cuentran en servicio. El primero es el“Luz de Mar”, de 56 metros de eslora yuna capacidad de recogida de residuosde 287 metros cúbicos, que desdeagosto de 2005 operaba en la zona delDispositivo de Separación del Tráfico(DST) de Finisterre y que con la llegadadel “Don Inda” pasa a cubrir Canarias.El segundo es el “Miguel de Cervantes”,con 56 metros de eslora y una capaci-dad de recogida de 287 metros cúbicos,

y que opera desde febrero de 2006 en lazona del Estrecho. Ambos construidospor Astilleros Armón.

Además, se está ultimando, también enlos astilleros Zamakona de Bilbao, unnuevo buque gemelo del “Don Inda” quetendrá idéntica capacidad de recogida:1.750 metros cúbicos de residuos en lamar. Está previsto que entre en servicio enel primer trimestre de este año, junto a otrobuque recogedor con capacidad de 3.000metros cúbicos, que será fletado por Sal-vamento Marítimo. En diciembre de 2006se ha incorporado a la flota una nueva em-barcación de intervención rápida, la “Sal-vamar Menkalinan”, con lo que el númerode unidades de este tipo ha pasado a serde 49, nueve más que en 2004.

INCREMENTO DE LA CAPACIDAD DE RECOGIDA DE CONTAMINANTES INCREMENTO DE LA CAPACIDAD DE RECOGIDA DE CONTAMINANTES

medios humanos y materiales con queya cuenta y contará nuestro país, algu-nas de cuyas medidas se adelantarongracias al Plan Puente, que Fomentopuso en marcha en 2004 para cubrir lascarencias existentes en el ámbito de lalucha contra la contaminación y emer-gencias marítimas. El PNS 2006-2009multiplica los efectivos para mejorar lalucha contra la contaminación, cuyoconjunto asciende a 1.022,84 M€ y su-pone multiplicar por 6,6 las inver-siones del Plan anterior (564 por100). Del total del Plan, 515,75 millo-nes de euros corresponden a inversio-nes y el resto, 507 millones, se destinana operaciones y mantenimiento de losmedios. En la actualidad, el 48 por100 (243,8 M€) de las inversionesdel PNS están ya ejecutadas ocomprometidas. En la presente legis-latura, la inversión ejecutada en uni-dades ya en operación es, a finales de2006, de 151 M€.

Al finalizar el Plan la zona de ac-tuación marítima de Galicia dispon-drá, además del “Don Inda”, de:

• Nueve embarcaciones rápidas.

• Dos remolcadores propios. • Una base estratégica de 18.000

metros cuadrados. • Una base permanente de actua-

ción subacuática. • Un avión de salvamento y lucha

contra la contaminación. • Un helicóptero de salvamento.

Ya están ejecutadaso comprometidascasi el 50 por 100de las inversionesprevistas en el PlanNacional 2006-2009

Limpieza de una barrera oceánica en una base estratégica.

“Don Inda”

En la siguiente tabla se reflejan las unida-des y tipos en que se ha incrementado a ni-vel nacional el operativo de SalvamentoMarítimo en esta legislatura y las previstas

al finalizar el PNS, muchas de las cualesestán ya en construcción. En la presentelegislatura se ha pasado de 60 unidadesa 86 (43 por 100 de aumento).

DE 60 A 86 UNIDADES OPERATIVASDE 60 A 86 UNIDADES OPERATIVAS

UNIDADES POR AÑOS

Medios 2004 Diciembre 2006 2009

Salvamares 40 49 55

Buques polivalentes de lucha contra

la contaminación y remolcadores 12 14(*) 14

Bases estratégicas de lucha contra la

contaminación 2 5 6

Bases subacuáticas 1 6 6

Aviones 0 4 4

Helicópteros 5 6 10

2004 Noviembre 2006 2009

Capacidad de recogida de residuos

de la mar (en metros cúbicos)80 2.404 7.300

(*) Además de los 14 buques (11 remolcadores y tres buques polivalentes), Salvamento Marítimodispone en estos momentos de un remolcador más, contratado para atender en Canarias el in-cremento de actuaciones relacionadas con el rescate de inmigrantes.

MARINA CIVIL 9

El “Don Inda” es el tercer buque polivalente incluidoen el Plan Nacional de Salvamento 2006-2009, puestoen servicio por el Ministerio de Fomento para reforzarla flota de Salvamento Marítimo. Este remolcador, de80 metros de eslora, con una capacidad de tiro de 228toneladas a punto fijo y cuatro motores propulsoresque desarrollan una potencia máxima de 16.000 kilo-watios, puede recoger hasta 1.749 metros cúbicos deresiduos de hidrocarburos y es capaz de enfrentarse acualquier estado de la mar en las peores condicionesposibles. Construido en los Astilleros Zamakona, condiseño Rolls Royce-Ulstein, adaptado a las especifica-ciones de Salvamento Marítimo es, como su gemeloque se está ultimando en estas mismas instalaciones,el mayor buque anticontaminación de la UE y uno delos más potentes y capaces del mundo. Está a la van-guardia de la tecnología mundial.

AT THE FOREFRONT OF WORLDTECHNOLOGY

Summary: The “Don Inda” is the third polyvalent vesselordered under the National Marine Safety Plan 2006-2009,and commissioned by the Ministry for Development toenhance the Sasemar fleet. This emergency towing vessel is80 metres long, with a 228 tonne bollard pull and four longstroke engines providing a total of 16,000Kw. It has a largetank capacity for recovered oil of up to 1,749m3 and is ableto operate in any seas and in extremely adverse weatherconditions. Built at the Zamakona Shipyard, this Rolls Royce-Ulstein design was adapted to all Sasemar requirements and,alongside its twin currently under construction, it is the largestanti-pollution vessel in Europe and one of the most powerfuland best equipped in the world. It is at the forefront of worldtechnology.

El mayor buque anticontaminación de la UE

EN LA VANGUARDIA TECNOLÓGICAMUNDIAL

El BS “Don Inda” se ha incorporado a la flota marítima de la Sociedad de Salvamento Marítimo.El BS “Don Inda” se ha incorporado a la flota marítima de la Sociedad de Salvamento Marítimo.

MARINA CIVIL10

MARINA CIVIL 11

l accidente sufrido el 13 de no-viembre de 2002 por el buquetanque “Prestige” frente a las

costas de Galicia, fue determinante pa-ra modificar la política de transpor-te marítimo en la Unión Europea.La historia de los servicios públicos deseguridad y el salvamento marítimos,

tan reciente en términos cronológicos,ha estado marcada por impulsos cuyomotor ha sido, generalmente, sendos ac-cidentes que alarmaron a la opinión pú-blica. La catástrofe ambiental, económi-ca y social causada por las 77.000toneladas de fuel pesado transportadaspor el “Prestige”, había estado precedida

EE

Equipos de recogida de hidrocarburos al costado del BS “DonInda”.

Puente del BS “Don Inda”.

El buque cuenta con dos embarcaciones auxiliares: una para labores de rescate y salvamento, con propulsor waterjet de 200 H.P. que desarrolla33 nudos, y otra para recogida de residuos, tendido de barreras, remolque de equipos auxiliares, etc. Su tiro a punto fijo es de 2 tns.

Construido enAstillerosZamakona, comosu gemelo depróxima entrada enservicio

“Don Inda”

por otro accidente que también involu-craba a un buque tanque obsoleto y es-casamente cuidado por sus armadores:el “Erika”, partido en dos en aguas fran-cesas el 12 de diciembre de 1999. Dosaccidentes que han impulsado impor-tantes cambios en la seguridad maríti-ma europea e internacional.

La reacción de las autoridades co-munitarias desde el punto de vista le-gislativo, mediante los denominadosPaquete Erika I y Paquete Erika II, fuerápida en su adopción aunque lenta ensu implementación. Esta legislación,que había sido propuesta apenas tresmeses después del naufragio del “Eri-ka”, aún no había entrado en vigor en elmomento del accidente del “Prestige”.

Han pasado cuatro años desde la fa-tídica noche del “Prestige” y sus efectosson definitivamente visibles en el re-fuerzo de la seguridad experimentadopor la política marítima europea. Trasla puesta en marcha de los dos Paque-tes Erika y la implantación de la Agen-cia Europea de Seguridad Marítima,

un tercer paquete legislativo comunita-rio se abre ahora camino mediante sie-te propuestas de Directivas (Comuni-caciones de la Comisión al ParlamentoEuropeo 585, 586, 587, 588, 589, 590,592 y 593, del año 2005). Propuestasque vienen a reforzar los controles yel seguimiento del tráfico maríti-mo en aguas europeas.

La pregunta es si la batería de nor-mativas y disposiciones legales levan-tada por los Estados miembros de laUnión Europea, centrada en el trans-porte de hidrocarburos y en el controldel estado de conservación y operativi-dad de los buques, será suficiente paraminimizar el riesgo de nuevos ac-cidentes de buques tanque que trans-portan mercancías tan peligrosas omás para el medio marino que los hi-drocarburos.

Paulatinamente erradicados los bu-ques tanque monocasco de las aguaseuropeas, los peligros para el medioambiente marino y las zonas coste-

ras llegan desde lugares y embar-caciones insólitas. Se puede ponercomo ejemplo el reciente caso del buque“Probo Koala” y su transporte de resi-duos altamente tóxicos desde Europahasta África, o las no bien aclaradas ac-tividades de su hermano gemelo, el“Probo Emu” en aguas de Marruecos yde Gibraltar. En este caso concreto setrata de buques abanderados en Pana-má, propiedad de una compañía griega,fletados por una empresa suizo-holan-desa y de tripulación rusa, característi-cas todas ellas que vuelven a recordarel laberíntico dossier administrativoque rodeaba el fatídico y último viajedel “Prestige” desde San Petersburgohasta las costas de Galicia.

A pesar de la prevención legal y losconvenios internacionales auspiciadosdesde la Organización Marítima Inter-nacional (OMI), las estadísticas son to-zudas y la historia de las catástrofesmarítimas acaecidas en España y entoda la fachada atlántica europea ofre-

Necesidad de estarpreparados

MARINA CIVIL12

El BS “Luz de Mar” y su gemelo el BS “Cervantes” han sido los primeros dos nuevos buques polivalentes incorporados a la flota deSalvamento Marítimo.

Cumple con las especificaciones yrequerimientos de Salvamento Marítimo

ce un rosario de accidentes que se repi-ten de forma implacable. La necesi-dad de estar preparado para hacerfrente a otro “Prestige” es ineludible.Porque también es preciso poder me-dirse con casos aún peores, sobre tododesde el momento en que el accidentede un buque cargado de basura tóxicano es fruto de la ciencia ficción, comobien saben los habitantes de Abidján,capital de Costa de Marfil, destino finalde los residuos venenosos anteriormen-te citados.

El “Prestige” no solamente puso de ma-nifiesto la necesidad de aumentar lacapacidad europea y española para ha-cer frente a los llamados “buques basu-ra” y sus accidentes. También mostróflancos débiles en la capacidad de res-puesta de España y del resto de los Es-tados miembros de la Unión Europeaante acontecimientos de semejante en-vergadura. En puntos calientes de

nuestra geografía marítima, como Ga-licia o el Estrecho, era preciso dispo-ner de buques de salvamento máspotentes.

Por otra parte, las condiciones dearrendamiento de los buques de salva-mento por parte de Salvamento Maríti-mo, disponibles en el escenario del 13 denoviembre de 2002, demostraron la pro-cedencia de contar con unidades pues-tas totalmente al servicio de la So-ciedad de Salvamento y SeguridadMarítima. Quizá hubo remolcadorespoco apropiados para la “toma inicial delremolque”, porque los disponibles no te-

nían posicionamiento dinámico y losnuevos sí. Finalmente, la capacidad derecogida y almacenamiento a bordo dehidrocarburos vertidos al mar en no-viembre de 2002, se mostró deficitaria, apesar de acudir hasta la zona del acci-dente numerosos buques especializadosprocedentes de diversos países.

Efectivamente, a los pocos días delaccidente se establecieron los meca-nismos de cooperación comunita-rios, a fin de conducir hasta las costasgallegas una flota de buques especiali-zados que se unieron a la destacada porEspaña. Procedían, entre otros Esta-dos, de Francia (“Ailette” y “Alcyon”),de Holanda (“Rijn Delta”, “Arca” y “DeDa”), de Bélgica (“Union Beaver”), deAlemania (“Neuwerk”), de Italia (“Ac-qua Chiara”), de Dinamarca (“GunnarSeidenfaden”), de Noruega (“Boa Mas-ter” y “Far Scout”) y del Reino Unido(“Sefton Supporter”). La mayoría de es-tas unidades eran buques polivalentesespecializados en la recogida de hidro-carburos en alta mar, provistos de“skimmers” y barreras, con capacida-des de almacenamiento a bordo inferio-res a 1.100 metros cúbicos, aunque re-forzada esa capacidad con la ayuda detanques portátiles y desmontables ins-talados en las cubiertas.

La respuesta del Ministerio de Fo-mento a esta situación fue establecerlos necesarios cambios y priorida-des en el previsto Plan Nacional deSalvamento 2006-2009. El objetivoera reforzar decisivamente los mediosdisponibles en España ante la posibili-dad de tener que hacer frente, de nue-vo, a un accidente tan brutal como eldel “Prestige”. La decisión marcó el ini-cio de las tareas previas a la construc-ción en España de cuatro nuevos bu-ques de salvamento y lucha contra lacontaminación, cuyas especificacionestécnicas y cargas de trabajo fueron de-sarrolladas desde los servicios técnicosde Salvamento Marítimo.

Los primeros frutos visibles de estecambio de rumbo han sido los BS “Luzde Mar” y “Cervantes”, buques ac-tualmente operativos con base en Ca-narias y Algeciras, construidos porAstilleros Armón, y dotados con losmás modernos sistemas de localizacióny recogida de hidrocarburos. Ahora haentrado en servicio el BS “Don Inda”,el mayor y más completo buque desalvamento y lucha contra la con-taminación existente en Europa.

Prioridades del Plan Nacionalde Salvamento

MARINA CIVIL 13

“Don Inda”

Destacan los 80 metros de eslora y las 228toneladas de potencia a tiro fijo

El “Probo Koala”, atracado en Estoniadespués de su mortífero viaje a Costa deMarfil.

Convocado por la empresa Smitsalvage, el,pese a su antigüedad en aquel momento,más potente remolcador chino y uno de losmayores del mundo, el “De Da”, tenía unacita en Galicia para intentar remolcar al“Prestige”. Con 20.800 HP y una capaci-dad nominal de tiro a punto fijo (bollardpull) de algo más de 200 toneladas, el “DeDa” ha sido ya desbancado por el noví-simo remolcador oceánico francés “AbeilleBourbon”, botado en 2005 y con 201 to-neladas certificadas de bollard pull. Otrosgrandes remolcadores mundiales, como el“Smitwijs Singapore” no llegan a superaresas 200 toneladas. Pero el nuevo BS “DonInda” rebasa generosamente esa cifra paraconvertirse, junto a su gemelo en construc-ción, en uno de los más potentes y capa-ces buques offshore y de lucha contra lacontaminación en servicio en la flota mun-dial y, sin duda, el mayor de Europa.

Las especificaciones y requerimientosde Salvamento Marítimo para las dos nue-vas unidades fueron las correspondientes aun remolcador de altura con un bollard pullsuperior a las 200 toneladas, capaz de en-frentarse a cualquier estado de la mar enlas peores condiciones posibles, dotado dela mayor maniobrabilidad, con posiciona-miento dinámico, equipos de recogida dehidrocarburos de última generación y unacapacidad de almacenamiento a bordo deresiduos oleosos vertidos al mar superior enun 70 por 100 al estándar habitual en losbuques anticontaminación que operan enel mar del Norte, cifrado en unos 1.000metros cúbicos. Desde el primer momentose tuvo en cuenta la posibilidad de adquiriry ajustar un diseño europeo exitoso, de lamáxima calidad y fiabilidad, además deser susceptible de ser construido por unastillero en España.

MÁXIMA CALIDAD Y FIABILIDADMÁXIMA CALIDAD Y FIABILIDAD

Las siglas UT significan Ulstein Tra-ding, nombre derivado de la isla y elpueblo de Ulsteinvik situado en la cos-ta de Noruega. Aislados del continente,el puñado de habitantes de la isla (me-nos de 7.000) dependieron siempre yexclusivamente del océano para subsis-tir. Por ese motivo desarrollaron dise-ños de buques de carga y pesca que pu-dieran enfrentarse a los temporales delmar del Norte en cualquier momento ysituación. Con el paso de los años, laimaginación y la experiencia de los as-tilleros de Ulstein les convirtió en unreferente de la ingeniería navalpuesta al servicio de un tipo de buquesmuy especial: los buques de avitualla-miento o supply que trabajan con elpeor de los temporales.

Efectivamente, al iniciarse la explo-tación del yacimientos de petróleo en elmar de Noruega y en el mar del Norteen el año 1967, se hizo necesario dispo-ner de una flota de buques de trabajo

“todo tiempo” para atender a las pla-taformas de prospección y extracciónque empezaban a surgir en medio del océano. La experiencia de los ingenie-

ros y constructores de Ulstein en estaclase de buques creó el concepto UTDesign, viendo la luz el primero de unalarga saga: el “Stad Scotman” del año1974 y el finés “Skaustream”.

A partir de esa fecha, el grupo Uls-tein continuó sus avances en el diseñode unidades de avituallamiento, remol-que, lucha contra incendios y soportede la industria petrolera offshore,creando la serie UT 729 en el año 1994,seguida dos años después por los perte-necientes a la serie UT 755. La calidadde estos buques tuvo repercusión inter-nacional y el grupo Ulstein puso extre-mo cuidado en hacer del UT 755 una

El UT Design

Los cuatro motorespropulsoresdesarrollan unapotencia máximade 16.000kilowatios

Un diseño UT 722 L, el “Bourbon Crown” del Grupo Bourbon.

Vista de babor del BS “Don Inda”.El BS gemelo del “Don Inda”, que entraráen servicio en el primer trimestre de 2007,en los muelles de armamento de AstillerosZamakona, S.A.

El Coastguard de Noruega dispone de unUT 512, el “KV Harstad”, con bollard pullde 110 Tm y 1.000 metros cúbicos decapacidad en sus tanques dealmacenamiento de residuos dehidrocarburos.

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“Don Inda”

“clase” flexible y capaz de adaptarse alas necesidades de los clientes. La ver-satilidad se convirtió así en la seña deidentidad de los UT Design, contribu-yendo a su éxito comercial.

En el año 1997, los UT 736 incorpo-raron las más modernas tecnologí-as en maquinaria y propulsión, de-sembocando tres años después en losUT 722. Los buques diseñados sobre labase del UT 722 eran remolcadores dealtura pero con una importante facetasupply que les hacía susceptibles de in-corporar masivamente en su equipa-miento los elementos de la lucha contrala contaminación. Como ejemplo de es-te novedoso diseño fueron el “HavilaSurf” y el “Bourbon Borgstein”, entre-gados a sus armadores en 2004 (DiseñoUT 722 LX).

Actualmente, el UT Design conti-núa su desarrollo con nuevos tiposde buques representados por los UT512, del que puede ser un buen ejem-plo el “KV Harstad”, propiedad delCoastguard de Noruega, con un bo-llard pull 110 toneladas y 1.000 me-tros cúbicos de capacidad de almace-namiento de hidrocarburos recogidos

del mar. Otro UT 512 es el moderno“Abeille Bourbon”, construido en asti-lleros noruegos en 2005 y con un bo-llard pull 200 toneladas, aunque eneste caso se trata de un UT 512 exclu-

sivamente destinado al remolque dealtura y sin las especificaciones anti-contaminación del Coastguard norue-go. En estos dos buques se prueba lacitada flexibilidad del diseño UT.

Construido en 2005, el “Abeille Bourbon” es un UT 512, conbollard pull de 201 Tm.

Diseño UT 722 L en el “Far Senior”, de la naviera noruega FarstadShipping ASA.

Tiene unacapacidad dealmacenamiento deresiduos de hasta1.749 metroscúbicos

Astilleros Zama-kona es uno de losastilleros más anti-guos y prestigio-sos de la ría delNervión. Fundadoen 1914 en San-turce, los astillerosestán inmersos enun entorno geo-gráfico cuyo tejidosocial y laboralestá ligado a lacultura de la side-rurgia y la metalmecánica, la construcciónnaval y la mecánica de precisión. Prepa-rado para construir buques de hasta 130metros de eslora e inicialmente dedicado ala construcción de buques de pesca tradi-cionales y pequeños remolcadores depuerto, Astilleros Zamakona ha comen-zado el siglo XXI especializándose en bu-ques de alta tecnología, sin renunciar a lossegmentos de las embarcaciones de pescay de los buques de trabajo. Su lista derealizaciones refleja la presencia de clien-tes de España, Noruega, Reino Unido, Ale-mania, México, Argelia, Marruecos, CostaRica, Egipto, Irlanda o Yemen.

El “Don Inda” y su gemelo llevan los nú-meros de construcción 618 y 619 respec-tivamente, aunque la cartera de pedidosdel astillero se alarga hasta el año 2009con el número 650. Este número corres-ponde a la empresa de salvamento y deasistencia a la industria petrolera y gasís-tica del mar del Norte Vicking OffshoreServices, que ha encargado a AstillerosZamakona una flota de nueve buquessupply. Entre los clientes habituales delastillero vizcaíno, especialmente en re-molcadores, se encuentran armadores es-pañoles y extranjeros, así como autorida-des portuarias.

Astilleros Zamakona, S.A., construirá nueve nuevas unidades“supply” para la compañía de salvamento Vicking OffshoreServices.

ESPECIALISTAS EN BUQUES DE ALTA TECNOLOGÍAESPECIALISTAS EN BUQUES DE ALTA TECNOLOGÍA

La experiencia es un valor sólido a lahora de elegir un buque que debe ha-cer frente a los mares más violentos yser capaz de manejar con firmeza unbuque tanque sin gobierno, a la deri-va a pocas millas de la costa, y quizáscargado con 300.000 toneladas decrudo pesado. Por esa razón, los adju-dicatarios por parte de Ministerio deFomento, en noviembre de 2004, deldiseño definitivo y de la construccióndel “Don Inda” y de su gemelo fueronlos Astilleros Zamakona, ubicadosen Santurce y asociados con el grupobritánico Rolls Royce Marine.

El modelo de buque que más seaproximaba a las especificaciones deSalvamento Marítimo era el UT De-sign 722 L, sobradamente probado

desde su entrada en la escena inter-nacional a comienzos del siglo XXI ybien conocido a través de unidades co-mo el “Bourbon Crown” , el “Far Se-ñor” o el “Haroldo Ramos”, los tres,sendos modelos del UT 722 L. Sola-mente debería adaptarse el UT 722 La las concretas necesidades deSalvamento Marítimo, lo que fuellevado a cabo gracias a un fructíferotrabajo de equipo en el que participa-ron sus técnicos, junto con los deRolls Royce y de Zamakona.

La presencia de Rolls Royce en eldesarrollo del buque obedece a laspolíticas de fusiones llevadas a ca-bo por las grandes empresas euro-peas de ingeniería. Detalle quemerece la pena mencionar ya quemuestra el pedigree insertado en losgenes del “Don Inda” y de su herma-no gemelo.

La historia arranca en el año 1828de la mano de un hábil fundidor decampanas para iglesias y vecino de lalaboriosa ciudad británica de Sheffield.El buen hacer de Samuel Vickers le ca-tapultó hacia la diversificación en elcampo de la construcción naval al ad-quirir, a comienzos del siglo XX, los As-tilleros Barrow y su filial de armamen-to de guerra Maxim. Con el paso de losaños, la industria mecánica inglesa al-canzó sus momentos de mayor gloria,con Vickers haciéndose en 1911 con elcontrol de la fábrica de automóvilesWolseley y con una fuerte apuesta de laempresa por la industria de la aero-náutica civil y militar.

Avanzado el siglo, el grupo Vic-kers estaba presente en el mundode la ingeniería mecánica, de laaviación, de los astilleros, de la elec-tricidad y de los ferrocarriles, partici-pando también en el sector de la arti-llería tras la adquisición de la empresade armamento Amstrong.

Hacia 1986, la multinacional for-maba el núcleo duro de British Aeros-pace a través de su división VickersDefensa y continuaba absorbiendoempresas, como la dedicada a la auto-moción de competición (Cosworth), laespecializada en propulsión de bu-ques mediante hidrojets (la suecaKamewa) y, finalmente, en el año1998, la prestigiosa ingeniería no-ruega Ulstein.

Ese año de 1998 marca el final de laaventura iniciada en 1828. Las nacio-nalizaciones llevadas a cabo por el go-bierno británico en la industria aeroes-pacial terminaron con el poderío deVickers al caer en manos de Rolls Roy-ce. En el año 1999, la mítica marca in-glesa de automoción era ya un giganteen el mundo de los motores, espe-cialmente en el de las turbinas de avia-ción. Rolls Royce se había desprendidode su sección de automóviles, vendien-do esa rama de su actividad a la ale-mana Volkswagen (actualmente los au-tomóviles Rolls Royce pertenecen algrupo BMW). Al adquirir el conglome-rado de Vickers, Rolls Royce se hacíatambién con la ingeniería de los buquesUT Design y relanzaba la producciónnoruega. De ahí que el “Don Inda”sea el producto de la más alta in-geniería noruega, sueca y británi-ca, complementada con la españo-la aportada desde los AstillerosZamakona.

La elección

Equipo propulsor principal del BS “Don Inda” antes de su montaje.

La presencia de Rolls Royce en el proyecto delbuque y en su equipamiento ha sido muypositiva

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El sistema de construcción escogido pa-ra el “Don Inda” fue el de bloques in-dependientes y el día 25 de mayo de2005 estaba ya conformado el primerode ellos en las explanadas adyacentes alas gradas de Zamakona. Las distintaspiezas del rompecabezas se completa-ban a mediados de septiembre y el 24 denoviembre de 2005 se terminaba la es-tructura del puente, soldada a la obraviva el 2 de diciembre. Formado por dosgrandes conjuntos, separados entre sí apopa del puente y una vez introducidasen el interior del casco las piezas de ma-yor tamaño (motores principales, ejes,maquinaria auxiliar), ambas partes fue-ron unidas el 31 de enero de 2006 reci-biendo el buque las últimas capas depintura el 13 de marzo. La botaduradel “Don Inda” tuvo lugar el 28 de sep-tiembre de 2006 a las 16:00 horas, enpresencia de la directora de Salva-mento Marítimo, Pilar Tejo.

El día 4 de octubre de 2006 realizólas pruebas de tracción a punto fi-jo en la antedársena del puerto deBilbao y en las últimas semanas haefectuado las pruebas de mar. LaAutoridad Portuaria bilbaína instalóun noray a tal efecto y el buque obtu-vo mediciones dinamométricas quecoincidían con las especificaciones re-queridas.

Juan Carlos ARBEX

Construcción

El BS “Don Inda” operará en las costasde Galicia y en la zona noroeste de lapenínsula, sin perjuicio de desplazarsea cualquier otro punto donde sean re-queridos sus servicios. Su capacidad derespuesta inmediata le capacita paraacudir en breve plazo de tiempo hasta ellugar de un posible siniestro o amenaza,tanto si se encuentra en la Zona SAR in-ternacional asignada a España, como enaguas limítrofes donde sea necesaria supresencia.

Siempre es importante recordar quela Unión Europea mueve el 90 por 100de su comercio exterior por mar. La pro-tección del medio ambiente marino anteel tráfico de mercancías peligrosas es

una apuesta firme del Ministerio de Fo-mento, como lo es en otros Estados denuestro entorno. Por ejemplo, el Reinode Suecia se apresta en estas semanas aadjudicar la construcción de ocho bu-ques de salvamento y lucha contra lacontaminación. Una flota que intentaproteger las ya maltrechas aguas delmar Báltico, contaminadas y amenaza-das por un intenso tráfico marítimo dehidrocarburos.

En otras latitudes, el desarrollo impa-rable de naciones como India y China,con una demanda en productos petrolí-feros que se acelera de año en año, lademanda de este tipo de unidades nopuede sino acrecentarse en los años ve-

nideros por el aumento potencial delriesgo.

Los buques “Don Inda” y su gemelo,gracias a su potencia a tiro fijo, manio-brabilidad y capacidad de recogida,podrán paliar los efectos de vertidos conproductos contaminantes. Las previsio-nes que señala la Agencia Europea deMedio Ambiente, en referencia a tempo-rales más esporádicos pero mucho másviolentos por efecto de la acumulaciónde energía en el mar a causa del au-mento de la temperatura de las aguas,tanto del Atlántico como del Mediterrá-neo, justificarían por sí solas el esfuerzorealizado por el Ministerio de Fomentoal poner en servicio ambos buques.

ESFUERZO DE FOMENTO Y CAPACIDAD DE RESPUESTA INMEDIATAESFUERZO DE FOMENTO Y CAPACIDAD DE RESPUESTA INMEDIATA

Pruebas de potencia de tiro a punto fijo del BS “Don Inda” realizadas en la antedársenadel puerto de Bilbao.

El sistema de construcción escogido fue el delsoldado de dos grandes bloquesindependientes

“Don Inda”

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La incorporación del “Don Inda” ha supuesto un im-

portante refuerzo para la flota de Salvamento Marí-

timo. Su potencia de tiro, maniobrabilidad y capaci-

dad de recogida ha propiciado que el Ministerio de

Fomento, a través de las especificaciones de Salva-

mento Marítimo, haya elegido Astilleros Zamakona

para su construcción, con diseño Rolls Royce-Ulstein.

Buque polivalente de asistencia y remolque en la mar

en cualquier condición meteorológica, dispone de

equipos de recogida de residuos de hidrocarburos por

medio de brazos flotantes, barreras y “skimmers”, y de

aplicación de dispersantes. Capacitado también para

funcionar como buque de apoyo en determinadas ope-

raciones con buceadores, bomberos, etcétera, así como

para el manejo de boyas, anclas, objetos a la deriva...

