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Boletín Marítimo # 51 – Diciembre 2012 Pág. 2

que –una vez más‐ se hace necesario conocer los fundamentos de su desempeño para avanzar de cara hacia el futuro.

El presente estudio parte desde la perspectiva de los mercados globales, pues estos resultan de alto interés para analizar el marco en el que se desenvuelven América Latina y el Caribe. Ello se debe a que el del mercado marítimo y los puertos, y crecientemente los servicios logísticos, se desempeñan en un único mercado global para un conjunto determinante de variables (flota, servicios de transporte, determinación de precios, etc.) dentro del cual los servicios a nivel regional reflejan el comportamiento global, adicionando las realidades particulares de cada una de las regiones. Lo mismo es válido al interior de una región, siendo evidente que la realidad de los servicios en el Caribe, por ejemplo, difieren en su funcionamiento con respecto a los de América Central o del Sur, a pesar de su proximidad. Más aún, tampoco funcionan de la misma manera los servicios destinados a las islas pequeñas que a otras que atienden los trasbordos a mercados más grandes. En consecuencia, es necesario comprender el funcionamiento de los mercados en el nivel global, para después analizar las realidades regionales.

La organización del estudio es la siguiente: en el Capítulo 1 se revisa la evolución de la economía y el comercio marítimo en los últimos años, y presenta algunos datos sobre la actividad portuaria en la región (contenedores). En el Capítulo 2 se analizan la oferta y demanda de transporte marítimo, mientras que en el Capítulo 3 se abordan los efectos de los ajustes y desajustes en el mercado del shipping, que al autor le recuerdan el mito del orbis rix (reproducido al final del capítulo). Posteriormente se presentan temas de discusión emergentes de los capítulos previos.

El documento incluye también un Anexo con información adicional que puede ser de interés de los lectores.


I. EVOLUCIÓN DE LA ECONOMÍA Y DEL COMERCIO MARÍTIMO

I.I Economía y Comercio Internacional

Pese a la crisis que afectó con gravedad al mundo entero en el año 2009, la economía tuvo posteriormente un comportamiento más positivo. El gráfico 1 exhibe las variaciones del PIB (GDP) en las distintas regiones del mundo entre 2009 y 2012. Frente a un crecimiento generalizado durante el 2008, en 2009 puede apreciarse el efecto más notorio de la crisis, que es la caída de la actividad económica mundial del orden del 2,2%, la que afectó especialmente a las economías más desarrolladas (con una baja del 3,7%). El conjunto de los países en desarrollo se mantuvo positivo con un crecimiento de 2,4%. América Latina y el Caribe, por su parte, tuvo una caída de 2,1%. En 2010, el PIB volvió a crecer en todas las regiones analizadas. Aunque el crecimiento se mantuvo durante 2011 y 2012, las tasas fueron menores.

GRÁFICO 1: VARIACIÓN DEL PIB POR REGIÓN, 2009‐2012 (EN PORCENTAJES)

Nota: Datos 2012 son proyecciones Fuente: Estudio Económico de América Latina y el Caribe, 2012. CEPAL, Naciones Unidas

El comercio total de mercancías por valor totalizó en 2009 unos USD 12,4 billones, medido por el valor FOB de las exportaciones en la frontera de cada país, alcanzando una caída del 22,4% comparado con el año 2008. El mayor exportador de 2009 fue China con un total de USD 1,2 billones, seguido de Alemania (hasta entonces el primer exportador mundial) con USD 1,13 billones, y los Estados Unidos con 1,06 billones de dólares. Este último fue el mayor importador del mundo, con 1,6 billones en 2009. En 2009, los Estados Unidos tuvieron un déficit comercial de USD 549 mil millones, mientras que China y Alemania registraron superávits de 198 y 200 mil millones de dólares estadounidenses respectivamente.

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2009 2010 2011e 2012pMundo Países en desarrollo Estados Unidos Zona euro Japón


En 2010 y una buena parte del 2011, el comercio mostró una fuerte recuperación después de la caída del 2009, tal como muestra el siguiente gráfico que representa la evolución mensual del comercio en valor. Sin embargo, a partir de noviembre del 2011, se produjo una nueva y fuerte caída. El gráfico a continuación permite apreciar el comportamiento del valor del comercio mundial.

GRÁFICO 2: COMERCIO MENSUAL TOTAL DE MERCANCÍAS2, 2008‐2012 (EN MILLONES DE USD)

Fuente: Maricel Ulloa S., USI/DRNI/CEPAL, sobre la base de datos de International Financial Statistics, IMF Septiembre 2012

Nótese la importante recuperación a partir del mínimo de la serie ocurrido en enero del 2009. Por ejemplo, al cierre del 2010 el valor del comercio había aumentado alrededor de un 17% comparado con el último trimestre de 2009. Ya para marzo del 2011, el valor estaba por encima del nivel pre‐crisis de diciembre 2008.

Sin embargo, la reducción posterior fue muy marcada. Es interesante observar que la habitual caída estacional del principio de cada año fue muy pronunciada al inicio del 2012.

El gráfico a continuación presenta la evolución actual del comercio de mercancías –importaciones y exportaciones– de América Latina y el Caribe desde 2006 hasta el primer trimestre del 2012, mostrando las fuertes contracciones de la última crisis y la recuperación posterior.

2 Corresponde a la sumatoria de 242 países

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GRÁFICO 3: COMERCIO EN VOLÚMENES DE AMÉRICA LATINA Y EL CARIBE, 2006‐2012 (EN MILLONES DE USD)

Fuente: DCII / CEPAL, Naciones Unidas. Julio 2012.

Para el caso de América Latina y el Caribe, el gráfico 4 representa el porcentaje de variación anual, entre el año 2000 y el 2011, del valor de las importaciones y exportaciones medidas a precios FOB. Nótese la reducción de las tasas de crecimiento después de 2010. Pese a esta caída la balanza comercial se mantuvo positiva.

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GRÁFICO 4: AMÉRICA LATINA Y EL CARIBE: EVOLUCIÓN DEL COMERCIO EXTERIOR 2000‐2011

Fuente: DDE / CEPAL, Naciones Unidas. 2011.

En líneas generales, el dinamismo desde mediados de 2010 ha sido decreciente si se observan los volúmenes producidos y comerciados. El siguiente gráfico permite apreciar que la reducción de la expansión de la producción mundial se trasladó también al quantum del comercio internacional. En efecto, el cambio interanual de ambas variables, que expresa el gráfico, permite apreciar una tendencia decreciente de aquellas. No obstante ello, la situación de las economías emergentes y en desarrollo evidencia un mejor desempeño, aún dentro de la tendencia mencionada.

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El gráfico permite observar lo siguiente:

Se confirma la tendencia decreciente, en todos los casos, desde el final de primer cuatrimestre de 2010 hasta el último dato disponible (correspondiente a agosto de 2012);

Respecto a la evolución mundial, tanto en variación porcentual como en la tendencia calculada por la media móvil, la zona euro se mantiene casi siempre por debajo;

Las exportaciones de América Latina y el Caribe se mantuvieron por debajo de la media mundial, casi sin excepción hasta septiembre de 2011, a partir de cuándo se ubican por encima;

Algo similar ocurrió con las exportaciones de los Estados Unidos; El comercio total de China se mantuvo siempre muy por encima de la media

mundial; de manera similar se comportaron las importaciones de LAC. Exportaciones de Estados Unidos y comercio total de LAC se mantienen por

encima, desde el tercer trimestre del 2011.

Frente al slowdown representado en las gráficas anteriores, cabe preguntarse qué expectativas pueden formularse hacia el futuro más inmediato. Dichas expectativas estarán relacionadas, obviamente, con la evolución de la crisis iniciada en 2009.

Sin ser el objetivo de este documento una elaboración analítica de la respuesta a aquella pregunta, es posible aproximar la idea de que, en términos macroeconómicos, la crisis que mantiene en vilo al mundo espera la resolución de algunas cuestiones claves:

La situación fiscal y de deuda de los países de la zona euro, y la severa desaceleración de la economía japonesa.

La recuperación de la economía estadounidense y en particular su situación fiscal y financiera, cuyo hito inicial es la decisión pronta a tomarse respecto al “fiscal cliff”.

El futuro de la economía China y de las economías emergentes en Asia, principalmente.

Frente a ello, de cara al 2013 se espera que –asumiendo una solución temporal a los desafíos fiscales en los Estados Unidos— asistamos a una recuperación progresiva aunque suave de la economía mundial, particularmente apoyada en la expansión de las economías emergentes (relaciones Sur‐Sur) y una suave pendiente positiva en los Estados Unidos. Con dichas premisas se podría esperar una recuperación del comercio mundial y de las economías emergentes, incluyendo a América Latina y el Caribe, aun que a una tasa menor que antes de la crisis, como se observa en el gráfico. Ambas expectativas se muestran en la gráfica siguiente:


GRÁFICO 7: CRECIMIENTO ANUAL DEL VOLUMEN DEL COMERCIO MUNDIAL DE BIENES Y SERVICIOS

(TASAS DE VARIACIÓN ANUAL Y PROMEDIOS PARCIALES)

Nota: (e) dato estimado. (p) dato proyectado Fuente: DCII, CEPAL (2012)

I.II La evolución del comercio marítimo internacional

Según datos de Clarkson Research, el comercio marítimo internacional experimentó un alza correspondiente a un 5,1% en el año 2011, pasando de las 8.678 millones de toneladas transportadas por mar el año 2010, a 9.118 millones de toneladas en 2011.

A continuación se presenta la evolución del transporte marítimo, distinguiendo los diversos tipos de productos durante los últimos 27 años, donde se aprecia que en el año 2011 el transporte internacional de los cinco principales graneles agrícolas y minerales3 alcanzó los 2.459 millones de toneladas métricas transportadas, los llamados minor bulks alcanzaron los 854, los contenedores los 1.444, mientras que el total de cargas secas los 5.984 millones de toneladas transportadas4; por su parte el petróleo alcanzó un total de 2.857, compuesto por crudo 2.025 y derivados 832, mientras que el gas en totalizó 277 (todas las cifras están en millones de toneladas.

3 Hierro, Carbón, Granos, Bauxita/Aluminio y Fosfatos. 4 Es interesante observar que esta variable alcanzó a 5054 millones en el 2009, lo cual muestra una fuerte recuperación entre ambos años del 18.4%.

7.6

4.3

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2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012(e) 2013(p)


TABLA 1: TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL POR TIPO DE CARGA 1985‐2011 (MILLONES DE TONELADAS MÉTRICAS)

Nota: (e) Dato estimado Fuente: Maricel Ulloa S., USI/DRNI/CEPAL, sobre la base de World Fleet Monitor, Clarkson Research Services,

varios números

Coking Térmico1985 321 144 132 213 44 46 9001990 347 153 184 215 55 37 9911995 402 160 242 216 52 30 11022000 447 174 342 264 54 30 13112001 450 169 381 260 52 31 13432002 483 165 394 269 55 30 13962003 517 166 435 265 60 29 14722004 594 171 470 273 65 31 16042005 664 180 492 273 69 31 17092006 716 176 527 290 75 30 18142007 779 194 558 302 89 31 19532008 841 199 577 323 94 31 20652009 898 188 590 317 72 20 20852010 992 236 662 338 84 23 2335

2011(e) 1053 223 715 344 98 26 2459

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Bauxita/ Aluminio Fosfato

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2011(e) 1227 1444 854 5984 2025 832 40 237 9117

Año

Petróleo

Contenedores

Otra carga seca

Total carga seca

Gas

TOTAL

Pequeñas cargas a granel


TABLA 2: VARIACIÓN MEDIA ANUAL DEL TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL POR TIPO DE CARGA, 1985‐2011

Tipo de Carga V.M.A.Contenedores 8.8%

LNG 7.2%

Carbón (Térmico) 6.7%

Hierro 4.7%

Principales graneles minerales y agrícolas 3.9%

Total de mercancías transportadas por agua 3.6%

Bauxita y aluminio 3.1%

Petróleo 2.8%

Derivados del petróleo 2.7%

LPG 2.3%

Commodities agrícolas 1.9%

Otras cargas secas 1.7%

Carbón (Coking) 1.7%

Fosfatos ‐2.2%

Fuente: Ricardo J. Sánchez, USI/DRNI/CEPAL, sobre la base de World Fleet Monitor, Clarkson Research Services, varios números

En el cuadro anterior se observa el notable desempeño de los contenedores durante los últimos años, cuando su transporte se expandió a una tasa media del 8.8% anual, más que duplicando el promedio del transporte del total de las mercancías. Ocupando también lugares destacados se encuentran el gas natural licuado, el carbón térmico, el mineral de hierro y, en resumen, los cinco principales graneles agrícolas y minerales. En la misma línea, el gráfico a continuación muestra la composición de las cargas movilizadas por mar entre los años 1985 y 2011 [ver parte (a) del gráfico], que permiten apreciar gráficamente la evolución creciente de los contenedores (pasando del 4% en 1985 al 15% en 2010) y de los graneles minerales y agrícolas (del 25% al 27% respectivamente) [ver parte (b) del gráfico].