A VALUABLE ADDITION TO THE SASEMARFLEET

Summary: The “Don Inda” represents been a valuableaddition to the Sasemar fleet. In line with Sasemar’sspecifications, the requirements for great strength,manoeuvrability and oil recovery capabilities led the Ministryfor Development to award the contract to the ZamakonaShipyard and a Rolls Royce-Ulstein design. The vessels aredesigned to provide emergency assistance and towing in anyseas whatever the weather conditions and are equipped withfloating arms, oil booms and skimming equipment to assist inoil recovery operations. An oil dispersant system is alsoinstalled. The Sasemar vessel is also designed to function as asupport vessel for divers and fire-fighters as well as for thesalvaging of buoys, anchors and drifting objects.

Características

IMPORTANTE REFUERZO PARA LAFLOTA DE SALVAMENTO MARÍTIMO

El BS “Don Inda” en aguas de Galicia, escoltado por el BS “Luz de Mar”.

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“Don Inda”

ELEMENTOS ESENCIALES

• Diseño: Rolls Royce-UT Design UT 722 L

• Denominación: Zamakona-Rolls Royce. Clase Neptune. Re-

molcador de altura polivalente y de rescate.

• Eslora total: 80,00 m.

• Eslora entre perpendiculares: 69,30 m.

• Manga: 18,00 m.

• Calado cubierta principal: 8,25 m.

• Calado a cubierta A:11,15 m.

• Calado a cubierta del puente:19,50 m.

• Velocidad al 100 por 100 MCR: 17,50 nudos.

• Capacidad de tiro garantizado avante (100 por 100 MC):

220 Tm.

• Capacidad de tiro estimado, máquinas más propulsor re-

tráctil: 228 Tm.

• Capacidad de tiro máquina atrás, más propulsor retráctil:

100 Tm.

• Autonomía (velocidad al 80 por 100 ( MCR): 9.000 millas.

• Peso muerto: 3.050 toneladas (aproximadamente).

• Tripulación: 18 + 6 de reserva.

• Plazas para supervivientes rescatados: 29 personas.

• GT Internacional: 3.000 toneladass (aproximadamente).

• Clasificación lucha contra incendios: Fi - Fi - Water Spray.

• Posicionamiento dinámico: DP2 (DYNAPOST AM/AT).

MAQUINARIA DE CUBIERTA

• Grúas: 2 x DREGGEN CRANE AS, tipo DK F 300, de 20 to-

neladas, con alcance máximo de 15 metros y mínimo de 3,7

metros. Operan el embarque y desembarque de cargas de

contenedores de 10´ y de 20´.

• Anclas: 2 x 3.060 Kg. Tipo Hall.

• Cabrestantes: 2 x Brattbraag / CMX 2210.

• Maquinilla de remolque a popa, de dos carreteles tipo casca-

da para 1.700 metros de cable, de 83 milímetros cada uno, y

capacidad de remolque de 307 toneladas de tiro y 350 tone-

ladas al freno (Rauma Brattvaag).

• Maquinilla de remolque a proa de 100 toneladas de tiro (Rau-

ma Brattvaag).

• Gancho de remolque tipo disk: FERRI. S - 1514 TN de 250 to-

neladas.

• Compresores arranque: ATLAS COPCO LT-20/30 KE BV.

2x61,2 m3/h a 30 bares.

• Compresor cubierta: ATLAS COPCO GR - 110/20 1x12,66 li-

tros a 20 bares.

• Karm Fork: FERRI 500 Ton.

• Towing pins: FERRI 400 Ton.

• After “A” Frame: FERRI 100 Ton / 8 m.

CAPACIDAD DE LOS TANQUES AL 100POR 100

• Combustible (Tanques F.O.): 1.519,50 m3.

• Agua dulce: 547,00 m3.

• Aceite lubricante: 30,80 m3.

• Lastre: 895,00 m3.

• Tanques recuperación de hidrocarburo “ORO”.

(calefactados). Residuos de hidrocarburos: 1.749,80 m3.

• Espuma: 41,60 m3.

• Dispersante: 28,80 m3.

• Aceite hidráulico: 31,50 m3.

CLASIFICACIÓN

I + HULL + MACH TUG, FIRE FIGHTING SHIP 2 WATER SPRAY,SPECIAL SERVICE, OIL RECOVERY SHIP, UNRESTRICTED NAVI-GATION, + AUT - UMS, + DYNAPOST - AM - R

Buque polivalente de asistencia y remolque en la mar encualquier condición meteorológica. Dispone de equipos derecogida de residuos de hidrocarburos por medio de bra-zos flotantes, barreras, “skimmers”, y aplicación de disper-santes. Capacitado para funcionar como buque de apoyoen determinadas operaciones con buceadores, bomberos,etcétera, así como para el manejo de boyas, anclas, obje-tos a la deriva....

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Equipos de lucha contra la contaminación a popa del BS ”Don Inda”.

Grúa del “skimmer” tipo FRAN MOHN, modelo TransRec 150, con capacidad de bombeode 400 metros cúbicos a la hora.

Panel de controles en la planta motriz.

“Skimmer” en acción al costado del BS”Don Inda”.

Dispone de una autonomía de 9.000 millas náuticas

Equipos de comunicación y lucha contraincendios en el BS “Don Inda”.

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“Don Inda”

El BS “Don Inda” está equipado con cuatro motores Diesel defabricación noruega BERGEN (tipo B32:40L8P) que actúan enpareja sobre cada uno de los dos árboles. Cada motor entre-ga 4.000 kW de potencia máxima continua, con un total de21.760 HP a 750 revoluciones por minuto. La propulsión estáasumida por dos hélices de paso variable Kamewa Ulstein ti-po FOD III P _ - 4100 N alojadas en tobera. Gobierno por dostimones activos tipo aleta flap desarrollados por Rolls Royce. Para ayudar a la maniobrabilidad, el buque dispone de doshélices a proa de accionamiento eléctrico, una retráctil (Th-ruster RRM Kamewa TCNS 73/50 -180) y otra transversalconvencional y super silenciosa (Thruster RRM Kamewa Uls-tein TT2200 DPN - SSCP). En popa se sitúan otras dos héli-ces transversales similares a la emplazada a proa. Todas lashélices transversales son de paso variable, lo que garantizala maniobrabilidad a velocidades de entre 1 y 2 nudos. Co-mo maquinaria auxiliar, el “Don Inda” opera con dos ge-neradores de cola AEM / SE 630S4 y 2.750 kW, ademásde otros cuatro generadores Volvo de potencias que oscilanentre los 1.480 kW y los 225 kW.Los automatismos del buque han sido desarrollados porRolls Royce UMAS - V System, con posicionamiento dinámi-co Clase 2 redundante y sistema de gobierno en el puentemediante sistema joystick. En cubierta se emplazan dos em-barcaciones: una de trabajo y otra de rescate y salvamentode Maritime Partner, tipos WEEDO 910 TUG y 700 TUG, de9,1 metros y 7,3 metros de eslora. La destinada a salva-mento está propulsada por sistema waterjet de 200HP ypuede alcanzar 33 nudos de velocidad. La destinada a ta-reas de trabajo (recogida de residuos, tendido de barreras,remolque de equipos auxiliares, etc.) tiene un bollard pull dedos toneladas.

PLANTA DE PROPULSIÓN PRINCIPAL

Como corresponde a un barco tan sofisticado por su dedicaciónfinal, el equipamiento electrónico también es de lo más comple-to y actual. NAUTICAL ha incorporado los equipos más avan-zados de la tecnología en la electrónica marina entre los quecabe destacar: Radar FURUNO modelo FAR-2827 de banda X, Radar FURUNO modelo FAR-2837S de banda S, Radar FURUNO modelo FAR-2127 BB conectado a sistema Sea-Darq, 2 Respondedores de Radar (SART) modelo RESCUER, Radiogoniómetro (MF/HF) TAIYO modelo TD-C338MKIII, Radiogoniómetro de VHF TAIYO modelo TD-L1620A, Sistema de Identificación Automática (AIS) FURUNO FA-100, Giroscópica TOKIMEK ES-160, Compás satelitario FURUNO SC-110, Compás magnético de bitácora TOKIMEK SH-165A-1, Sistema de Gobierno Automático TOKIMEK tipo GYLOT, 2 Receptores DGPS FURUNO GP-90 / OP-20-33, Sonda de navegación FURUNO FE-700, Sistema ECDIS de Navegación y Cartografía Electrónica FURU-NO modelo FEA-2107, Sistema de anemómetro FURUNO CV-4F / RD-30, Sistema VDR (Voyage Data Recorder) RUTTER modelo VDR-100G2, Receptor Navtex FURUNO modelo NX-500, Radiobaliza EPIRB Cospas-Sarsat KANNAD 406 WH,

Equipo de comunicaciones Inmarsat Fleet-77 SAILOR TT3064A, Sistema de Video conferencia SONY, Estación de Comunicaciones GMDSS SAILOR área A1, A2, A3con duplicación, con radiotelefonía de 500 W, Terminal de comunicaciones satelitarias IRIDIUM SAILOR SC-4000MK4, Radioteléfono VHF AM aéreo ICOM, Sistema de Ordenes PHONTECH, modelo CIS-3101, Radioteléfonos Portátiles de VHF ICOM modelo IC-M1V, Sistema de recepción de sonidos externos PHONTECH modeloSR 8200, Corredera DOPPLER FURUNO DS-80, Sistema de Alerta y Seguridad (SSAS) FURUNO FELCOM-16

EQUIPOS DE NAVEGACIÓN

Equipo de remolque.

Puente de mando del BS ”Don Inda”.

El BS ”Don Inda” dispone de cuatro motores Bergen que suministran21.760 HP de potencia total máxima continua (MCR) a 750 r.p.m.

El “Don Inda” dispone de dos brazos flotantes abatibles (tan-gones) KAMPERS SCHEEPSKONSTRUKTIE B.V. de 15 metros,acompañados por bombas Marflex MSP-150 con una capaci-dad de 360 metros cúbicos a la hora, presión de descarga de40 m.c.a. y presión de trabajo de 240 bares.

Especificaciones:

- Dos brazos flotantes de recogida de 15 metros de longitud.

- Capacidad de bombeo de hidrocarburos de los dos brazos:2 x 500 m3/hora.

- Capacidad de bombeo en descarga de tanques sumergi-bles: 4 x 100 m3/hora. Los tanques de decantación de hi-drocarburos disponen de bombas de descarga con accio-namiento hidráulico a 240 bares. Las máquinas de limpiezade agua a presión son del tipo Karcher HDS. El buque trans-porta 600 metros de barreras autoinflables Enviteam Uni-boom, de 1.000 milímetros de francobordo.

Los “skimmers” son de tipo FRAN MOHN, modelo Transrec150, con capacidad de bombeo de 400 metros cúbicos a lahora. El buque dispone de una planta de gas inerte tipo Nitró-geno Unitor de 40N metros cúbicos a la hora. Para la aplica-ción de dispersantes utiliza dos brazos auxiliares de 5,1 me-tros. Los equipos exteriores contra incendios cuentan con una insta-lación FI - FI para combatir fuegos en otros buques y proteger-se a sí mismo a una distancia de 160 metros y hasta 70 metrosde altura. Las dos bombas contra incendios (UNITOR Fi-Fi Sys-tem) trabajan a 16 bares y accionan 4.170 metros cúbicos ala hora de agua cada una.

Especificaciones:- Bombas antifuego: 2 x 3.900 m3/hora a 16 bares.- Bombas espumógeno: 2 x 36 m3/hora a 8 bares.- Monitores (espumógeno/agua): 2 x 2.400m3/hora (1.800

agua).- Monitores agua: 1 x 2.400m3/hora.- Sistema de agua/spray: 600m3/hora.

El BS “Don Inda” dispone de brazos flotantes para la recogida de hidrocarburos al igualque el BS “Luz de Mar”.

Hasta 4.170 metros cúbicos de agua a lahora pueden accionar cada una de las dosbombas contra incendios del sistema FireFight (FI-FI) del buque. El agua es lanzadaa una distancia de 160 metros y a 70metros de altura.

EQUIPOS DE RECUPERACIÓN DE VERTIDOS

Es capaz de darasistencia en la maren cualquiercondiciónmeteorológica

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“Don Inda”

Especial Puerto de Málaga

MARINA CIVIL 25

Pregunta: Desde 1998, el puerto de Má-laga está inmerso en un proceso de reformay expansión. ¿Qué dificultades ha encon-trado en el camino y cómo pudieron ven-cerse para llegar a esta realidad?

Respuesta: La primera dificultad surgiócon la búsqueda de un tráfico alterna-tivo al petróleo, que abandonó el puertoen 2000. Esa búsqueda significaba tam-bién la creación de nuevos espacios e in-fraestructuras portuarias, porque ade-más perdíamos muelles que se cedían ala ciudad en la operación puerto-ciudad.Esta operación también ha presentadodificultades, surgidas porque el puertoes parte intrínseca del centro históricode la ciudad, y por la tensión que con-lleva la creación de nuevos espacios ur-banos en esta zona sensible de la ciudad.La alternativa ha sido el tráfico de con-tenedores, un mercado que aunque sepreveía ya muy pujante en la zona, in-

Licenciado en Derecho, Enrique Linde cuenta con un extenso currículopolítico que comienza, sin interrupciones, en el año 1979. Concejal delAyuntamiento de Málaga, presidente de la Diputación de esta provin-cia, director general de Política Interior en el Gobierno de la nación,gobernador civil de Granada, parlamentario andaluz, consejero de Go-bernación de la Junta de Andalucía y presidente del Grupo Socialistaen el Parlamento de Andalucía. Desde el mes de abril de 1998, EnriqueLinde desempeña la Presidencia de la Autoridad Portuaria de Málaga,auspiciando el inicio y desarrollo posterior de una de las mayorestransformaciones del puerto.

ENRIQUE LINDE CIRUJANOChairman of the Port Authority of Malaga

“We are consolidating existing traffic and encouraging vehicle traffic”A graduate of Law, Enrique Linde has extensive political experience dating backto 1979; as Town Councillor of Malaga, Chairman of the Malaga Council,Director General for Domestic Policy in national government, Civil Governor ofGranada, Member of the Andalucian Parliament, Member of the executivecouncil of the Junta de Andalucía and President of the Socialist Group in theAndalucian Parliament. Since April 1998, Enrique Linde has been Chairman ofthe Port Authority of Malaga promoting and subsequently overseeing one of thegreatest transformations the port has ever seen.

EnriqueLindeCirujanoPresidente de laAutoridad Portuariade Málaga:

“Consolidamoslos tráficosexistentes yaumentamoslos devehículos”

troducirse en él planteaba muchísimasincógnitas.

P.- ¿Cuál es el papel del puerto en la confi-guración de una nueva ciudad?

R.- Todo el borde portuario de la ciudad vaa sufrir un cambio sustancial creando unosusos ciudadano-portuarios que en los casosde los muelles 1 y 2 componen una ofertalúdica, de ocio y cultural para el ciudadanode Málaga. En la avenida Heredia, se con-templa un nuevo centro de negocios paraMálaga capital; y en el extremo más occi-dental, en la Plataforma de San Andrés,un puerto deportivo y un gran espacio cul-tural que acogerá, entre otros, el nuevo Pa-lacio de la Música de la ciudad.

P.- El petróleo era un tráfico cautivo. ¿Cuáles, o debe ser, el nuevo tráfico cautivo paraMálaga?

R.- Actualmente, y tal y como se estácomportando el negocio marítimo, no po-demos hablar de tráficos cautivos. Lapropia pérdida del petróleo en Málagaviene a demostrarlo. Se trata, por lotanto, de consolidar los tráficos ya exis-tentes en graneles, contenedores y cru-

ceros, y tratar de aumentar el tráfico devehículos, que es novedoso para elpuerto de Málaga.

P.- Los buques de crucero son cada vez ma-yores. ¿Estará Málaga preparada pararecibirlos?

R.- En el presente, el puerto de Málaga yaofrece infraestructuras suficientes en ca-lado y líneas de atraque para los grandesbuques de crucero que la industria na-viera está posicionando en el mercado.Además, con la nueva Estación Marítima,que en la actualidad se está construyendoy que se inaugurará en la primavera de2008, el puerto de Málaga no sólo será ca-paz de seguir albergando grandes buquesde crucero, sino que podrá facilitar su usocomo puerto base, dadas nuestras privile-giadas comunicaciones por carretera, airey ferrocarril, con la llegada del AVE a Ma-drid en 2007.

P.- En cuanto a líneas regulares de mer-

cancías, ¿cuál es la actual situación y susperspectivas de futuro?

R.- En la actualidad hay servicios regu-lares de cabotaje a Melilla y Ceuta, y entráfico de contenedores existen rutas se-manales con el norte de Europa, Ma-rruecos, África occidental, el Mediterrá-neo Occidental, Medio y Lejano Oriente,y la costa este de Sudamérica. Las pers-pectivas de futuro pasan por trabajar elShort Sea Shipping con la otra orilla delMediterráneo, para lo cual se están es-tableciendo contactos con operadores delMagreb.

P.- ¿Confía en culminar la totalidad delPlan Especial antes del año 2010?

R- El cronograma con el que trabaja la Au-toridad Portuaria permite pensar que, sino nos encontramos con más inconvenien-tes de los ya aparecidos, la totalidad de laoperación puerto-ciudad estará finalizadaen esas fechas.

MARINA CIVIL26

Especial Puerto de Málaga

El Plan Especial estará culminadoen 2010

Aspecto exterior de la nueva terminal de cruceros de Málaga.

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EEssppeecciiaall PPuueerrttoo ddee MMáállaaggaa

Después de la contrariedad que supuso para lasactividades comerciales del puerto de Málaga ladesaparición del tráfico de petróleo en el año 2000,en apenas cuatro años se han recuperado las, poreste motivo, mermadas cifras de negocio. El im-prescindible proceso de adaptación del puertopara captar y consolidar otro tipo de tráficos,como el de cruceros turísticos y el de contenedo-res, está en la base del necesario “Plan Especial”iniciado con la prolongación del Dique de Levanteen el año 1998. Las actuaciones definitivas, queafectarán a la práctica totalidad del puerto, pro-porcionarán un nuevo espacio urbano a la ciudady unas instalaciones portuarias a la altura de lasnecesidades del siglo XXI.

“SPECIAL PLAN” CHANGES THEPHYSIOGNOMY OF THE CITY

Summary: Despite the setbacks suffered by the port ofMalaga as a result of losing the oil tanker business in 2000,in just four years the port turned the figures round andbusiness has now recovered. The lengthy process of attractingand consolidating other core areas such as cruise liners andcontainerised traffic, began with the “Special Plan” underwhich the Levant Dock was extended in 1998. A further set ofmeasures, which will affect most areas of the port, areexpected to provide a new urban space for the city withmodern port facilities to meet the demands of 21st centurytraffic.

Las actuaciones urbanas se centran en los muelles 1, 2, 4 y laPlataforma de San Andrés

EL “PLAN ESPECIAL” CAMBIARÁ LAFISONOMÍA DE LA CIUDAD

El puerto de Málaga desde las alturas de Gibralfaro.

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EEssppeecciiaall PPuueerrttoo ddee MMáállaaggaa

iciembre de 1997 es una fechaclave en la reciente historia delpuerto de Málaga. La Unión

Europea, a través de su Dirección dePolítica Regional, anunciaba por enton-ces la aprobación de la ayuda finan-ciera del FEDER (Fondo Europeo deDesarrollo Regional) para la construc-ción de un nuevo oleoducto que, desdeCartagena, abasteciera de crudo depetróleo a la refinería de Repsol empla-zada en Puertollano (Ciudad Real). Conesta iniciativa, los días del viejo oleo-ducto Málaga-Puertollano estaban con-tados.

Proyectado en el año 1960, el oleoductoque partía del puerto malagueño fuecompletado e inaugurado en octubre de1965. La tubería recorría 265 kilóme-

tros y era capaz de transportar 2,5 mi-llones de toneladas de petróleo al año,impulsadas por dos estaciones de bom-beo emplazadas en la terminal de Má-laga y en las cercanías de Montoro(Córdoba). Cerca del puerto de Málagase construyeron diez grandes depósitosde petróleo, con una capacidad total de120.000 metros cúbicos y un sistema deconducciones bajo el agua marina de3,5 kilómetros de longitud que enlaza-ban la cabecera del oleoducto con lamonoboya de atraque para los buquestanque de transporte. El oleoducto Má-laga-Puertollano fue el primero de estetipo proyectado y construido en Españacon ingeniería nacional, sin contar elpequeño oleoducto de Rota construidopor los Estados Unidos para abastecerla base militar aeronaval.

En los años siguientes a 1965, la ciu-dad de Málaga continuó creciendo y ex-pandiendo su entramado urbano hastaabrazar las instalaciones petrolíferas,

Revés financiero

La inauguración deloleoducto Cartagena-

Puertollanorepresenta un cambio

de rumbo para elpuerto malagueño

con el riesgo potencial que semejante si-tuación representaba para los habitan-tes de las nuevas barriadas. El nuevooleoducto Cartagena-Puertollano, ade-más de servir para sustituir unas insta-laciones obsoletas, resolvía numerososconflictos sociales y ambientales en laciudad de Málaga. Porque la millonariafinanciación europea del nuevo oleoductoCartagena-Puertollano, también desti-naba una importante partida financieraal desmantelamiento de la terminal deMálaga y la limpieza de aquellos suelos,contaminados por hidrocarburos des-pués de treinta años de filtraciones y ver-tidos accidentales en terreno. De estaforma, se liberaban 184.000 metros cua-drados situados en plena ciudad, la ma-yoría de los cuales serían destinados acrear una zona verde en medio de un ba-rrio congestionado.

Para el propio puerto de Málaga, sinembargo, ese beneficio ambiental, so-cial y urbano, constituyó un serio revésfinanciero. En apenas unos meses y ter-minada la actividad petrolera, la cifrade negocios del puerto se recortó prácti-camente a la mitad y los volúmenesanuales de movimiento de mercancíasse redujeron drásticamente.

Málaga fue siempre un puerto importa-dor. Por sus muelles llegaban cereales y

Rápido proceso derecuperación

Imagen del Dique de Levante, con la Terminal de Pasajeros en la mitad de su desarrollo.

Evolución del puerto de Málaga a travésde la historia, desde la época árabe (1), elsiglo XVIII (2), el siglo XX (3) y el futuropuerto (4).

1

2

3

4

D

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EEssppeecciiaall PPuueerrttoo ddee MMáállaaggaa

El Plan de Inversiones2006-2008 suma unos235 millones de euros

a cargo de laAutoridad Portuaria,Junta de Andalucía e

inversión privada

productos agroalimentarios, además decarbón, coque, fertilizantes y cemento.Con la explosión urbana de la Costa delSol, los muelles siguieron siendo impor-tadores, pero esta vez más centrados enla dolomía, los materiales de construc-ción y, evidentemente, el petróleo desti-nado a Puertollano.

Con el cierre de la terminal de Repsol,mantener la plena actividad del puerto yobtener nuevos tráficos fue objetivo prio-ritario desde el mismo momento en quese anunció la nueva situación. El primermovimiento compensador fue la prolon-gación del Dique de Levante en 1998.Esta ampliación, con un coste de 60 mi-llones de euros cofinanciados por losFondos europeos (FEDER), constituía la

base de partida de un plan mucho másambicioso, el “Plan Especial”. La obradel Dique de Levante proporcionó una lí-nea de atraque de 614 metros con 20metros de calado, además de habilitaruna superficie sobre la que se está cons-

truyendo una gran Estación Marítimaque impulsará claramente el puerto deMálaga hacia el tráfico de cruceros.

El esfuerzo comercial desplegado en-tre los años 2001 y 2005 ha obtenido re-sultados. En efecto, en cuatro años lascifras de negocio de la Autoridad Por-tuaria de Málaga crecieron el 49 por100, igualando a las del año 2000. De las11.249 GT que sumaron los buques en-trados en el puerto en 2001, se pasó a las27.434 GT en el año 2005. El tráfico depasajeros de la línea Málaga-Melilla,creció el 33,40 por 100. El número decruceristas desembarcados en Málagasubió desde los 127.689 pasajeros de2001 a los 204.535 del año 2005, con el145 por 100 de aumento y en medio deuna progresión constante.

Como resumen final del rápido pro-ceso de recuperación experimentado porel puerto, las 1,9 millones de toneladasmovidas en 2001 se han transformadoen los 4,7 millones de toneladas del año2005.

El Plan de Inversiones 2006-2008 acargo de la Autoridad Portuaria, Juntade Andalucía e inversión privada sumaunos 235 millones de euros.

Cuando culminen las obras en curso o apunto de comenzar, Málaga contará condos nuevas “avenidas” instaladas alborde del mar, ejemplo de los beneficio-sos resultados que proporciona la inte-gración puerto-ciudad. El Muelle 1 se

Un nuevo espacio urbano

Málaga espera duplicar el número de cruceristas en los próximos años.

Evolución del tráfico en el puerto de Málaga.

El relanzamiento del puerto de Má-laga ha quedado desbloqueado y en2006 han dado comienzo las obrasde remodelación de los muelles 1 y 2.Además, está construyéndose lanueva Estación Marítima para buquesde crucero en el Dique de Levante yse está en pleno proceso de potencia-ción del tráfico de mercancía conte-nerizada, gracias a la ampliación delMuelle 9 o polivalente, a lo que hayque sumar el nuevo tráfico comercialde vehículos en buques ro-ro

RELANZAMIENTORELANZAMIENTO

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EEssppeecciiaall PPuueerrttoo ddee MMáállaaggaa

transformará en una zona de ocio dondeconvivirán la restauración, la venta de li-bros y discos, el pequeño comercio y losespacios lúdicos, junto con áreas cultura-les representadas en los 4.000 metroscuadrados que han sido reservados paratitularidad pública y cuyo contenido sedefinirá en los próximos meses.

El proyecto, denominado “Marina dela Farola”, de los arquitectos Pau Solery Miguel Rodríguez, contempla habili-tar aparcamientos con capacidad paramil automóviles y un paseo marítimoque bordea el mar y atraques destina-dos a yates y embarcaciones deportivasde más de 30 metros de eslora. La em-presa concesionaria de las actuacionesen el Muelle 1, la malagueña empresaUDISA, tiene prevista una inversióntotal de 36,7 millones de euros.

El Muelle 2 es fruto del Concurso In-ternacional de Arquitectura, cuyos ga-nadores fueron los arquitectos JerónimoJunquera y Liliana Obal con su proyecto“El Palmeral de las Sorpresas”. Escue-tos y discretos edificios que no alteren elaspecto ajardinado del muelle, como sonuna pequeña terminal de pasajeros, elMuseo del Puerto y el Aula del Mar, seencontrarán enlazados entre sí por pér-

Descarga de vehículos en los muelles ro-ro.

Maqueta mostrando el “Palmeral de las Sorpresas” que ocupará el Muelle 2.

Entre 2001 y 2005, eltráfico total ha pasado

de 1,9 hasta 4,7millones de toneladas

Proyecto de actuaciones en el Muelle 1. Muelle de la Farola.

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golas lineales y sumergidos en un en-torno de palmeras y elementos acuáti-cos. La inversión anunciada asciende amás de 18 millones de euros, aportadospor la Junta de Andalucía.

Tanto las instalaciones del Muelle 1como las del Muelle 2 tienen previstasu inauguración en la primavera de2008. No son éstas las únicas cesionesde espacios al entramado urbano deMálaga: en la Plataforma de San An-drés se ceden 33.000 metros cuadra-dos para albergar el Auditorio de laMúsica de la ciudad. También seprevé la edificación del Instituto Oce-anográfico, que será trasladado desdesus actuales instalaciones en Fuengi-rola. Para esta misma zona se convo-cará un concurso para la explotaciónde un nuevo puerto deportivo con 650amarres previstos.

Al mismo tiempo, como parte inte-gral del desarrollo urbano de Málaga,en el Muelle de Heredia o Muelle 4 seremodelarán cerca de 67.000 metroscuadrados. Serán demolidos los edifi-cios existentes, se cederá espacio paranuevos viales de tráfico rodado y seconstruirán edificios de oficinas equi-

La nueva EstaciónMarítima podrá acoger

560.000 pasajerosal año

La terminal de contenedores en el Dique de Poniente, en pleno proceso de ampliación.

Dos imágenes de la nueva Terminal de Pasajeros que se levantará en el Dique de Levante.

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EEssppeecciiaall PPuueerrttoo ddee MMáállaaggaa

pados con 500 plazas de aparca-miento. El conjunto estará rodeadopor avenidas y espacios ajardinados.

El presupuesto total de esta concretaintervención es de 33 millones de eu-ros.

Las otras actuaciones del “Plan Espe-cial” se centran en la ampliación y mo-dernización de las actuales

Dotaciones

instalaciones, tomando como base laprolongación del Dique de Poniente yel Muelle 9. Si bien se continúan im-plementando las siguientes fases demodernización y ampliación hasta quese completen 400.000 metros cuadra-dos de superficie en julio de este año,con 822 metros lineales de atraque,145 metros de muelle ro-ro y 16 me-tros de calado.

Hasta la fecha, el muelle se ha ve-nido utilizando exclusivamente parael tráfico de contenedores, alcanzán-dose a finales de 2004 casi los 100.000TEUs. El pasado 10 de abrilo comenzóa funcionar la cuarta grúa Postpana-max en la terminal, esperándose com-pletar el equipamiento con tres grúasmás.

La terminal de contenedores en elDique de Poniente quedará finalizadaen julio, momento en que se esperan al-canzar los 850.000 TEUs de movi-miento, después de realizada unainversión de 110 millones de euros. Enel Muelle 9 seguirá operando el serviciosemanal para transporte de vehículos ycarga rodada que emplea cuatro bu-ques de 164 metros de eslora y capaci-dad para transportar unos 2.500vehículos.

Juan Carlos ARBEX

La terminal de contenedores en el nuevo Muelle 9, en pleno proceso de ampliación.

La terminal decontenedores quedaráfinalizada en julio de

este año

Una de las actuaciones estrella del “Plan Especial” es la nueva Estación Marítimaque se instalará en el Dique de Levante. Tendrá una superficie total de 13.700 me-tros cuadrados, constará de dos alturas y dispondrá de dos atracaderos, norte ysur, para dar servicio simultáneo a dos buques de crucero. Será capaz de atendera 5.000 pasajeros desembarcados al tiempo, ya que la capacidad del edificio su-pera los 560.000 pasajeros anuales. Una cifra que dobla el actual movimientoanual de cruceristas en Málaga, estimado en torno a los 200.000 turistas. El pre-supuesto de la Terminal ronda los 21,3 millones de euros y posibilitará que el puertode Málaga se convierta en puerto base de cruceros por el Mediterráneo, norte deÁfrica y Caribe.

La apuesta por este modelo de turismo complementa la oferta de la vecina Costadel Sol, ofreciendo todo tipo de facilidades para que los visitantes desembarquenen el corazón de la ciudad a lo largo de confortables avenidas equipadas con ins-talaciones culturales y centros comerciales, preámbulo de una ciudad que seesfuerza por recuperar su centro histórico y monumental.

ACTUACIÓN ESTRELLAACTUACIÓN ESTRELLA

MARINA CIVIL 35

SSeegguurriiddaadd mmaarrííttiimmaa

l “Luz de Mar” dará servicio atoda el área marítima del ar-chipiélago. Como buque poli-

valente permite incrementar laseguridad en la mar en tres niveles:

• En el salvamento de personas. • En la lucha contra la contamina-

ción marina, ya que posee capacidadde recogida de residuos en la mar, quehasta ahora no existía en Canarias.

• En el remolque de buques y otrasoperaciones marítimas.

El Ministerio de Fomento viene inten-sificando desde 2004 la dotación demedios destinados a cubrir la zona

Mayor dotación

La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, se reunió con la tripulación del buque polivalente “Luz de Mar”, incorporado a los mediosaeromarítimos de Salvamento Marítimo en Canarias, que han recibido un gran impulso gracias al Plan Nacional de Salvamento 2006-2009.

E

La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, se ha reunido en Tenerifecon la tripulación del buque “Luz de Mar”, incorporado a la flota de Sal-vamento Marítimo en Canarias a mediados de diciembre gracias al PlanNacional de Salvamento Marítimo (PNS) 2006-2009. Este buque poliva-lente viene a sumarse a las unidades aéreas, marítimas y de lucha con-tra la contaminación de Salvamento Marítimo del Ministerio deFomento en Canarias que durante esta legislatura se han duplicado (unaumento del 112 por 100, pasando de 8 a 17).

MINISTRY FOR DEVELOPMENT DOUBLES THENUMBER OF COASTGUARD VESSELS IN CANARIESSummary: The Minister for Development, Magdalena Álvarez, met in Tenerifewith the crew of the “Luz del Mar”, the lifeboat added to the Canary rescue fleetlast December under the National Marine Safety Plan (PNS) 2006-2009. Thispolyvalent vessel was the latest addition to the air, maritime and anti-pollutionunits deployed by Salvamento Maritimo in the Canary Islands under the Ministryfor Development and which under this government have doubled in number from8 to 17 (an increase of 112%).

Durante la presente legislatura y con la incorporacióndel “Luz de Mar”

FOMENTO DUPLICA LAS UNIDADESDE SALVAMENTO MARÍTIMO EN CANARIAS

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SSeegguurriiddaadd mmaarrííttiimmaa

El buque “Luz de Mar” es uno de los tres buques polivalentes delucha contra la contaminación y salvamento que el Ministerio deFomento ha construido en la presente legislatura en España. Uncuarto buque polivalente se está ultimando en astillero. Es la pri-mera vez que Salvamento Marítimo cuenta con buques polivalen-tes en propiedad y con dedicación exclusiva. Con estas tresunidades ya operativas, Salvamento Marítimo ha multiplicado por30 su capacidad de recogida de residuos en la mar, que en 2004era de 80 metros cúbicos, ahora es de 2.430 metros cúbicos y en2009 será de 7.300.El Plan Nacional de Salvamento (PNS) 2006-2009, aprobado el5 de mayo de 2006 en el Consejo de Ministros, está dotado con1.022 millones de euros (515 millones para inversión en nuevosmedios). El Ministerio de Fomento destina casi el 20 por 100 delas inversiones en Canarias (100 millones de euros), a lo que sesuman otros 100 millones para operación y mantenimiento de es-tos medios. Actualmente el archipiélago cuenta con más del do-ble de unidades marítimas y aéreas que en 2004, con unincremento del 112 por 100. Durante la presente legislatura se han puesto en marcha actua-ciones que han permitido una sustancial mejora de los medios enCanarias:• Seis nuevas Salvamares. Con lo que el total de Salvamares esahora diez, el doble que en la anterior legislatura, ya que una delas nuevas sustituyó a una antigua.

• Un avión fletado a la espera de que entre en servicio en 2007un avión de ala fija propio (anteriormente no existía este tipo demedio). • Un buque polivalente de salvamento y lucha contra la conta-minación marina (en la anterior legislatura no había). • Una base estratégica para el almacenamiento y gestión de ma-terial de salvamento y lucha contra la contaminación (se estáacondicionando la base provisional de Los Llanos, que comen-zará a operar en febrero hasta que la definitiva se instale en elfuturo puerto de Granadilla). • Una base operativa con equipos de actuación subacuática (enabril de 2004 no había bases).

Medios 2004 Enero 20092007

Buques polivalentes/ Remolcadores 2 3* 2 Aviones 0 1 1 Helicópteros 1 1 2 Salvamares / Embarcaciones rápidas 5 10 11 polivalentes ~ 25-30 mBases estratégicas almacenamiento 0 1 1 Bases subacuáticas 0 1 1 TOTAL 8 17 18

(*) En la actualidad hay contratado de manera específica un remolcadormás para dar cobertura a los casos de pateras.

SUSTANCIAL MEJORA DE LOS MEDIOS EN EL ARCHIPIÉLAGOSUSTANCIAL MEJORA DE LOS MEDIOS EN EL ARCHIPIÉLAGO

SAR Canaria para dar una mejor res-puesta a la inmigración irregular.Esta zona SAR (Search and Rescue,búsqueda y salvamento en caste-llano) abarca una superficie marinade un millón de kilómetros cuadra-dos, con distancias de hasta quinien-tas millas desde la costa. Durante2006, Salvamento Marítimo haasistido a un total de 30.515 inmi-grantes en 605 emergencias entoda España.

El “Luz de Mar” será también unapieza importante en la cobertura de la“Zona Marina Especialmente Sen-sible” tras la designación como tal delas aguas canarias por la Organiza-ción Marítima Internacional (OMI).Este logro del Gobierno, que ha con-cluido con la entrada en vigor de los

nuevos Dispositivos de Separación deTráfico entre Tenerife y Gran Canariay entre Gran Canaria y Fuerteven-tura desde el pasado 1 de diciembre,permite la mejora en la seguridad y

en la protección del medio ambientemarino canario.

Entre las características del “Luz deMar” destacan sus 56 metros de es-lora, 124 toneladas de tiro y 10.300caballos de potencia. Tiene capacidadde recogida de residuos en la mar pormedio de tangones y bombas de aspi-ración para su posterior almacena-miento y decantación, en los tanquesde 287 metros cúbicos, dedicados alefecto.

Puede funcionar como buque deapoyo en determinadas actuacionesen las que intervengan equipos ajenosa la dotación del buque (buceadores,extracciones de restos, etcétera).

Incorpora también un servicio de lu-cha contra incendios, por medio de ca-ñones de agua situados en la parte másalta del buque, y puede actuar en bu-ques en situación de emergencia bienremolcando, empujando, etcétera, porser capaz de realizar una maniobra efi-caz a cualquier velocidad.

Características

Está dotado para la lucha contra lacontaminación marina, ya que poseecapacidad de recogida de residuosen la mar, que hasta ahora no existía en elarchipiélago

Magdalena Álvarezsostuvo unencuentro enTenerife con latripulación delbuque polivalenteque incrementa laseguridad marítimaen las islas

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SSeegguurriiddaadd mmaarrííttiimmaa

l Ministerio de Fomento consi-guió que el 53º Comité de Pro-tección del Medio Marino de la

Organización Marítima Internacional(OMI), máximo organismo mundialcompetente en este ámbito, designase alas islas Canarias como Zona MarinaEspecialmente Sensible (ZMES).Una ZMES, según la normativa de laOMI, es aquella que debe ser objeto deprotección especial en atención a su im-portancia por motivos ecológicos, socio-económicos o científicos reconocidos yaque su medio ambiente puede sufrirdaños como consecuencia de las activi-dades marítimas. Durante su tramita-ción, el Ministerio de Fomento haacreditado ante la OMI que las islasCanarias cumplen esos criterios.

El archipiélago ha obtenido así lacondición de ZMES junto con las islasGalápagos y el mar Báltico, equiparán-dose a otras áreas ya reconocidas por laOMI como la Gran Barrera de Coral deAustralia, los cayos de Florida o losarrecifes de Camagüey en Cuba, y lasaguas de Europa occidental que inclu-yen el mar Cantábrico y las costas ybancos de pesca de Galicia.

Las nuevas medidas reguladoras yde organización del tráfico marítimocon las que el litoral del archipiélagocanario no contaba hasta ahora inclu-yen:

• Nuevo sistema de notificaciónobligatoria para buques en el perí-metro de la Zona Marítima Especial-mente Sensible de islas Canarias(CANREP).

• Nuevo Dispositivo de Separa-ción de Tráfico Marítimo (DST) en-tre las islas de Tenerife y GranCanaria y entre Gran Canaria yFuerteventura, con dos vías de circu-lación, una Zona de Precaución y zonasde navegación costera.

• Zona de navegación a evitar en islade Lanzarote.

• Zona de navegación a evitar en islade Tenerife.

Capitanía Marítima y Centro de Coordinación de Salvamento de Tenerife, desde donde sellevan a cabo las “Medidas de Protección Asociadas” de esta zona de navegación.

E

El Ministerio de Fomento, a través de las Capitanías Marítimas de LasPalmas de Gran Canaria y Tenerife, pertenecientes a la Dirección Ge-neral de la Marina Mercante, y los Centros de Coordinación de Salva-mento Marítimo en estas dos ciudades, dependientes de la Sociedad deSalvamento y Seguridad Marítima, llevan a cabo las nuevas “Medidasde Protección Asociadas”, aprobadas por la OMI, en la denominadaZona Marítima Especialmente Sensible (ZMES) de las islas Canarias. Através de las mismas se da luz verde a los Dispositivos de Separacióndel Tráfico Marítimo entre Tenerife y Gran Canaria y entre Gran Cana-ria y Fuerteventura; se controlan los petroleros que transporten por suscostas hidrocarburos pesados y se prohíbe el tráfico de buques en cincozonas de gran riqueza natural y biológica del archipiélago.

PARTICULARLY SENSITIVE SEA AREASPROTECTED BY MINISTRY FOR DEVELOPMENT

Summary: The Ministry for Development, through the Maritime Captaincies ofLas Palmas de Gran Canaria and Tenerife, under the General Directorate of theMerchant Marine and in conjunction with the Maritime Rescue Co-ordinationCentres in these two cities, dependant in turn on the Spanish Marine Safety Agency(Sasemar) have put into practice a series of associated protective measuresadopted by IMO in the designated Canary Island Particularly Sensitive Sea Area.The measures include the establishment of a Traffic Separation Scheme betweenTenerife and Grand Canary and between the latter and Fuerteventura; themonitoring of tankers carrying heavy fuels through these waters and Five Areas tobe avoided for their great natural and biological wealth.

Islas Canarias

FOMENTO PROTEGE LAS ZONASMARINAS MÁS SENSIBLES

MARINA CIVIL38

SSeegguurriiddaadd mmaarrííttiimmaa

• Zona de navegación a evitar en islade Gran Canaria.

• Zona de navegación a evitar en islade La Palma.

• Zona de navegación a evitar en islade El Hierro.

La ZMES de islas Canarias fue apro-bada en principio por el Comité de Pro-tección del Medio Marino de la OMI ensu 51º periodo de sesiones, en abril de2004, que decidió también remitir alSubcomité NAV las medidas de protec-ción asociadas propuestas por el Minis-terio de Fomento para su examen. Talpropuesta contenía tres tipos de medi-das asociadas para la regulación deltráfico marítimo y la protección del eco-sistema marino insular de la ZMES delas islas Canarias, que son las siguien-tes:

• Obligación de notificación a lasautoridades marítimas de aquellos bu-ques tanque mayores de 600 toneladasde peso muerto que transporten hidro-carburos pesados a la entrada y salidade la ZMES.

• Ordenación del tráfico marítimomediante el establecimiento de dosRutas de Navegación para los bu-ques en tránsito por la ZMES, que dis-curren al este y al oeste de la isla deGran Canaria, en rumbos equidistan-

tes entre las costas de dicha isla y lasde Fuerteventura y Tenerife respec-tivamente.

• El establecimiento de Zonas aEvitar donde la navegación está prohi-bida para los buques en tránsito por laZMES y sólo permitida, con determina-das condiciones, a la pesca artesanal yal tráfico marítimo interinsular.

El Comité de Seguridad Marítima sereunió en mayo de 2006 y, tras su adop-ción, las nuevas medidas entraron envigor el 1 de diciembre de 2006, per-mitiendo así la completa implementa-ción de las mismas.

La situación geográfica del archipiélagoCanario hace que sus aguas sean pasoobligado de las grandes rutas oceá-nicas entre Europa, África y Asia,así como de todos aquellos buques queprocedentes de puertos del Mediterrá-neo tienen su destino en puertos deAmérica Central y América del Sur. So-lamente en lo que se refiere al tráfico dehidrocarburos, se estima que cruzananualmente las aguas españolas en lasislas Canarias un promedio de 1.500buques tanques de gran tonelaje, alser la ruta habitual que une los puertoseuropeos con los yacimientos petrolífe-ros del golfo Pérsico, Nigeria, etcétera.Por la posición geográfica de las dife-rentes islas que forman el archipiélago,dicho tráfico discurre a través de las zo-nas marítimas entre las islas de Tene-rife y Gran Canaria y entre ésta y la deFuerteventura.

Para evitar los riesgos de colisión de-rivados de las situaciones de cruce delas derrotas de los buques en tránsito através del archipiélago canario y de los

Los DST

El “Luz de Mar” está operativo en las islas Canarias desde mediados de diciembre.

Entran en vigor las nuevas medidas parapreservar el medio ambiente en elarchipiélago

Dispositivo de Separación de Tráfico de las islas Canarias. Ruta Oriental.

buques que realizan tráfico interinsu-lar, se han diseñado dos Dispositivosde Separación de Tráfico (DST), si-tuados entre las islas mayores, denomi-nados Ruta Oriental y RutaOccidental, respectivamente. Estosdispositivos de separación del tráficopermitirán regular el tráfico de buquesen la zona para una navegación más se-gura y fluida.

Cada uno de estos DST cuenta con: • Dos vías de circulación de tres

milla de anchura, en sentidos norte ysur respectivamente, para canalizar eltráfico en tránsito a través del archipié-lago.

• Una zona de separación de trá-fico intermedia de dos millas de an-chura.

• Una zona de precaución queconforma un rectángulo insertado enlas vías de circulación por donde seefectuará el cruce del tráfico en trán-sito y el tráfico interinsular.

• Dos zonas de navegación coste-ras para tráfico local.

Las ayudas a la navegación ac-tualmente existentes en la zona seconsideran suficientes para posibili-tar que los buques determinen su po-sición con la precisión que requiere elcumplimiento del Reglamento In-ternacional para prevenir losabordajes, que debe ser observadopor los buques al paso por los disposi-tivos. Los buques en tránsito a travésde los nuevos Dispositivos de separa-ción de tráfico podrán notificar su en-trada y salida de los Dispositivos através del CRCS de Las Palmas(Ruta Oriental) o del CRCS de Tenerife(Ruta Occidental), ambos dependientesde la Sociedad de Salvamento y Se-guridad Marítima del Ministeriode Fomento.

La Dirección General de la Ma-rina Mercante sancionará las in-fracciones cometidas por los buquesen los nuevos Dispositivos de con-formidad con la Ley 27/92 de PuertosDispositivo de Separación de Tráfico de las islas Canarias. Ruta Occidental.

La OMI hadesignado las islascomo “Zona MarinaEspecialmenteSensible”

MARINA CIVIL 39

Zona a Evitar isla de Lanzarote (Reserva de la Biosfera).Área comprendida dentro de la ZMES de islas Canarias entre los meridianos de longitud013015',00 W y 013039',00 W y los paralelos de latitud 29007',00 N y 29030',00 N.

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MARINA CIVIL40

del Estado y de la Marina Mercante, onotificadas al país de pabellón del bu-que de conformidad con la Resoluciónde la Organización Marítima Interna-cional A.432 (XI) sobre “Cumpli-miento del Convenio sobre elReglamento Internacional para Pre-venir los Abordajes, 1972”.

Las islas Canarias tienen una granriqueza natural y biológica, quese manifiesta a través de la Red Ca-naria de Espacios Naturales Protegi-dos y de la Red Natura 2000, y que ensu conjunto suponen más del cua-

Zonas a evitar

renta por ciento de la superficie delarchipiélago. Se han definido nume-rosos hábitats naturales, de los cua-les muchos forman parte del litoral ode las zonas costeras asociadas almismo. En la actualidad existen tresreservas marinas en el archipiélago:La Reserva Marina de La Gra-ciosa e islotes situados al nortede Lanzarote, la Reserva Marinade la Punta de la Restinga-Mar

Puesta en servicio de los Dispositivos deSeparación del Tráfico Marítimo entre Tenerifey Gran Canaria y entre Gran Canaria yFuerteventura

Zona a Evitar isla de Gran Canaria (Zona de cría de cetáceos).Área comprendida dentro de la ZMES de islas Canarias entre elmeridiano de longitud 016000',00 W y la costa y los paralelos delatitud 27044',00 N y 28000',00 N.

Zona a Evitar isla de La Palma (Reserva de la Biosfera).Área comprendida dentro de la ZMES de Islas Canarias entre losmeridianos de longitud 017035',00 W y 018000',00 W y losparalelos de latitud 280 17',00 N y 29000',00 N.

Zona a Evitar Isla de El Hierro (Reserva de la Biosfera).Área comprendida dentro de la ZMES de islas Canarias entre elparalelo de latitud 280,00'00 N, los meridianos de longitud017042',00 W y 018021',00 W y el límite sur de la ZMES.

Zona a Evitar isla de Tenerife (Zona de cría de cetáceos).Área comprendida dentro de la ZMES de islas Canarias entre elmeridiano de longitud 0170 22',00 W y la costa SW de la isla ylos paralelos de latitud 28000',00 N y 28021',00 N.

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de Las Calmas en la isla del Hie-rro y la Reserva de la isla de LaPalma en la costa oeste de Fuen-caliente. Además, tres de las sieteislas Canarias han sido declaradasReservas de Biosfera: La Palma,Lanzarote y El Hierro.

A pesar de todas esas medidas deprotección que se han tomado, se havenido detectando en las últimas dé-cadas cierto deterioro de las aguas

costeras debido, entre otros, al au-mento de tráfico marítimo y a la con-taminación que tal actividadcomercial conlleva. Los vertidos de hi-drocarburos, productos químicos, debasuras y los restos de artes pesque-ras abandonados a la deriva, afectanen gran medida a los recursos pesque-ros, ambientales, turísticos y costerosde las islas.

Para evitar los riesgos de verti-dos y contaminación que se puedanproducir en determinados espaciosmarinos de gran sensibilidad ecoló-gica, se ha establecido como medida

MARINA CIVIL 41

SSeegguurriiddaadd mmaarrííttiimmaa

más adecuada la determinación decinco “Zonas a Evitar”, como medidade ordenación del tráfico marítimo, enlas cuales la navegación queda prohi-bida o extremadamente restringida.Estas Zonas a Evitar son las si-guientes:

• Isla de Lanzarote (Reserva de laBiosfera).

• Isla de Tenerife (Zona de cría decetáceos).

• Isla de Gran Canaria (Zona decría de cetáceos).

• Isla de La Palma (Reserva de laBiosfera).

• Isla de El Hierro (Reserva de laBiosfera).

Con objeto de dotar a los Centrosdel equipamiento necesario para asu-mir las nuevas funciones, se decidióproceder a la completa renovacióndel equipamiento existente en losCentros de Coordinación de Sal-vamento de Tenerife y Las Pal-mas.

Los buques que transporten hidro-carburos u otras cargas peligrosas agranel con destino o procedencia dealgún puerto de las islas Canarias, si-tuados dentro de alguna de las zonasa evitar o que tengan que atravesar-las para poder acceder a los mismos,deberán atravesarlas en el menortiempo, todo ello sin menoscabo delas medidas de seguridad marí-tima y de la navegación que seandeterminadas por las autoridadesmarítimas.

La Dirección General de la Marina Mercante yla Sociedad de Salvamento Marítimo controlanlos petroleros que transportan hidrocarburospesados en las costas canarias

El nuevo Sistema de Notificación Obligatoria en la ZMES de islasCanarias pretende cumplir varios objetivos relacionados con la se-guridad de la navegación y la prevención de la contaminación enesa zona marítima. La notificación de entrada y salida de la zonaserá obligatoria para los buques que transporten mercancíascontaminantes como hidrocarburos pesados, y permitirá que losCentros de Coordinación de Salvamento y Seguridad Marítima,situados en Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas de Gran Cana-ria, pertenecientes a la Sociedad de Salvamento y Seguridad Ma-

rítima del Ministerio de Fomento tengan conocimiento puntual deltránsito de dichos buques a través de la ZMES de las islas Cana-ria, y puedan alertar en un tiempo mínimo a los medios de salva-mento para una actuación inmediata si fuera necesario.

El Sistema de Notificación CANREP se ajusta a las "Directricesy criterios relativos a los sistemas de notificación para buques", yes idéntico al Sistema de Notificación WETREP aprobado por laOMI para la ZMES de Europa Occidental en vigor desde el 1 dejulio de 2005.

Límite exterior del Sistema de Notificación CANREP.Vista de conjunto de la ZMES con las Medidas de Protección Asociadas (DST y Zonas a Evitar).

NOTIFICACIÓN OBLIGATORIA PARA LOS BUQUESNOTIFICACIÓN OBLIGATORIA PARA LOS BUQUES

MARINA CIVIL42

SSeegguurriiddaadd mmaarrííttiimmaa

l Dispositivo de Separación deTráfico de Buques (DST) decabo de Gata fue adoptado por

la Organización Marítima Internacio-nal (OMI) el 20 de mayo de 1998 y en-tró en vigor el día 20 de noviembre de1998. La disposición del aquel DSTGata fue consensuada entonces con to-dos los interesados del sector pesquero,mercante y de recreo de la provinciamarítima de Almería.

Los DST son instrumentos queaprueba la OMI para mejorar la segu-ridad de la navegación, ordenar lascorrientes de tráfico marítimo, evitarsituaciones de cruce, organizar el trá-fico en zonas de alta densidad de explo-tación pesquera, y disponer en lasoperaciones de salvamento de mástiempo para una intervención ade-cuada antes de que el buque pueda lle-gar a la costa.

El DST de cabo de Gata incluía unoscaladeros de pesca entonces en de-suso y que no afectaron al mismo desdesu entrada en funcionamiento hasta elaño 2001, cuando a raíz de la pérdidade los caladeros de Marruecos, las inno-vaciones en medios de pesca y la rege-neración de los mismos al no soportarningún esfuerzo pesquero, fueron re-cuperándose de forma creciente ypaulatina para la pesca de arrastre dela flota de Almería y Carboneras, con elvalor añadido de ser una pesca de altovalor comercial. Es por lo que, los cala-deros que se ubicaban en la zona delDST de cabo de Gata estaban siendoexplotados por una gran cantidad depesqueros que, utilizando los caladerosde Cantos de Mónsul, Almería y Corea,faenan al arrastre cruzando dicho DSTy, en muchas ocasiones, estorbando elpaso de los buques mercantes quetransitaban a través del citado DST decabo de Gata, lo que generaba no pocassituaciones conflictivas que afectabannegativamente a la seguridad de lanavegación en la zona.

El Centro de Coordinación de Salvamento de Almería recibe la notificación de lasembarcaciones que transitan por el nuevo Dispositivo de Separación de Tráfico de Buquesde cabo de Gata.

E

El Ministerio de Fomento, por medio del Centro de Coordinación de Sal-vamento Marítimo en Almería, adscrito a la Sociedad de Salvamento ySeguridad Marítima, con la coordinación de la Capitanía Marítima deAlmería de la Dirección General de la Marina Mercante, recibe, desdeel 1 de diciembre de 2006, la notificación de las embarcaciones que tran-sitan por el nuevo Dispositivo de Separación de Tráfico de Buques(DST) de cabo de Gata, que se ha situado ahora más alejado y fuera delmar territorial español, entre 17 y 21 millas al sur del mismo.

AMENDMENT TO THE TRAFFIC SEPARATIONSCHEME OFF CABO DE GATA

Summary: The Ministry for Development, through the Maritime Rescue Co-ordination Centre in Almeria, part of the Spanish Marine Safety Agency, and inco-ordination with the Maritime Captaincy of Almeria under the GeneralDirectorate of the Merchant Marine have been receiving since 1st December2006 ship signals from the new Traffic Separation Scheme (TFSS) Off Cabo deGata, now located further from the coast and outside of Spanish territorial seas,between 17 and 21 miles south of the same.

En cabo de Gata

ENTRA EN SERVICIO EL NUEVO DISPOSITIVODE SEPARACIÓN DE TRÁFICO DE BUQUES

MARINA CIVIL 43

Para evitar los riesgos de colisiónderivados de las situaciones de crucede las derrotas de los buques mercan-tes que pasan por el dispositivo con lospesqueros que lo cruzan faenando alarrastre, y regular el tráfico en lazona para una navegación más seguray fluida, España consiguió del Subco-mité de Seguridad de la Navegación(Subcomité NAV) de la (OMI), laaprobación de una propuesta demodificación del Dispositivo paratrasladarlo a una posición más ale-jada al sur del cabo de Gata, sepa-rando así el tránsito de buques de losintereses pesqueros, ecológicos y cos-teros del litoral almeriense.

En las proximidades de cabo deGata confluyen la mayoría de lasrutas marítimas entre el Medite-rráneo oriental y el estrecho deGibraltar, constituyéndose en la ter-cera zona de mayor densidad de trá-fico marítimo de las costas españolascon un número estimado de más de35.000 tránsitos por detrás del estre-cho de Gibraltar y de Finisterre,donde España también dispone deDSTs.

Evitar riesgos

El nuevo DST de cabo de Gata seha situado, desde el 1 de diciembrede 2006, fuera de las aguas delmar territorial, entre 17 y 21 mi-llas al sur de cabo de Gata, que-dando el área comprendida entre elDST y la costa como Zona de Navega-ción Costera. Como novedad, el nuevodispositivo incorpora una Zona dePrecaución al oeste del mismo. Conesta medida se conseguirá separar alos buques mercantes de la derrota delos buques arrastreros que faenan enlos caladeros de Cantos de Mónsul,Almería y Corea, así como protegeruna zona de gran sensibilidad eco-lógica, por ser el cabo de Gata partedel Parque Natural del mismo nom-bre.

El DST en servicio incluye:• Una zona de navegación costera

asociada entre la costa y el dispositivo.• Una vía de circulación hacia po-

niente de dos millas de anchura.• Una zona de separación de tráfico

intermedia de 1,2 millas de anchura enla zona de poniente de cabo deGata y de 0,9 millas náuticas a levantedel mismo.

El buque polivalente “Miguel de Cervantes” es uno de los medios de que disponeSalvamento Marítimo para la fachada Sur-Estrecho.

Delimita la circulación de las embarcacionesde los intereses pesqueros y ecológicos dellitoral almeriense

En esta legislatura, Salvamento Marítimo ha destinado el “Helimer Alborán” para cubrirlas emergencias marítimas desde el aire.

SSeegguurriiddaadd mmaarrííttiimmaa

• Una vía de circulación hacia le-vante de dos millas de anchura.

• Una zona de separación de tráficoexterior de 0,5 millas de anchura.

• Una zona de precaución al po-niente del dispositivo.

MARINA CIVIL44

Las ayudas a la navegación actual-mente existentes en la zona permitenque los buques determinen su posi-ción con la precisión que requiereel cumplimiento del Reglamento in-ternacional para prevenir los aborda-jes 1972. Los buques en tránsito através del nuevo dispositivo de sepa-ración de tráfico podrán asimismo no-tificar su entrada y salida del entránsito a través de los nuevos dispo-sitivos de separación de tráfico DST a

través del Centro Regional de Co-ordinación de Salvamento(CRCS) de Almería.

El Centro deCoordinación deSalvamentoMarítimo deAlmería recibirá lanotificación de losbuques que pasenpor el Dispositivo

Carta Náutica número 45B del IHM. Nuevo DST de cabo de Gata.

Perspectiva del DST de cabo de Gataoriginal y su reubicación al suroeste delcabo de Gata, fuera del mar territorialespañol.

SSeegguurriiddaadd mmaarrííttiimmaa

Por el DST transitan más de 35.000 barcosal año

El Plan Nacional de Salvamento Marítimo (PNS) 2006-2009 mul-tiplica los efectivos para mejorar la lucha contra la contaminacióny prevenir situaciones de emergencia en el mar. El conjunto delPlan asciende a 1.022,84 millones de euros, y supone multiplicarpor 6,6 las inversiones del Plan anterior (564 por 100).

El Ministerio de Fomento ha destinado 100 millones de euros delas inversiones del PNS 2006-2009 a nuevos medios para aten-der las emergencias en la fachada Sur-Estrecho y una cantidadsimilar se dedicará a la operación y mantenimiento de éstos. Entotal, el PNS 2006-2009 destina a la fachada Sur-Estrecho másde 200millones de euros. Los medios que tendrá Salvamento Ma-rítimo, tras finalizar el PNS 2006-2009 son:

• 12 “Salvamares” (15/21 metros eslora).

• 2 embarcaciones rápidas polivalentes (25-30 metros de es-lora), todas ellas de nuevo diseño y construcción.

• 2 remolcadores (50-90 toneladas tiro) propios, de nueva cons-trucción y con dedicación exclusiva.

• 1 buque polivalente de salvamento y lucha contra la contami-nación marina propio, de nueva construcción y con dedicaciónexclusiva. (Se ha incorporado ya el “Miguel de Cervantes”.)