GRÁFICO 8: COMPOSICIÓN DEL TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL POR TIPO DE CARGA, 1985‐2011

(EN PORCENTAJE SOBRE EL TOTAL) (a)

(b)

Nota: (e) Datos estimados.

Fuente: Maricel Ulloa S. y Ricardo J Sánchez, USI/DRNI/CEPAL, sobre la base de los datos de la tabla 1

Principales graneles agrícolas y

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Contenedores4%

Otras cargas31%

Petroleo y Gas40%

1985


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Contenedores11%

Otras cargas28%

Petroleo y Gas39%

2000


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Contenedores14%

Otras cargas26%

Petroleo y Gas37%

2005


minerales (5)27%

Contenedores15%

Otras cargas23%

Petroleo y Gas35%

2010

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1985 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 (e)

Petroleo y Gas Otras cargas Contenedores Principales graneles agrícolas y minerales (5)


En el caso particular del periodo 2002‐2011, la tendencia se mantuvo. En efecto, el transporte de contenedores por agua avanzó al 8.2% medio anual, mostrando una tendencia similar a la del largo plazo (ver tabla 2). Sin embargo, el transporte de los cinco principales commodities agrícolas y minerales creció a una tasa media anual superior (el 6.5% versus 3.9% del periodo 1985‐2011).

En el caso de los contenedores el comercio marítimo mundial está representado en la tabla a continuación, mientras que el mapa posterior grafica los intercambios de América Latina y el Caribe con el resto del mundo.

TABLA 3: COMERCIO MARÍTIMO MUNDIAL POR CONTENEDORES 2011 (EN MILES)

Región Exportadora Región Importadora TEU 2011

Principales destinos

Lejano Oriente Lejano Oriente 29188

Lejano Oriente India subcontinental / Medio Oriente 5670

Lejano Oriente América Latina 3476

Lejano Oriente Mediterráneo / Mar Negro 6661

Lejano Oriente Norteamérica 15797

Lejano Oriente Norte de Europa 11620

India subcontinental / Medio Oriente Lejano Oriente 2195

India subcontinental / Medio Oriente India subcontinental / Medio Oriente 1287

India subcontinental / Medio Oriente América Latina 229

India subcontinental / Medio Oriente Mediterráneo / Mar Negro 1268

India subcontinental / Medio Oriente Norteamérica 1097

India subcontinental / Medio Oriente Norte de Europa 1101

América Latina Lejano Oriente 1149

América Latina India subcontinental / Medio Oriente 284

América Latina América Latina 1311

América Latina Mediterráneo / Mar Negro 789

América Latina Norteamérica 3470


América Latina Norte de Europa 1752

Mediterráneo / Mar Negro Lejano Oriente 1522

Mediterráneo / Mar Negro India subcontinental / Medio Oriente 1645

Mediterráneo / Mar Negro América Latina 640

Mediterráneo / Mar Negro Mediterráneo / Mar Negro 2314

Mediterráneo / Mar Negro Norteamérica 1372

Mediterráneo / Mar Negro Norte de Europa 1472

Norteamérica Lejano Oriente 8931

Norteamérica India subcontinental / Medio Oriente 1238

Norteamérica América Latina 2970

Norteamérica Mediterráneo / Mar Negro 1349

Norteamérica Norteamérica 481

Norteamérica Norte de Europa 2150

Norte de Europa Lejano Oriente 6636

Norte de Europa India subcontinental / Medio Oriente 1626

Norte de Europa América Latina 1208

Norte de Europa Mediterráneo / Mar Negro 1624

Norte de Europa Norteamérica 3058

Resto del mundo 22418

Total Principales destinos 128582

Total 151000

Fuente: Maricel Ulloa S. y Ricardo J Sánchez, USI/DRNI/CEPAL


ILUSTRACIÓN 1: COMERCIO MARÍTIMO DE AMERICA LATINA Y EL CARIBE 2011

Fuente: Maricel Ulloa S. y Ricardo J Sánchez, USI/DRNI/CEPAL Nota: la cifra al lado de cada región indica miles de TEUS comerciados, y el porcentaje representa

la participación de cada región dentro del total de las exportaciones e importaciones respectivamente.

I.III Actividad portuaria de contenedores en América Latina y el Caribe5

En 2011, América Latina y el Caribe se mantuvieron en el entorno del 7% de los contenedores operados en puertos de todo el mundo, alcanzando una cifra record de 41.3 millones de TEU.

Del total de la región, el 19.1% es manejado por Brasil, seguido por Panamá (16%), México (10%), Chile (8%), Colombia y Argentina (5%). Si se compara la evolución de la carga durante el primer semestre de 2012 es menos favorable que en años anteriores, desde un 16% de variación interanual durante el primer semestre de 2011 respecto al mismo periodo de 2010, la cifra se redujo a un 8% en el primer medio año del 2012 respecto al de 2011.

Durante la primera mitad del 2012, los puertos más altos en el ranking de actividad fueron Colón (todas las terminales) y Balboa (Panamá), Santos (Brasil) y la Bahía de Cartagena (Colombia). Sin embargo, la velocidad de crecimiento es diferente entre países y puertos, según ilustra la siguiente tabla:

5 Tomado de: Sánchez, Ricardo J. & Octavio Doerr (2012): “2012: La Economía Mundial Y El Comercio Marítimo de Contenedores En América Latina. Desafíos Para Los Puertos en la Región”; USI/DRNI/CEPAL, Naciones Unidas, Santiago, Chile.

Australia‐Nueva Zelanda

370.39%

Lejano Oriente114912.20%

India subcontinental / Medio Oriente

2843.01%

Mediterráneo / Mar Negro

7898.38%

Norteamérica347036.84%

Norte de Europa175218.60%

Resto del mundo628

6.66% América Latina131113.92%

EXPORTACIONES DESDE ALC 2011

Australia‐Nueva Zelanda

380.41%

Lejano Oriente347637.25%

India subcontinental / Medio Oriente

2292.46%Mediterráneo /

Mar Negro640

6.86%

Norteamérica297031.83%

Norte de Europa120812.95%

Resto del mundo769

8.25%

IMPORTACIONESA ALC 2011


TABLA 4: VARIACIÓN INTERANUAL PRIMER SEMESTRE 2012. POR PAÍS (EN PORCENTAJE)

1er. Semestre 2011 1er. Semestre 2012 Variación

Brasil 3,641 3,886 6,7%

Panamá 3,123 3,442 10,2%

México 1,990 2,322 16,7%

Chile 1,741 1,816 4,3%

América Central (sin Panamá) 1,594 1,658 4,0%

Colombia 1,151 1,409 22,4%

Perú 846 956 12,9%

Ecuador 745 752 0,9%

Venezuela 587 750 27,8%

Argentina 617 570 ‐7,6%

Uruguay 365 377 3,2%

ALC 7,46%

Fuente: Octavio Doerr, basado en ECLAC Perfil Marítimo (www.eclac.org/perfil).

El siguiente cuadro muestra el cambio interanual desagregado por puerto, para los 30 primeros de la región:

TABLA 5: VARIACIÓN INTERANUAL PRIMER SEMESTRE 2012. POR PUERTO (EN PORCENTAJE)

N Puerto, Grupo, Área Portuaria País 1Sem2011 1Sem2012 Variación

1 Colón (MIT, Evergreen, Panamá Port) Panamá 1.560.459 1.769.773 13,4%

2 Panamá Port Co. (Balboa) Panamá 1.549.680 1.671.928 7,9%

3 Santos Brasil 1.387.624 1.499.703 8,1%

4 Cartagena (inc. S.P.R, El Bosque, Contecar)

Colombia 900.411 1.008.938 12,1%

5 Manzanillo México 824.417 943.891 14,5%

6 Callao Perú 755.072 870.751 15,3%

7 Guayaquil (todos los terminales) Ecuador 683.444 751.681 10,0%

8 Lázaro Cárdenas México 427.648 586.091 37,0%

9 San Antonio Chile 484.459 550.520 13,6%

10 Puerto Limón‐Moin Costa Rica 472.548 517.058 9,4%

11 Valparaíso Chile 531.661 497.695 ‐6,4%


N Puerto, Grupo, Área Portuaria País 1Sem2011 1Sem2012 Variación

12 Buenos Aires (no incluye Dock Sud) Argentina 544.784 495.800 ‐9,0%

13 Kingston Jamaica 792.097 486.116 ‐38,6%

14 Puerto Cabello Venezuela 321.478 407.914 26,9%

15 Buenaventura (sin TCBUEN) Colombia 250.293 399.880 59,8%

16 Veracruz México 356.045 379.818 6,7%

17 Montevideo Uruguay 365.143 376.699 3,2%

18 Paranaguá Brasil 326.544 372.635 14,1%

19 Puerto Cortes Honduras 311.659 306.285 ‐1,7%

20 Altamira México 276.085 288.470 4,5%

21 Rio Grande Brasil 303.204 287.764 ‐5,1%

22 Porto Nave Brasil 275.615 282.693 2,6%

23 Talcahuano/San Vicente Chile 207.455 274.294 32,2%

24 La Guaira Venezuela 202.323 262.289 29,6%

25 Santo Tomas de Castilla Guatemala 260.986 250.852 ‐3,9%

26 Rio de Janeiro Brasil 194.550 209.838 7,9%

27 Itajai Brasil 175.883 202.436 15,1%

28 Suape Brasil 190.850 197.648 3,6%

29 Puerto Barrios Guatemala 167.236 171.992 2,8%

30 Sepetiba Brasil 57.809 152.192 163,3%

Fuente: Octavio Doerr, basado en ECLAC Perfil Marítimo (www.eclac.org/perfil).


II. LOS CAMBIOS EN LA OFERTA Y DEMANDA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

En este capítulo se presenta la situación de la oferta y la demanda de transporte por agua en tres mercados: contenedores, graneles secos y cargas líquidas (dirty y clean).

II.I La evolución de la oferta de transporte por agua

En esta sección se analiza la evolución de la oferta (cambios en las flotas) para los tres mercados antes mencionados. La tabla 6 presenta información de la flota mundial operativa al 31 de diciembre de 2011, para los contenedores. La tabla incluye solamente los buques celulares, que eran 4.930 unidades, con una capacidad estática de transporte de 15,4 millones de TEUs, esperándose que a finales del presente año la flota alcance a 5.033 buques y 16,6 millones de TEUs.

TABLA 6: FLOTA OPERATIVA AL 31 DICIEMBRE DE 2011

Contenedores Barcos Sobre total Capacidad (TEU)

Sobre total

100‐1 999 2.323 47,12% 2.502.546 16,24%

2 000‐2 999 712 14,44% 1.811.511 11,76%

3 000‐3 999 323 6,55% 1.101.941 7,15%

4 000‐5 099 701 14,22% 3.167.294 20,56%

5 100‐7 499 463 9,39% 2.840.841 18,44%

7 500‐10 499 290 5,88% 2.555.320 16,59%

10 500‐15 500 118 2,39% 1.425.640 9,25%

Total 4.930 15.405.093

Fuente: Maricel Ulloa S. y Ricardo J Sánchez, USI/DRNI/CEPAL, sobre la base de Alphaliner, varios números. Actualizado a octubre 2012

La oferta de transporte marítimo de contenedores, de acuerdo a la capacidad total dispuesta, ha crecido notoriamente en los últimos años, tal como puede apreciarse en el gráfico a continuación.

Proyecciones 31/12/2012 31/12/2013 31/12/2014

Contenedores Barcos Capacidad (TEU) Barcos Capacidad (TEU) Barcos Capacidad (TEU)

100‐1 999 2.318 2.508.687 2.366 2.580.915 2.375 2.592.663

2 000‐2 999 681 1.735.090 704 1.795.300 711 1.811.248

3 000‐3 999 317 1.086.127 341 1.174.195 343 1.181.795

4 000‐5 099 745 3.366.018 804 3.638.191 818 3.707.156

5 100‐7 499 480 2.946.749 500 3.079.198 504 6.105.598

7 500‐10 499 325 2.856.255 375 3.299.721 411 3.622.831

10 500‐15 500 170 2.092.746 222 2.790.736 258 3.301.164

Total 5.036 16.591.672 5.312 18.597.958 5.420 19.322.455


GRÁFICO 9: EVOLUCIÓN DE LA CAPACIDAD DE LA FLOTA PORTACONTENEDORES, 2000‐2013

(EN MIES DE TEUS)

Nota: (p) dato proyectado Fuente: Maricel Ulloa S. y Ricardo J Sánchez, USI/DRNI/CEPAL, sobre la base de Clarkson Research Services,

varios números.