• 1 base estratégica para el almacenamiento y gestión de mate-rial de salvamento y lucha contra la contaminación.

• 1 base con equipos de actuación subacuática. Está en serviciodesde finales de 2005.

• 1 avión de salvamento y lucha contra la contaminación, pro-pio y de nueva construcción. Es la primera vez que se incor-poran aviones a la flota aérea de Salvamento Marítimo. Desdeel 24 de abril de 2006 opera en la Fachada Sur-Levante el“Serviola Dos”, que pertenece a la empresa pública Senasa yoperará transitoriamente hasta la incorporación de uno de loscuatro aviones EADS-CASA que están en construcción.

• 2 helicópteros de salvamento. En la presente legislatura se haincorporado uno (“Helimer Alborán”).

Con el incremento de medios, así como la incorporación de otroscon nuevas prestaciones, de los que se carecía, Salvamento Ma-rítimo conseguirá mejorar la cobertura de actuación, reducir lostiempos de respuesta e incrementar la capacidad de lucha contrala contaminación. En definitiva, se consigue operar con una flotarenovada y modernizada que aumenta las capacidades y mejorala eficacia de las actuaciones.

MEDIOS DE SALVAMENTO MARÍTIMO EN LA FACHADA SUR-ESTRECHOMEDIOS DE SALVAMENTO MARÍTIMO EN LA FACHADA SUR-ESTRECHO

MARINA CIVIL 45

SSeegguurriiddaadd mmaarrííttiimmaa

l nuevo simulador sustituirá alactualmente operativo en elCentro “Jovellanos” desde el

año 1996. La adquisición de este equipono sólo supone su renovación sino unaconsiderable ampliación de las presta-ciones y la incorporación del Centro“Jovellanos” a las últimas tecnolo-gías en este campo.

El simulador “Full mission” permi-tirá entrenar a capitanes, oficiales dela marina mercante y prácticos en lastécnicas para la adquisición de habili-dades en las maniobras y gestión delos recursos del puente, siendo tam-bién una herramienta de vital im-portancia en la realización deestudios sobre maniobrabilidad de losbuques.

El “Full mission” contará con cuatropuentes de navegación: un puente in-tegrado con un campo de visión horizon-tal de 360º, cuyo extenso y modernoequipamiento permitirá que sea utili-zado con diferentes modelos de buques.Un segundo puente será de nave degran velocidad y, como novedad con res-pecto al anterior simulador, cuenta condos puentes de remolcador que se ubica-rán en un nuevo edificio que se comen-zará a construir próximamente. Estesimulador dispone de equipos que per-mitirán generar diferentes escenarios(puertos, bahías, etc.), así como distintosmodelos de buque.

Los instructores serán los encar-gados de diseñar y programar los ejer-cicios, con el escenario, los buques y loseventos que se emplearán para conse-guir los objetivos del curso, progra-mándose también las variablesmedioambientales como viento, ma-rea, corriente, niebla, grado de oscuri-dad, así como el tráfico en la zona yposibles fallos en los equipos.

Equipamiento

El “Full mission” contará con cuatro puentes de navegación, lo que permitirá generardiferentes escenarios para distintos modelos de buques.

E

Un nuevo simulador de maniobra y navegación comenzará a operar a

finales de 2007 en el Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovella-

nos”, dependiente del Ministerio de Fomento a través de la Dirección

General de la Marina Mercante. Salvamento Marítimo firmó el contrato

de suministro del simulador con la empresa Simrad Spain, pertene-

ciente al grupo noruego Kongsberg Norcontrol, por un importe de 1,9

millones de euros.

NEW SIMULATOR FOR THE JOVELLANOS CENTRE

Summary: A new navigation and manoeuvre simulator is expected to enter

into service by the end of 2007 at the Jovellanos Maritime Safety Centre. The

Centre is dependant on the Ministry for Development through the General

Directorate of the Merchant Marine. Sasemar signed the supply contract for the

simulator with Simrad Spain, a company which is part of the Norwegian Group

Kongsberg Norcontrol, at a cost of 1.9 million Euros.

Comenzará a operar a finales de este año

NUEVO SIMULADOR PARA EL CENTRO“JOVELLANOS”

MARINA CIVIL46

SSeegguurriiddaadd mmaarrííttiimmaa

En el simulador de maniobra y na-vegación también se cuenta con equi-pos de preproceso-postproceso ybriefing-debriefing con un sistemapara la evaluación y análisis de las

simulaciones. Dispone de un sistemaque permite proyectar el ejercicio trassu realización sobre una pantalla quenos presenta la trayectoria del buqueademás de los parámetros asociados almomento.

El Centro “Jovellanos” trabaja enunas instalaciones que ocupan unaparcela de 144.000 metros cuadradossituada en Veranes (Gijón). Desde suinauguración, más de 50.000 alumnoshan pasado ya por sus aulas como re-ceptores de la formación ofertada por elCentro, que abarca desde los cursos ho-mologados por la Dirección General de

la Marina Mercante y de especialidadmarítima destinados a los sectoresmercante, pesca y recreo, a cursos deformación integral, ampliada a colecti-vos como protección civil, bomberos

profesionales, bomberos de puerto, bri-gadas de emergencia en industria,cuerpos de seguridad del Estado, etcé-tera.

La renovación del simulador de manio-bra y navegación “Full mission” se en-marca dentro del Plan Nacional deSalvamento (PNS) 2006-2009, apro-

bado en el Consejo de Ministros el 5 demayo de 2006.

Uno de los programas del PNS es elde Formación y Prevención, que prevéla ampliación y mejora de las instala-ciones del Centro de Seguridad Marí-tima Integral “Jovellanos”, comoherramienta básica para llevar a caboeste programa de formación. Ademásde la renovación del simulador, el PNScontempla otras actuaciones en elCentro “Jovellanos” como:

• La construcción de una instalaciónpara la homologación de equipos mari-nos.

• La construcción de un campo de ex-tintores.

• La instalación especial para unbote de rescate rápido.

• La instalación para prácticas deabandono de helicóptero.

• La construcción de una torre ma-niobra para buceo.

• Una instalación para la formaciónen lucha contra la contaminación.

• La renovación del parque informá-tico.

• La adecuación de cuatro aulas consistemas multimedia.

Formación en el PlanNacional de Salvamento2006-2009

La Sociedad de Salvamento y SeguridadMarítima firmó el contrato de suministro delsimulador integral “Full mission” por unimporte que asciende a 1,9 millones de euros

El Plan Nacional de Salvamento incluye diversos proyectos de renovación y modernización en el Centro de Seguridad Marítima Integral“Jovellanos”, ubicado en Veranes (Gijón), donde se han formado más de 50.000 alumnos.

MARINA CIVIL 47

SSeegguurriiddaadd mmaarrííttiimmaa

os nuevos remolcadores paraSalvamento Marítimo tendránuna eslora de 39,7 metros,

una manga de 12,5 metros y un puntalde 5,5 metros. La potencia de tiroserá de 60 toneladas y contará condos motores de 1.872 kilovatios cadauno. Los plazos previstos de entregason de 14 meses para la primera uni-dad desde la firma del contrato, 15 me-ses más para la segunda, 16 para latercera y 19 meses para la última. Laautonomía de estos buques será de6.139 millas náuticas.

La construcción de estos buques seenmarca dentro del Plan Nacional deSalvamento Marítimo (PNS) 2006-

Modelo de uno de los cuatro nuevos buques remolcadores, que tendrán una eslora de 39,7 metros y una potencia de tiro de 60 toneladas.

L

El Ministerio de Fomento, a través del Consejo de Administración de la

Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, ha aprobado el sumi-

nistro de cuatro buques remolcadores de altura especializados en sal-

vamento marítimo. La empresa adjudicataria, tras concurso público, es

Unión Naval de Valencia por un importe de 40.920.000 euros.

SALVAMENTO MARITIMO ORDERS FOUR NEWTOWING VESSELS

Summary: The Ministry for Development through the Administrative Council of

Spain’s Marine Safety Agency (Sasemar), has approved the purchase of four

emergency towing vessels equipped also with salvage capabilities. The contract,

following a public tender, was awarded to Union Naval de Valencia for a total

of 40,920,000 Euros.

COMPRA DE CUATRO NUEVOSREMOLCADORES PARA SALVAMENTO

MARÍTIMO

MARINA CIVIL48

2009 que contempla la construcción dediez nuevos buques remolcadores, cua-tro de los cuales se han adjudicadoahora tras concurso público. Asimismo,Salvamento Marítimo contará concuatro buques polivalentes degran porte: dos de ellos, el “Luz deMar” y el “Miguel de Cervantes” se en-cuentran ya en servicio desde 2005, el“Don Inda” desde diciembre de 2006 ysu gemelo se entregará en este año.

Por lo tanto, al finalizar el PNS, Sal-vamento Marítimo contará con ca-torce buques 100 por 100 propios (10remolcadores y cuatro buques poliva-lentes), frente a tres buques propios en2004.Los buques con los que cuentaSalvamento Marítimo son unidadesque por sus prestaciones aseguran laposibilidad de dar remolque a grandesbuques y tienen capacidad operativapara intervenir en grandes siniestros

(incendios, contaminación, salva-mento...). Estas unidades están desple-gadas estratégicamente a lo largo de lacosta, permanentemente preparadaspara salir a la mar, actuando o en es-pera de prestar servicios. El PNS en elque se enmarca la construcción de es-tos buques está dotado con 1.022 millo-nes de euros, de los cuales 515,75millones de euros corresponden a in-versiones y el resto, 507 millones, se

destinan a operaciones y manteni-miento de los medios.

Unión Naval de Valencia es unode los astilleros privados más grandesde España, con una muy larga tradi-ción en la construcción de todo tipo debuques. En la actualidad el proceso deespecialización y fabricación en serieha llegado a su punto más alto, entre-gando una media de diez barcos al año.Además, uno de sus firmes propósitos

es el aprovechamiento de los conoci-mientos del armador, en este caso Sal-vamento Marítimo, y del astillero conuna “cooperación total durante la cons-trucción del buque, para conseguir lasatisfacción plena del cliente y la má-xima calidad de los productos”.

La oficina técnica está equipada ycuenta con equipos informáticos mo-dernos y herramientas de diseño, cál-culo y dibujo más avanzadas, FORANV.50 y AUTOCA. Las instalaciones decorte, prefabricación de acero y tubería,junto con el resto de los medios de fa-bricación del astillero han sido diseña-dos para hacer frente a las exigenciasdel mercado.

El astillero cuenta con 100.000 me-tros cuadrados de extensión total, den-tro de los que se encuentran dos gradasde construcción, 23.000 metros cuadra-dos de superficie cubierta ocupada en sumayoría por talleres cubiertos, almace-nes y un muelle de armamento para bu-ques de 260 metros de longitud. UniónNaval de Valencia cuenta con la certifi-cación ISO 9001:2000 para Diseño yConstrucción de Buques de Acero y Es-tructuras Metálicas, de BVQi - UKASQuality Management- ENAC.

La empresa adjudicataria es Unión Naval deValencia por un importe de 40,9 millones deeuros

SSeegguurriiddaadd mmaarrííttiimmaa

Vista de los astilleros de Unión Naval de Valencia.

SSeegguurriiddaadd mmaarrííttiimmaa

sta nueva incorporación serealiza en el marco del PlanNacional de Salvamento

Marítimo 2006-2009 aprobado el 5 demayo de 2006 en el Consejo de Minis-tros y dotado con 1.022 millones deeuros. La embarcación de interven-ción rápida “Salvamar Markab” seubica en el puerto de Ibiza y susti-tuye a la “Salvamar Illes Pitiuses”que se traslada a Portocolom, al es-te de Mallorca, creándose una nuevabase en este puerto.

La “Salvamar Markab” dará res-puesta a emergencias e incidenciasen la mar, como remolques, asisten-cias técnicas, evacuaciones médicas,recogida de objetos peligrosos para lanavegación, transporte de personalespecializado, etcétera. Su ámbito deactuación abarca tanto la isla deIbiza como la de Formentera, Freusde Ibiza, islotes y aguas adyacentes,con un radio de acción próximo a las100 millas (185 kilómetros.) hacia elsur y un área de 8.000 millas cua-

dradas (27.500 kilómetros cuadra-dos).

La “Salvamar Illes Pitiuses”,cuya base es la de Portocolom, en lacosta del Levante mallorquín, darárespuesta a emergencias similares ensu ámbito de actuación, con un radiode acción de 75 millas (130 km) y unárea aproximada de 4.000 millascuadradas (13.720 km2). Las Salva-mares protagonizan la mayoría delas emergencias atendidas porSalvamento Marítimo gracias a surápida respuesta y versatilidad.

Las Salvamares dan una respuesta rápida y eficaz a la mayoría de las emergencias quese producen en la mar.

E

BALEARES MEJORA SUS MEDIOS CONUNA NUEVA SALVAMAR

Salvamento Marítimo en Palma de Mallorca, dependiente del Ministe-rio de Fomento a través de la Dirección General de la Marina Mercante,ha incorporado a su flota la “Salvamar Markab”, la más moderna entrelas embarcaciones rápidas de salvamento que reforzará los medios queoperan en la zona marítima balear.

BALEARICS ENHANCES ITS RESCUE CAPABILITIESWITH A NEW SALVAMAR

Summary: Spain’s Marine Safety Agency in Palma de Mallorca, dependanton the Ministry for Development through the General Directorate of the MerchantMarine has added the “Salvamar Markab” to its fleet. As a state-of-the-art rapidresponse vessel, the “Markab” will greatly enhance the existing rescuecapabilities in the Balearic maritime zone.

MARINA CIVIL 49

Tiene su base en elpuerto de Ibiza ysustituye a la“Salvamar IllesPitiuses” que setraslada aPortocolom, enMallorca

CARACTERÍSTICASCARACTERÍSTICAS

Las características de las Salvamares,construidas en Astilleros Armón, son:• La “Salvamar Markab” tiene 21 me-tros de eslora y 5,50 de manga. Cuentacon una velocidad punta de 38 nudos,400 millas náuticas de autonomía y dosmotores de 1.400 hp.• La “Salvamar Illes Pitiuses” tiene 15metros de eslora y 3,80 de manga. Suvelocidad punta es de 30 nudos, con300 millas náuticas de autonomía y dosmotores de 450 hp.

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MARINA CIVIL 51

Con la presencia de la ministra de Fomento, Mag-

dalena Álvarez, Acciona Trasmediterránea ha pre-

sentado en Málaga y Melilla su nuevo buque de

Alta Velocidad, “Milenium Tres”, que mejora nota-

blemente el servicio marítimo regular de pasaje-

ros y vehículos del Sur-Estrecho, en base al com-

promiso que Acciona Trasmediterránea contrajo

con el Ministerio de Fomento, al ser la adjudicata-

ria del nuevo contrato de línea de interés público

del Estado.

NOTABLE IMPROVEMENTSIN SOUTH-STRAIT REGULAR

LINES

Summary: Acciona Trasmediterránea has introduced its

new fast ferry “Milenium Tres” in Malaga and Melilla, and

Magdalena Álvarez, the Minister for Development, was

present for the occasion. This new fast ferry will greatly

enhance existing regular lines for passengers and vehicles in

the South-Strait and is a result of the company winning the

bid to manage this State Public Interest Line.

MEJORA NOTABLE EN LASCOMUNICACIONES DEL

SUR-ESTRECHO

Acciona Trasmediterránea presenta el “MiIenium Tres” con lapresencia de la ministra de Fomento

En la presentación del “Milenium Tres”, el vicepresidente de Acciona, Juan Ignacio Entrecanales (a la izquierda de la imagen), entregó ala ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, una maqueta del nuevo catamarán en presencia del presidente de AccionaTrasmediterránea, Juan Sáez.

MARINA CIVIL52

l catamarán, de 97,2 metros deeslora y con una capacidadpara 890 pasajeros, 260 ve-

hículos y 380 metros lineales de carga,es el buque más moderno de Alta Velo-cidad de todos cuantos navegan enaguas españolas, además de ser el másinnovador, ya que cuenta con nuevossistemas que permiten un excelentecomportamiento durante la navega-ción, al reducir los movimientos y osci-laciones producidos por las olas, utilizamotores más potentes y de menor con-sumo, reduce el peso de materiales em-pleados e incorpora nuevos sistemasque mejoran la capacidad de maniobradel buque, además de estar equipadocon los mayores y mejores sistemas deseguridad. A su vez, cuenta con ram-pas propias para vehículos, con lo queagiliza las operaciones en los puertos.

Renovación de la flota. La minis-tra destacó en la presentación la laborque desarrolla esta naviera en la reno-vación de su flota, además de por la mo-dernidad que introduce en las comuni-caciones marítimas por lo que suponeen el aumento de una flota española devanguardia. Así, Acciona Trasmedite-rránea ha cerrado 2006 con 250 millo-nes de euros invertidos en cinco nuevos

barcos y ha encargado la construcciónde cuatro barcos de carga por valor de400 millones de euros. El catamarán esel cuarto construido en Australia porIncat para Acciona Trasmediterránea.Ha costado 40 millones de euros. Losdemás están operando con éxito en lascomunicaciones Península-Baleares yAlgeciras-Ceuta.

En estos momentos, la empresacuenta con una flota operativa de 30barcos, que operan desde Cataluña yLevante a Baleares; sur de la Península–Algeciras, Almería, Cádiz y Málaga–con Canarias, Ceuta y Melilla, y las lí-neas internacionales de Argelia, Fran-cia (autopista del mar), Marruecos yReino Unido.

Juan Ignacio Entrecanales, vicepre-sidente de Acciona, aseguró que conesta embarcación. “Trasmediterráneaconsolida su presencia en las comunica-

ciones de la zona Sur-Estrecho, y en es-pecial las conexiones de Málaga y Meli-lla”. El “Milenium Tres” recoge las últi-mas innovaciones tecnológicas queincrementan el confort de la navegabi-lidad en buques rápidos. La compañíacuenta con “una contrastada experien-cia operando con buques rápidos, demás de 25 años, y nueve décadas depresencia ininterrumpida en las comu-nicaciones marítimas españolas”.

Por su parte, el presidente de Ac-ciona Trasmediterránea, Juan Sáez, in-dicó que con este nuevo barco de AltaVelocidad, el servicio se convierte enuna “alternativa real” al transporte aé-reo de pasajeros, considerando ademásque es “más cómodo”. Aseguró que setrata del buque “más adecuado para lascomunicaciones Sur-Estrecho” y conuna “relación calidad-confort-velocidadcomo ninguno en el mundo”. Ofreceráun servicio diario entre Málaga y Meli-lla desde el 1 de junio hasta el 30 de oc-tubre, la época de mayor demanda, ycuatro días a la semana dispondrá deuna frecuencia desde Almería a la ciu-dad melillense. El capitán Carlos Du-clós, que ha traído el buque desde el as-tillero constructor, señaló que éste “hasuperado varias pruebas de fuego, en-

El “Milenium Tres” recoge las últimas innovaciones tecnológicas que incrementan el confort de la navegabilidad para los pasajeros.

E Reduce a poco másde tres horas la

travesía entre Málagay Melilla

tre ellas el viaje de 12.000 millas desdeTasmania a España en el que tuvo quevencer, y con un alto nivel, condicionesrealmente adversas”.

“Punto de inflexión” en Melilla.En su presentación en Melilla, el dele-gado del Gobierno, José FernándezChacón, manifestó que la llegada del“Milenium Tres”, que se añade a la delos ferries “Juan J. Sister” y “SantaCruz de Tenerife”, marca un “punto deinflexión” en el transporte marítimomelillense. “Se trata de la primera oca-sión en cien años de historia en que unbarco nuevo se pone a disposición de laciudad.” Recordó que, desde septiembrede 2004, una de sus preocupacionesprioritarias fue “mejorar el transportemarítimo, porque los ciudadanos de-mandaban un servicio mucho más mo-derno y que atendiera sus necesidadesde comunicación para romper la sensa-ción de aislamiento”. Así, surgió la ini-ciativa de crear una comisión para es-tudiar las soluciones al problema deltransporte marítimo. “Sus conclusionesvieron la luz en marzo de 2005 y se hi-cieron llegar al Gobierno para que sereflejaran en el nuevo pliego de condi-ciones para la adjudicación de la líneade interés público. Hoy –añadió–, secuenta con el mejor barco de Alta Velo-cidad de España y de los más avanza-dos del mundo.”

El presidente de la Ciudad Autó-noma de Melilla, Juan José Imbroda, seunió a la alegría del momento. “Es undía para el aplauso”, dijo. Valoró la exis-tencia, por primera vez de la competen-cia en el concurso para la línea de inte-rés público financiada por el Ministeriode Fomento. También destacó laapuesta por la Alta Velocidad, con loque se consigue “un anhelo largamentedeseado”, subrayando el esfuerzo lle-vado a cabo por Acciona Trasmedite-rránea.

Acomodación. Los espacios parapasajeros del “Milenium Tres” están enuna misma cubierta, con tres zonas dis-tintas repartidas a lo largo de su eslora.

La clase club tiene capacidad para 210pasajeros y está situada a popa del bu-que, con un espacioso salón con cómo-dos asientos ubicados en torno a mesasy asientos reclinables, y su propio bar.Las otras dos barras de bar están si-tuadas a proa y en el salón central.Cuenta también con pantallas planasde cristal líquido donde los pasajerospueden ver mensajes de seguridad e

El buque de Alta Velocidad dispone de una capacidad para 890 pasajeros, 260 vehículosy 380 metros lineales de carga.

imágenes del sistema electrónico decartografía y programas de DVD.

Una de las novedades que incorporael buque son las escaleras totalmentecerradas, situadas a babor y estribor dela popa, que conducen hasta las zonasde pasaje a los pasajeros que embarcanen coche. Y para los pasajeros con mo-vilidad restringida, una rampa permitesu desplazamiento en sillas de ruedas

Algo por lo que destaca Acciona Trasme-diterránea, y que quizás no haya sidopuesto de relieve hasta ahora en el ámbi-to marítimo, es por su compromiso am-biental. La compañía ha obtenido la certi-ficación ISO 14001:2004 a su Sistema deGestión Ambiental para el transporte ma-rítimo de pasajeros y carga rodada en losbuques de la flota de su propiedad. Conesta certificación, Acciona alcanza el 70por 100 de su producción con certificadode gestión ambiental ISO 14001, igua-lando el porcentaje de producción consistema de gestión de calidad certificadosegún ISO 9001. Su objetivo es “aumen-tar estos porcentajes este año para seguirevolucionando en la mejora de los siste-mas de gestión de grupo”.

El Sistema de Gestión Ambiental adop-tado por la compañía se fundamenta en“contribuir activamente a la preservacióndel medio ambiente, previniendo la conta-

minación y cualquier agresión al entorno”.Para ello se ha comprometido a “racionali-zar el consumo de recursos naturales y deenergía; fomentar el empleo de las mejorestecnologías para disponer de una flota einstalaciones modernas y eficientes ecológi-camente; prevenir o minimizar las emisio-nes, los vertidos, el ruido y los residuos; y apromover la formación ambiental entre to-dos los empleados”.

La compañía forma parte de Acciona,una de las principales corporaciones espa-ñolas, con actividades en una veintena depaíses de los cinco continentes, en los ám-bitos de servicios logísticos y de transporte–donde se enmarca la actividad de Accio-na Trasmediterránea–, las infraestructuras,las energías renovables, los recursos hi-dráulicos, los servicios urbanos y medio-ambientales, la promoción de viviendas yla gestión de hospitales, entre otras activi-dades.

COMPROMISO AMBIENTALCOMPROMISO AMBIENTAL

Es el buque másmoderno de Alta

Velocidad de los quenavegan por aguas

españolas

MARINA CIVIL 53

desde el garaje a la cubierta de pasaje-ros. Éstos pueden aparcar junto a lapuerta de acceso de la cubierta para ve-hículos, lejos de la circulación de los co-ches de la cubierta principal de vehícu-los, y trasladarse con toda seguridad ala cubierta de pasajeros.

Novedades técnicas. El “MileniumTres” utiliza los motores de gasóleo denueva generación de 1.000 revolucionespor minuto, que pese a ser los más po-tentes y de menor consumo del mundo,permiten velocidades de hasta 48 nu-dos. Puede cubrir el viaje Málaga y Me-lilla en tres horas, prácticamente la mi-tad de lo necesario en barcosconvencionales. Además, incorpora latecnología más avanzada de cámarasde combustión y sistema automático degeneradores. Por otro lado, la reduccióndel peso de los materiales empleados ensu construcción, contribuye a incre-mentar su velocidad. El buque cuentacon un moderno puente de mando,equipado con los sistemas electrónicosde navegación y comunicaciones e in-corpora consola de maniobra con moni-tores de circuito cerrado de televisión.

Vehículos y carga. La cubiertapara vehículos del “Milenium Tres”ofrece un espacio de garaje para 260 co-ches. Tiene una altura de 6 metros y unancho de 18 metros en popa, con carri-les de 3,1 metros de ancho marcadossobre cubierta para cargar y descargarrápidamente los vehículos, a través dedos rampas de carga articuladas situa-das en popa, otra de las novedades im-

portantes del buque para facilitar suoperatividad en los puertos.

Contrato de líneas de interés pú-blico. La ministra también subrayó enla presentación el compromiso que Ac-ciona Trasmediterránea contrajo con elMinisterio de Fomento, de la que es unamuestra la nueva embarcación, al serla adjudicataria del nuevo contrato delíneas de interés público del Estado.Éste, mejora las comunicaciones marí-timas y garantiza el servicio entreCeuta y Melilla y la Península con lositinerarios de ida y vuelta entre Má-laga-Melilla, Almería-Melilla y Algeci-ras-Ceuta, hasta el 30 de septiembre de2011. El contrato, en vigor desde el 1 deoctubre de 2006, supone el pago porparte del Ministerio de Fomento de41,64 millones de euros como compen-sación económica a la empresa porprestar un servicio de navegación de in-terés público. Contempla, entre otras,las siguientes mejoras:• Se incrementa la frecuencia del servi-

cio. Se incluye un viaje todos los díasde la semana, tanto en temporada

alta como en baja. • Se amplía el periodo de servicio de

temporada alta, que pasa del 1 demayo al 30 de octubre, y por tanto, seamplía el período de funcionamientode los buques de alta velocidad en110 días al año.

• Se restablece el servicio de alta velo-cidad entre Almería y Melilla y vice-versa, que había sido suprimido losúltimos años, entre 2003 y 2005.

• Se establecen controles para asegu-rar el cumplimiento de los horarios.La Dirección General de la MarinaMercante podrá efectuar inspeccio-nes cuando lo considere oportuno.

• Los buques ferries convencionales de-berán contar con servicio médico (an-tes no era obligatorio).

• Se obliga a la Compañía adjudicata-ria a que un buque ferry convencio-nal, con su tripulación dispuesta a sa-lir a la mar, permanezca atracado enel puerto de Ceuta durante la noche.Con ello, se consigue dar cumpli-miento a una de las más reiteradaspeticiones de Ceuta para garantizar,en cualquier situación meteorológicay estado de la mar la evacuación depersonas enfermas.

• Se incluyen nuevos requisitos paramejorar el acceso y permitir el des-plazamiento en los buques de las per-sonas con movilidad reducida.

• Se incrementa la seguridad a bordode los buques con la incorporación deun servicio de seguridad y la instala-ción de cámaras de televisión.

• Y, finalmente, algunos de los buquescomprendidos en el contrato colabo-rarán en los ejercicios de simulaciónde salvamento y lucha contra la con-taminación, hasta tres al año, a re-querimiento de la Dirección Generalde la Marina Mercante. Dichos ejerci-cios servirán para adiestrar a los ser-vicios de salvamento y a las propiastripulaciones de los buques, lo cualredundará en una mejora de la segu-ridad marítima y de la vida humanaen la mar.

MARINA CIVIL54

El “Milenium Tres” cuenta con un moderno puente de mando y está equipado con siste-mas electrónicos de navegación y comunicaciones. En el centro de la imagen, el capitándel buque, Carlos Duclós, conversa con el delegado del Gobierno en Melilla, José Fernán-dez Chacón, y el presidente de la Ciudad Autónoma de Melilla, Juan José Imbroda.

La compañía haadquirido cinco barcos

por 250 millones deeuros, y destinará 400

más a la compra deotros cuatro

CARACTERÍSTICAS

Eslora: 97,2 metrosManga: 26,6 metrosPuntal: 7,7 metros Desplazamiento máximo: 1.800 metros Potencia del motor: 39.200 caballos Velocidad: 48 nudos Capacidad: 890 pasajeros, 260 vehículos,

380 metros lineales de carga

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00

7

45 Edición Salón Náutico Internacional de Barcelona

MARINA CIVIL 57

a contratación de espacio hapermitido la ocupación de loscinco pabellones del recinto de

Gran Vía de la Fira de Barcelona y, enparalelo, de dos muelles del Port Vellcon los barcos de la Exposición Flo-

tante. El Salón es un certamen de re-ferencia en la náutica y está situadoentre los tres primeros de Europajunto al de Düsseldorf (Alemania) y elde Génova (Italia). La edición ha al-canzado además una importante di-

mensión internacional, con la repre-sentación de 40 países entre los ex-positores directos e indirectos. Esta ci-fra supone un incremento del 25 por100 respecto al 2005. Después de Es-paña, la mayor participación ha sido lade Italia, Estados Unidos, Francia,Reino Unido, Alemania, Dinamarca,Países Bajos y Suecia.

La cifra de visitantes se situó en178.000 personas (175.000 en 2005) ydestaca un importante factor: muchosde ellos acuden a esta convocatoria in-teresados por la compra de embarcacio-nes de todo tipo. Los expositores en ge-neral han resaltado la cantidad decontactos y operaciones realizadas, locual hace prever un crecimiento de lasventas de cara a la próxima 70 por 100de las ventas del sector temporada. Enese sentido, se puede reafirmar que 70por 100 de las ventas del sector enEspaña tienen su inicio en el Salón.

El ministro de Industria, Tu-rismo y Comercio, Joan Clos, pre-

Crecimiento

De todas las celebradas

LA MAYOR Y MÁS INTERNACIONAL

La 45 edición del Salón Náutico Internacional de Barcelona ha sido la

mejor y más internacional de cuantas se han celebrado. Con 178.000 vi-

sitantes, 624 expositores de 40 países en todos los segmentos de la náu-

tica deportiva y de recreo, 2.031 embarcaciones, 200 actos programados,

un crecimiento del 10 por 100, que ha significado 110.000 metros cua-

drados netos de exposición, la muestra cerró sus puertas con un “posi-

tivo balance” para la organización. En el ámbito económico, los cons-

tructores españoles han mostrado una clara tendencia a la exportación.

THE LARGEST INTERNATIONAL BOAT SHOWSummary: The 45th Barcelona International Boat Show has been the best andmost international yet, with over 178,000 visitors and 624 exhibitors from 40countries in all sectors of sporting and recreational craft. 2,031 boats, 200scheduled acts, and a growth of 10% have also meant a vast 110,000 squaremetres of exhibition space were covered. The Show reported a “favourablebalance” at the end of the event and in terms of the industry as a whole, Spanishshipyards have shown a clear trend towards the export market.

LL

Las dos sedes del Salón reunieron 2.031 embarcaciones, que representaban a 40 países. Ésta ha sido la mayor y más internacional delas 45 ediciones celebradas. En la imagen, un aspecto del recinto de Gran Vía.

sidió la inauguración de la 45 edicióna la que se ha referido como “la másimportante de su historia, reflejo delbuen momento que atraviesa la in-dustria náutica nacional”. En cuantoa la falta de amarres, afirmó que seestán impulsando las marinas de tie-rra como servicios complementariosa las infraestructuras existentes ydestacó las que ya existen en Barce-lona. “Son instalaciones que conayuda de las nuevas tecnologías”,dijo, “resultan muy prácticas y ade-cuadas para aquellos aficionados queno hacen uso frecuente de sus barcosy finalmente contribuyen a asegurarel crecimiento del sector”. Asistierontambién el alcalde de Barcelona,Jordi Hereu; el presidente delSalón, Enrique Puig, y otras per-sonalidades. La edición ha estadomarcada por el crecimiento, ya quela superficie ha aumentado un 10por 100 respecto a 2005.

El recinto ferial de Gran Vía aco-gió los 1.800 barcos en exposicióny la representación de todos los seg-mentos de la náutica deportiva y derecreo con la ocupación de los cincopabellones ya citados (dos más queel pasado año) y los espacios exterio-res. En paralelo, la ExposiciónFlotante del Port Vell, celebró susexta edición consecutiva instaladaen los muelles de La Fusta y Es-panya. Mostró 231 embarcacionesa vela, a motor y catamaranes degran eslora. En líneas generales eltamaño de los barcos que se exhibenha crecido, y se estima una esloramedia de 20 metros en los yates amotor, y de 17 metros en los de vela.Entre las dos sedes, el Salón hareunido 2.031 embarcaciones.

Esta edición es la mayor de lasque se han convocado, con 110.000metros cuadrados netos de superficieentre las dos sedes, lo que supone unaumento del 10 por 100 respecto a2005. Concitó un total de 624 exposi-tores del sector de la náutica depor-tiva y de recreo procedentes de 32 paí-

ses. Hay un aumento del 17 por 100en la superficie contratada en el re-cinto de Gran Vía. En el Port Vell,prácticamente el mismo espacio queen 2005 (40.000 metros cuadrados).Por otra parte, el muelle de Bosch iAlsina del Port Vell fue la base de ope-raciones del Pro Am de Vela SalónNáutico, que organizó su tradicionalregata.

Por primera vez ha contado con seisáreas temáticas en torno a las cualesse localizaron los expositores y las acti-vidades relacionadas con cada uno delos sectores. Así, en el Pabellón 1, seconfiguró el Espacio del Mar, lugaren el que se celebraron presentacionesde regatas, novedades editoriales o

Seis áreas temáticas

MARINA CIVIL58

45 Edición Salón Náutico Internacional de Barcelona

El sector de la náutica de recreo en Españaha estado marcado por una estabilidadgeneral y un mantenimiento de las gran-des magnitudes económicas. Se debe des-tacar que en la investigación última, reali-zada por Adin (Asociación de Industrias,Comercio y Servicios Náuticos), el total delas unidades producidas fue de 23.088, delas cuales 6.575 fueron neumáticas, 5.793de motor y 720 unidades de vela. El valortotal de la producción fue de 276,8 millo-nes de euros. Del total de las producidas,4.323 unidades se exportaron, supo-niendo un valor aproximado de 78,5 mi-llones de euros. Estos valores confirman latendencia a la expansión internacional delas producciones de los constructores es-pañoles.

Otro indicador fue el del número deembarcaciones matriculadas: 12.972 re-gistradas por la Dirección General de laMarina Mercante. Andalucía es la provin-cia que registra un mayor incremento de

las censadas con 46.276 unidades. El totalde la flota es de 304.867.

En septiembre de 2006, España teníarepartidos 323 puertos o dársenas parauso deportivo o recreativo, prácticamentelos mismos que el año anterior. En cambio,si en el ejercicio pasado se había notadouna disminución en el número de amarres,ahora se observa un aumento de 977, ci-frándose el nuevo total en 107.772.

Como consideración general se puedeafirmar, según una encuesta de Adin, quecontinúa existiendo una preocupación porlos incrementos de los costes debido al au-mento de los precios de los productos deri-vados del petróleo y a los problemas deformación específica de los trabajadores.También persiste la preocupación por ladebilidad de la demanda y por la falta demodificaciones fiscales que ayuden a dina-mizar las ventas (por ejemplo, medianteoferta de facilidades financieras específicaspara el sector como existe en otros países).

ESTABILIDAD DEL SECTORESTABILIDAD DEL SECTOR

Como ha quedado constatado en el Salón, el sector de la náutica de recreo“mantiene” las grandes magnitudes económicas.

178.000 personasvisitaron el recinto de

110.000 metroscuadrados

cualquier otro evento relacionado conel medio acuático, auténtico protago-nista de las actividades que rodeanesta celebración.

En el mismo recinto se situó el FunBeach, que acogió en un ambiente pla-yero y desenfadado a los expositores devela ligera, surf, windsurf, kitesurf,bobyboard, kayak y wake, entre otros.Esta zona dispuso de una piscina en laque se llevaban a cabo demostracionesde deportes náuticos relacionados conla vela y el remo.

La Pesca Marina Tradicional,ubicada en el Pabellón 2, fue el puntode encuentro de los aficionados a estamodalidad, donde la Federación Medi-terránea para una Pesca Responsablecelebró diversas actividades. Hubotambién dos simuladores de pesca, unode ellos en la modalidad stand up y elotro equipado con “silla de combate”,ambos conectados a sendas pantallasen las que se van sucediendo las imá-genes de los distintos momentos de lapesca.

Dentro de este pabellón se habi-litó un espacio dedicado a los jóvenesdiseñadores de embarcaciones y refor-zar la presencia de proyectos relaciona-dos con la innovación como elementode impulso a la náutica de recreo. Par-ticiparon veinte expositores en elYoung Designers Island, que repre-senta a escuelas de diseño y empresasque dedican su actividad a este campo

de la náutica. En este sentido, se volvióa contar con la colaboración de Innova-mar para la gestión del espacio I+D+i yel concurso de diseño de yates.

Otra de las novedades de este añoes la presencia del Espacio MarinaTradicional, que se incorpora porprimera vez a la oferta del Salón Náu-

MARINA CIVIL 59

45 Edición Salón Náutico Internacional de Barcelona

“Es el reflejo del buen momento de la industrianáutica”: Joan Clos, ministro de Industria, Turismo

y Comercio

Inauguración del Salón. De izquierda a derecha: Enrique Puig, presidente del Salón; JoanClos, ministro de Industria, Turismo y Comercio; Jordi Hereu, alcalde de Barcelona, y otraspersonalidades del ámbito de la náutica de recreo.

La exposición flotante de Port Vell, instalada en los muelles de la Fusta y Espanya, mostró las embarcaciones a vela, a motor ycatamaranes de gran eslora.

tico y que reunió embarcaciones histó-ricas, instituciones y empresas que ve-lan por la recuperación del patrimoniomarítimo y fluvial. Instalado en laszonas exteriores del recinto de GranVía, en el que se pudieron ver embar-caciones mediterráneas aparejadas avela latina, o a remo, dornas gallegasy también embarcaciones mayorescomo las “barques de mitjana”, paile-botes o, incluso, barcos de vapor. Paradar ambiente se instalaron carpinte-ros de ribera y calafates (mestresd´aixa) y astilleros de pequeña pro-ducción que mostraban su trabajo ar-tesanal.

Otra de las grandes novedades es laincorporación del BCN Dive, Salón In-ternacional del Mundo Submarino, quese celebró en el Pabellón 5. En esta pri-mera convocatoria participaron mediocentenar de expositores que mostraronlas novedades de la especialidad. Tuvoun programa de actos en el que la es-trella invitada fue David Doubilet, unode los fotógrafos más reconocidos delmundo y habitual colaborador del Na-tional Geographic Magazine.

Además, el Salón ha sido escenariode más actividades que nunca con 200actos paralelos programados. Entrelas actividades, destacó la presencia denavegantes y regatistas olímpicos,como Álvaro Bultó, Mónica y SandraArzón, Gustavo Martínez Doreste yToni Rivas. El mundo de la vela estuvorepresentado con la presencia de lasprincipales competiciones internacio-nales. El desarrollo de un workshop deturismo náutico en el que participaronlas principales instituciones; Tures-paña presentó un estudio sobre estamodalidad y su relación con el medioambiente. También se llevó a cabo elEncuentro de Negocios Al Invest, aus-piciado por el Programa Al Invest III dela Comisión Europea, cuyo objetivo esreunir empresas europeas y latinoame-ricanas para promover negocios, alian-zas, acuerdos comerciales, transferen-cia de tecnología y desarrollo conjuntode productos.

45 Edición Salón Náutico Internacional de Barcelona

La segunda edición de los Premios SMB-MDI a la Innovación Tecnológica y Diseñode Yates ha acordado conceder los si-guientes galardones de esta convocatoria:

• Categoría Conceptual: El60´SLOOP CC. Ha sido desarrollado porun equipo español y está ideado parauna navegación sin límites, con un di-seño exterior de formas aerodinámicasque se inspira en los dos elementos esen-ciales para una embarcación: el agua yel viento. Realizado por Barcelona YachtDesign (BYD Group).

• Categoría Proyecto Comerciali-

zado: El DIFER 54, elaborado por D-TANK. Presentado también por unequipo español con un diseño que rein-terpreta las bases y matices del ámbitonáutico, aplicando conceptos del mundode la vela, la arquitectura y la automo-ción a un yate Open de 16 metros de es-lora y 4,3 de manga. Ha afinado al má-ximo muchas de las sensaciones que sepueden experimentar en un barco.

Los trabajos han sido evaluados porrepresentantes del Salón, del Comité Téc-nico de la Cátedra de Diseño de Yates(Cmdy) e Innovamar.

INNOVACIÓN, TECNOLOGÍA Y DISEÑO DE YATESINNOVACIÓN, TECNOLOGÍA Y DISEÑO DE YATES

El 60´SLOOP CC, realizado por Barcelona Yacht Design (BYD Group).

El DIFER 54, llevado a cabo por D-TANK.

Estuvieron presentes 624 expositores de 40países y 2.031 embarcaciones

Impulso a laexportación de los

constructoresespañoles

MARINA CIVIL60

omo ya es tradicional, la Direc-ción General de la MarinaMercante y Salvamento Ma-

rítimo estuvieron presentes en la 45edición del Salón Náutico Internacio-nal de Barcelona con un stand de cien

metros en el que se mostraron, en es-pecial, los medios materiales y huma-nos puestos en marcha y previstos enel Plan Nacional de Salvamento de laVida Humana en la Mar y de la Luchacontra la Contaminación del Medio

Marino, iniciado en 2006 y hasta2009.

Sobre una tarima elevada se cons-truyó el stand en estructura de alumi-nio anodizado en su color y paneles enmelanina de haya y cristal. Un murolateral de seis metros de altura alber-gaba a un vídeo con pantallas deplasma, con ordenador de efectos auto-máticos que mostraba a los visitanteslos distintos efectivos aeromarítimosdel Plan en imágenes que podían sercontempladas en todo el Salón.

En la zona central se colocaron lasmaquetas, cartelería y fotografías alu-sivas, mientras que en la parte iz-quierda se ubicó la zona de informa-ción, donde se pudieron recoger las“Guías” y folletos que se han editado en2006, dentro de la Campaña de pre-vención de accidentes, destinadostanto a los usuarios de la náutica de re-creo, como al mantenimiento y a lasnormas de seguridad de las embarca-ciones. En esta ocasión se hizo especialreferencia a la nueva web de Salva-mento Marítimo (www.salvamento-maritimo.es) que contiene, por seccio-

45 Edición Salón Náutico Internacional de Barcelona

Maquetas, cartelería y un sofisticado material audiovisual mostraron los medios aeronáuticos del Plan Nacional de Salvamento 2006-2009.

Stand de la Dirección General de la Marina Mercante

EL SALVAMENTO DE LA VIDA HUMANA EN LA MAR,COMO OBJETIVO

El salvamento de la vida humana en la mar y la lucha contra la contami-nación del medio marino, principal objetivo del Plan Nacional de Salva-mento puesto en marcha en 2006 por el Ministerio de Fomento, ha sido elprincipal motivo del stand de la Dirección General de la Marina Mercantey Salvamento Marítimo, instalado en el Salón Náutico Internacional deBarcelona. En el mismo recibieron las “Anclas de Plata”, instituidas porRNE, las tripulaciones de Salvamento Marítimo con base en Canarias,“por la labor desarrollada en operaciones de rescate de inmigrantes”, re-presentados por Remasa, Remolcanosa y Boluda. También se entregaron,a título póstumo, sendos galardones: al comandante del “Helimer”, Joa-quín Ortiz de Zárate y al técnico de mantenimiento aeronáutico, JorgeLuis Reyes.

SAFETY OF HUMAN LIFE AT SEA, PRIMARYOBJECTIVE

Summary: The safety of human life at sea and protection of the marineenvironment against pollution were the primary objectives of the National MarineSafety Plan launched in 2006 by the Ministry for Development. At the BarcelonaInternational Boat Show, these objectives formed the basis of the stand set up by theGeneral Directorate of the Merchant Marine. RNE’s “Silver Anchor” Awards werealso awarded to the Salvamento Marítimo crew based in the Canary Islands “fortheir dedication to immigrant rescue operations”, represented by Remasa,Remolcanosa and Boluda. Posthumous awards were also awarded to the Master ofthe “Helimer”, Joaquín Ortiz de Zárate and the aeronautical maintenance engineer,Jorge Luis Reyes.

CCSe mostraron los

nuevos medios del PlanNacional de

Salvamento 2006-2009

MARINA CIVIL 61

nes, lo más importante de las activida-des diarias de la misma.

Además, los técnicos informaron delas diferentes cuestiones relativas a lastitulaciones y a la entrada en vigor dela nueva disposición sobre radiocomu-nicaciones marítimas referidas a lanáutica de recreo, así como los requeri-mientos y consejos en dichas materiaspara desarrollar actividades náutico-deportivas, tal es el caso del alquiler deembarcaciones o el uso de artefactos enplayas.

Cabe destacar la presentación de losnuevos medios de Salvamento Marí-timo que han entrado en servicio en elnoroeste de la península, especial-mente el área del Dispositivo de Sepa-ración de Tráfico de Finisterre, del ter-cer buque polivalente “Don Inda”, sinduda el mejor de Europa y uno de losmás completos del mundo, al que se-guirá un buque gemelo en construc-ción. Ambos contratados a astillerosZamacona con 80 metros de eslora, ca-

pacidad de tiro de bolardo de 234 tone-ladas y de recogida superior a 1.749metros cúbicos con un presupuesto de68,5 millones de euros. Y están en ser-vicio el “Luz de Mar” y el “Miguel deCervantes”, construidos en AstillerosArmón, operativos en las islas Cana-rias y en la zona del Estrecho de la pe-nínsula.

También se mostraron las nuevasSalvamares, que son las embarcacio-nes que intervienen en un mayor nú-mero de emergencias. En la presente le-gislatura, Fomento dota a SalvamentoMarítimo de nueve embarcaciones deeste tipo. Actualmente el número totalde unidades es de cuarenta y nueve.Igualmente, la dotación de un buquede gran capacidad de recogida de

residuos (2.500 a 3.000 metros cúbi-cos) y el pleno funcionamiento de seisnuevas bases logísticas para el almace-namiento, gestión y transporte estraté-gico de lucha contra la contaminación.

Se prevé la puesta en servicio denuevos helicópteros, tipo “Helimer”y tres aviones polivalentes, uno deellos ya realiza pruebas en el aire, pro-cedentes de la compañía EADS-CASAde Sevilla, con el objetivo de realizarmisiones de búsqueda y salvamento,prevención, lucha contra la contamina-ción marítima y vigilancia del intensotráfico que surca los 8.000 kilómetrosde costa españoles

La presencia de la Dirección Gene-ral de la Marina Mercante y Salva-mento Marítimo se hizo patente decara al sector en las reuniones celebra-das durante el desarrollo del Salón. Delas mismas, cabe destacar la celebradacon los representantes de la Asocia-ción de Industrias Náuticas (Adin),en la que se mantuvo un interesante yamplio intercambio de opiniones sobrelos aspectos que preocupan al sector,como pueden ser las titulaciones náuti-cas, los requerimientos en materia deseguridad e inspección, la citadas ra-

Más servicios

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El “Luz de Mar”, en servicio en las islas Canarias, y su gemelo el “Miguel de Cervantes”, que cubre la zona Sur-Estrecho, son los dosprimeros buques polivalentes de Salvamento Marítimo en funcionamiento. A éstos se acaba de unir el “Don Inda”.

“Se han duplicado losrecursos en Canarias ylas costas españolas”:

Felipe Martínez,director general de la

Marina Mercante

MARINA CIVIL62

diocomunicaciones marítimas o lasnuevas disposiciones legales aprobadaso en proyecto.

Como cada año, también se entregaronlas “Anclas de Plata”, concedidas porRadio Nacional de España (RNE) ypatrocinadas por la Dirección Generalde la Marina Mercante y SalvamentoMarítimo del Ministerio de Fomento. Elacto, que se transmitió a través del pro-grama “Españoles en la mar”, emi-tido a través de Radio Exterior deEspaña (REE), fue presentado por sudirector, Antón Luaces.

La XI edición se concedió a “las tri-pulaciones de Salvamento Marí-timo con base en Canarias, en reco-nocimiento a la gran profesionalidad yexcepcional labor humanitaria desarro-llada en operaciones de salvamento deinmigrantes”. Desde enero a octubre de2006 estas dotaciones rescataron a28.041 personas en toda España; deellas 23.577 en el archipiélago canario.

En primer lugar, recibió el premioAlberto Candela, patrón de la “Sal-vamar Alpheratz” en representaciónde la empresa pública Remasa. Agra-deció éste el galardón, destacando quea la gran organización y dirección queexiste detrás para llevar a cabo su ta-rea.

A continuación lo recogió JoaquínCastro Dourado, capitán del buquede salvamento “Conde de Gondo-mar”, en nombre de Remolcanosa. Sujefe de operaciones, GumersindoGarcía, puso de manifiesto la estrechacolaboración “de todos nuestros tripu-lantes que han logrado rescatar a másde mil personas en los últimos meses.Si salvar vidas es muy gratificante, sal-var vidas en la mar, en el entorno en

“Anclas de Plata” al rescatede emigrantes

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Alberto Candela,patrón de la“Salvamar Alpheratz”en representación dela empresa públicaRemasa, recibe elpremio de manos deldirector general de laMarina Mercante,Felipe Martínez.

A Joaquín CastroDourado, capitán delbuque de salvamento“Conde deGondomar” deRemolcanosa, leentregó el galardón elsubdiretor de RadioExterior de España,Pedro FernándezCéspedes.

Ángel María Lecertúa,capitán del buque desalvamento “PuntaTarifa” de Boluda,recogió el “Ancla dePlata” de manos de ladirectora deSalvamento Marítimo,Pilar Tejo.

El premio “Ancla dePlata”, a títulopóstumo, concedido aJoaquín Ortiz deZárate, lo recogió suviuda, María DoloresCaballero, a la queacompañaban sushijas Raquel y LauraOrtiz de Zárate.

Boluda, Remasa yRemolcanosa recibieronlas “Anclas de Plata” deRNE a la labor de las

tripulaciones deSalvamento Marítimocon base en Canarias

MARINA CIVIL 63

que nos movemos, es doblemente grati-ficante”.

En tercer lugar se entregó el galar-dón a Ángel María Lecertúa, capitándel buque de salvamento “PuntaTarifa”, de Boluda. El director deInspección, Jorge Huete, subrayóque las tripulaciones son las auténticasprotagonistas de una ingente labor dela que se sienten orgullosos, aunquepor el bien de todos desearían que estepenoso éxodo fuese a menos o dejara deexistir.

También se otorgó el “Ancla dePlata”, a título póstumo, a JoaquínOrtiz de Zárate (Tito), fallecido trá-gicamente el 8 de julio de 2006 en Te-nerife, en accidente de helicóptero, “enrecuerdo a toda una vida de profe-sionalidad, entrega y valor”. En sumemoria, recogió el premio, su viuda,María Dolores Caballero, que es-tuvo acompañada por sus hijas Ra-quel y Laura Ortiz de Zárate. MaríaDolores dijo que Joaquín estaría muycontento desde arriba por este reconoci-miento a su labor profesional. Quisoaprovechar la ocasión para expresar suorgullo de haber compartido la vida conuna persona que era tan generosa y quehizo tanto por los demás.

A título póstumo se entregó otra“Ancla de Plata” a Jorge Luis Reyes,técnico de mantenimiento aeronáu-tico, fallecido en el mismo helicópteroque Joaquín, “en recuerdo a toda unavida de entrega y celo profesional, ve-lando por la seguridad en las misionesde rescate”. Felipe Reyes, en nombrede su familia, quiso dar las gracias aRNE y a Salvamento Marítimo por sucapacidad de reconocimiento de la im-portante tarea de servicio que realizódurante doce años, salvando vidas hu-manas. “Él estaría muy orgulloso denosotros.”

El subdirector de REE, Pedro Fer-nández Céspedes, intervino despuéspara confesar que era un honor partici-

25.000 personas salvadas

45 Edición Salón Náutico Internacional de Barcelona

A título póstumotambién se le concedióun “Ancla de Plata” aJorge Luis Reyes, querecibió su hijo, Felipe

Reyes.

Presentó y transmitióel acto el director del

programa “Españolesen la mar” de RadioExterior de España,

Antón Luaces.

El subdirector deRadio Exterior de

España, PedroFernández Céspedes,reconoció el esfuerzo

de las tripulaciones deSalvamento Marítimo,

“una labor muchasveces inexistente para

la sociedad”.

Los premiados, con eldirector general de

Marina Mercante, ladirectora de

Salvamento Marítimoy el subdirector deRadio Exterior de

España.

Joaquín Ortiz de Záratey Jorge Luis Reyes,“Anclas de Plata” a

título póstumo

MARINA CIVIL64

par en la entrega de las “Anclas dePlata”, que tenían un gran prestigioentre la gente de la mar. Un honor quehacía extensible a toda RNE, por con-vertir este instrumento marinero en unsímbolo de la esperanza. “Grandes porsu naturaleza, heroicos en situacionesextremas han sido, en esta ocasión, lospremiados. Las tripulaciones de Salva-mento Marítimo con base en Canariasno sólo han aliviado mucho dolor, sinoque han evitado la muerte segura demuchos emigrantes que se han lanzadoa una aventura incierta. Seguro que nohan encontrado lo que buscaban, perosí han sido recibidos por la ingente la-bor humanitaria de un grupo de hom-bres y mujeres de Salvamento Marí-timo a los que sólo cabe la felicitación yel reconocimiento, muchas veces ine-xistente por la sociedad.”

Cerró el emotivo acto el directorgeneral de la Marina Mercante y

presidente de la Sociedad de Sal-vamento Marítimo, Felipe Martí-nez Martínez, quien felicitó a todoslos premiados, a los que rogó la hicie-ran extensible a todas las tripulacio-nes y a las familias de los muertos enservicio público, que “no se puedeagradecer con palabras”, confesó. “Lagran tragedia humanitaria que su-pone la inmigración en pateras o ca-yucos”, dijo, “sólo se puede paliardesde la Administración marítima es-pañola poniendo el máximo esfuerzoen el salvamento de la vida humanaen la mar: se han duplicado los me-dios materiales en Canarias y en lascostas españolas, y se ha multiplicado

por mil el espíritu de solidaridad detantas gentes que han contribuido deforma decisiva a que esa catástrofe sevea aliviada con el salvamento de25.000 personas”.

En los programas que se grabarona continuación intervino, además delos premiados, la directora de Sal-vamento Marítimo, Pilar Tejo,quien puso de manifiesto el “extraor-dinario esfuerzo que está llevando acabo el Ministerio de Fomento parahacer frente a este fenómeno y que lanavegación por nuestras costas seacada vez más segura”. También parti-ciparon otras personas ligadas al ám-bito de la náutica de recreo.

MARINA CIVIL 65

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La XI Edición de las “Anclas de Plata” se concedió a las tripulaciones de Salvamento Marítimo con base en Canarias en reconocimiento ala gran profesionalidad y excepcional labor humanitaria desarrollada en operaciones de salvamento de inmigrantes. A “título póstumo”,se les otorgó a Joaquín Ortiz de Zárate y Jorge Luis Reyes, comandante y técnico de mantenimiento aeronaútico de helicópteros deSalvamento Marítimo.

“Sólo cabe la felicitación y el reconocimiento a laspersonas que integran Salvamento Marítimo”:

Felipe Martínez

MARINA CIVIL66

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Hace once años, fruto de la colaboración entre la Di-rección General de la Marina Mercante y Radio Exteriorde España (REE), se instituían los premios "Ancla dePlata" con los que, anualmente, se reconocía la labordesarrollada en beneficio de los profesionales de la marpor una persona, una entidad o un organismo. Eran,entonces, los oyentes del programa "Españoles en laMar", de REE, los que decidían a quién se otorgaba esepremio. La votación para los mismos finalizaba a me-diados del mes de julio y su resultado se hacía públicoen el programa radiofónico –uno de los más antiguos dela radiodifusión española, con más de 30 años de vida–del día 16 de julio, festividad de la Patrona del Mar, laVirgen del Carmen.

Once años, y el pasado 8 de noviembre asistíamosen Barcelona, en la sede del Salón Náutico de la Ciu-dad Condal, a la entrega de esos premios con la mismailusión de entonces porque, al fin y al cabo, el acto es,también, la posibilidad del encuentro con los amigosque, por millones de oyentes, nos sintonizan cada día.Entre los receptores del premio figuraban Alberto Can-dela, patrón de la embarcación "Salvamar Alpheratz";Gumersindo García, jefe de operaciones de Remolca-nosa, y Jorge Huete, representante de Boluda. Todosellos representaban en el acto a las tripulaciones de Sal-vamento Marítimo con base en Canarias, a las que sepremiaba como "reconocimiento a la gran profesionali-dad y excepcional labor humanitaria desarrollada enoperaciones de salvamento de inmigrantes.

Fue bonito. Pero lo fue más, si cabe, cuando men-cionamos los nombres de Joaquín Ortiz de Zárate, co-mandante del helicóptero "Helimer Canarias", y JorgeLuis Reyes, técnico de mantenimiento aeronáutico, fa-llecidos ambos en un trágico accidente registrado enaguas canarias cuando el helicóptero que tripulabanse hundió para siempre en la mar, esa mar que, espe-cialmente Joaquín Ortiz de Zárate (Tito), tanto habíaquerido, tanto había temido al mismo tiempo y, a lavez, tantas veces se había entregado para rescatar deella las vidas de numerosas personas, primero en el"Helimer Galicia" y, más tarde, desde su querida Ca-narias, en el "Helimer" que lleva el nombre del archi-piélago.

Ortiz de Zárate era el piloto del "Helimer Galicia"cuando su vida, junto con las del personal a bordo, co-

rrió un riesgo evidente en el embarrancamiento en lacosta coruñesa del petrolero "Aegean Sea" ("MarEgeo"), hace 14 años. Fui testigo de excepción, porqueme encontraba muy próximo al punto en el que Titoizaba, desde la cubierta del petrolero, a los últimos tri-pulantes en poner a salvo. Aproximadamente a las10:05 (hora local), intervenía en el programa de la ma-ñana de Radio 1, entonces presentado por ConstantinoRomero, y decía –lo recuerdo como si fuese ahoramismo– que el "Aegean Sea" estaba partido y que, alproducirse vertidos de crudo al mar, podría registrarseuna explosión en cualquier momento porque el roce delas chapas inducía a pensar en tal evento. Dicho y he-cho. La explosión, tremenda; pero más lo fue la columnade humo y fuego que se levantaba de la estructura delbuque al cielo y que tapó, por unos instantes, al heli-cóptero "Helimer Galicia". Creí, entonces, que allí mo-ría un amigo, sus compañeros y los tripulantes del pe-trolero que había salvado. No fue así. Le vi "emerger"de aquel infierno y sólo faltaron las trompetas paraanunciarlo. Estaba a salvo, estaban a salvo, y así lo de-cía a través de Radio 1, después de calificar de "dan-tesco" lo que estaba viendo, mientras un policía me em-pujaba sin cuento para alejarme del "Aegean Sea" enuna que ya era mañana de frío, viento y lluvia, bien dis-tinta a la que, supongo, sería la del verano en la queJoaquín y Jorge Luis apenas tuvieron tiempo para apres-tarse al impacto con las aguas canarias. La esposa e hi-jas de Joaquín (María Dolores Caballero y Raquel yLaura, recogieron las "anclas de plata" que, a título pós-tumo, les entregaban la Dirección General de la MarinaMercante y Radio Nacional de España a través de Ra-dio Exterior de España. Felipe Reyes, hijo de Jorge Luis,recogió la de su padre.