La flota futura continuará creciendo a un ritmo destacado, tanto en cantidad de barcos como en capacidad de transporte. De acuerdo a las órdenes de construcción naval vigentes a la misma fecha, el gráfico 10 y el gráfico 11 muestran la evolución esperada de la flota de porta‐contenedores hasta el año 2014, bajo el supuesto de que no existiera scrapping.

Las figuras mencionadas ilustran claramente la gran incorporación de buques nuevos que se espera para los próximos años, a la flota mundial. Como se aprecia, la flota mundial al cierre de 2011 en un 21,3% mayor a la del primer año de la crisis (2008) y un 104% más grande que la del inicio de la fase ascendente anterior (2003). Ello implica que entre 2003 y 2011 la flota creció un 9,3% promedio anual.

Por otra parte se espera que, a finales de 2013, se haya expandido desde los 5.055 barcos (a diciembre 2011) a 5.453 (a diciembre de 2013) y la capacidad de transporte pase de 15,6 millones de TEUs a 18,4 millones de TEUs entre las mismas fechas.

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

18000

20000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012(p) 2013(p)

Celular fleet

Total


GRÁFICO 10: FLOTA PORTA‐CONTENEDORES, PREVISTA AL FINAL DE CADA PERÍODO (NÚMERO DE BARCOS)

Fuente: Maricel Ulloa S., USI/DRNI/CEPAL, sobre la base de Alphaliner, varios números. Actualizado a octubre 2012

GRÁFICO 11: FLOTA PORTA‐CONTENEDORES, PREVISTA AL FINAL DE CADA PERÍODO

(CAPACIDAD EN MILES DE TEUS)

Fuente: Maricel Ulloa S., USI/DRNI/CEPAL,sobre la base de Alphaliner, varios números. Actualizado a octubre 2012

230 218 218 218

798 787

791 791

699 721 732

738

596 592 625 628

712 681

704 711

323 317 341 343

701 745

804 818

463 480 500 504

290 325

375 411

118

170

222 258

‐

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

3,500

4,000

4,500

5,000

5,500

‐

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1,000

31 Dic 2011 31 Dic 2012 31 Dic 2013 31 Dic 2014

100‐499 500‐999 1000‐1499

1500‐1999 2000‐2999 3000‐3999

4000‐5099 5100‐7499 7500‐9999

10000‐18000 Buques totales (eje derecho) Total after Scrap/Slip (eje derecho)

76 72 72 72

592 587 590 590 823 844 856 863

1,012 1,006 1,063 1,069

1,812 1,735 1,795 1,811

1,102 1,086 1,174 1,182

3,167 3,366

3,638 3,707

2,841 2,947 3,079

3,106

2,555

2,856

3,300

3,623

1,426

2,093

2,791

3,301

‐

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

14,000

16,000

18,000

20,000

‐

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

3,500

4,000

4,500

31 Dic 2011 31 Dic 2012 31 Dic 2013 31 Dic 2014

100‐499 500‐999 1000‐1499

1500‐1999 2000‐2999 3000‐3999

4000‐5099 5100‐7499 7500‐9999

10000‐18000 TEU Totales (eje derecho) Total after Scrap/Slip (eje derecho)


En el gráfico 10 se observa que la flota tiende a concentrase en los buques más grandes. De los 4.930 buques totales al 31 de diciembre de 2011, 3.558 unidades ocupan la franja hasta buques tipo Panamax y se espera que para diciembre de 2014 se agregaran solamente 71 buques, lo que significa un crecimiento del 2,1% en 3 años. La franja de 4000 a 7499 TEUs sumará 158 buques, lo que corresponde a un 13,6% más entre el período de diciembre de 2011 a diciembre de 2014; mientras que los buques de 7500 en más pasarán de 408 buques a finales de 2011 a 669 unidades a fines de 2014, lo que significa un incremento del 64%. Algo similar se aprecia en el gráfico 11 respecto a la evolución de la capacidad de transporte según tamaños.

Asimismo, como se observa en el gráfico 12 la consecuencia del crecimiento tan importante en la cantidad de buques de mayor tamaño es que también crece de manera muy significativa la importancia en la capacidad de transporte.

GRÁFICO 12: EVOLUCION ESPERADA DE LA FLOTA EN TEUs

Fuente: Maricel Ulloa S., USI/DRNI/CEPAL, sobre la base de Alphaliner, varios números. Actualizado a octubre 2012

100‐499, 0.5% 500‐999, 3.8%

1000‐1499, 5.3%

1500‐1999, 6.6%

2000‐2999, 11.8%

3000‐3999, 7.2%

4000‐5099, 20.6%

5100‐7499, 18.4%

7500‐9999, 16.6%

10000‐18000, 9.3%

Dec 2011100‐499, 0.4% 500‐999, 3.5%

1000‐1499, 5.1%

1500‐1999, 6.1%

2000‐2999, 10.5%

3000‐3999, 6.5%

4000‐5099, 20.3%5100‐7499, 17.8%

7500‐9999, 17.2%

10000‐18000, 12.6%

Dec 2012

100‐499, 0.4% 500‐999, 3.2%1000‐1499, 4.7%

1500‐1999, 5.8%

2000‐2999, 9.8%

3000‐3999, 6.4%

4000‐5099, 19.8%5100‐7499, 16.8%

7500‐9999, 18.0%

10000‐18000, 15.2%

Dec 2013 100‐499, 0.4% 500‐999, 3.1%1000‐1499, 4.5%

1500‐1999, 5.5%

2000‐2999, 9.4%

3000‐3999, 6.1%

4000‐5099, 19.2%

5100‐7499, 16.1%

7500‐9999, 18.7%

10000‐18000, 17.1%

Dec 2014


II.II Oferta y demanda de servicios de transporte marítimo

Tanto la oferta de transporte marítimo como la demanda de los servicios de transporte tienen un comportamiento característico en cada uno de los tres segmentos de interés (contenedores, carga seca y carga líquida). El análisis que se realizará a continuación, corresponde a la variación interanual de la oferta y la demanda, es decir, como la oferta y la demanda han aumentado (en capacidad operativa y en servicios de transporte) y/o disminuido (en capacidad operativa por las demoliciones y del comercio internacional) de un año a otro. Tal comportamiento refleja el desbalance existente entre la oferta y la demanda, lo que ocasiona una respuesta de una u otra parte, o incluso de ambas, para tratar de equilibrarse. Dicha búsqueda es la que finalmente desencadena un comportamiento cíclico, el cual afecta a la oferta en el tiempo como también a la demanda, ambas estimuladas a reaccionar.

A. Oferta y demanda de transporte regular de contenedores

La oferta de transporte de contenedores es un mercado regular, cuya oferta está dada por medio de rutas y servicios ofrecidos bajo tal característica. Por el lado de la demanda, ésta se adecua a las condiciones estipuladas por los transportistas, los cuales siguen un itinerario programado, regular y fijo.

La siguiente tabla resume los movimientos de oferta y demanda de los últimos años:

TABLA 7: OFERTA Y DEMANDA DE CONTENEDORES Comercio/Demanda de Transporte millones de TEUs

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 V.M.A

Ruta Transpacífica 18.4 20.2 21.1 20.5 18.4 20.3 20.7 1.98%

Lejano Oriente‐Europa 12.2 14.5 16.9 16.8 17.3 19.5 20.4 8.95%

Ruta Transatlántica 5.9 6.1 6.5 6.3 5.3 5.9 6.2 0.83%

Norteamérica/Europa/Lejano Oriente y Medio Oriente/ISC

9.7 10.5 12.8 14.3 14.6 16.9 18.4 11.26%

Rutas Norte‐Sur 17.6 18.7 20.6 22.0 20.3 23.5 25.6 6.44%

Otras rutas 41.9 47.5 53.1 56.7 48.7 54.5 59.3 5.96%

Total 106 118 131 137 125 141 151 6.07%

% variación interanual 10.60% 11.2% 11.4% 4.2% ‐9.0% 12.8% 7.9%


Capacidad/Oferta de Transporte miles de TEUs

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 V.M.A

Portacontenedores 8126 9458 10781 12203 12948 14198 15321 11.15%

Multipropósito 1036 1086 1162 1231 1248 1307 1363 4.68%

RO‐RO 380 381 377 378 365 330 313 ‐3.18%

Liner 65 65 57 52 38 32 20 ‐17.84%

Otros 557 579 575 553 529 495 440 ‐3.85%

Total 10163 11569 12952 14416 15129 16361 17455 9.43%

% variación interanual 8.00% 13.6% 11.8% 10.8% 4.8% 8.1% 6.7%

Variación respecto al período anterior

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Volúmen en Comercio (Demanda de transporte)

10.6% 11.2% 11.4% 4.2% ‐9.0% 12.8% 7.1%

Capacidad Flota (Oferta de transporte)

8.0% 13.6% 11.8% 10.8% 4.8% 8.1% 6.7%

Fuente: Maricel Ulloa S., USI/DRNI/CEPAL, sobre la base de Clarkson Research Services, varios números.

El gráfico 13 exhibe el cambio interanual de la oferta y la demanda de transporte de contenedores entre los años 2000 y 2010, en porcentaje. En el gráfico, además, se representa el cambio acumulado de ambas variables, con respecto al año 2000. Se observa que la oferta acumulada creció por sobre la demanda hasta el año 2003. A partir de aquel año, la demanda de transporte acumuló un crecimiento por los siguientes cinco años y que, en el año 2008, ambas curvas convergen. A partir del año 2009 se puede percibir que la oferta sobrepasa a la demanda, evidenciándose así el comienzo de la sobreoferta de transporte de contenedores.


GRÁFICO 13: CONTENEDORES: DEMANDA VS. OFERTA 2000‐2012 (EN PORCENTAJE)

Nota: (p): Proyección. Las variaciones de demanda y de oferta fueron acumuladas respecto al año 20006. Fuente: Maricel Ulloa S. y Ricardo J Sánchez, USI/DRNI/CEPAL, sobre la base de Clarkson Research Services,

varios números.

6 Por construcción, en el año inicial, son iguales los valores de demanda acumulada y de oferta acumulada. Sin embargo, ello no implica un equilibrio para dicho año, sino simplemente que dicho año fue elegido como el momento base para el índice a partir del cual se pretende mostrar la evolución de la brecha entre ambas variables. En ningún caso, dicha brecha representa valores absolutos.

‐140%

‐90%

‐40%

10%

60%

110%

160%

210%

‐10%

‐6%

‐2%

2%

6%

10%

14%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 (p)

Variación Acumulada

Variación Interanu

al

Variación Demanda Variación Oferta

Demanda acumulada Oferta acumulada


Las curvas de oferta y demanda acumuladas muestran cual de ambas variables es la que presiona y contribuye a subas o alzas de precios de transporte. En este caso se puede observar como éstas curvas muestran un comportamiento claro en el período de muestra, notándose que luego de momentos de inestabilidad entre ellas llega un punto en que logran converger (que corresponden a los años 2002 y 2008). Desde el año 2000 se observa que tanto la oferta acumulada como la demanda acumulada han experimentado un ascenso sostenido con una variación media anual de un 9,9% y un 10,4%, respectivamente. En el año 2009 la demanda experimentó una fuerte caída relacionada con la crisis macroeconómica y comercial de ese año, correspondiente a casi un 10%, pero que al siguiente año logra repuntar. Dicho comportamiento se ha mantenido hasta el presente año. También se observa, en particular para los datos del 2009, como la oferta pese a seguir aumentando, disminuye su crecimiento, teniendo una pendiente un poco más suave. Sin embargo en los años posteriores se recupera la tendencia anterior. En los periodos en que la demanda acumulada se encuentra por sobre la oferta acumulada se verifica cierto retraso que tiene la oferta a los cambios de la demanda. En los casos contrarios es que la oferta sobrepasa a la demanda existiendo una sobreoferta.

B. Transporte no regular de cargas secas

El gráfico 14 analiza la evolución de oferta y demanda en el transporte de graneles secos junto con la evolución de los fletes para el segmento Capesize, de acuerdo a la metodología de Alphaliner, que mide las dos primeras en cantidad de días (ver notas gráfico 14).

Según la misma, puede apreciarse una tendencia creciente por el lado de la oferta (línea) y una más estable por el lado de la demanda. Es fácilmente observable que la tendencia declinante de los fletes se explica por el aumento progresivo de la oferta por sobre la demanda (exceso de oferta).


GRÁFICO 14: OFERTA Y DEMANDA DE TRANSPORTE DE GRANELES SECOS EN BUQUES TIPO CAPESIZE7 FRENTE A ÍNDICE DE FLETE, 2000‐2012

Nota: La oferta de transporte en buques Capesize está representada en días de disponibilidad de buques Capesize.

La demanda por su parte está representada en cantidad de días necesarios para atender el transporte efectivamente realizado en buques tipo Capesize.

Fuente: Maricel Ulloa S., USI/DRNI/CEPAL, sobre la base de Alphabulk Monthly Monitor y Bloomberg,varios números.