Es probable que, en 2007, alguien pueda escribiruna nueva crónica de la entrega de estos premios. Perono es menos probable que no se pueda redactar conmás sentimiento de pérdida por la desaparición de eseamigo y, sobre todo, ese gran profesional del Salva-mento Marítimo que fue Tito. Otros compañeros de lamar, tripulantes de las embarcaciones de Salvamento enCanarias, estoy seguro que le tendrá asimismo presentecuando echen un vistazo a la placa con el ancla de Sal-vamento Marítimo recibida en Barcelona ese 8 de no-viembre de 2006”.

TREINTA AÑOS DE “ESPAÑOLES EN LA MAR” Y ONCE DE LOS PREMIOS “ANCLAS DE PLATA” TREINTA AÑOS DE “ESPAÑOLES EN LA MAR” Y ONCE DE LOS PREMIOS “ANCLAS DE PLATA”

Antón LUACES(Director del programa “Españoles en la mar” de Radio Exterior de España)

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esumen de la ponencia: “ElPlan Nacional de ServiciosEspeciales de Salvamento

de la Vida Humana en la Mar y dela Lucha contra la Contaminacióndel Medio Marino 2006-2009”: Pilar

TEJO MORA GRANADOS, direc-tora de la Sociedad de Salvamentoy Seguridad Marítima. Entre los as-pectos más relevantes que han configu-rado la actividad de la Administraciónmarítima española, destaca sin duda la

aprobación del Plan Nacional de Salva-mento. En este contexto hay que desta-car la importancia que la náutica de re-creo tiene en éste. Y también, laindustria turística, con una fortísimaimplantación en el litoral y en las pla-yas, cada vez más sensibles a la lim-pieza de las aguas y costas: en torno alas 300.000 embarcaciones de recreo, alas que se unen, temporal o permanen-temente, las que vienen de otros países.A ello hay que añadir que este tipo deactividad suma más emergencias queninguna otra de las que se desarrollanen la mar.

En síntesis, el Plan está dotado con1.023 M€, lo que supone multiplicar por3,5 el total de dotación del anterior Plan2002-2005. El 50 por 100 (516 M€) deesta dotación corresponde a inversiones,multiplicando por 6,6 las del precedente.El otro 50 por 100 (507 M€) correspondea la cobertura económica de la operacióny mantenimiento y multiplica por 2,3 ladel Plan 2002-2005.

Coordinada por el director general de la Marina Mercante y presidente de Salvamento Marítimo, Felipe Martínez (en el centro de laimagen), tuvo lugar una mesa redonda en la que se abordaron los asuntos más importantes del sector.

Ponencias sobre la náutica de recreo

MAYOR SEGURIDAD Y SIMPLIFICACIÓN DE LADOCUMENTACIÓN

Dentro de los actos programados por el Salón Náutico de Barcelonatuvo lugar una mesa redonda, coordinada por el director general de laMarina Mercante, Felipe Martínez, y dos ponencias: el Plan Nacional deServicios Especiales de Salvamento de la Vida Humana en la Mar y dela Lucha contra la Contaminación del Medio Marino 2006-2009 y elAbanderamiento y la Matriculación de las embarcaciones de recreo enla lista 7ª.

ENHANCED SECURITY AND SIMPLERDOCUMENTATION

Summary: As part of the events organised by the Barcelona Boat Show, aseries of round table talks were conducted. These were co-ordinated by theDirector General of the Merchant Marine, Felipe Martínez and addressed twomajor issues: A National Plan for Special Rescue Services for Human Life at Seaand Protection of the Marine Environment 2006-2009 and Flags and LicencePlates for List 7 Recreational Vessels.

RR

MARINA CIVIL68

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Los medios que se incrementan sonlos siguientes:

• Cuatro aviones CASA CN235, tresde ellos ya en construcción, uno de loscuales prestará cobertura a la costa delsur y del este peninsular.

• Ocho helicópteros de salvamento,de los que tres AB139 están ya en cons-trucción, de mayor alcance, velocidad yprestaciones que los actuales.

• Cuatro buques polivalentes de sal-vamento y lucha contra la contamina-ción. Tres de ellos están ya operativos yel otro entrará en servicio este año.

• Siete buques de salvamento parasustituir a otros tantos fletados y deelevada edad.

• Adquisición de 10 embarcacionesrápidas polivalentes de mayor porte ycapacidad que las actuales Salvamares.

• Compra de 16 nuevas Salvamares,diez para creación de nuevas bases yseis para sustituir a las embarcacionesmás obsoletas.

• Renovación y ampliación del equi-pamiento electrónico de todos los Cen-tros de Coordinación de Salvamento.

• Instalación del Sistema AIS, deidentificación automática de buques, entoda la costa española.

• Desarrollo de seis bases estratégi-cas de salvamento y lucha contra lacontaminación.

• Implantación de seis bases de ac-tuación subacuática, dos permanentesy cuatro operativas de primera res-puesta. Actualmente todas ellas estánen servicio.

A la fecha, se encuentra comprome-tido el 47 por 100 de las inversiones delPlan.

Resumen de la ponencia: “RealDecreto por el que se regula elAbanderamiento y la Matricula-ción de las embarcaciones de re-creo en la lista 7a.”: Sonia BAR-BEIRA GORDON, jefa del Serviciode Flota de Recreo y Equipos Ma-rinos de la Dirección General de laMarina Mercante. Durante los últi-mos años se ha producido un impor-tante incremento en el número de em-barcaciones de recreo dedicadas a lapráctica de actividades de recreo u ociosin ánimo de lucro, motivado funda-mentalmente por la puesta en el mer-cado de nuevos productos que ademásde poseer una mejor calidad son másasequibles para los interesados.

“Actuaciones generales del Plan Nacional deSalvamento Marítimo 2006-2009”: Pilar Tejo

La directora de Salvamento Marítimo, Pilar Tejo, destacó algunos de los medios materiales yhumanos puestos hasta ahora en marcha por el Plan Nacional de Salvamento 2006-2009.

Respuesta de Marina Mercante a lasexpectativas de los usuarios de embarcaciones de

recreo

El presidente del Salón Náutico, Enrique Puig, entrega la medalla de oro del mismo aldirector general de la Marina Mercante, Felipe Martínez.

MARINA CIVIL 69

45 Edición Salón Náutico Internacional de Barcelona

La diversificación de esta oferta noha afectado, sin embargo, a las condi-ciones mínimas de seguridad, tanto enlo que se refiere a los requisitos técnicosde las embarcaciones de recreo, comoen lo que afecta a su comercialización,tal y como lo demuestra el hecho de quedichas embarcaciones vengan avaladaspor el marcado CE de conformidad.

La confluencia de todos estos facto-res, unida al incremento del número deeste tipo de embarcaciones inscritas o ainscribir en el Registro de Buques es-pañol, ha motivado la necesidad de re-gular de manera diferenciada los trá-mites precisos para el abanderamientoy matriculación de este tipo de embar-caciones, desligándolo del procedi-miento que se viene siguiente actual-mente y que es el mismo aplicable acualquier otro tipo de buque, en unafán de responder a las expectativas delos usuarios de estas embarcaciones.

En este contexto, la Dirección Gene-ral de la Marina Mercante ha desarro-llado un nuevo Real Decreto por el quese regula el Abanderamiento y la Ma-triculación de las embarcaciones de re-creo en lista 7.ª, cuya publicación seprevé en el primer semestre de 2007.En líneas generales, este nuevo RealDecreto pretende simplificar los proce-dimientos de abanderamiento y matri-culación para las embarcaciones de re-creo de la lista 7.ª mediante:

• Una descentralización del procedi-miento.

• La eliminación de ciertos trámites(rol, patente…).

• Simplificación de la documentaciónque acredita la matriculación.

Quedan excluidos de su ámbito deaplicación las motos náuticas, para lasque se seguirá aplicando la Orden de 16de diciembre, los artefactos náuticos quecontinuarán siendo regulados por elReal Decreto 1043/2003, de 1 de agosto,y las embarcaciones de recreo que se re-gistren en lista 6.ª para las cuales seráde aplicación lo establecido en el RealDecreto 1027/1989, de 28 de julio. Tam-poco será de aplicación a los cambios delista 7.ª a cualquier otra lista.

En particular, y sin que pretenda serun listado exhaustivo, las principalesmodificaciones que se incorporan al pro-cedimiento de abanderamiento y matri-culación son las siguientes:1. El expediente completo se tramita y

resuelve íntegramente en la Capita-

nía Marítima donde se ha solicitado lamatriculación y posteriormente se co-munica a la DGMM la resolución y laasignación del número de identifica-ción del servicio móvil marítimo(MMSI) y la Licencia de estación debarco (LEB) para su incorporación alRegistro de Buques.

2. Se reduce el número de documentosentregados por la Administraciónpara acreditar la matriculación. Porun lado, junto al Certificado de Nave-gabilidad se emitirá un nuevo Certifi-cado de Registro-Permiso de Navega-ción y por otro se elimina elCertificado de Valoración y la Licen-cia de Navegación.

3. El pago de las tasas vendrá en un únicoinstrumento de cobro figurando losconceptos debidamente desglosados.

4. Se elimina el Rol y la Patente, salvoen el caso de las embarcaciones de re-creo en 7.ª lista con tripulación asala-riada.

5. Se hace obligatoria la renovación delCertificado de Registro-Permiso deNavegación cada cinco años, proce-

diéndose a su cancelación de oficio sino se solicita la renovación en lostres meses previos a la finalizaciónde su periodo de validez.Asimismo, el Real Decreto recoge el

procedimiento de tramitación a seguir porel interesado y la relación detallada de ladocumentación que éste deberá adjuntara la solicitud de abanderamiento y matri-culación, tanto para aquellas embarcacio-nes que cuentan con marcado CE comopara las existentes que no lo tienen o nue-vas construidas por aficionados.

Por último, destacar que los intere-sados podrán efectuar todas las gestio-nes vinculadas con su embarcación(transferencias de titularidad, cambiosde motor o zona de navegación, cambiosde lista, etc.) en cualquier CapitaníaMarítima, con independencia de que nosea la Capitanía correspondiente alpuerto de matrícula, lo que facilitará alinteresado la tramitación de dichas so-licitudes y además podrán cambiar elpuerto de matrícula cuando soliciten latransferencia de titularidad de una em-barcación previamente matriculada enotro puerto distinto al solicitado.

Sonia Barbeira Gordon resumió las líneas maestras del Real Decreto por el que se regulael Abanderamiento y Matriculación de las embarcaciones de recreo.

“Regulación del abanderamiento y matriculaciónde las embarcaciones de recreo en la lista 7a.”:

Sonia Barbeira

spaña ha sido auditada porla Organización MarítimaInternacional (OMI) en di-

ciembre de 2006. Esta auditoría formaparte del Plan Voluntario de Auditoríasa los Estados miembros, que fue adop-tado por la OMI en noviembre de 2003,y al que España decidió presentarse vo-luntaria junto con un primer grupo depaíses. De hecho, España ha sido elcuarto país en ser auditado, tras Dina-marca, Reino Unido y Chipre. La audi-toría se desarrolló entre los días 11 y 18de diciembre de 2006.

El objeto de la auditoría ha sido ve-rificar el grado de implantación porparte de España de los conveniosinternacionales relativos a la segu-ridad marítima y a la prevenciónde la contaminación del medio ma-rino, para lo que la OMI ha utilizado

MARINA CIVIL 71

NoticiasNoticias

España cumple ampliamente con las obligaciones derivadas de los convenios

internacionales, presentando puntos fuertes en la implantación de dichos

convenios, así como oportunidades de mejora. Éste es el principal resultado

de la auditoría realizada por la OMI a diversos organismos de la Administra-

ción marítima española, encuadrados en los Ministerios de Fomento, Defensa,

Medio Ambiente y Presidencia.

SPAIN COMPLIES COMFORTABLY WITHINTERNATIONAL OBLIGATIONS

Summary: Spain complies comfortably with the obligations arising from

international conventions. A number of strong points in the implementation of the

conventions as well as opportunities for improvement were described in the results of

the IMO Audit. This was carried out in several areas of the Spanish Maritime

Administration, including the Ministries for Development, Defence, Environment and

Government.

La Administración marítima, auditada por la OMI

ESPAÑA CUMPLE AMPLIAMENTELAS OBLIGACIONES INTERNACIONALES

EE

Entre los organismos auditados por la Organización Marítima Internacional estuvieron la Dirección General de la Marina Mercante y laSociedad de Salvamento y Seguridad Marítima. En la fotografía, los auditores con altos cargos de éstos, al final de una de las sesionesde trabajo. (Foto: Miguel CABELLO.)

OMI Organización Marítima InternacionalOMI Organización Marítima Internacional

como norma de auditoría la ResoluciónA.973(24), “Código para la implanta-ción de los instrumentos obligatorios dela OMI”.

En base a dicho Código se ha eva-luado el cumplimiento por España desus obligaciones como Parte Con-tratante de los convenios interna-cionales, como Estado de abandera-miento, como Estado ribereño y comoEstado rector de puertos.

Para la realización de la auditoría, ydebido a que las competencias sobre lasáreas auditadas se encuentran distri-buidas entre diferentes organismos decuatro diferentes ministerios, se han vi-sitado las siguientes entidades y cen-tros:

Ministerio de Fomento

• Dirección General de MarinaMercante (Sede Central de Madrid,Capitanía Marítima de Cádiz y Capita-nía Marítima de Ferrol).

• Sociedad de Salvamento y Se-guridad Marítima (Centro Nacionalde Coordinación de Salvamento en Ma-drid, Centro de Coordinación de Salva-mento de Cádiz y Centro de Coordina-ción de Salvamento de Finisterre).

• Ente Público Puertos del Es-tado (Madrid).

Ministerio de Defensa

• Instituto Hidrográfico de laMarina (Cádiz).

Ministerio de Medio Ambiente

• Dirección General de Costas(Madrid).

• Instituto Nacional de Meteoro-logía (Madrid).

Ministerio de Presidencia

• Centro para la prevención ylucha contra la contaminación ma-rítima y del litoral (Cepreco) (Co-ruña).

El resultado de la auditoría con-firma que España cumple am-pliamente con las obligacionesderivadas de los conveniosinternacionales, permitiendoidentificar puntos fuertes en laimplantación de dichos conve-nios, así como oportunidades demejora.

MARINA CIVIL72

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Los organismos auditados forman parte de losMinisterios de Fomento, Defensa, Medio

Ambiente y Presidencia

Cuatro ministerios y siete organismos fueron auditados por la OMI. En la imagen, una reunión en la sede de la Dirección General de laMarina Mercante. (Foto: Miguel CABELLO.)

OMI Organización Marítima InternacionalOMI Organización Marítima Internacional

e trata de la primera ocasiónen que un español ostentaun puesto de director de la

OMI, y en particular para España, las

funciones de la División del Medio Ma-rino de la Organización relativas a laprevención y lucha contra la contami-nación marina resultan del mayor inte-

rés. Dicha División es responsable de lagestión del Convenio MARPOL y otrosconvenios internacionales de gran tras-cendencia para nuestro país.

Miguel Palomares es ingeniero na-val y ha desarrollado su carrera profesio-nal en la OMI desde 1986 desempeñandodistintas funciones como funcionario téc-nico, jefe de la Sección de Tecnología Ma-rina y director adjunto de la División delMedio Marino. Bajo esta última respon-sabilidad ha dirigido la Subdivisión deLucha contra la Contaminación y de Co-ordinación de la Cooperación Técnica,desde donde ha coordinado, a nivel mun-dial, proyectos de lucha contra la conta-minación y de cooperación técnica en esteámbito. Hasta muy recientemente hasido miembro del Consejo Ejecutivo de laRoyal Institution of Naval Architects(RINA) y fue presidente de la DivisiónRegional de RINA para Londres y el Su-reste de Gran Bretaña de 2002 a 2005.

Con su nombramiento, Miguel Palo-mares se sitúa en el segundo nivel je-rárquico de la OMI bajo la superior di-rección del secretario general E.Mitropoulos. La OMI se estructura encinco Divisiones: Seguridad Marí-tima, Medio Marítimo, Administración,Conferencias y Cooperación Técnica

MARINA CIVIL 73

NoticiasNoticias

El español Miguel Palomares ha sido nombrado por el secretario general de la

Organización Marítima Internacional (OMI), director de la División del Medio

Marino de esa Organización con efectos del 1 de enero de 2007.

NEW DIRECTOR OF IMO MARINE ENVIRONMENTDIVISION

Summary: Mr. Miguel Palomares of Spain has been appointed Director of theSecretariat's Marine Environment Division, by the Secretary General of theInternational Maritime Organization (IMO). The new appointment was effective from1 January 2007.

El español Miguel Palomares

NUEVO DIRECTOR DE LADIVISIÓN DEL MEDIO MARINO

DE LA OMI

SS

La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, en la imagen con Esteban Pacha (a su izquierda), que en abril de este año asumirá lasfunciones de director general de la Organización Internacional de Telecomunicaciones Móviles por Satélite (Imso) y el nuevo director dela División del Medio Marino de la OMI, Miguel Palomares, durante la visita que ésta realizó a la sede de la Organización en Londres,el 7 de noviembre de 2006.

OMI Organización Marítima InternacionalOMI Organización Marítima Internacional

MARINA CIVIL74

NoticiasNoticias

os Protocolos de Enmienda alos llamados “instrumentosSUA”, se adoptaron en Lon-

dres entre el 10 y el 14 de octubre de2005 mediante Conferencia Diplo-mática convocada por la Organiza-ción Marítima Internacional (OMI).Tales instrumentos tienen por objetomejorar la protección de la nave-gación marítima y su propósitoprincipal es asegurar que los Esta-dos firmantes tengan capacidadpara perseguir de manera efec-tiva a las personas que realicenactos ilícitos en el ámbito marí-timo tipificados en los acuerdos.

La revisión de los instrumentosSUA se sitúa en el marco de la pro-tección marítima en general, y de lalucha internacional contra el terro-rismo y la proliferación de armas dedestrucción masiva en particular.Los Protocolos de Enmienda amplíanlos supuestos considerados ilícitospor los tratados originales. Así ocu-rre con lo referente a dos elementosesenciales del Protocolo de En-mienda de 2005 del Convenio SUA:la definición de transporte y lavisita a buques con pabellón de unEstado firmante.

Respecto a la definición de trans-porte, la enmienda incluye nuevossupuestos delictivos entre los quecabe destacar usar en un buque, odescargar desde él, o transpor-tar, cualquier tipo de explosivoque cause o pueda causar lamuerte o lesiones graves.

En cuanto a los procedimientosy supuestos de cooperación en-tre Estados cuando las autoridadesde uno de ellos desean visitar un bu-que del pabellón de otro por tenerdudas razonables de que en ese bu-que se ha cometido o se va a cometeralguno de los delitos enunciados enel Convenio, el Protocolo de En-mienda de 2005 ha ampliado sensi-blemente su contenido permi-tiendo una capacidad de actuaciónmayor a los Estados respecto a losbuques en alta mar.

Se incorpora un nuevo artículo enel que se establece que ninguno delos delitos regulados en estos

El Consejo de Ministros ha autorizado la firma del Protocolo de Enmienda de

2005 al Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la

navegación marítima (Convenio SUA) de 1988 y del Protocolo de Enmienda de

2005 al Protocolo para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de las

plataformas fijas emplazadas en la plataforma continental (Protocolo SUA) de

1988.

ENHANCEMENTS TO MARITIME SECURITY

Summary: The Council of Ministers has authorized the signing of the Protocol of

2005 to the Convention for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of

Maritime Navigation (SUA 1988) and the Protocol of 2005 to the Protocol for the

Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Fixed Platforms Located on the

Continental Shelf (SUA PROT 1988).

España suscribe los Protocolos de Enmiendaal Convenio SUA

MEJORA LA PROTECCIÓN DELA SEGURIDAD MARÍTIMA

LL

Patrullas marítimas para vigilancia de actividades ilícitas a bordo de buques.

OMI Organización Marítima InternacionalOMI Organización Marítima Internacional

MARINA CIVIL 75

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muerte o daños o lesiones graves.Además, se incluyen como delitos lalesión o muerte ilícita e intencio-nada de cualquier persona en rela-ción con la comisión de cualquier de-lito, tanto a bordo de un buque comoen una plataforma fija.

En cuanto a la entrada en vigor,el Protocolo de 2005 relativo al Conve-nio para la represión de actos ilícitoscontra la seguridad de la navegaciónmarítima lo hará noventa días des-pués de que doce Estados lo hayan fir-mado sin reserva de ratificación, acep-tación o aprobación, o hayandepositado un instrumento de ratifi-cación, aceptación o aprobación anteel secretario general de la OMI. En elcaso del “Protocolo para la represiónde actos ilícitos contra la seguridad delas plataformas fijas emplazadas en laplataforma continental”, una vez quelas enmiendas de 2005 al ConvenioSUA estén en vigor será necesaria laratificación de tres Estados parte delProtocolo SUA para su entrada en vi-gor. En 2005, cuando se adoptaron losProtocolos de Enmienda a los “instru-mentos SUA”, el Convenio SUA origi-nal contaba con 126 Partes Contra-tantes (82,12 por 100 del tonelaje de laflota mundial) y el Protocolo SUA con115 (76,71 por 100 del tonelaje de laflota mundial).

En la Conferencia Diplomática so-bre la Revisión de los Tratados SUAparticiparon representantes de 74Estados Parte del Convenio SUA, 70Estados Parte del Protocolo al Con-venio SUA, un Estado Asociado de laOMI y observadores de cuatro orga-nizaciones intergubernamentales ynueve no gubernamentales.

Esteban PACHA VICENTE(Consejero de Transportes en

Londres. Representante de Españaante la OMI)

tratados puede ser consideradocomo delito político a efectos deextradición. Se establece tambiéncomo excepción a la extradición queésta se haya solicitado por motivosde nacionalidad, raza, sexo, religión,origen étnico u opinión política, ade-más de varios mecanismos de asis-tencia jurídica internacional en ma-teria de práctica de pruebas o deotras diligencias judiciales en el te-rritorio de otro Estado.

El Protocolo de Enmienda al Proto-colo para la represión de actos ilíci-tos contra la seguridad de las plata-formas fijas emplazadas en laplataforma continental, de 1988, am-plía los supuestos considerados ilíci-tos por los Tratados originales y cabedestacar el nuevo artículo 2 bis que

Delitos

amplía los supuestos de los delitosincluidos en el Protocolo original.

Así, se considera que una personacomete un delito cuando ilícita e in-tencionadamente lleva a cabo unacto que, por su naturaleza, su obje-tivo o su contexto, tiene por objetointimidar a una población u obli-gar al Gobierno de un Estado o auna organización internacionala hacer o dejar de hacer algo.También cuando se use en un buqueo en una plataforma fija, o descarguedesde un buque o una plataformafija, cualquier tipo de explosivo, ma-terial radiactivo o arma BQN deforma que cause o pueda causar la

OMI Organización Marítima InternacionalOMI Organización Marítima Internacional

Mayor capacidad para perseguir a quienesrealicen actos ilícitos tipificados en los

acuerdos

El Protocolo SUA extiende las disposiciones del Convenio SUA a las plataformas fijas enalta mar.

MARINA CIVIL76

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Los nuevos reglamentos y órdenes ministeriales que están preparándose o en

fase de proyectos y que van a su poner un cambio en la organización y en la

aplicación de la legislación, diferente del actual, fueron algunos de los prin-

cipales asuntos que se abordaron en las Jornadas de Capitanías Marítimas de

la Dirección General de la Marina Mercante, que se llevaron a cabo en

Segovia.

NEW LEGISLATION AND CHANGES TO ORGANIZATION

Summary: The new regulations and ministerial orders currently being drawn up,

as well as those still in the planning phase, and which are likely to affect the

organization and implementation of new legislation were among the topics discussed

in the Maritime Captaincy Conference organised by the General Directorate of the

Merchant Marine in Segovia.

urante tres días, Segovia aco-gió las Jornadas de CapitaníasMarítimas, organizadas por la

Subdirección General de SeguridadMarítima y Contaminación. Presididasy clausuradas por el director generalde la Marina Mercante, Felipe Mar-

tínez, contaron con la asistencia de ca-si medio centenar de personas entre ca-pitanes marítimos y altos cargos de laAdministración marítima y en ellas sedebatió, entre otros asuntos de su com-petencia, sobre la nueva normativa y elcambio de modelo organizativo.

Así, desde la Subdirección Gene-ral de Seguridad Marítima y Con-taminación se habló sobre contami-nación marítima, en concreto sobreel Sistema Nacional de Respuestas. Enla actualidad existe un proyecto deReal Decreto (RD) que regulará queante un caso de contaminación marinaprocedente de buques, los planes de ac-tuación en la mar se vean complemen-tados con la respuesta en tierra. Así co-mo del proyecto de Orden Ministerial(OM) que regulará las condiciones deseguridad y prevención de la contami-nación en las operaciones de avitualla-miento de combustible a los buques enpuerto por medios flotantes.

También se informó del proyecto deRD que regula las condiciones de segu-ridad y prevención de la contaminaciónen los trabajos de desguace de buquesy otros artefactos flotantes.

En cuanto a la seguridad maríti-ma, se abordó el tema de la excepcióndel servicio de practicaje a los puertosque no fueron incluidos en la primeraresolución de la Dirección General de

Los capitanes marítimos de toda España y altos cargos de la Administración participaron en las Jornadas, presididas por el directorgeneral de la Marina Mercante.

Jornadas de Capitanías en Segovia

NUEVA NORMATIVA Y CAMBIO EN LAORGANIZACIÓN

DD

MARINA CIVIL 77

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Marina Mercante (DGMM), para quepuedan otorgarse las exenciones a ca-pitanes y buques. Además se informóde la inclusión en los tres contratos delíneas de interés público, como uno delos deberes del contratista, de la obli-gatoriedad de la realización de ejerci-cios reales de salvamento y abandonode buque.

Otro de los compromisos fue la crea-ción de un grupo de trabajo para temasde buceo profesional por la DGMM ylas Escuelas de Formación Profesionaly asesorado por la Armada. Por otraparte se informó que Salvamento Ma-rítimo realizará la labor de radioavisosnáuticos, cosa que hasta el momentohacía el Instituto Hidrográfico de laMarina.

En cuanto al control del tráfico ma-rítimo se informó de la entrada en vi-gor de las Zonas Marinas Especial-mente Sensibles (ZMES) de las islasCanarias; del Dispositivo de Separa-ción de Tráfico de Buques (DST) de ca-bo de Gata y que para el control deltráfico se realizará un despliegue delsistema automático de identificaciónde buques (AIS) y su instalación en loscentros de Salvamento Marítimo y Ca-

pitanías Marítimas, y de la creación deuna comisión permanente de investi-gación de accidentes e incidentes marí-

timos, recogida ya en un proyecto deOM.

Por último, dentro del apartado deseguridad marítima, también se señalóque existe un proyecto de OM regula-dor de la función y composición de losequipos de evaluación que han de ac-tuar ante emergencias marítimas abordo de los buques y en las aguas enlas que España ejerce soberanía, dere-chos soberanos o jurisdicción.

Referente al tráfico marítimo y,concretamente a las líneas de cabotajeinsular, se indicó el mantenimiento delos requisitos del artículo 6 del RealDecreto 1466/1997, de 19 de septiem-bre, y de la modificación del DUE (Do-cumento Unificado de Escala) para in-corporar el Código PBIP (Protección deBuques e Instalaciones Portuarias con-tra actos hostiles y amenazas).

Beatriz BLANCOEn el transcurso de las sesiones de trabajo se abordaron los asuntos más importantes queestán en marcha o en proyecto en el área de la marina mercante.

En formación marítima y titulaciones pro-fesionales se informó sobre el proyectode un RD que modificará el RD2062/1999 que actualiza atribucionesde las titulaciones profesionales de laMarina Mercante y de una OM que ha-ría lo mismo con las titulaciones de re-creo. También se explicó que existe unproyecto de OM que implantaría la ne-cesidad de estar en posesión de un cer-tificado de especialidad de operador deradiocomunicaciones de corto alcancepara embarcaciones de pesca local.

Respecto al registro de buques se dioa conocer un proyecto de RD por el quese regula el abanderamiento de las em-barcaciones de recreo en la lista séptimadel Registro de Buques; con ello se pre-tende que las embarcaciones lleven lamínima documentación y que los trámi-tes se puedan realizar en cualquier Ca-pitanía, con el fin de aligerar los proce-dimientos y su sencillez, aunque siempredentro del máximo respeto a la seguri-dad marítima.

Desde la Subdirección General deNormativa Marítima y Cooperación In-ternacional se expuso el estado de tra-mitación de las normas más relevantesque afectan a Marina Mercante, con es-pecial incidencia en el Proyecto de Ley

General de la Navegación Marítima; dela necesidad de formación específica-mente dirigida a las cuestiones prácticasy peculiares de la Marina Mercante, enmateria de Procedimiento Administrati-vo, y de la necesidad de homogeneiza-ción en materia de procedimientos san-cionadores y creación de una estructurasancionadora en Capitanías Marítimas.

La Subdirección General de Normali-zación de Buques y Equipos informó so-bre el futuro reglamento de buques pes-queros de eslora L menor de 24 metros,del Anexo VI de MARPOL, y del exce-lente resultado obtenido en las auditoríasque la Organización Marítima Interna-cional (OMI) realiza a los Servicios Cen-trales de la DGMM, y en diversas Ca-pitanías Marítimas.

Y por último, aunque no por ello me-nos importante, la Subdirección Generalde Coordinación y Gestión Administrati-va expuso sus proyectos para la ade-cuación de puestos de trabajo en Capi-tanías Marítimas, el plan de formaciónpara 2007, la previsión de bienes in-muebles y edificios, la situación del pro-yecto de homogeneización y simplifica-ción de procedimientos administrativos,y las actuaciones en curso y previstas desistemas informáticos.

PROYECTOSPROYECTOSSe actualizarán lasatribuciones de las

titulacionesprofesionales de la

marina mercante y derecreo

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a capital vizcaína se convirtió enanfitriona de la reunión de jefesde Centro de Coordinación de

Salvamento Marítimo y de la dirección deSalvamento Marítimo. En ella participaronmás de una treintena de asistentes, entrelos que se encontraban los veintiún directo-res responsables de los centros de toda Es-paña, los cuatro directores de departamentoy la directora de la Sociedad de Salvamento

y Seguridad Marítima, así como los respon-sables de la Administración marítima en elCantábrico, en Santander, Bilbao y Pasajesy el propio director general de la MarinaMercante y presidente de Salvamento Marí-timo.

La directora de Salvamento Marí-timo, Pilar Tejo, fue la encargada de inau-gurar este encuentro nacional. En su expo-sición esbozó un primer balance del

desarrollo y grado de cumplimiento del“Plan Estratégico” y del “Plan Nacional deSalvamento Marítimo 2006-2009”, un ambi-cioso proyecto dotado con un presupuesto deunos 1.000 millones de euros, que empieza adar sus primeros frutos.

Dos son los objetivos principales de estosencuentros anuales, según explica PedroSánchez, director del Centro Nacionalde Coordinación de Salvamento Marí-timo (CNCS). Por un lado, poder convivirtodos los responsables al menos durante unpar de días y, por otro, mantener un inter-cambio de cuestiones generales para poder-las discutir y ponerlas en común. La perio-dicidad de estos encuentros de ámbitonacional es anual, si bien este espacio detiempo se reduce en caso de que surjan cues-tiones puntuales en una zona determinada,que aconseje la celebración de reuniones enel ámbito regional.

Muchos e interesantes fueron los temastratados en estos tres días pero cabe seña-lar, por un lado, el intercambio de expe-riencias profesionales y humanas y, porotro, de los avances técnicos. Entre estos

Reunión de jefes de Centros de Salvamento Marítimo en Bilbao

BALANCE DEL CUMPLIMIENTO DEL PLANNACIONAL

La directora de Salvamento Marítimo entregó una metopa al capitán del buque “Don Inda”, en presencia del director del Centro Nacionalde Salvamento Marítimo.

Un primer balance del desarrollo y grado de cumplimiento del “Plan Estratégico”y del “Plan Nacional de Salvamento Marítimo 2006-2009”, ambicioso proyecto do-tado con un presupuesto de unos 1.000 millones de euros, que empieza a dar susprimeros frutos, ha sido el primer objetivo de la reunión de jefes de Centros deSalvamento Marítimo que se ha celebrado durante tres días en Bilbao.

REVIEW OF THE NATIONAL PLANS Summary: An initial review of progress and compliance in the Strategic andNational Marine Safety Plans 2006-2009 was the primary objective of the three-daymeeting of the Heads of the Maritime Rescue Centres, recently held in Bilbao. Theambitious project funded with some 1,000 million Euros is now beginning to bear itsfirst results.

LL

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últimos, resalta la evaluación del sistemaAIS, un nuevo Sistema de IdentificaciónAutomática de buques en frecuencia VHF,que está dando resultados altamente valo-rados y que viene a reducir y optimizar con-siderablemente la tarea de seguimiento deltráfico marítimo alrededor de nuestras cos-tas. También se habló de la necesidad deadecuar los equipamientos electrónicos alas nuevas tecnologías, ya que muchos deellos, datan de hace más de una década yhan quedado obsoletos, para lo que se pre-sentó el programa de renovación de equi-pamiento técnico.

Y por supuesto, se habló de los protagonis-tas del año 2006, los centros de Canarias ysus intervenciones en rescate de personasque pretendían llegar a costa española enpateras y cayucos. El volumen de rescateha sido espectacular, ya que el personalde Salvamento Marítimo ha llevado apuerto a más de 37.000 personas.

En las intervenciones posteriores a lainauguración de Pilar Tejo, participaronexpertos de cada uno de los departamentosque componen el equipo. Así, el primer día,le tocó el turno al departamento de Recur-sos Humanos. En esta primera jornada,Enrique Fernández, Alfredo García y Car-los Donnay, hablaron respectivamente del“Plan de Formación”, “Gestión del Conoci-miento”, “Plan de Recursos Humanos” e“Incorporación de nuevo personal. OEP2006”. Precisamente, este último apartadofue uno de los que más interés suscitó, yaque, entre otros aspectos, se abordó el temade la necesidad de ampliar la plantilla enpuestos determinados, realidad siemprecompleja ya que esta partida, como todas,depende de los Presupuestos del Estado,según recordó Pedro Sánchez.

El Departamento de Operaciones fueel encargado de finalizar esta primera jor-nada. Xaquín Maceiras y Gracia Alburquer-que fueron los encargados de hablar sobrelas “Alertas MARCOAST” en Galicia y del“Acuerdo de Colaboración con FEIQUE”.

La segunda jornada comenzó con la in-tervención de Jesús Uribe, jefe del de-partamento de Operaciones, quien ha-bló de: “Avances en diseño, construcción yentrada en servicio de nuevas unidades”;“Previsión Mensual de Actividades – Pro-gramas de ejercicios y entrenamientos”, ydel avance del proyecto del “Plan MarítimoNacional”. El colofón de esta primera parte

Protagonistas

de la jornada fue la visita a una de las nue-vas unidades presentadas, el “Don Inda”,que se encontraba atracado en el puerto ex-terior de Santurce. A bordo de este mo-derno y avanzado buque de salvamento ylucha contra la contaminación, todos losasistentes a las jornadas tuvieron la oca-sión de contemplar los últimos adelantosen la tecnología naval y de enorgullecerseporque la Administración marítima espa-ñola se haya dotado de unidades de estascaracterísticas.

La sesión de la tarde la iniciaron los re-presentantes del Centro Nacional deCoordinación de Salvamento con lasintervenciones de Rafael Carrero y PedroSánchez, seguidos de Aníbal Carrillo y Mi-guel Zea, de los Centros de Las Palmas yAlmería respectivamente, quienes aborda-ron los temas: “Radioavisos, Servicio Na-cional”; “ESEOO, finalización y puesta enservicio de los productos desarrollados”;“Debriefing, casos analizados, resultados ycontinuidad”; “Resúmenes de emergencias,cumplimentación de Carpetas”; “Forma-ción Flota Pesquera, charlas y acerca-miento” y “Vigilancia Aérea, resultados dela primera experiencia y expectativas”.

Y la jornada finalizó con la intervencióndel director del departamento Econó-

mico Financiero, José Antonio Pérez,quién habló del Marco Presupuestario delaño 2007 y del sistema de gestión de la Ca-lidad.

El último día, la abrió el Departamentode Telecomunicaciones e Informáticay Fernando Bregón fue el encargado deabordar los siguientes temas: “Red AIS–fi-nalización de la implantación”; “Equipa-mientos electrónicos –Situación del Planode renovación”; y “SIGO, actualizaciones,avances y novedades y estadísticas”. Al-fonso R. de Lobera y Jesús Uribe, del De-partamento de Operaciones hablaron, se-guidamente, de “AIS, Safeseanet, VTMIS”y “VTS, Control de Tráfico Marino”.

La última intervención en las jornadasfue la del área de comunicación con la in-tervención de Pedro Echeverría, quien ha-bló del “Plan de Comunicación: avances ydesarrollo” con los avances en el conoci-miento por parte de la sociedad de la acti-vidad de Salvamento Marítimo.

Finalmente fue el presidente de Sal-vamento Marítimo y director generalde la Marina Mercante, Felipe Martí-nez, quien transmitió a los participantessu satisfacción por estar una vez más tra-bajando todos al unísono en la tarea de con-seguir una Administración marítima mo-derna y unida, con un servicio deSalvamento Marítimo eficaz, superando enmuchos casos los niveles europeos, y ani-mando a los presentes a seguir en esta lí-nea de trabajo en equipo, clausurando ofi-cialmente las jornadas.

Beatriz BLANCO

Como colofón a una de las jornadas, los jefes de Centros de Salvamento Marítimovisitaron el nuevo buque polivalente “Don Inda”, atracado en el puerto exterior deSanturce y que presta sus servicios en Galicia.

Adecuación de losequipamientos

electrónicos a lasnuevas tecnologías

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a Asociación de NavierosEspañoles (Anave) ha entre-gado sus Premios de Periodis-

mo 2006 a Esmeralda Gayán, por sutrabajo “La industria naviera navegarumbo a Asia”, publicado en la revista“Moneda Única”, y a Pedro Macha-

do, por “Mercantes rumbo al paraíso”,publicado en el “Diario de Avisos”,quienes compartieron el primer pre-mio, dotado con 6.000 euros.

Mario Crespo, por “El ferry San-tander-Plymouth, una línea de capitalimportancia”, en “Alerta-Diario de

Cantabria” y Jimena Hernando, poruna entrevista televisada al directorgeneral de Anave, sobre la AgenciaEuropea de Seguridad Marítima, emi-tida por Intereconomía Televisión, re-cibieron los dos accésits (2.000 euroscada uno).

La Asociación de Navieros Españoles (Anave) ha entre-

gado sus Premios de Periodismo 2006 a Esmeralda Gayán,

por su trabajo La industria naviera navega rumbo a Asia

publicado en la revista “Moneda Única” y a Pedro Ma-

chado, por Mercantes rumbo al paraíso publicado en el

“Diario de Avisos”, quienes compartieron el primer pre-

mio, dotado con 6.000 euros. Manuel Carlier, director ge-

neral de la Asociación subrayó que “el tráfico portuario

español sigue creciendo por encima del PIB”.

STEADY INCREASE IN SPANISHPORT TRAFFIC

Summary: The Association of Spanish Ship-owners (Anave)has awarded its Journalism Awards 2006 to Esmeralda Gayánfor her piece on the naval industry and Asia “La industrianaviera navega rumbo a Asia” published in “Moneda Única”and to Pedro Machado, for his piece “Mercantes rumbo alparaíso” (Merchants heading for Paradise) published in the“Diario de Avisos”. Both authors shared the first prize of 6,000Euros. Manuel Carlier, Director General of the Associationunderlined that “Spanish port traffic continues to grow over thelevel of GDP”.

Entrega de los premios Anave de periodismo

EL TRÁFICO PORTUARIO ESPAÑOL SIGUECRECIENDO

LL

De izquierda a derecha: Mario Crespo, premio accésit; Felipe Martínez, director general de la Marina Mercante; Salvador de la Encina,portavoz del grupo socialista en la Comisión de Fomento y Vivienda del Congreso de los Diputados; Luis Pedro Villameriel, secretariogeneral técnico del Ministerio de Justicia; Pedro Machado, primer premio; Jimena Hernando, accésit; Esmeralda Gayán, primer premio, yAlejandro Aznar, vicepresidente de Anave.

MARINA CIVIL 81

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En ausencia del presidente de Ana-ve, Juan Riva, presidió el acto el vice-presidente, Alejandro Aznar. ManuelCarlier, director general de laAsociación, presentó un avance dedatos sobre la evolución de la flotamercante española y el comercio ma-rítimo en 2006. El tráfico total en lospuertos de interés general ascendió acasi 460 millones de toneladas (+ 4,2por 100), que resulta importante, perosensiblemente inferior a los creci-mientos de 2004 y 2005 (casi 7,5 por100 en ambos casos). Es importanteresaltar que nuevamente el tráficoportuario español aumentó más queel PIB nacional (+ 3,8 por 100 segúndatos provisionales). Como en añosanteriores, las mercancías en conte-nedores fueron las que experimenta-ron el mayor crecimiento (+9,1 por100), alcanzando 124 millones de to-neladas y 12,0 millones de TEU.

La flota mercante de pabellónespañol ha aumentado el númerode buques en 8 unidades y el to-nelaje en un 6,9 por 100. En con-junto, a 1 de diciembre de 2006, lasnavieras españolas controlan un totalde 289 buques, con 4,365 millones detoneladas de arqueo. Operan bajo pa-bellón español 175 de estos buques,con 2,311 millones de GT, habiendoaumentado en 6 unidades y un 3,6%por 100 del arqueo. Por su parte, 114buques, que totalizan 2,054 millonesde GT, operan bajo banderas extranje-ras. El tonelaje de esta parte de la flo-ta, como ya ocurriese en 2005, au-mentó en mayor medida, en este casoen un 10,9 por 100.

El ligero descenso que experimentóla flota de las navieras españolas en2005 se ha compensado con creces en2006, explicó Carlier. Esto se debe aque las empresas navieras españolashan continuado su actividad inverso-ra en el sector y a que se van resol-viendo paulatinamente las dudas quelos cambios laborales suscitaron so-bre la futura competitividad del Re-gistro de Canarias. No obstante, y da-do que aún subsisten en alguna medi-da las dificultades para lacontratación de tripulantes extranje-ros en los buques de pabellón españoly que otros registros comunitarios, co-mo Malta, Chipre o Madeira, ofrecenuna mayor flexibilidad laboral, lasempresas españolas, por el momento,también en 2006 apostaron en mayor

medida por el uso de registros extran-jeros para la incorporación de susnuevas unidades.

También se refirió a algunos de losúltimos accidentes marítimos, resal-tando el excelente trabajo realizado enambos casos por los servicios de Sal-vamento Marítimo y la importanciade disponer de medios humanos y físi-cos adecuados para responder a estasemergencias. Señaló, asimismo, la im-portancia de la ratificación de losConvenios Internacionales “Bunker”(sobre contaminación por combusti-ble, que España sí ha ratificado, perono ha entrado aún en vigor) y “HNS”(sobre contaminación por sustanciasnocivas y peligrosas, que España aúnno ha ratificado), para asegurar la de-

bida compensación de los daños pro-ducidos.

Intervinieron a continuación el di-rector general de la Marina Mer-cante, Felipe Martínez, quien hablóde la importancia del sector cara a losmedios de comunicación, no sólo desdeel punto de vista económico, sino socialy del desarrollo sostenible, y el porta-voz de Grupo Parlamentario socia-lista en la Comisión de Fomentodel Congreso de los Diputados, Sal-vador de la Encina, que detalló laspasos que su Grupo está llevando a ca-bo para conseguir un acuerdo sobre lasmodificaciones de la Ley de Puertos delEstado y de la Marina Mercante.

Entregó los premios y cerró el actoel vicepresidente de Anave, Ale-jandro Aznar, quien destacó la cre-ciente importancia del comercio marí-timo para España y la necesidad decontar con un mayor apoyo institucio-nal para que la flota y la actividad na-viera en nuestro país se acompasenmejor con el crecimiento de nuestro co-mercio marítimo.

En 2006, la flota mercante de pabellón español ha aumentado el número de buques enocho unidades y el tonelaje en un 6,9 por 100.

Esmeralda Gayán yPedro Machado,compartieron elprimer premio

MARINA CIVIL82

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on motivo de la celebración deNuestra Señora del Loreto, Pa-trona del Ejército del Aire, el

coronel jefe de la Base Aérea de SonSant Joan, Manuel Fernández-RocaTeigell, junto con el teniente coroneljefe del 801 Escuadrón del SAR Pal-ma, Fernando Delgado Cobos, impu-

sieron la Cruz al Mérito Aeronáuticoal jefe del Centro de Coordinaciónde Salvamento Marítimo en Palmade Mallorca, Miguel Félix ChicónRodríguez, como muestra de la estre-cha relación y buena cooperación exis-tente entre el 801 Escuadrón del SARPalma, el Centro Coordinador de

Salvamento del Ejército del Aire enSon Sant Joan y el Centro de Coor-dinación de Salvamento Marítimoen Palma de Mallorca, dependientedel Ministerio de Fomento a travésde la Dirección General de la Mari-na Mercante.

Durante el acto, el coronel resaltótambién la realización de quince opera-ciones reales de rescate realizadas en2006, además del trabajo que realiza launidad militar que dirige, en su apoyoa la sociedad civil y la participación enla operación “Noble Centinela”, que“tiene como objeto el control de la inmi-gración ilegal”.

La actividad de la base ha sido ince-sante en 2006, puesto que, además, haparticipado en el programa Dapex, so-bre defensa aérea, y Sarmedoc, relativaal salvamento junto a Francia e Italia.En conjunto se han atendido 2.300 mo-vimientos aéreos de aviones nacionalesy extranjeros y se ha dado cobertura alas tripulaciones que operan en Afga-nistán.

Aparte de las misiones reales, el 801Escuadrón del SAR Palma ha coordina-do diversos ejercicios de búsqueda y res-cate para los supuestos de caídas de ae-ronaves en la mar, en los cuales han co-laborado unidades de SalvamentoMarítimo y otras instituciones, desta-cando el ejercicio internacional Cernia2006.

A destacar que el número de misionescoordinadas desde Salvamento Maríti-mo en Palma, en colaboración con elCentro de Coordinación de Salvamentodel SAR, en las cuales fueron protago-nistas medios del 801 Escuadrón delSAR Palma, ascendió a 29 ya que, apar-te de las evacuaciones médicas y los res-cates realizados, los medios aéreos delSAR han efectuado labores de rastreo,peinando amplias zonas de alta mar ycosteras. De igual modo mencionar que,asimismo, medios del 801 Escuadrón delSAR Palma colaboraron en misionescoordinadas desde otros Centros de Sal-vamento Marítimo.

Por el Ejército del Aire

CONDECORACIÓN A SALVAMENTOMARÍTIMO EN PALMA DE MALLORCA

El jefe del Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo en Palma de Ma-llorca, Miguel Félix Chicón Rodríguez, recibió del coronel jefe de la Base Aérea deSon Sant Joan, Manuel Fernández-Roca Teigell, y del teniente coronel jefe del 801Escuadrón del SAR Palma, Fernando Delgado Cobos, una condecoración por la es-trecha colaboración existente entre ambas instituciones.

DECORATED HONOURS FOR MARITIME RESCUE INPALMA DE MALLORCA

Summary: The Head of the Maritime Rescue Co-ordination Centre in Palma deMallorca, Miguel Félix Chicón Rodríguez, received a medal from the Coronel Chiefof the Son Sant Joan Air Base, Manuel Fernández-Roca Teigell, and the LieutenantCoronel Chief of the 801 SAR Squadron Palma, Fernando Delgado Cobos inrecognition of the close co-operation between the institutions.

CC

De izquierda a derecha: general jefe del Estado Mayor en Baleares, José Pina; jefe deSalvamento Marítimo en Palma, Miguel Félix Chicón Rodríguez; teniente coronel jefe del801 Escuadrón del SAR Palma, Fernando Delgado Cobos; general segundo jefe delEstado Mayor, Federico Lázaro; capitán de Navío jefe del Sector Naval, Francisco JavierJáuregui.

Por el Ejército del Aire

CONDECORACIÓN A SALVAMENTOMARÍTIMO EN PALMA DE MALLORCA

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l Salón Internacional de Ho-meland Security, que se hacelebrado en el Pabellón de

Cristal del Recinto Ferial de la Casade Campo, ha reunido cerca de 3.000

profesionales del sector, que hanpodido exponer sus necesidades y co-nocer de primera mano los últimosdesarrollos en materia de SeguridadInterior del Estado.

Esta primera edición se ha centra-do específicamente en la aplicaciónde las Tecnologías en la Seguri-dad Interior del Estado, reunien-do a casi un centenar de empresasfabricantes y suministradoras debienes y servicios para las Fuerzasde Seguridad, organismos de Protec-ción Civil y administraciones públi-cas, así como corporaciones y centrosde investigación dedicados al desa-rrollo de tecnologías de aplicación eneste campo.

Las empresas Amper, EADS,Hewlett Packard e Indra, líderesen España en tecnologías de aplica-ción en el campo de la seguridad, hansido patrocinadores platinum deHomSec 2007. El Salón contó, ade-más, con el apoyo de las empresasIBM y Atos Origin.

Primera edición de HomSec

TECNOLOGÍAS AL SERVICIO DE LASEGURIDAD

EE

Acto inaugural del Salón. De izquierda a derecha: Alfonso López Clavier, director de HomSec; Alfonso Prada, vicepresidente segundo yconsejero de Justicia e Interior de la Comunidad de Madrid; José María Palacín, consejero delegado de HomSec, y Rogelio Baón,presidente de HomSec.

HomSec 2007, Salón profesional e internacional dedicado íntegramente a la Se-guridad Interior del Estado, se ha clausurado cumpliendo su principal objetivo:convertirse en un foro de encuentro para los diversos actores implicados en la Ho-meland Security. El acto de clausura estuvo presidido por el jefe del Estado Ma-yor de la Defensa, Félix Sanz Roldán.

TECHNOLOGIES APPLIED TO SECURITY Summary: HomSec 2007, the International Show specifically addressing the mainthreats to domestic security and for professional visitors only, has ended successfullyhaving created a forum for discussion for the key players in Homeland Security. TheClosing Ceremony was presided by the Chief of Defence General Staff Félix SanzRoldán.

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Durante los cuatro días que hadurado el Salón, diversas autorida-des del sector de la defensa y la se-guridad han recorrido los diversosstands de los expositores, interesán-dose por las novedades presenta-das. En este sentido, destacan las vi-sitas del secretario de Estado deDefensa, Francisco Pardo, acompa-ñado por el director general de Ar-mamento y Material, José Julio Ro-dríguez; el jefe del Cuarto Militar delRey, Felipe Carlos Victoria de Ayala,y el teniente general jefe de la Uni-dad Militar de Emergencias, Fulgen-cio Coll.

Paralelamente al Salón, se ha desa-rrollado un completo ciclo de confe-rencias en el que han participadocomo ponentes expertos tanto de laAdministración pública, como delámbito privado y de la universidad.Las ponencias han tratado aspectosclave para la Seguridad Interior delEstado, como el control de situacio-nes de crisis, los problemas asocia-

dos al fenómeno de la inmigración yel equipamiento para la fuerzas deseguridad. El vicepresidente se-gundo y consejero de Justicia e Inte-rior de la Comunidad de Madrid, Al-fredo Prada, ha sido el encargado deinaugurar este ciclo con una ponen-cia sobre las amenazas y los retos dela seguridad actual. Además, en elmarco del Salón ha sido presentadoel “Glosario multilingüe jurídico po-licial”, ideado y coordinado por JoséDuque Quicios, que permite la tra-ducción de términos relativos a la se-guridad a 52 idiomas.

HomSec, que está dentro del pro-grama PROFIT, ha nacido como res-puesta ante la evidente necesidaden España de contar con un forointernacional especializado enlas nuevas tecnologías al servicio dela Seguridad Interior (HomelandSecurity). El Salón ha supuesto una

oportunidad única para reunir a to-dos los agentes implicados en estesector, fomentando el debate sobrelos nuevos avances y demandas.Además, al estar concebido como unevento exclusivamente profesionalha constituido una plataforma denegocios única para las empresasparticipantes.

El Salón ha contado con la colabo-ración de los ministerios españolesde Interior; Defensa; Industria,Turismo y Comercio y Educa-ción y Ciencia; la Comunidad y elAyuntamiento de Madrid, elINTA, el CDTI y la UniversidadPolitécnica de Madrid. Además,la iniciativa ha sido respaldada porlas asociaciones empresariales y pro-fesionales AFARMADE, AES-MIDE, AETIC y el Círculo de Tec-nologías para la Defensa y laSeguridad.

Plataforma para las empresas

Casi un centenar de empresas presentaron susdesarrollos para las Fuerzas de Seguridad y

Protección Civil

Falleció en su Valencia natal, Vicente Boluda Crespo,presidente de honor del Grupo Boluda Corporación Ma-rítima y vicepresidente de la Asociación Nacional de Re-molcadores de España (Anare). Nacido en la ciudad delTuria en 1929, de su familia heredó el amor por las gen-tes de la mar. El padre del fallecido, Vicente Boluda Ma-rí, fundó en el puerto del Grao la empresa de remolca-dores que él consolidó como un referente del sector. Fuea partir de los años 70 cuando Boluda comienza su inin-terrumpido crecimiento que tuvo su origen en los puertosde Valencia, Cartagena y Castellón.

En los ochenta, condujo a la compañía a una rápidaexpansión por los principales puertos de España, en pa-

ralelo a la incorporación a la Unión Europea y al con-secuente crecimiento del comercio marítimo. En estosaños se creó Anare de la que fue uno de sus artífices.

Ya en los noventa y con la ayuda de su hijo, VicenteBoluda Fos, la empresa se internacionaliza y se diversi-fica bajo la enseña del Grupo Boluda Corporación Ma-rítima. En la actualidad, la misma presta un amplio aba-nico de servicios portuarios. Una grave enfermedadapartó a Boluda Crespo de la primera línea de respon-sabilidades profesionales que no personales. Siemprefue una persona jovial, honesta, comprometida con susempleados y con una gran vocación de servicio a la so-ciedad.

Fallece Vicente Boluda Crespo

PRESIDENTE DE HONOR DEL GRUPO BOLUDA

MARINA CIVIL84

El Espejo del MarEl Espejo del Mar

MARINA CIVIL 87

Una embarcación pirata vikinga.

Ayer y hoy de la piratería en la mar

UNA ACTIVIDAD INEXTINGUIBLELa piratería existe desde los tiempos más antiguos,

una vez que los hombres descubrieron la manera de

navegar. Al principio hasta se consideraba una profe-

sión honorable e incluso algunos corsarios fueron ar-

mados caballeros y otros alcanzaron fama universal

como los hermanos Barbarroja, Francis Drake, Henry

Morgan, el Olonés, William Kid, el español Benito de

Soto o las mujeres Ann Bonny y Mary Read, entre

otros, mitificados por la literatura, el cine, el teatro e

incluso la comedia musical. Hoy esta actividad conti-

núa, especialmente intensa en el océano Índico y en el

Sudeste Asiático, si bien han surgido otros “puntos ca-

lientes” como Somalia, Nigeria e Irak.

AN ENDURING ACTIVITY

Summary: Privateering has existed from the earliest times,

certainly as long as men have known how to sail. To begin with it was

considered an honourable profession and a number of the corsairs

were in fact noblemen. Others too achieved universal fame, among

them the Barbarrosa Brothers, Sir Francis Drake, Henry Morgan, the

Olones, William Kid, the Spanish Benito de Soto or the women

privateers Ann Bonny and Mary Read. These figures became the stuff

of legend through literature, cinema, theatre and even music-hall

performances. Privateering activities continue to this day with

particular intensity in the Indian Ocean and South-East Asia although

there are other “hot spots” such as Somalia, Nigeria and Iraq.

manera de navegar por el mar se dedi-caron a la piratería. Acostumbrabancaer sobre las ciudades y las saquea-ban, estuvieran amuralladas o se trata-ra meramente de grupos de aldeas. Erauna ocupación que proseguían durante

l historiador griego Tucídidesescribió sobre la piratería enlos siguientes términos: En los

tiempos antiguos, tanto griegos como nogriegos, que vivían a lo largo de las cos-tas o en islas, una vez descubrieron la

toda su vida, que todavía no estabamarcada por ningún estigma sino quehasta se consideraba una profesiónhonorable... Así, en época más antiguay a causa de la piratería, se preferíaconstruir las ciudades lejos del mar,

EE

El Espejo del MarEl Espejo del Mar

tanto en las islas como a lo largo de lascostas del continente.

En el canto IX de “La Odisea”, Uli-ses, a las preguntas de Alcinoo, cuentasus aventuras con los cicones, los lotó-fagos y los cíclopes en los siguientes tér-minos: Y ahora os voy a narrar mi ator-mentado regreso, el que Zeus me ha da-do en venir de Troya. El viento que metraía de Ilión me empujó hacia los cico-nes, hacia Ismaro. Allí asolé la ciudad,a sus habitantes los pasé a cuchillo.To-mamos de la ciudad a las esposas yabundante botín y lo repartimos de for-ma que nadie se me fuera sin su partecorrespondiente… Ulises confiesa sinpudor que ha actuado como un auténti-co pirata. Lo que supone, que la líneaque separaba a los héroes de los nave-gantes era sumamente delgada.

Herodoto, el llamado padre de lahistoria, no oculta su admiración por lapiratería en varios pasajes de sus rela-tos, como han comentado J. y F. Gall ensu obra “El filibusterismo”.

En ocasiones, la parte más valiosadel botín eran los seres humanos, sobrelos que se pedía un rescate o eran ven-didos como esclavos. El comercio deesclavos es lo que ha caracterizadoa la piratería del Mediterráneo a lo

largo de su historia, como veremos másadelante, al comentar las actuacionesde los piratas argelinos relacionadascon uno de sus cautivos más famosos,Miguel de Cervantes.

Los ingresos obtenidos por la ventao rescate de personas han dado lu-gar a la formación de grandes or-ganizaciones piratas. Este tipo de pi-ratería llegó a tener hasta mercadospara la venta de esclavos, como el de laisla de Delos, en el mar Egeo, a la quelos cautivos eran conducidos como si setratara de un mercado legal.

Uno de los piratas más famosos dela antigüedad fue Polícrates, tirano dela isla de Samos, en el siglo VI antes deCristo. En sus mejores tiempos, este pi-rata llegó a tener más de cien barcos ycontroló todo el tráfico marítimo delmar Egeo, cobrando un tributo a todoslos barcos que navegaban por la zona

MARINA CIVIL88

El comercio de esclavoses lo que ha

caracterizado lapiratería delMediterráneo

Durante el Imperio Romano, los ataquesde los piratas se fueron sucediendo pordos razones: una, la debilidad de Romacomo consecuencia de la guerra civil en-tre los partidarios de Mario y Sila. Y porotra parte, la situación se agrava al en-trar en escena Mitrídates, rey del Ponto,enemigo de Roma, que se alía con los pi-ratas y los organiza para luchar contraella. El transporte marítimo que abastecíaa Roma de todos los productos necesariosy especialmente el trigo procedente deEgipto y otras zonas, empieza a escaseary agrava la situación, además los ata-ques de los piratas llegan a puertos de lapropia península italiana.

Ante la angustiosa situación, el Sena-do romano, en el año 67 a. C. apruebala Ley Gabina que otorga a ClaudioPompeyo “El Grande” todo el poder enla mar, incluyendo hasta 400 estadios de

la mar, tierra adentro, según narra Plu-tarco en sus “Vida paralelas”. A Pompe-yo se le permitió escoger entre los sena-dores a quince legados, a los que les ad-judicó el mando para actuar en cada unade las quince zonas que Pompeyo habíadivido el Mediterráneo.

A los cuarenta días de su llegada alAsia Menor los piratas quedaban com-pletamente aniquilados, destruidas susfortalezas y abierto todo el Mediterráneoal comercio romano, precisa Plutarco,que lo resume así: El botín fue enorme:fueron capturados cuatrocientos barcos,mil trescientos fueron quemados, los ar-senales quemados y todas las fortalezasdestruidas. El triunfo de Pompeyo fue to-tal. Los piratas que no murieron durantelos combates, fueron bien tratados y seestablecieron en algunas ciudades de Ci-licia, que pasó a ser provincia romana.