Siguiendo la metodología de la USI/DRNI/CEPAL similar a la aplicada al gráfico 13 del acápite anterior, el gráfico 15 nos muestra las variaciones observadas por la oferta y demanda de transporte de graneles secos entre 2000‐2010.

7 Un buque tipo Capesize equivale a 172 mDWT

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

70000

Demanda Capesize Oferta Capesize

Índice de fletes de buques Capesize (eje derecho) Linear (Índice de fletes de buques Capesize (eje derecho))


GRÁFICO 15: OFERTA Y DEMANDA DE TRANSPORTE DE GRANELES SECOS, 2000‐2012 (EN PORCENTAJE)

Nota: (p): Proyección. Las variaciones de demanda y de oferta fueron acumuladas respecto al año 20008. Fuente: Maricel Ulloa S. y Ricardo J Sánchez, USI/DRNI/CEPAL, sobre la base de Clarkson Research Services,

varios números

En este caso el gráfico 14 y gráfico 15 pueden observarse juntos. Nótese la coincidencia de resultados entre ambas metodologías, donde la primera representa al segmento Capesize y la segunda a la totalidad de la flota de graneles secos.

Al igual que el sector de transporte de contenedores, luego de desequilibrios entre la oferta y la demanda acumulada existen puntos de convergencia. Para el caso de transporte de graneles secos estos puntos son en el año 2003 y entre los años 2006 ‐ 2007. Desde el año 2000, tanto la oferta como la demanda experimentan ascensos sostenidos, en este sector también se encuentra el quiebre en la demanda acumulada en el año 2009, la cual cae un ‐3%, pero que para el siguiente año se espera repuntar, sin embargo la oferta, por su parte, sigue incrementando, pero se espera que para el año 2010 este incremento se suavice. En términos generales también se puede mencionar que los retrasos entre la oferta y la demanda son un poco más fuertes en este sector.

8 Por construcción, en el año inicial, son iguales los valores de demanda acumulada y de oferta acumulada. Sin embargo, ello no implica un equilibrio para dicho año, sino simplemente que dicho año fue elegido como el momento base para el índice a partir del cual se pretende mostrar la evolución de la brecha entre ambas variables. En ningún caso, dicha brecha representa valores absolutos.

‐40%

‐20%

0%

20%

40%

60%

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100%

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140%

160%

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‐2%

0%

2%

4%

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18%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 (p)


Variación Interanu

al

Variación Demanda Variación Oferta

Demanda acumulada Oferta acumulada

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Jul‐0

9

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Jan‐10

Apr‐10

Jul‐1

0

Oct‐10

Jan‐11

Apr‐11

Jul‐1

1

Oct‐11

Jan‐12

Apr‐12

Jul‐1

2

Demanda Capesize

Oferta Capesize


C. Transporte no regular de cargas líquidas

El gráfico 16 nos muestra las variaciones alcanzadas por la oferta y demanda de transporte de graneles secos entre 2000‐2010.

GRÁFICO 16: OFERTA Y DEMANDA DE TRANSPORTE DE GRANELES LIQUIDOS, 2000‐2011

(EN PORCENTAJE)

Nota: (e): Estimación. Las variaciones de demanda y de oferta fueron acumuladas respecto al año 2000. Fuente: Maricel Ulloa S. y Ricardo J Sánchez, USI/DRNI/CEPAL, sobre la base de Clarkson Research Services,

varios números.

Una de las características del transporte de graneles líquidos es su volatilidad, por lo que es mucho más difícil encontrar puntos de convergencia entre la oferta y la demanda, identificándose entonces solo un punto, bienio 2008‐2009, en todo el período analizado. El análisis histórico del gráfico 6 muestra que los primeros años de la década se caracterizaron por la caída tanto de la oferta como de la demanda, la cual fue especialmente marcada en el año 2002, período al cual le sigue una fuerte recuperación hasta el año 2004. En el 2005 se experimenta una caída importante en la oferta acumulada, la cual se mantiene hasta el año 2006. Desde el año 2007 nos enfrentamos a un cambio en el comportamiento de las variables, por una parte la demanda tiene caídas muy importantes, que se acrecientan en el 2009; mientras que la oferta comienza a subir de manera importante, produciéndose una sobreoferta significativa hacia finales de 2009, sobrepasando la oferta a la demanda por primera y única vez en el período analizado.

‐22%

‐16%

‐10%

‐4%

2%

8%

14%

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32%

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‐6%

‐4%

‐2%

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2%

4%

6%

8%

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12%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 (e)


Variación Interanu

al

Variación Demanda Variación OfertaDemanda acumulada Oferta acumulada


II.III Los fletes marítimos A. Transporte regular de contenedores

Durante el período inter‐crisis (2002‐2008) se verificó una fase creciente de los precios del transporte por agua. Sin embargo, la situación cambió notoriamente el tercer trimestre de 2008, como podrá verse en los gráficos posteriores que presentan la evolución de los precios del transporte marítimo de contenedores, y que se resume en la tabla 8.

TABLA 8: PERIODOS DE ALZAS Y CAÍDAS DE FLETES DE CONTENEDORES9 Periodos de Ascensos

Entre el segundo y tercer trimestre de 2002 la mayoría de las rutas comienzan el ascenso; para el caso de Asia – Europa y el índice de fletes de las exportaciones de ALC los ascensos fueron de un 72% y un 58% respectivamente hasta el cuarto trimestre de 2005. Para el caso de la ruta Europa – Norteamérica, su ascenso fue hasta el tercer trimestre de 2006 con un 60%. Sin embargo, para la ruta correspondiente a Asia – Norteamérica el ascenso fue de un 31% hasta el tercer trimestre de 2003, y luego presenta una inestabilidad hasta el tercer trimestre de 2005.

Desde el segundo trimestre de 2006 hasta finales de 2007, la ruta Asia – Europa experimentó un ascenso del 46%. Para las rutas de Asia – Norteamérica y las exportaciones de ALC este periodo de ascenso comienza el segundo trimestre de 2007y dura hasta mediados de 2008, con un 18% y 15%. Para la ruta Europa –Asia este periodo de ascenso es muy corto, desde mediados a fines de 2007, solo un 7% superior.

Desde el tercer trimestre de 2009 las rutas de Asia – Europa y los índices de importación y exportación de ALC comenzaron el ascenso. Las rutas de Asia – Norteamérica y Europa – Norteamérica comenzaron su ascenso en el cuarto trimestre de 2009. Para Asia – Norteamérica, Asia – Europa y el índice de fletes de importaciones de ALC este ascenso duró hasta el tercer trimestre de 2010, con un 46%, 109% y 47% respectivamente. El índice de exportaciones de ALC experimentó su ascenso hasta el segundo trimestre de 2010, con un 13%. La ruta Europa – Norteamérica ha manifestado un ascenso sostenido del 38% hasta el cuarto trimestre de 2010, sin embargo a partir de esa fecha se ha mantenido estable en sus movimientos hasta la fecha con una variación positiva del 4%.

A inicios de 2012 las rutas experimentaron una ligera, pero insuficiente recuperación.

9 Rutas consideradas: Rutas principales de Asia – Norteamérica, Asia – Europa, Europa – Norteamérica. Rutas de ALC, corresponden a las importaciones y exportaciones de la región.


Periodos de Descenso

Primer trimestre de 2001 al primer y segundo trimestre de 2002: La ruta Asia – Europa desciende un 32% hasta el primer trimestre de 2002. Las rutas de Asia – Norteamérica, Europa – Norteamérica y el índice de las exportaciones de ALC descienden en un 22%, 10% y 8% respectivamente hasta el segundo trimestre de 2002.

El siguiente periodo de descenso comienza en distintos tiempos. A principios de 2005, las rutas Asia – Europa y el índice de fletes de exportaciones de ALC experimentan un descenso de un 24% y un 10% respectivamente hasta el primer semestre de 2006. A mediados de 2005 la ruta de Asia – Norteamérica manifiesta un descenso del 14% hasta principios de 2007. Mientras que la ruta Europa – Norteamérica comienza su descenso a mediado de 2006 hasta mediado de 2007, con una caída de un 4%..

Desde el primer trimestre de 2008 hasta mediados de 2009, tanto la ruta Asia – Europa como la ruta Europa Norteamérica experimentaron un ascenso del 56% y 36%. Por otra parte el índice de fletes de las exportaciones de ALC y la ruta Asia – Norteamérica comienzan su descenso desde mediados de 2008 y culminan a mediados de 2009, con una caída del 36% y 35%, respectivamente. A partir del cuarto trimestre de 2008 se ha podido contar con la información del índice de importaciones de ALC, el cual refleja desde aquella fecha un descenso del 31% hasta el segundo trimestre de 2009.

Desde finales de 2010 hasta finales de 2011 las rutas de Asia –Norteamérica, Asia – Europa y los índices de de importación y exportación de ALC percibieron caídes de un 27%, 47%, 8% y 11%.

Fuente: Maricel Ulloa S. y Ricardo J Sánchez, USI/DRNI/CEPAL, Naciones Unidas.

El gráfico 17 muestra los cambios de los fletes de contenedores en el periodo 2002‐2012, en el que se aprecia que aquellos expresaron una ligera baja durante el tercer trimestre de 2008, con excepción de la ruta entre Asia y Estados Unidos, la que se mantuvo al alza.

Sin embargo, las rutas de salida de América Latina, tanto las costas este, oeste y norte de América del Sur y también desde América Central, mostraban una ligera disminución (entre 4% y 6%) por primera vez en cinco trimestres, aunque todavía entre 50% y 70% por encima del punto más bajo de la serie en el primer trimestre de 2002. En los tres trimestres siguientes, los precios se desplomaron: con excepción de las rutas Norteamérica/Europa y Asia/Europa, todos los precios quedaron por debajo de su situación en el punto menor del ciclo (el primer trimestre de 2002).

El gráfico 18 exhibe la misma información en el periodo de la crisis, desde 2008 en adelante.

Como puede apreciarse en ambos gráficos, a partir de mediados de 2009 los fletes tomaron un rumbo alcista y permitieron una recuperación promedio del 20% en las principales rutas del mundo.


El proceso de recuperación de los niveles de fletes se mantuvo firme durante el año 2010 alcanzando un máximo entre el tercer y cuarto trimestre, cuando comenzaron a declinar.

Si bien existen importantes dificultades para estimar un nivel promedio general, estimamos que aproximadamente se habría ubicado en un valor índice de 100 a mediados de 2009 y un 169 al inicio del cuarto trimestre de 2010 (ver gráfico 18).

En América Latina el proceso fue similar, alcanzando incrementos desde un 45% a un 60% entre las mismas fechas.

El aumento del nivel de precios del transporte internacional por mar fue promovido por una importante recuperación del comercio internacional, y adecuadamente atendido por una flota que estaba ampliamente preparada para absorber tal crecimiento y mucho más. Sin embargo, es posible que las señales alentadoras de salida de la crisis y la recuperación del comercio hayan promovido más expectativas, las que terminaron generando una reacción de over‐shooting. Estos efectos serán analizados posteriormente. No obstante nótese que desde finales de 2010 se produce una fuerte recuperación de los fletes de importaciones, en contraposición a lo que ocurre con los de exportación.

En esta misma línea, las expectativas positivas se observan en el gráfico 31. En efecto, obsérvese que a partir de junio de 2010 aumentan las órdenes de construcción naval después de 18 meses durante los cuales se mantuvieron en cero, o a niveles muy bajos.


GRÁFICO 17: FLETES DE TRANSPORTE DE CONTENEDORES DE LAS PRINCIPALES RUTAS Y EXPORTACIONES DE AMÉRICA LATINA Y EL CARIBE

(ÍNDICE BASE 4T2009=100)

Nota: Obsérvese que el relevamiento regular de información de fletes que publicaba Containerisation International dejó de hacerse a finales del año 2009.

Fuente: Ricardo J. Sánchez, Maricel Ulloa S. y Ruth Vagle, USI/DRNI/CEPAL, sobre la base de información de Containerisation International, Container Trades Statistics y relevamiento propio.

60.00

70.00

80.00

90.00

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110.00

120.00

130.00

140.00

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1Trim. 10

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1Trim. 11

2Trim. 11

3Trim. 11

4Trim. 11

1Trim..12

2Trim. 12

3Trim. 12

Asia / North America Asia / Europa Europa / North America Índice de fletes de las exportaciones de ALC


GRÁFICO 18: FLETES DE TRANSPORTE DE CONTENEDORES DE LAS PRINCIPALES RUTAS Y EXPORTACIONES E IMPORTACIONES DE AMÉRICA LATINA Y EL CARIBE

(ÍNDICE BASE 4T2009=100)

Nota: Obsérvese que el relevamiento regular de información de fletes que publicaba Containerisation International dejó de hacerse a finales del año 2009.

Fuente: Ricardo J. Sánchez, Maricel Ulloa S. y Ruth Vagle, USI/DRNI/CEPAL, sobre la base de información de Containerisation International, Container Trades Statistics y relevamiento propio.

60.00

70.00

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90.00

100.00

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120.00

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1Trim. 09 2Trim. 09 3Trim. 09 4Trim. 09 1Trim. 10 2Trim. 10 3Trim. 10 4Trim. 10 1Trim. 11 2Trim. 11 3Trim. 11 4Trim. 11 1Trim..12 2Trim. 12

Asia / North America Asia / Europa

Europa / North America Índice de fletes de las exportaciones de ALC

Índice de fletes de las importaciones de ALC


B. Transporte no regular de cargas secas

La tabla a continuación presenta la información del cambio de la flota de barcos graneleros desde el 2005 al 2012, como así también los volúmenes transportados para cada tipo de servicio y las variaciones de la flota.

TABLA 9: FLOTA DE GRANELES (RESUMEN)

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012Oferta (final del período)

Flota mdwt 331.5 354.1 400.1 421.2 457.0 525.0 604.8 667.6

Flota Inactiva mdwt 1.5 1.9 2.2 4.5 4.8 3.8 5.8 5.6

Combis mdwt 6.3 5.9 7.1 6.2 6.6 8.1 5.0 4.8

Cartera mdwt 64.5 80.1 216.5 294.9 278.0 278.7 212.7 154.5

Cartera %Ofta. 18.60% 21.80% 55.20% 70.40% 60.80% 53.10% 35.20% 23.10%

Volumenes de Carga (total)

Voyage mdwt 92,495 87,623 73,876 108,892 171,482 142,545 182,069 132,491

Trip mdwt 271,935 315,557 281,118 279,479 303,945 295,343 278,488 155,118

Period mdwt 53,881 113,778 146,782 88,757 73,067 86,474 58,975 30,576

Transacciones (total)

Entregas 24,375 44,553 73,197 98,284 78126

Nuevas Órdenes

tdwt 8,349 35,156 134,614 78,964 26,076 74,278 48,513 17769

Precio Venta 2da. mano

tdwt 23,232 37,429 50,266 24,050 38,366 35,307 25,504 25719

Demoliciones tdwt 723 1,690 374 4,046 9,460 5,374 22,297 23262

Nota: Los datos de 2012 corresponden hasta octubre de 2012. Fuente: Drewry Shipping Insight, varios números.

El servicio de transporte marítimo de graneles secos se realiza habitualmente a través de contratos de arrendamiento, conocidos como voyage y time charter. Para analizar la evolución de los fletes para este mercado se identifican 4 índices importantes que son elaborados por The Baltic Exchange (www.balticexchange.com). El gráfico 19 muestra la evolución de éstos para el periodo comprendido entre 2001‐2012.

Los servicios time charter son muy importantes en la actualidad. Como dice un prestigioso experto del transporte marítimo internacional, lo más correcto sería denominarlos servicios ¨vagabundo¨ (del inglés tramp), siendo estos los que caracterizan los precios con los que se construyen los índices más reconocidos internacionalmente.

Se trata, en primer término, del BDI (Baltic Dry Index), un índice construido con información de contratos de fletes tramp (o vagabundos), sobre la base de tres tipos de


buques que operan cargas a granel (Capesize, Panamax y Handy10). El procedimiento consiste en el cálculo de un índice para cada uno de los tres tipos de buque, usando un promedio ponderado de fletes para cada una de las rutas que son importantes a cada uno de aquellos, y luego combina dichos índices para la determinación del BDI. En consecuencia, se considera que el BDI, así como también cada uno de los tres índices que le dan origen, representa adecuadamente la situación de los precios del transporte marítimo internacional de cargas a granel. Es importante destacar que cada uno de los tres son muy importantes en el comercio marítimo de cargas de graneles no petroleros de América Latina.

El índice de fletes de buques Capesize se calcula con información efectiva de fletes de 10 rutas mundiales, para un buque típico de 172 mil toneladas dwt (deadweight tonnes o toneladas de peso muerto). De las rutas utilizadas para su construcción, tres tienen origen en América Latina, con una incidencia en el total del 30%. El índice de los Panamax se construye actualmente sobre 7 rutas internacionales, para un buque tipo de 74 mil toneladas dwt, En el caso de los barcos Handy, el buque típico ronda los 40 mil toneladas dwt, y la incidencia de las rutas que tocan América Latina es del 37.5%.

10 Capesize: son barcos destinados principalmente al transporte de minerales que no pueden transitar por el Canal de Panamá debido a su tamaño, y deben hacerlo por el Cabo de Buena Esperanza (África del Sur) u otras arterias o pasos. Algunos capesize se usan para el transporte de granos, pero en menor proporción. Panamax: Son los barcos más grandes que pueden transitar por el diseño actual del Canal de Panamá. La eslora es de alrededor de 275 metros y el desplazamiento medio supera las 70 mil toneladas. Handy: son los menores del grupo, con desplazamientos de 25 mil a 50 mil toneladas, utilizados habitualmente para el transporte de granos y derivados.


GRÁFICO 19: ÍNDICES DE FLETES DE GRANELES SECOS, 2001‐Nov.2012 (MENSUAL)

Fuente: Maricel Ulloa S. y Ricardo J Sánchez, USI/DRNI/CEPAL, Naciones Unidas, sobre la base de información de The Baltic Exchange obtenida a través de Bloomberg, portal internacional económico (www.bloomberg.com)

Al observar el gráfico 19, las alzas más significativas ocurren a finales de 2004, en el periodo desde principios de 2007 a mediados de 2008 y durante el año 2009. Para el caso de las caídas, se encuentra que las más significativas se perciben a mediados de 2002, del 2005 y más fuertemente a finales de 2008, éste último algo más adelantado que el sector anteriormente analizado.

Consiguientemente, en el periodo estudiado destacamos los siguientes períodos de ascenso y descenso de los fletes:

0

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1 3 5 7 9 111 3 5 7 9 11 1 3 5 7 9 11 1 3 5 7 9 11 1 3 5 7 9 11 1 3 5 7 9 11 1 3 5 7 9 11 1 3 5 7 9 111 3 5 7 9 111 3 5 7 9 111 3 5 7 9 111 3 5 7 9 11

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Baltic Dry Index Handymax‐Supramax Capesize Panamax Promedio BDI


TABLA 10: PERIODOS DE ALZAS Y CAÍDAS DE FLETES DE GRANELES SECOS Periodos de Ascensos Desde el primer trimestre de 2002 hasta el primer trimestre de 2004 los 4 índices presentan un aumento entre 427% para el caso de Handymax‐Supramax y 623% para el caso de los Capesize.

Desde junio de 2004 hasta diciembre del mismo año los 4 índices tuvieron un alza significativa. Handymax‐Supramax, que fue el índice con el menor aumento, creció un 71%, mientras que el índice de los Panamax creció un 98%, siendo los de mayor crecimiento.

Desde mediados de 2005 hasta octubre del mismo año los 4 índices experimentaron un alza significativa, pero que no lograron sostener en el tiempo. Dichas alzas van desde un 25% para el caso de Handymax‐Supramax hasta un 60% para Capesize.

Desde principios de 2006 hasta finales de 2007, los índices logran alzas que van desde 329% (Handymax‐Supramax) a 410% (Capesize).

Desde principios de 2008 hasta mediados del mismo año se experimentaron alzas significativas que van desde un 40%, experimentado por Handymax‐Supramax hasta un 74 experimentado por Capesize

Desde principios de 2009 hasta octubre de 2010 la tendencia fue al alza. En este periodo se registraron 4 peaks para tres casos (Baltic Dry, Capesize y Panamax), a mediados de 2009, finales de 2009, mediados de 2010 y octubre del mismo año. Para el caso de Handymax‐Supramax el periodo duró solo hasta mayo 2010, el cual registra un alza del 493%.

A finales de 2011, Baltic Dry, Capesize y Panamax, experimentaron alzas de un 37%, 119% y 26%, respectivamente.

A finales de 2012, Baltic Dry, Capesize y Panamax, han experimentaron alzas 38%, 97% y 45%

Periodos de Descenso

Desde principios del 2011 hasta mediados de 2002 los 4 índices expuestos presentaron un movimiento inestable, pero con una tendencia a la baja. Las caídas van desde un 17% para el caso de Handymax‐Supramax y un 46% para el caso de los buques Capesize.

El siguiente periodo de descenso es muy corto, pero significativo para los 4 índices. Este va desde principios de 2004 a junio de 2004. En los 4 casos las caídas van desde un 45% hasta un 49%.

Desde principios de 2005 hasta mediados del mismo año los 4 índices experimentan una caída desde un 51% para el caso de los Handymax‐Supramax hasta un 64% para el caso de los Panamax.

Desde noviembre de 2005 a principios de 2006 los índices experimentan una caída, las cuales van desde un 21% reflejado en los Panamax hasta un 37% reflejado en Capesize.

Desde finales de 2007 a principios de 2008, que es un periodo corto, pero en el cual se refleja una fuerte caída en todos los casos. Se logran distinguir caídas desde un 32% para el caso de Handymax‐Supramax hasta un 36% para Panamax.

Desde mediados de 2008 a fines del mismo, en el cual se experimentan caídas cercanas al 95% para todos los casos.

Desde Noviembre de 2010 hasta mediados de 2011, los casos de Baltic Dry, Capesize y Panamax experimentaron caídas del orden del 49%, 62% y 48%, respectivamente.

Desde finales de 2011 hasta septiembre de 2012, Baltic Dry, Capesize y Panamax experimentaron caídas del orden del 62%, 67% y 73%, respectivamente. Mientras que el índice Hanrymax‐Supramax comenzó su último periodo de descenso en septiembre de 2010 hasta noviembre de 2012, con una caída del 66%.

Fuente: Maricel Ulloa S. y Ricardo J Sánchez, USI/DRNI/CEPAL, Naciones Unidas.


En términos generales el comportamiento de los índices estudiados para el caso del transporte de graneles secos es muy similar a lo largo del período 2002‐2009, donde los valores más altos corresponden a los buques más grandes (Capesize) y los valores más bajos a los buques más pequeños (Handymax). Ver el gráfico a continuación.

GRÁFICO 20: ÍNDICES DE FLETES DE GRANELES SECOS, 2001‐Nov.2012 (MENSUAL)

Nota: Dato 2012 corresponde hasta noviembre. Fuente: Maricel Ulloa S. y Ricardo J Sánchez, USI/DRNI/CEPAL, Naciones Unidas, sobre la base de información de The

Baltic Exchange obtenida a través de Bloomberg, portal internacional económico (www.bloomberg.com)

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2009

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2012

Handymax‐Supramax

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2009

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2011

2012

Capesize

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

2001

2002

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2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Panamax


GRÁFICO 21: PROMEDIO ANUAL Y DESVIO ESTANDAR DE ÍNDICE DE FLETES DE GRANELES SECOS

Fuente: Maricel Ulloa S., USI/DRNI/CEPAL, Naciones Unidas, sobre la base de información de The Baltic Exchange obtenida a través de Bloomberg, portal internacional económico (www.bloomberg.com)

A primera vista, pareciera que el comportamiento de los precios del transporte de graneles secos es similar al de contenedores. Aunque existen ciertas coincidencias, se trata de mercados totalmente distintos y sus fluctuaciones pueden deberse a razones diferentes (ver gráfico 25)

El gráfico 22 y el gráfico 23 exhiben los fletes correspondientes a un grupo de rutas de la mayor relevancia mundial, en dos etapas bien diferencias: antes y a partir de la crisis.

Asimismo, es importante revisar una conducta diferente entre el momento de la crisis y los periodos anteriores, adonde se ven fletes altos y menor volatilidad. A diferencia de eso, a partir de la crisis y la caída de los fletes, se observan valores menores pero mayor volatilidad entre las rutas graficadas.

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GRÁFICO 22: INDICE DE TARIFAS REPRESENTATIVAS DE TRIP CHARTER de GRANELES (Base enero 2007=100)

(PRE‐CRISIS)

Fuente: Maricel Ulloa S., USI / DRNI / CEPAL, Naciones Unidas, sobre la base de información de Drewry Shipping Insight, varios numeros

GRÁFICO 23: INDICE DE TARIFAS REPRESENTATIVAS DE TRIP CHARTER de GRANELES

(Base enero 2007=100) (POST‐CRISIS)

Fuente: Maricel Ulloa S., USI/DRNI/CEPAL, Naciones Unidas, sobre la base de información de Drewry Shipping Insight, varios números.

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El gráfico a continuación (a) presenta los promedios anuales de fletes para el transporte de minerales (hierro y carbón) desde dos principales puertos de América del Sur, mientras que el (b) exhibe la evolución mensual de los mismos en el periodo desde la crisis.