EL ENORME BOTÍN DE POMPEYO “EL GRANDE”EL ENORME BOTÍN DE POMPEYO “EL GRANDE”

que él dominaba. Se hizo construir unpalacio fabuloso, contratando a los me-jores arquitectos y escultores. Ordenóraptar a Democenes, el médico másafamado de Atenas, remunerándolegenerosamente.

En el 515 a. C. el persa Oroetes, go-bernador de Lidia, intentó conquistarSamos. Al no lograrlo decide atraerse aPolícrates utilizando la estratagema detener una entrevista en zona neutral.Polícrates acepta ingenuamente y esapresado por Oroetes y los suyos. Ter-mina sus días crucificado.

Una de las embarcaciones más utili-zadas por los piratas en la segunda mi-tad del siglo VI a. C., en opinión del pro-fesor Lionel Casson, fue la llamada he-miolia. Una versión especial de lagalera de dos bancos (hemiolía) era enrealidad una embarcación de un bancoy medio, que Casson describe así: Esta-ba construida de tal forma que una vezalcanzada la presa y al comenzar la ac-ción del abordaje, la mitad de los reme-ros ubicados en el banco superior, losque se encontraban entre el mástil y lapopa, podían asegurar sus remos y de-jar los bancos; esto permitía disponerno sólo de un amplio espacio en la par-te trasera de la nave, en la cual podíabajarse (arriarse) el mástil con la vela ydejarlo almacenado, sino que una doce-na de hombres más o menos, quedabandisponibles para realizar la faena.

Después de la destrucción de Cartagoen Occidente y la derrota de los griegosen Oriente, Roma se hace dueña delMediterráneo y comienza a llamar a es-te mar Mare Nostrum. No existe eneste mar ninguna potencia maríti-ma que pueda hacer frente a Ro-ma, salvo los piratas. Como ya hemoscomentado, la piratería se ejercía comouna forma normal de vivir, apresandolos barcos comerciales, sus mercancíasy, sobre todo, sus tripulaciones y ocasio-nales pasajeros, a los que se vende co-mo esclavos. Roma carecía de hombresy barcos para combatirlos

Julio César, cuando contaba sólo23 años, se embarcó para dirigirse a laisla de Rodas con el propósito de estu-diar leyes y oratoria. Durante el viaje,

Roma

El Espejo del MarEl Espejo del Mar

cuando navegaba por la costa de Caria,en el sudoeste de Asia Menor, su barcofue apresado por los piratas y conduci-do a Farmacusa. Allí los piratas le di-jeron que pensaban pedir un rescate deveinte talentos por su persona. El jovenpatricio se indignó y les respondió quepor su rescate podían pedir unos cin-cuenta talentos. Entre tanto se nego-ciaba el rescate, el joven César tratabaa los piratas con autoridad e incluso lle-gó a anunciarles que cuando se viese li-bre les atacaría y les haría crucificar.Los piratas se tomaron a broma susamenazas, al tiempo que se burlabande la oratoria de César.

César, tras permanecer 40 días pri-sionero como relata Suetonio, fue libe-rado al hacerse efectivo el rescate. Pos-teriormente se entrevistó con el legadoen Mileto, Valerio Torcuato, y le pidióayuda para apresar a los piratas. Conuna pequeña flota de tres naves se diri-gió a Farmacusa. Desembarcaron denoche, consiguiendo apresar a los pira-tas y recuperar los cincuenta talentosde su rescate. Luego César se dirigió a

Pérgamo y solicitó al pretor permiso pa-ra ajusticiar a los piratas. Como la res-puesta fuese algo vaga, César decidiócrucificar a los piratas tal como les ha-bía anunciado. A los que se habían por-tado mejor con él durante el cautiverio,les alivió la pena, permitiendo que lescortasen la garganta, antes de clavarlesen la cruz.

Se suele definir a Berbería como partedel noroeste de África, entre el Medite-rráneo y el Sáhara, que comprende Ma-rruecos, Argelia, Túnez y Trípoli.Algunos tratadistas afirman que la pi-ratería berberisca hace su aparición enla Edad Media, en cierto modo comoréplica a las Cruzadas, aunque como se

El apogeo de Barbarroja

ha afirmado acertadamente, al reini-ciarse el tráfico marítimo comercial enel Mediterráneo, especialmente por lasgaleras genovesas y venecianas. La pi-ratería berberisca adquiere mayorcapacidad, al decretarse la expulsión delos moriscos de España.

Vicens Vives confirma este hechoafirmando: La cuestión de la pirateríaberberisca en la costa mediterránea y la

ayuda que los atacantes encontraban enlas poblaciones moriscas ribereñas fue-ron problemas constantes a lo largo delsiglo XVI. Y añade más adelante: Du-rante el reinado de Felipe II, el caráctermorisco adquirió caracteres de mayorgravedad. La gran lucha mediterráneaentre los imperios turco e hispánico re-servó a los cristianos nuevos (musulma-nes conversos) de la península el papel

MARINA CIVIL 89

El “Jesus of Lubeck”, barco corsario-pirata de John Hawkins.

Ajusticiamiento de piratas alemanes en 1573. El mismo verdugo ajustició a 33 piratas en45 minutos.

Polícrates llegó a tenermás de cien barcos y

controló todo el tráficomarítimo del mar Egeo

El Espejo del MarEl Espejo del Mar

de valiosos auxiliares de las tentativasotomanas y berberiscas.

Los piratas berberiscos más famososy más crueles fueron los hermanosBarbarroja. Eran hijos de un renega-do griego que había abrazado el isla-mismo. El verdadero nombre del mayorera Horuc (1474-1518), aunque fue másconocido como Barbarroja. Los doshermanos menores, Khair-Edinn eIsaac, también se dedicaron a la pira-tería. Los Barbarroja ocasionaron nu-merosas bajas a las flotas cristianas, entanto que entre los musulmanes elnombre de Barbarroja era consideradocomo un héroe.

En 1513 Horuc se apoderó de Argel.Carlos I envió un ejército de 10.000hombres al mando del marqués de Go-mara, reconquistando la plaza. Horuc,al tratar de huir, fue muerto por las tro-

Los piratas berberiscosmás famosos y cruelesfueron los hermanos

Barbarroja

merciales con los turcos, justificandoeste hecho con la frase Siamo venezia-ni, poi cristiani, aunque ello supuso elinicio de la decadencia de su poderío co-mercial. Como es conocido, entre losparticipantes españoles se hallaba el jo-ven Miguel de Cervantes, que poste-riormente permaneció cautivo en Argeldurante varios años.

Durante algún tiempo, la piratería ber-berisca quedó conjurada. Las islas Ca-narias sufrieron ataques de corsariosmarroquíes y franceses. A principiosdel siglo XVII, con la ayuda de los ho-landeses Simón de Danser y JanJansz, se restableció la piratería en

el norte de África y los intentos porhacerla desaparecer resultaron infruc-tuosos.

A comienzos del siglo XIX, como con-secuencia de la captura de un barconorteamericano, una flota franco-ingle-sa llegó hasta Argel, en donde se firmóun tratado de paz con los piratas, queno fue respetado por los mismos. Final-mente, en 1830 una gran fuerza expe-dicionaria francesa, formada por unaescuadra al mando del almirante Du-perré y un ejército al mando del du-que de Bourmont, desembarcaron enArgel, y con este acto finalizó la pirate-ría berberisca para siempre.

El fin de la pirateríaberberisca

MARINA CIVIL90

pas españolas. Su hermano Khair-Edinn, llamado por los españoles Ha-radin, aunque también fue conocido co-mo Barbarroja, fue si cabe más sangui-nario que Horuc. Entre suslugartenientes contaba con el Dragut,el judío Sina y el cristiano renegado Al-din. Con ellos sembró el terror por todoel Mediterráneo. Con su flota, entra enRegio, se apodera de la flota y saquea laciudad.

El rey Carlos I envía una gran flotaa Túnez, a la que se unen los caballerosde Malta, y conquistan la ciudad, peroBarbarroja no está en ella. Durante untiempo Barbarroja y Andrea Doriacombaten juntos. Francisco I deFrancia se adhiere a las fuerzas oto-manas, lo que agrava la situación en lospaíses cristianos. Finalmente, el segun-do Barbarroja fallece, de muerte natu-ral, en 1546, pero la piratería berberis-ca, al mando de sus lugartenientes,continúa atacando a las naves cristia-nas hasta que el 7 de octubre de 1571ambas flotas, la cristiana y la turca, seenfrentan en Lepanto, con el resulta-do ya conocido del triunfo de la flotacristiana que estuvo al mando de DonJuan de Austria. Sin embargo, eltriunfo de las galeras cristianas nofue suficientemente explotado yaque Venecia reanudó sus relaciones co-

En el norte de Europa surgieron otras pi-raterías como fueron la de los vikingosnormandos (hombres del norte). Los vi-kingos fueron empujados a la mar a cau-sa de la extrema pobreza, por lo que sededicaron al pillaje. En el siglo VII los vi-kingos ocuparon temporalmente las islasHébridas y comenzaron sus correrías conataques a indefensos monasterios de lascostas escocesas. Posteriormente amplia-ron sus actividades, saqueando ciudadessituadas mucho más al sur, como Lisboa

y Sevilla.La Liga Hanseática se formó en 1341,

en Hamburgo y Lübeck, con el propósitode defenderse de los piratas normandos,pero años más tarde tuvo piratas a suservicio, entre ellos Godekins y Stertebe-ker, que tras independizarse de la Han-sa pasaron a ser enemigos de la misma.En 1573 se ejecutó al pirata alemánKlein Henszlein. Una ilustración de laépoca nos muestra al verdugo decapitan-do a treinta y tres piratas.

LOS SAQUEOS VIKINGOSLOS SAQUEOS VIKINGOS

El pirata Henry Morgan.

El filibustero El Olonés.

El Espejo del MarEl Espejo del Mar

El tiempo en el que los piratas ber-beriscos asolaban las costas espa-ñolas se levantaron en las mismas nu-merosas torres de vigilancia, de las queaún se conservan un buen número. Algrito de ¡Moros en la costa! se avisaba alos habitantes cercanos para que se pu-sieran a salvo. Algunas poblacionescosteras españolas del Mediterráneoconstruyeron cerca de la costa, pero tie-rra adentro, núcleos de población endonde se refugiaban los habitantescuando se detectaba en la mar la pre-sencia de los piratas berberiscos. Asi-mismo, en algunos lugares costeros ysingularmente en la isla de Ibiza, se au-torizó el armamento de buques corsa-rios para combatir la presencia de pira-tas berberiscos.

La piratería inglesa en el siglo XIV seinicia al modo hanseático, la llamadaLiga del Mar, en la que intervienencinco ciudades portuarias (Hastings,Romney, Hythe, Dover ySandwich) unen sus esfuerzos paradefenderse. Felipe González Ruiz afir-ma que los puertos ingleses, sobre todolos del sur, tenían su pirata o corsa-rio consentido. Un tal Henry Payfue el tormento y pesadilla de lospuertos españoles del Cantábrico.En el puerto inglés de Falmouth, los pi-ratas reparaban, equipaban y asegura-ban el producto de los robos, según lamencionada fuente. Acerca de estacuestión, Duncan Haws y Alex A.Hurst, en su monumental obra “TheMaritime history of the world”, han es-crito: Pirates often had the acquiescenceof local authority, wilst there is eviden-ce that the ships of the cinque ports.

J. y F. Gall opinan que esta unión delos cinco puertos ya mencionados teníapor objeto principal ejercer una vigi-lancia policíaca en la costa sudoes-te de Inglaterra, a lo que añaden:

Permisibilidad inglesa

Cumplieron admirablemente su papelhasta el día que se le otorgaron mayoresprerrogativas: los propios barcos ingle-ses tardaron muy poco en enterarse.

Hasta el siglo XIV, los asuntos rela-cionados con la piratería eran juzgadospor tribunales civiles. Sin embargo, en1536, el rey Enrique VIII aprobó unanueva ley sobre la piratería, por la

que se creaba el cargo de vicealmirantede las costas. Se nombró para desempe-ñarlo al almirante sir John Killi-grew, residente en Cornualles y perte-neciente a una familia de piratas, comoseñalan varios historiadores maríti-mos, entre ellos Philip Gosse. Sir John,con la ayuda de su familia, creó una te-la de araña que a modo de “sindicato”llevó a cabo buenos negocios con lapiratería durante largos años.

La piratería americana, y singular-mente la del mar Caribe, ha sido am-pliamente divulgada, especialmente lapiratería del mar Caribe, que Holly-wood ha tratado frecuentemente ycon éxito. Manuel Lucena Salmoralseñala que muchas fueron las causasque movieron a la piratería, pero pue-den reducirse a tres: la aparición degrandes riquezas en América, princi-palmente oro y plata; la existencia enEuropa de una masa de población pau-perizada, y la debilidad del imperio ul-tramarino español. La primera fue elaliciente principal. La segunda razón,prosigue Lucena Salmoral, ha sido ob-jeto de toda clase de dialécticas enmas-caradoras, organizadas con el noblepropósito de enaltecer la piratería. Seha dicho que los piratas tomaron esteoficio por razones variadísimas, comobuscar la libertad, combatir por sus ide-as religiosas, encontrar aventuras, et-

Corsarios, bucaneros yhermanos de la costa

MARINA CIVIL 91

Los puertos inglesestenían su pirata o

corsario consentido

El triunfo de las galerascristianas en Lepanto no

fue suficientementeexplotado

William Kidd, colgado en el estuario delTámesis. 1670.

Las mujeres piratas Anne Bonny y Mary Reed. 1720.

El Espejo del MarEl Espejo del Mar

José María Martínez-Hidalgo defineasí al bucanero: (del francés boucan,lugar donde se hace la cecina). Nombrede los colonos franceses que se estable-cieron en el siglo XVI en la parte occi-dental de la isla La Española o SantoDomingo, dedicándose a la caza de re-ses montaraces y a la preparación deltasajo, aplicándose después a numerosopiratas y aventureros, principalmentefranceses e ingleses, dedicados al sa-queo de las flotas y colonias españolas.

Se conoce como “hermanos de lacosta” a los antiguos bucaneros quefueron expulsados por los españolesde la isla de Santo Domingo y em-pezaron su existencia azarosa, ilegal ya menudo infame, en la isla de la Tor-tuga, bajo el mando de Levasseur.

Jacques-Jean David Nau, también co-nocido como L’Olonnais o el Olonés,fue primero bucanero y más tarde fili-bustero. Nació en Sables d´Olonne ha-cia 1630. Comenzó sus actividades co-mo bucanero en La Española y poste-riormente se pasó al filibusterismo. En1666 comienza sus acciones asociado

El Olonés

cétera. El fanatismo religioso fue unpoderoso incentivo, que se percibe enmuchas acciones cometidas por piratasy corsarios contra los religiosos hispa-no-portugueses.

Antes de proseguir con la pirateríaamericana creo oportuno distinguir lostérminos pirata y corsario, y dentro dela piratería del Caribe, los de bucane-ros, filibusteros y hermanos de la costa.El diccionario de la Real Academia de-fine el término pirata como Ladrónque anda por el mar, y la palabra cor-sario de este otro modo: Dícese del quemanda una embarcación armada encorso con patente de su gobierno. Eleminente tratadista José Luis de Azcá-rraga y de Bustamante define así elcorso: Bajo el nombre de corso marítimose comprende la empresa naval de unparticular contra los enemigos de su Es-tado, realizada con el permiso y bajo laautoridad de la potencia beligerante,con el exclusivo objeto de causar pérdi-das al comercio enemigo y entorpecer alneutral que se relacione con dichos ene-migos.

Recordemos, no obstante, que hanexistido navegantes como FrancisDrake, John Hawkins, Walter Ra-leigh, Cavedish, etcétera, que han si-do considerados como corsarios e inclu-so algunos fueron armados caballe-ros y, sin embargo, sus enemigos,los españoles, les consideraban pi-

ratas. Una buena parte de corsarios sededicaron al ataque de buques mer-cantes españoles que regresaban ala península con cargamentos deoro y plata de las colonias españo-las. Walter Raleigh actuó en el canalde la Mancha como corsario. Luego fuefavorito de la reina Isabel de Inglate-rra, a pesar de lo cual, al regresar deuna de sus expediciones por aguasamericanas, fue encerrado en la Torrede Londres, acusado de piratería. Mu-rió ahorcado en 1618.

MARINA CIVIL92

John Rackman, conocido como Calico Jack.1720.

Henry Pay fue el tormento y pesadilla de los puertosespañoles del Cantábrico

Una buena parte de loscorsarios atacaban losmercantes españoles

cargados de oro y platade las colonias

Filibustero, definición de la Real Academia Española: (Del inglés free-booter, merodeador). Nombre de ciertos piratas que en el siglo XVII in-festaron el mar de las Antillas.

Han existido muchos filibusteros famosos, pero probablemente el ga-lés Henry Morgan (1635) sea el más famoso de todos, aunque en algu-nos trabajos figura como bucanero. Pertenecía a una familia de labra-dores ricos. Pronto abandonó el hogar paterno para dirigirse a Jamai-ca. Desde entonces se dedicó a la piratería. Saqueó Puerto Príncipe ymás tarde se dirigió a Portobelo en donde consiguió enormes riquezas.En 1669 destruyó el fuerte de Maracaibo. Más tarde se apoderó de Pa-namá, pese a las fortificaciones, artillería y caballería que disponía elgobernador español Juan Pérez de Guzmán. Logró en Panamá un cuan-tioso botín, que algunos han cuantificado en más de 750.000 doblones.

En 1670 se firma el tratado de paz entre España e Inglaterra. En 1674,fue nombrado por Carlos II de Inglaterra gobernador de Jamaica, a pe-sar de las protestas de la autoridades españolas.

Desde su cargo de gobernador de Jamaica, se vio obligado aperseguir a sus antiguos compañeros, los hermanos de la costa, a losque calificaba de “carroña”, remitiendo un informe a Londres en elque escribía con verdadero orgullo: He dado muerte, puesto en pri-sión o entregado a los españoles para que fuesen ejecutado a todoslos piratas ingleses o extranjeros que cayeron en mis manos. Morgan,tras traicionar a sus antiguos compañeros y ajusticiar a muchos de losfilibusteros, murió en 1688. Un tiempo después de su muerte un ci-clón arrasó Port Royal, la capital de Jamaica. La tumba de Morganno fue encontrada.

HENRY MORGAN, EL MÁS FAMOSO FILIBUSTEROHENRY MORGAN, EL MÁS FAMOSO FILIBUSTERO

El Espejo del MarEl Espejo del Mar

Al regreso de sus viajes entabló amis-tad con un grupo de personas impor-tantes, entre ellas, lord Benjamin Flet-cher, gobernador de NuevaYork, el con-de de Bellmont y el comisario deAsuntos Indios Livingston, quien tieneproyectos propios para combatir a la pi-ratería.

En 1695 el gobernador Fletcher essustituido por el conde de Bellmont. Li-

vingstone charla de nuevo con Kidd y leofrece un puesto para combatir a lapiratería. Kidd no lo duda y acepta eltrabajo. El proyecto cuenta con laaquiescencia del gobernador, conde deBellmont, el lord Guardián del Sello, elsecretario de Estado, el primer lord delAlmirantazgo y otras autoridades.

Para llevar a cabo el proyecto seconstruye a orillas del Támesis un bar-

con Miguel el Vasco y otros flibusteros,atacando Maracaibo y tras atravesar ellago ataca el fuerte de Gibraltar,saqueando todo lo que encuentran a supaso y torturando a sus habitantes En1668 se apoderó de una fragata españo-la, pasando a cuchillo a todos sus tripu-lantes.

En una segunda expedición, forma-da por seis barcos y seiscientos hom-bres, trata de obtener oro y piedras pre-ciosas con gran violencia, mutila a susvíctimas, llegando a abrirles el vientre.Se producen grandes deserciones, has-ta disponer solamente de un barco, conel que sigue navegando hasta llegar aDarién, en donde es apresado por losindios y descuartizado vivo.

William Kidd, cuyas andanzas fueronllevadas a la pantalla en 1935 (“Rebe-lión a bordo”) por el excelente actorCharles Laughton, es calificado por Ro-bert de la Croix como personaje ambi-guo y de pirata burgués. Nació en laciudad escocesa de Greenok en 1645.Empezó a navegar siendo muy joven.

El cinematográfico WilliamKidd

MARINA CIVIL 93

El mar Caribe, escenario de las actividades de bucaneros y filibusteros.

El filibustero HenryMorgan fue nombrado

por Carlos II deInglaterra gobernador de

Jamaica

La irlandesa Anne Bonny era hija ilegítima de un famoso abogado yde una doncella de la familia. Algunos cronistas, la acusan de habermatado a cuchilladas a su haya, cuando sólo contaba 13 años. An-ne se casó muy joven, a los 18 años, con el pirata James Bonny, másconocido como Calico Jack. Pasado un tiempo, Anne se quedó em-barazada y fue necesario desembarcarla.

Entretanto, un joven pirata holandés entró a formar parte dela tripulación del barco de Calico Jack, que poco después se su-po que era una mujer llamada Mary Read, hija de una viuda jo-ven y alegre, que desde muy joven había sido educada como unchico. Más tarde se alistó como hombre en el ejército francés quecombatía en Flandes. Cuando Anne Bonny, tras su alumbramien-

to, regresó junto a Calico Jack, pensó que éste había cambiadode inclinaciones sexuales, hasta que descubrió que Mary era unamujer. Anne y Mary se hicieron grandes amigas y combatían co-mo leonas cuando llegaba la ocasión, al tiempo que las dos mu-jeres, devoradas por los celos, se peleaban por los favores de Ca-lico Jack como dos posesas, en tanto que el pirata atendía ora auna, ora a otra de sus amantes.

En octubre de 1720, el gobernador de Jamaica envió una em-barcación armada para capturar a los piratas. Las dos mujereslucharon bravamente. Calico Jack fue ahorcado y los dos mujeres in-dultadas, aunque otras fuentes afirman que Mary Read fue tambiénejecutada.

LAS MUJERES PIRATAS, ANNE BONNY Y MARY READLAS MUJERES PIRATAS, ANNE BONNY Y MARY READ

El Espejo del MarEl Espejo del Mar

co de 30 cañones y se otorga a WilliamKidd el mando y la oportuna patentede corso. Kidd navega hasta NuevaCork. Durante el viaje captura a unpesquero francés, cuya venta lícita leayudará a conseguir fondos para la mi-sión. Desde allí se dirige a Madagascary en las proximidades del cabo BuenaEsperanza tiene un desagradable in-cidente con el comodoro Warren,que va al mando de una escuadra in-glesa, y posteriormente con el capitánde un barco mercante, de la Compañíade las Indias Orientales.

El 27 de abril de 1697, Kidd penetraen el mar Rojo, lugar frecuentado porla piratería desde la antigüedad. Ya enenero de 1698, captura al mercante“Quedagh Merchant”, de 500 tonela-

das, de armadores armenios, que va almando de un capitán inglés. Como con-secuencia de esta acción, a su llegada aNueva York en 1699, Kidd fue arresta-do, acusado de piratería y trasladado aLondres, siendo encarcelado en la pri-sión de Newgate, en la que se celebra el

juicio. Es condenado a muerte, sien-do ajusticiado en Tilbury (estuario delTámesis). Una ilustración de la época,que aquí reproducimos, nos muestra aKidd atado con cadenas y embutido enuna estructura de hierro.

El español Benito de Soto nació enPontevedra, aunque algunas fuentesseñalan a La Coruña. Sus primeras na-vegaciones fuera de la ley las dio en elbuque negrero portugués “Defensor dePedro”, trasportando esclavos desde lascostas de Guinea a Brasil. Durante laestancia del buque en Mina en 1828(posesión portuguesa en Guinea) se pu-so al frente de parte de la tripulaciónpara dedicarse a la piratería.

Benito de Soto quedó al mando delbuque, que pasó a llamarse “Burla Ne-gra”. Su primera presa fue el “MorningStar”. Localizado el capitán, los pirataslo ejecutaron inmediatamente, así co-mo a un número indeterminado dehombres, sin distinguir entre pasajeroso tripulantes. Más tarde, los piratas,

El español Benito de Soto

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Mapamundi publicado por la Organización Marítima Mundial. Incluye las zonas demayor actividad pirática en los tiempos actuales.

Mapa parcial de la Española, y próxima a ella, la isla de Tortuga, en la que vivieronmiles de bucaneros.

Durante años, el españolBenito de Soto logrócuantiosos botinesatacando barcos

indefensos

Las piratas Anne Bonny yMary Read combatieron

juntas, incluso por losfavores del tambiénpirata Calico Jack

El Espejo del MarEl Espejo del Mar

tras encerrar a los que no habían sidoasesinados, practicaron una serie deagujeros en el fondo para que el barcose hundiese. Tras abandonar el mismolos piratas, las mujeres consiguieron li-berar a los hombres que habían sido en-cerrados, quienes pusieron en marchalas bombas para tratar de achicar elagua que ya había empezado a inundarlas bodegas. Horas más tarde, y cuandoel barco amenazaba hundirse, los su-pervivientes fueron salvados por unbarco inglés.

Durante dos años Benito de Soto ylos suyos prosiguieron atacando abarcos indefensos y tras haber logra-do un buen botín, decidieron regresar aEspaña y “realizar” beneficios. Trasconseguir documentos falsos en Ponte-vedra, su tierra, Soto y los otros piratas

marcharon a Cádiz, fondeando en subahía. Un fuerte temporal arrastró albarco contra la costa, lo que obligó a Be-nito de Soto a urdir nuevas explicacio-nes al tratar de vender los restos de lanave ante las autoridades gaditanas.Como las explicaciones no resultaronconvincentes, temiendo ser descubier-tos, Benito y sus cómplices huyeron aGibraltar.

Su estancia en el Peñón comenzó alevantar sospechas y al encontrar entresu equipaje un libro de memorias delcapitán del “Morning Star” y algunosefectos que habían pertenecido a los pa-sajeros del citado buque, fueron arres-tados. En el posterior juicio Soto se de-claró culpable, siendo condenado amuerte. Fue ejecutado en la horca el25 de enero de 1830.

Con Benito de Soto cerramos estas“notas” dedicadas a la piratería, que nopretenden ser una historia de la mis-ma, sólo hemos querido recordar algu-nas acciones de ciertos hombres y mu-jeres que decidieron dedicarse a estarepugnante forma de vivir.

Ricardo ARROYORUIZ-ZORRILLA

Bibliografía

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Bandera clásica de los piratas, fondonegro, una calavera y dos tibias cruzadas.

Algunos piratas, como Calico Jack,tuvieron su propia bandera, formada poruna calavera y dos alfanjes cruzados.

La piratería continúa conintensidad en el Índico y

el Sudeste Asiático

En los tiempos actuales, a pesar de losimportantes medios con que se cuentapara combatirla, la piratería persiste. Esmás, los ataques de los piratas son espe-cialmente intensos en el Océano Índico yen el Sudeste Asiático, si bien han surgi-dos otros “puntos calientes” como Soma-lia, Nigeria e incluso Irak.

Según la Organización Marítima In-ternacional (OMI), en el primer trimestrede 2006 se ha producido un incrementode ataques en relación con el mismo pe-ríodo de año anterior, pasando de 56 a61. La Organización, que desde 1984elabora datos estadísticos sobre la pirate-

ría en el mundo, señala que en el 2005los piratas llevaron a cabo 266 aborda-jes, siendo el peor año el 2000 con casi500 abordajes.

Para permitir a los navieros y capita-nes de los buques planificar sus rutas,evitando las zonas con presencia de pi-ratería, el International Maritime Bureau(IMB) ha lanzado una nueva herramientaque consiste en un mapa articulado comouna vista del planeta por satélite en elque se indican las costas, bahías y cuevasdonde se resguardan los piratas antes deiniciar sus ataques. El mapa es accesibledesde la web de IMB: www.icc-ccs.org.

INCREMENTO DE LOS ATAQUES EN LA ACTUALIDADINCREMENTO DE LOS ATAQUES EN LA ACTUALIDAD

José Abascal, 2-4 • 28003 MADRIDTeléfono: 915 36 98 00 • Fax: 914 45 13 24

Télex: 27708 ENEM E • 44722 ENEM E

Flota Grupo Elcano

Lauria Shipping, S.A. (Madeira)

Nombre Tipo Buque TPM GT

Almudaina Petrolero 147.067 77.477

Castillo de San Pedro Bulkcarrier 73.204 38.513

Castillo de Vigo Bulkcarrier 73.236 38.513

Castillo de Arévalo Bulkcarrier 61.362 33.834

Castillo de Belmonte Bulkcarrier 153.750 82.041

Castillo de Simancas Bulkcarrier 153.750 82.041

Castillo de Gormaz Bulkcarrier 153.572 81.325

Castillo de Catoira Bulkcarrier 173.586 89.659

Castillo de Valverde Bulkcarrier 173.764 89.659

Empresa de Navegaçao Elcano, S.A. (Brasil)

Nombre Tipo Buque TPM GT

Castillo de San Jorge Bulkcarrier 173.365 90.633

Castillo de San Juan Bulkcarrier 173.365 90.633

Castillo de Soutomaior Bulkcarrier 75.497 40.512

Castillo de Montalbán Bulkcarrier 75.470 41.211

Castillo de Olivenza Bulkcarrier 47.314 27.123

Castillo de Guadalupe Bulkcarrier 47.229 28.330

Elcano Product Tankers 1, S.A. (España)

Nombre Tipo Buque TPM GT

Castillo de Monterreal Product / Tanker 29.950 21.682

Elcano Product Tankers 2, S.A. (España)

Nombre Tipo Buque TPM GT

Castillo de Trujillo Product / Tanker 30.583 21.600

Empresa Petrolera Atlántica, S.A., (ENPASA) (Argentina)

Nombre Tipo Buque TPM GT

Recoleta Oil Tanker 69.950 42.014

Elcano Gas Transport, S.A. (España)

Nombre Tipo Buque M3 GT

Castillo de Villalba LNG 138.000 93.450