GRÁFICO 24: COSTOS DE TRANSPORTE DE GRANELES MINERALES DESDE AMÉRICA LATINA 2004‐2012

(a)

(b)

Fuente: Maricel Ulloa S., USI/DRNI/CEPAL, sobre la base de Clarkson Research Services, varios números

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GRÁFICO 25: ANÁLISIS COMPARATIVO DE ARRIENDO DE BUQUES PORTACONTEDORES Y GRANELEROS, 2006‐2012

Fuente: Maricel Ulloa S., USI/DRNI/CEPAL, sobre la base de Drewry Shipping Insight y Dynamar, varios números.

C. Transporte no regular de cargas líquidas

Al igual que el anterior, el mercado de graneles líquidos es realizado mayormente por medio de contratos de arrendamiento. La evolución de sus fletes se expone por medio de índices elaborados por The Baltic Exchange (www.balticexchange.com), para mayores detalles ver Boletín FAL 246 y 265. Los índices para este segmento de la industria marítima son: el Dirty Tanker Index (transporte de petróleo) y el Clean Tanker Index (transporte de derivados de petróleo). A continuación gráfico 26, muestra el comportamiento de ambos índices para el período 2002‐2012.

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Panamax contenedores Panamax graneles secos (eje derecho)


GRÁFICO 26: ÍNDICE DE FLETES DE GRANELES LÍQUIDOS 2002‐ JUNIO 2012

Fuente: Maricel Ulloa S. y Ricardo J Sánchez, USI/DRNI/CEPAL, Naciones Unidas, sobre la base de información de The Baltic Exchange obtenida a través de Bloomberg, portal internacional económico (www.bloomberg.com)

El comportamiento de los fletes para este sector es también distinto a los estudiados anteriormente, reflejando una alta volatilidad que dificulta la determinación de los períodos de bajas o altas en el momento analizado. Sin embargo, pueden distinguirse dos claros períodos de caídas, y que a su vez reflejan una baja volatilidad, éstos son en el año 2002 y en el año 2009. De forma similar, los puntos más altos que perciben los fletes de graneles líquidos son a fines de 2004 y mediados de 2008, que coinciden con el resto de los fletes estudiados en esta edición.

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2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Clean Tanker Dirty Tanker


III. EL MÍTICO ORBIS RIX Y LA ACCIÓN DE LOS MERCADOS MARÍTIMOS

El funcionamiento de los mercados de transporte por agua está influido por la interacción de dos ciclos, el económico (business cycle) y el marítimo (shipping cycle). De manera esquemática puede afirmarse que el ciclo económico influye sobre la demanda de transporte, ya que actúa sobre el nivel de actividad económica (niveles de producción, comercio, etc.), y el ciclo marítimo influye principalmente sobre las condiciones de la oferta de transporte. Entonces, ambos ciclos aproximan a la oferta y la demanda de estos mercados, las cuales son –entre otras– las determinantes de su funcionamiento.

“Business cycles are a type of fluctuation found in the aggregate economic activity of nations that organize their work mainly in business enterprises: a cycle consists of expansions occurring at about the same time in many economic activities, followed by similarly general recessions, contractions, and revivals which merge into the expansion phase of the next cycle.”11 El ciclo económico es un fenómeno ondulatorio de fluctuaciones que afectan sistemática y simultáneamente (co‐movimiento) a diferentes variables, tales como el producto agregado, el nivel de precios, los productos sectoriales, los agregados monetarios, la tasa de interés, la rentabilidad de las empresas, etc. La secuencia de expansiones, recesos, contracciones y recuperaciones se manifiesta en forma recurrente, pero no periódica: aunque los ciclos repiten su ocurrencia, ésto no obedece a un patrón fijo; con lo que se diferencia de otras fluctuaciones como las estacionales, que son recurrentes y con ritmo fijo, y los cambios estructurales y los contingentes, que no presentan recurrencia ni ritmo.

De manera similar, el ciclo marítimo puede ser definido como una cierta secuencia temporal de equilibrios y desequilibrios de oferta y demanda de servicios de los mercados marítimos, que en la teoría económica es asimilado a una telaraña en la que el precio y el producto tienen un comportamiento cíclico: en un período determinado, el precio se encuentra encima del nivel de equilibrio (n. de e.), provocando que la cantidad ofrecida en el próximo período esté por encima del n. de e. Seguidamente, cuando esto último ocurra, generará que el precio se sitúe por debajo del n. de e., y así sucesivamente.12

Por otra parte, ambos ciclos accionan entre sí, subordinándose mutuamente: las fluctuaciones del ciclo económico condicionan la acción del ciclo marítimo, puesto que determinan los volúmenes comercializados que constituyen la demanda de transporte y, en algunas situaciones, podría ocurrir que el ciclo marítimo prolongue o acorte el ciclo

11 Burns, A., and W. Mitchell (1946) 12 Sánchez, Ricardo. (2004). Para mayores referencias, ver también: Sánchez, Ricardo J. and Bart Boon (2006) y Scarsi, Roberta (2007).


económico por su influencia sobre el comercio a través de los costos de transporte. La ilustración a continuación pretende graficar lo antedicho.

ILUSTRACIÓN 2: INTERACCIÓN DE LOS CICLOS

Fuente: Ricardo J. Sánchez, USI/DRNI/CEPAL, Naciones Unidas

Sin embargo, el funcionamiento de los mercados marítimos no puede ser explicado solamente por la interacción de los ciclos, o de la oferta y la demanda. En el presente capítulo se abordarán los fenómenos descriptos (ciclos, oferta, demanda), como así también otros componentes importantes que hacen al comportamiento de los actores del mercado y las estrategias frente a las diferentes fases de los ciclos, a los efectos de proponer una mejor comprensión del funcionamiento de los mercados.

III.I Ciclo económico y ciclo marítimo

Sobre el ciclo económico la literatura económica es abundante; aunque en menor medida, también existen interesantes aproximaciones al ciclo marítimo. En esta sección se presenta un resumen de ambos13. La actividad económica se ha caracterizado por presentar oscilaciones cíclicas a través del tiempo, que alternan fases de prosperidad, crisis, recesión y reactivación. Tal comportamiento puede observarse en todas las economías del mundo; sin embargo, las crisis y las diferentes etapas del ciclo económico no necesariamente ocurren en simultáneo, ni en igual magnitud en todos los países ni en todas las ramas de la economía. Un modelo sencillo (desarrollado por Hyman Minsky), dice que la ocurrencia de una crisis financiera internacional siempre es precedida por una fase de auge económico y financiero, caracterizada por un aumento de la confianza y de la visión optimista. Tal perspectiva lleva a aumentar la tendencia de los agentes económicos a tomar mayores riesgos, puesto que la percepción del nivel de contingencia de los mismos se ve disminuida. Dentro del mismo período comienzan a expandirse las burbujas de precios de los activos reales y financieros tales como tierra, inmuebles y acciones, hasta que la ocurrencia de un evento negativo desenmascara el 13 Tomado de : Cipoletta Tomassian, Georgina & Ricardo J. Sánchez (2010): La industria del transporte marítimo y las crisis económicas; Serie DRNI 149; CEPAL, Naciones Unidas, Santiago, Chile.


profundo nivel de vulnerabilidad del sistema frente a determinados riesgos y esto desencadena un estado de tensión perniciosa. La visión optimista es opacada por la pesimista y los agentes, que ahora perciben un mayor riesgo, se precipitan a hacer líquidos sus activos. Consiguientemente, se desintegran las burbujas, se deteriora la riqueza y se da lugar a una etapa de contracción y fragilidad de la actividad financiera, con potenciales sucesos de iliquidez e insolvencia; que conduce finalmente a una crisis generalizada.

Así presentado, el ciclo económico muestra grandes similitudes con el ciclo marítimo.

El modelo de Minsky apuntó al problema de la inestabilidad de la oferta de crédito. Dicha justificación se centra en que los incrementos procíclicos en la oferta de crédito en los tiempos de auge y la decadencia de esta oferta en los tiempos en los que se deteriora el optimismo, dan lugar a una fragilidad en las disposiciones financieras y aumentan la probabilidad de crisis.

El análisis de las fuentes de inestabilidad financiera (ciclos de abundancia y escasez del financiamiento), en la literatura económica, destaca principalmente dos elementos: las asimetrías de información entre deudores y acreedores y la falta de internalización de las externalidades negativas que genera cada agente sobre los demás, debido a la creciente vulnerabilidad. Asimismo, tal como señala Ocampo (2002), las finanzas tienen que ver con el futuro, y por ende, la tendencia a considerar las opiniones y expectativas como sinónimos de “información” conlleva al comportamiento de rebaño, a los equilibrios múltiples y al contagio transfronterizo (Ffrench‐Davis; 2003).

A través de la historia de las grandes crisis, indudablemente, las mismas se han propagado a nivel internacional y han afectado a varias economías en simultáneo. Diversos estudios han identificado diferentes mecanismos o conductos principales de propagación internacional sistemática de una crisis. Entre ellos, se pueden destacar los siguientes (Kindleberger y Aliber, 2005; Eichengreen, Rose y Wyplosz, 1997; Kaminsky y Reinhart,2000; Sachs, Tornell, y Velasco, 1996, Ozkan y Sutherland, 1994 y De Gregorio y Valdés, 2000):

a) vía los cambios en el precio de las commodities, en donde las variaciones ocurridas en un mercado nacional conllevan a cambios significativos en los precios de una commodity similar o idéntica en otros mercados nacionales.

b) mediante las variaciones en el ingreso nacional de un país y los canales comerciales, en donde una repentina caída induce a disminuir las importaciones, afectando negativamente por ende el nivel las exportaciones y de ingresos de las naciones con las que posee nutridas relaciones comerciales.

c) a través de los vaivenes de los flujos de capitales y las relaciones de interdependencia que genera el mercado financiero internacional.


d) por medio de las similitudes macroeconómicas de vulnerabilidad a un ataque especulativo, presiones sobre el tipo de cambio y un sistema bancario débil.

e) a causa de la proximidad geográfica y semejanza en la estructura económica regional.

f) por la vía de los factores psicológicos, en donde la euforia o pesimismo de los inversores en un país afectan las decisiones de inversión en otros países.

Si se consideran al menos cinco de las grandes crisis internacionales de los últimos 40 años, puede notarse que en todas las oportunidades, las crisis evidenciaron una fase de auge precedente con una subestimación de riesgos de inversión y una expansión financiera.

Asimismo, tales crisis internacionales no fueron el mero resultado de políticas fiscales insostenibles o de shocks negativos imprevistos, sino que surgieron a raíz del mismo proceso promotor de un progresivo optimismo que alentaba a asumir mayores riesgos en la etapa de auge anterior. En el caso de los países emergentes, las burbujas que se inflaron en la fase de auge correspondieron a la confluencia de tres elementos: regulaciones laxas del sistema financiero local, repentina apertura de la cuenta de capital y establecimiento de reglas de política macroeconómica que facilitaron la rentabilidad del arbitraje entre activos domésticos y externos. Es decir que, en las crisis surgidas en economías emergentes, las condiciones de gatillos del ciclo implicaron la conjunción de ciertas políticas macroeconómicas —especialmente, políticas cambiarias— y liberalización de regulaciones financieras y de la cuenta de capital, que motivaron movimientos impetuosos de flujos de capitales internacionales (Frenkel; 2003). En una línea similar, Ffrench‐Davis (1998), afirma que las crisis son generalmente el resultado de bonanzas mal manejadas, que implican la necesidad de una mejor gestión en épocas de crecimiento de la economía mundial. Nuevamente, las similitudes con el ciclo marítimo son fácilmente observables.

Tanto en la crisis de los años treinta, como en las subsiguientes más importantes crisis económicas a nivel internacional, la esfera financiera ha jugado un rol central. La precipitación de las grandes crisis internacionales, a través de su historia, se ha manifestado mediante señales específicas como el fracaso de un banco o de una gran empresa, la develación de una estafa o el desfalque por parte de un inversionista deshonesto, la estampida o el derrumbe repentino en el precio de los valores o de los commodities. Asimismo, el impacto y el descrédito han degenerado en un pánico colectivo que retroalimenta la disminución de los precios, el aumento de las quiebras y la caída del nivel de actividad económica (Kindleberger y Aliber, 2005).

Los efectos que se ocasionan en el sector real, a raíz de las debilidades suscitadas en las finanzas internacionales, terminan canalizándose por la vía de una crisis de demanda, con subutilización de la capacidad instalada, disponibilidad de factores de producción y exceso de oferta frente a una demanda no solvente que se manifiesta en el mercado (Lavagna; 1999).


Tal como lo como lo explica Ffrench‐Davis (2005), en esta clase de crisis que pasan de financieras a económicas, la reversión de la oferta de fondos o el menor acceso al financiamiento externo es sucedido por una contracción de la demanda agregada. De esta manera, al shock financiero negativo se le agrega un deterioro de los términos de intercambio; y a esa altura, raramente surgen en forma espontánea flujos de capital para poder compensar la fluctuación de los términos de intercambio; sino que por lo general, el ajuste interno tiene un componente automático asociado a una pérdida de reservas, complementada con un incremento de las tasas de interés internas, depreciación cambiaria y contracción fiscal. Como es de esperarse, entonces, la disminución de la demanda interna —o de su tasa de crecimiento— tiende a reducir el déficit externo y, en consecuencia, dicha fuente de demanda de moneda extranjera. En este sentido, resulta importante destacar que todo ajuste intenso suele ser seguido por una contracción del PIB —o de su tasa de crecimiento—, haciendo que la demanda agregada registre una contracción adicional. Por supuesto, a medida que la retracción acumulada del PIB sea más grande, los costos sociales y económicos del ajuste y la pérdida permanente del bienestar se tornarán mucho mayores.

La retracción de la demanda agregada, en relación al transporte y la logística, implica una menor demanda de sus servicios, que se conjugan con la acción del ciclo marítimo. En este se combinan la acción de los incentivos de precios y la típica inelasticidad de la oferta de este mercado. De hecho, el ciclo opera debido a que existe una falta de simultaneidad entre la producción de buques (cambios en la oferta) y el dinamismo de la demanda exógena (reacción a los cambios en los precios, la producción y el comercio). Es decir, ante una situación de fletes bajos, en el sector marítimo se construye menos y se pasa a desguace (scrapping) más cantidad de buques; por lo que cuando la demanda aumenta y se requieren más servicios de transporte, ocurre que la oferta (en cantidad de buques y/o de disponibilidad de capacidad efectiva de transporte) no está en condiciones de responder rápidamente, ocasionando que los fletes suban, y recomience la construcción, provocando posteriormente una sobreoferta, la baja de fletes, etc., siempre en estrecha asociación al ciclo de la economía.

Los efectos y consecuencias de las crisis económicas internacionales tanto en lo que respecta al crecimiento como al desarrollo de las economías, han sido ampliamente ensayados en la literatura económica; sin embargo resulta interesante considerar porqué tales crisis se transforman en más o en menos devastadoras. Tal como lo señalara Schumpeter (1935), cualquiera que sea la causa que desvíe al sistema económico del estado de equilibrio (factores externos y/o internos), siempre origina fenómenos secundarios relacionados principalmente con que los empresarios adoptarán decisiones según el ritmo de variación que observen.

Ante una fase de crisis, donde las fuerzas depresivas toman impulso hacia la contracción de la economía, el comportamiento característico de respuesta “en masa” de los agentes económicos, que es propio de los “movimientos secundarios” dentro de


los ciclos económicos, provoca un derrumbamiento de la suma total de dichos fenómenos secundarios inducidos, intensificando considerablemente la ampliación de la fase recesiva y acentuando los efectos negativos sobre la economía.

Si se considera la sucesión de crisis ocurridas desde principios del siglo pasado, se observa que el gran derrumbamiento en la acumulación de capital conjugado con la reducción de la rentabilidad, condujeron directamente a una caída en el crecimiento de las inversiones, de la producción y el empleo, del consumo y de la demanda agregada.

La magnitud del desastre provocado en las economías alrededor del mundo en cada una de las grandes crisis internacionales, por supuesto, ha diferido en cada caso, pero siempre ha tenido enormes consecuencias negativas a nivel económico y social. Tomando el caso de la última gran crisis, aún vigente en buena parte de las economías del mundo, puede afirmarse que la gran debilidad de la acumulación de capital, sumada a la fuerte crisis del sistema bancario provocan que el manejo de la depresión resulte altamente complicado para los gobernantes, magnificando su potencialidad de producir un desastre y transformándose en una crisis devastadora en el agregado de la economía.

En el caso particular del sector marítimo, siempre que haya una recesión económica global, el comercio y la consiguiente demanda de transporte marítimo y de servicios portuarios se verán contraídos. Asimismo, caerán los precios de los fletes, y el equilibrio entre demanda y oferta de este mercado deberá ser ajustado. Junto con ello, las decisiones tomadas en la fase positiva del ciclo (expansión de flotas, servicios, mayores obligaciones financieras, etc.) provocan desajustes importantes en los resultados de las compañías, como puede observarse en el gráfico 27.


GRÁFICO 27: RESULTADOS FINANCIEROS DE LAS PRINCIPALES COMPAÑIAS DE TRANSPORTE DE CONTENEDORES 2008‐2012

Fuente: Maricel Ulloa S., USI/DRNI/CEPAL, Naciones Unidas

A los efectos de considerar debidamente el equilibrio de mercado, en la siguiente sección se presentan las principales características de la oferta y la demanda, y las condiciones de la industria del transporte marítimo de mercancías.14

III.II Características de la oferta y la demanda de transporte

Desde el punto de vista de la oferta de servicios de transporte marítimo, se pueden destacar las siguientes características:

Es literal e intrínsecamente móvil, tanto por el hecho mismo de su “core business” como por las características del capital15.

Es una industria de capital intensivo que produce bienes (servicios) perecederos Gran inestabilidad de los precios de los insumos de la industria, frente a altos costos fijos

Es muy sensible respecto al ciclo económico y la gestión de capacidad Tiene dificultades de ajuste entre oferta y demanda Largos tiempos de construcción de buques: la oferta tiende a ser inelástica en el corto plazo, pues los tiempos de construcción naval son largos, por lo tanto

14 Ver Sánchez, R. J. (2005) 15 Ver Roe (2002).

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transcurren entre 15 y 24 meses entre que las compañías ordenan nuevos buques y estos son entregados. El tiempo indicado se extendió hasta los 36 meses en los momentos de mayor actividad por pedidos de construcción acumulados.

Tiene las características de las economías de redes, pudiendo aprovechar economías de alcance, y también economías de densidad16

Exigencias de calidad por parte de la demanda, en cuanto a regularidad y confiabilidad

Tiende a concentrarse, independientemente de su capacidad autónoma de fijar precios.

Gran segmentación en función de las características de los productos a transportar que genera segmentos dentro del transporte marítimo.

Factores de carga variables, desbalances en las demandas entre la ida y la vuelta: Problemas de productividad de las flotas, asociados a las características de los tráficos con headhauls unidireccionales y una alta consecuente proporción de viajes de re‐posicionamiento de contenedores vacíos.

Desde el punto de vista de las características de la industria demandante de servicios de transporte marítimo, por su parte, se encuentran las siguientes:

Está compuesta por industrias de todo tipo, capital intensivo o no intensivo, que produce bienes básicos o elaborados, de mayor o menor valor agregado, sean insumos o productos finales, con mayores o menores márgenes de rentabilidad.

Los precios de los bienes que produce son tanto exógenos como fijados. El transporte y la logística son una parte más de su cadena de producción y distribución.

Requiere una cierta capacidad excedente de transporte para minimizar el riesgo de que sus productos no aborden en tiempo y forma17, afectando a organizaciones basadas en el just‐in‐time. En consecuencia, tiene exigencias de calidad del servicio de transporte en cuanto a regularidad y confiabilidad.

Sufre las dificultades de ajuste entre oferta marítima y demanda de transporte, y sus consecuencias de alteraciones de precios y cantidades.

Su propia demanda experimenta variaciones ligadas a los ciclos económicos y estacionalidades, con lo que provoca que su demanda de transporte se transforme en factores de carga variables, principalmente relacionados con uno de los sentidos de una ruta de transporte.

De la misma manera actúan las condiciones macroeconómicas internacionales, regionales y nacionales.

La demanda de transporte marítimo es básicamente una demanda derivada de la actividad económica general, sea a nivel sub‐nacional, nacional, regional o internacional,

16 Ver Button (2005) 17 Ver Nottebom (2004).

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base de costos, lo que explica una inestabilidad de corto plazo de la industria18. Las fuerzas económicas tienden a bajar los precios, mientras las economías de escala llevan a un exceso de espacios a bordo de los buques que las compañías están impacientes por completar. Cuando existe sobrecapacidad en una línea, los precios pueden caer, neutralizando las bajas de costos, con lo que las compañías pueden terminar conformándose con márgenes pequeños y bajos retornos de la inversión. En cambio, cuando logra un volumen negociado cercano o excedente a la capacidad provista el margen de ganancia será superior, hasta llegar al otro extremo en el cual la falta de capacidad o de disponibilidad de espacios hace que los precios sean altos y mejores las chances de lograr altos retornos de inversión.

El problema del desbalance entre los volúmenes transportados en uno y otro sentido de una ruta comercial marítima también es un factor que influye en la industria marítima, provocando alteraciones. En tal sentido, nótese que si una ruta está desbalanceada se produce el mismo desequilibrio en los fletes:

GRÁFICO 29: FLETES EN LAS RUTAS PRINCIPALES DEL COMERCIO INTERNACIONAL

Fuente: Elaborado sobre la base del Perfil Marítimo, CEPAL

En consecuencia, el control de la capacidad ofrecida en relación a la demanda se torna la salida lógica para ellas, aunque sea difícil de conseguir.

La gestión de la capacidad es el gran desafío de la industria, y uno de los elementos de mayor sensibilidad, porque puede tornarse en una vulnerabilidad del negocio. Por lo tanto, la gestión de la capacidad sigue siendo el aspecto más importante y desafiante para una industria naviera que sigue siendo fragmentada, y que a través de aquella podría acercarse a condiciones de oligopolio.

18 Ver (Brooks, 2000)

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III.III Una visión más amplia de los condicionantes del funcionamiento de los mercados

En las dos secciones anteriores se ha presentado la influencia del ciclo y de las características de la oferta y la demanda de servicios de transporte marítimo como los condicionantes del funcionamiento de estos mercados. El objeto de la presente será ampliar dicha visión considerando otros elementos o comportamientos que también actúan como determinantes del funcionamiento del mercado.

Algunos de los determinantes adicionales se relacionan con las turbulencias de corto plazo que ocurren dentro de un ciclo más largo y que actúan a nivel de las expectativas de los operadores, que serán analizadas más adelante. Otras conductas son una consecuencia directa del ciclo, como es el caso de la alternancia de fases de optimismo y otras de pesimismo.

La acción interrelacionada del ciclo económico y el marítimo envuelve una característica adicional: ambos son de una duración media (se han estimado entre los 6 y los 8 años), pero en el ínterin ocurren o pueden ocurrir tanto “primaveras” como convulsiones cortas. Ellas explican los cambios de humor del mercado del gráfico 31, que representan un movimiento serpenteante. Lo que se observa en estos últimos años desde el inicio de la crisis (ver Capítulo 1), es que estamos dentro de un ciclo económico y marítimo de más largo alcance, en los que la amplitud [la diferencia entre sus puntos máximos y mínimos, (la cresta y el valle)] es grande, de acuerdo a las variaciones de la actividad y los niveles de precios; y que ello se ve acompañado de “primaveras” y turbulencias de corto plazo que retroalimentan las expectativas de los operadores económicos y que conducen a sobrerreacciones positivas (overshooting) y negativas (undershooting).

Los cambios de corto plazo pueden apreciarse en el gráfico siguiente. Se representan allí la evolución de la oferta y la demanda de transporte de contenedores a nivel mundial y se la compara con la evolución de los fletes marítimos y el combustible.

El comportamiento observado, con cierto ajuste entre el ajuste de la oferta y la demanda con la subida o caída de los fletes, puede ser descripto de la siguiente forma:

Periodo SituaciónCuarto trimestre 2008 hasta segundo 2009

Fuerte caída de la demanda y gran desajuste entre O y D

Tercer trimestre 2009 hasta tercero 2010

Recuperación de la demanda y mejor ajuste entre O y D

Cuatro trimestre 2010 hasta cuarto 2011

Volatilidad de la demanda y un mayor desajuste entre O y D

Primer trimestre 2012 en adelante

Desajuste de O y D. Efectos del combustible? Acuerdos?


GRÁFICO 30: CONTENEDORES: DEMANDA VS. OFERTA 2007‐2012 FRENTE A FLETES Y COMBUSTIBLE MARINO (VARIACIONES TRIMESTRALES)

Fuente: Ricardo J Sánchez, Maricel Ulloa S. y Ruth Vagle, USI/DRNI/CEPAL, Naciones Unidas, sobre la base de Perfil Marítimo

En cuanto a la alternancia de pesimismo‐optimismo, es interesante ver el comportamiento de las órdenes de construcción naval, que se representan en el gráfico 31. En el mismo puede observarse una caída fuerte de las cifras desde el año 2008, especialmente desde la mitad del año, pasando a una situación pesimista en la cual las órdenes de construcción naval casi desaparecieron. Sin embargo, se nota un renacimiento de las mismas desde el segundo trimestre de 2010 y se mantiene creciente por un año, en coincidencia con los fletes (el gráfico 33 provee información adicional de interés), aunque posteriormente se inicia otra fase de pesimismo y caída de las órdenes de construcción naval.

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4T2008 2T2009 4T2009 2T2010 4T2010 2T2011 4T2011 2T2012

Índice Oferta Efectiva (Base 1T2008=100) Índice Demanda (Base 1T2008=100)

índice Fletes Asia Europa (Base 1T2008=100) eje derecho índice Fletes Asia North America (Base 1T2008=100) eje derecho

Indice combustible marino IFO 380

Caídade la demanda ygran desajuste entreO y D

Recuperación de la demanda y mejor ajuste entre oferta y demanda

Volatilidad de la demanda y mayor desajusteentre oferta y demanda

Combustible?Acuerdos?


GRÁFICO 31: NÚMERO DE ÓRDENES DE CONSTRUCCIÓN DE BUQUES PORTA‐CONTENEDORES,

2006‐SEPTIEMBRE 2012

Fuente: Maricel Ulloa S., USI/DRNI/CEPAL, Naciones Unidas, sobre la base de Clarkson, varios números.

La otra conducta mencionada es la secuencia de sobrerreacciones positivas y negativas que agudizan y retroalimentan los efectos del ciclo. Para ello, se ha construido el gráfico 32, con los siguientes criterios:

a) Se calcularon fletes tendenciales, asumiendo que representan razonablemente los fletes de equilibrio.

b) Se analizó qué precio sería más representativo de los fletes observados. Se hizo para ello una estimación estadística entre los fletes observados de las principales rutas del comercio mundial (uniendo Asia, Estados Unidos y Europa), llegándose a la conclusión que la serie que mejor los representa es el time‐charter de buques portacontenedores.

c) Se incluyó una serie de órdenes de construcción naval para poder observar la evolución comparada de las tres variables.

Se nota que al inicio de la crisis el flete observado fue inferior al tendencial, situación que se mantuvo hasta julio de 2009. El caso inverso de fletes observados por encima de los tendenciales se observa en el periodo que va de marzo a noviembre de 2010. El periodo intermedio aparece con mínimas diferencias entre ambos niveles de fletes. La situación se mantiene cambiante de una a otra posición a partir de ese momento, hasta finales de 2011, a partir de cuándo hay una convergencia entre ambas series.

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como aproximación a los fletes), en los periodos señalados para undershooting (áreas señaladas en gris oscuro) y overshooting (áreas blancas)19.

La relación entre expectativas y cambios en el mercado del transporte marítimo es un tema al que dedicarle mayor estudio en el futuro. De momento, el análisis inicial –aun a conciencia de las limitaciones que contiene– arrojan señales razonables de una relación positiva que conduce a una conducta de tal tipo, especialmente con la combinación de una crisis profunda (con gran amplitud dentro del ciclo) y expectativas cambiantes originadas en señales positivas o negativas de corto plazo, que posiblemente puedan asociarse a conductas de under y overshooting. No obstante ello, aún no existen pruebas suficientes de tipo científico, y alrededor del tema existen posiciones encontradas.20 Desde el punto de vista económico, sin embargo, resulta intuitivamente razonable, pues dichas conductas han sido probadas en otros ámbitos de la economía, profusamente.

Las expectativas actuales están influidas por una serie de factores externos, como temas macroeconómicos y políticos. Entre éstos se pueden mencionar la inestabilidad económica y financiera actual en el mundo, la falta de claridad de la resolución de los problemas que originaron la crisis estadounidense, la situación fiscal de los países europeos y de Japón, además de los Estados Unidos, etc. como fue abordado en el Capítulo 1. Las turbulencias de corto plazo se originan en las causas antes mencionadas, el fantasma (muy real) de la sobrecapacidad21 en el negocio marítimo, y los precios del petróleo, entre otros. Respecto a la sobrecapacidad, tómese en cuenta en el peak de capacidad en construcción que ingresa al mercado recién alcanzará su máximo en el 2013 (alrededor de 1.7 millones de teus).

Finalmente, con el objeto de presentar una visión más amplia del conjunto de determinantes del funcionamiento del mercado del transporte por agua, la ilustración 3 permite una aproximación a dicho objetivo.

Los componentes 1. a 3. han sido parcialmente abordados en este documento, mientras que los 4. y 5. no han tenido tratamiento, quedando pendientes para un abordaje futuro.

19 Usualmente se apela a dichos términos para explicar una sobrerreacción que ocurre en respuesta a expectativas de los operadores económicos respecto al futuro, que agudizan las variaciones de las variables analizadas llevándolas más allá del valor de equilibrio. Por tal motivo existen sobrerreacciones negativas y positivas. El término fue acuñado por R. Dornsbusch, para explicar ciertas alteraciones de tipo de cambio. 20 Por ejemplo, en el estudio de Drewry sobre la evolución de los fletes, se dice que aún no hay pruebas suficientes sobre la participación del “sentiment” en el proceso. 21 Los elementos de juicio al respecto de la sobrecapacidad han sido expuestos en el capítulo anterior. Para dar una idea de lo que significa anualmente la entrada de nuevos barcos, si se considera por ejemplo el año 2012, una sola compañía (MSC) sumó 180 mil teus de capacidad, lo que es equivalente a agregar un giro anual completo adicional a los servicios ente Europa y Asia. Similarmente, si se suman las adiciones de capacidad de APL, CMA‐CGM, Cosco, CSCL, Hapag, Hanjin, Hyundai y UASC son otros 376 mil teus (dos giros adicionales más). Comparativamente, las adiciones de este grupo de 8 compañías en el 2012 (556 mil teus), superan ampliamente a la flota operada por todas las compañías latinoamericanas en su conjunto.


ILUSTRACIÓN 3: DETERMINANTES DEL FUNCIONAMIENTO DEL MERCADO

Fuente: Ricardo J Sánchez, USI/DRNI/CEPAL, Naciones Unidas

1. Ciclos

•económico•marítimo•fenómenos naturales

2. Oferta y demanda

•Equilibrios / desequilibrios•Volatilidad•Precios de los insumos•Costo de capital•Regulaciones•Servicios auxiliares

3. Conductas

•Espiral de optimismo ‐pesimismo•Influencia de las expectativas•Economías de escala, alcance, red, densidad

4. Grados de competencia o concentra‐ción

•Competencia•Concentra‐ción / poder de mercado•Barreras a la entrada / salida•Acuerdos

5. Patrones de especia‐lización

•globales•especifidades locales•nichos


III.IV Ajuste de la industria ante el ciclo y las turbulencias

En los capítulos previos se presentó la situación de la economía y la industria marítima en los últimos años, con énfasis particular sobre la crisis y el fenómeno de la sobre capacidad que puso al descubierto. Frente a una situación difícil, la industria siguió una estrategia precautoria‐optimista cuyo objetivo principal es la de administración de dicha sobrecapacidad y que se resume en el siguiente esquema:

ILUSTRACIÓN 4: ESTRATEGIA DE AJUSTE DEL SECTOR MARÍTIMO

Fuente: Cipoletta Tomassian & Sánchez (2010)22

El objetivo final era reducir el costo operativo y reestructurar las obligaciones financieras. Se dice que la estrategia fue precautoria y optimista, ya que la industria optó por asumir una serie de medidas que buscaban administrar la sobre‐expansión de la flota ocurrida con anterioridad y asumir una conducta comercial adaptada a la crisis. Al mismo tiempo, aun cuando la sobre‐expansión era conocida y planteaba una situación muy delicada, la industria tomó medidas que le permitieran estar bien preparada cuando la economía mundial retomara la senda de crecimiento que exigiría una importante capacidad de transporte. Por lo tanto, si bien la industria tomó claras medidas preventivas contra la sobre‐capacidad de la flota, no dejó completamente de lado el optimismo que traía de la etapa anterior.

Dentro de la estrategia que se observa como más o menos generalizada, la industria –por sus propias decisiones durante el periodo de boom del mercado– debió replantear sus obligaciones financieras a través de la cancelación de contratos de construcción naval (cuando las cláusulas de cancelación fueran convenientes), re‐

22 Cipoletta Tomassian, Georgina y Ricardo J. Sánchez (2010): La industria del transporte marítimo y las crisis económicas; NRID Series 149, UNECLAC Santiago, Chile.

Estrategias Comerciales • Re‐ingeniería operativa y comercial de

rutas

• Cambios Asociados a la reconfiguración de rutas y horarios

• Estrategias de negocios para captar nichos de mercados con

mejores rentabilidades

Cambios en la Oferta Efectiva • Suspensión de nuevas órdenes • Reducción de la capacidad ofrecida por ruta

• Demoliciones

• Flota Amarrada

• Slow Steaming

• Ultra Slow Steaming

Reducción de Costos Operativos

Reordenamiento de las Obligaciones Financieras

• Cancelación de contratos de construcción de buques, cuando las cláusulas de cancelación fueran convenientes

• Re‐programación de las fechas de entregas pactadas • Re‐financiamiento de las obligaciones


financiar las obligaciones cuando fuera posible, y pactar cambios en las fechas de entrega de buques originalmente contratadas, para no acentuar la sobreoferta y conseguir un alivio financiero.

También hubo medidas de tipo laboral y una reorientación de estrategias comerciales, con el objeto de reducir los costos operativos y capturar mercados más rentables. En tal sentido, las medidas fueron dirigidas a la re‐ingeniería operativa y comercial de rutas y el desarrollo de estrategias de negocios para captar nichos de mercado con mejores rentabilidades.

Es evidente que gran parte de la reorientación de las estrategias comerciales está fuertemente relacionada con los cambios en la oferta efectiva, los que se presentan a continuación.

Una de dichas medidas fue la suspensión de toda expansión de la flota. El gráfico 29 permite apreciar cómo con el inicio de la crisis, las órdenes de construcción de nuevos buques comenzó a declinar rápidamente hasta casi desaparecer a finales de 2008. Durante 2009, los contratos de construcción fueron mínimos, como se podrá apreciar posteriormente. Aunque el gráfico solamente se refiere a los porta‐contenedores, el resto de la industria reaccionó de manera similar. Si bien a inicios de 2010 el comportamiento se veía cauto, en mayo se genera un cambio, las órdenes de construcción suben significativamente, alcanzando peaks de 30 órdenes de construcción de buques porta‐contenedores en algunos meses, que después vuelven a decaer como fuera explicado anteriormente.

Asimismo se decidió la reducción de la capacidad ofrecida por ruta, que fue uno de los componentes más importantes para hacer frente a la situación de sobre capacidad; y al mismo tiempo se buscaba responder a la menor demanda y disminuir los costos variables. Según se aprecia en el cuadro a continuación, la oferta de capacidad de transporte se redujo durante la crisis, respecto al momento anterior a la misma.


TABLA 11: VARIACIÓN DE LA CAPACIDAD OFRECIDA EN RUTAS DE AMÉRICA LATINA Y EL MUNDO

Rutas de: Oct‐08 Abril‐09 Oct‐09 Abril‐10 Oct‐10 Mar‐11 Porcentaje de variación con respecto a octubre 2008

Abr‐09 Oct‐09 Abr‐10 Oct‐10 Mar‐11

Caribe y América Central

2.438,5 1.994,6 1.701,2 1.973,8 1.645,3 1.673,6 ‐18,2 ‐30,2 ‐19,1 ‐32,5 ‐31,4

América del Sur costa este

648,8 584,3 648,1 702,3 733,4 762,2 ‐9.9 ‐0,1 8,3 13 17,5

América del Sur costa oeste

298,2 258,0 322,6 401,5 467,1 475,6 ‐13.5 8,2 34,6 56,6 59,5

América del Sur costa norte

335,8 309,8 267,5 363,5 352,4 356,3 ‐7.8 ‐20,4 8,2 4,9 6,1

Amérca del Sur 1.282,8 1.152,1 1.238,1 1.467,4 1.552,9 1.594,1 ‐10.2 ‐3.5 14.4 21.1 24.3

Principales rutas del mundo

8.591,7 7.797,0 7.084,8 7.071,3 7.682,8 7.988,0 ‐9.2 ‐17.5 ‐17.7 ‐10.6 ‐7.0

Nota: Criterio: azul 0% a 10% de 1,5 puntos, 10,01% a 20% 2,5 puntos, 20,01% a 30% 3,5 puntos, 30,01% a 40% 4,5 puntos y sobre 40% 5,5 puntos, en rojo los mismos rangos. Miles de TEUs

Fuente: Maricel Ulloa S. y Ricardo J Sánchez, USI/DRNI/CEPAL, Naciones Unidas, sobre la base de Containerisation International, varios números.

Es interesante observar que la disposición de capacidad para las principales rutas del mundo se redujo desde los 8,6 millones de TEUs de octubre de 2008 hasta un mínimo de 7,1 millones de TEUs en abril de 2010. Esta administración de la oferta pudo haber influido en el alza de precios del transporte por agua que se observa en el gráfico.

La situación de América Latina y el Caribe es similar en la primera reacción de la industria frente a la crisis. En efecto, hacia abril de 2009 la flota dispuesta para servir a América del Sur era de 1,5 millones de TEUs, es decir, un 10,2% menos que en octubre de 2008.

Similarmente, en abril de 2009, la flota desplegada para América Central y el Caribe (con notoria influencia de los grandes tráficos para el trasbordo) disminuyó de 2,4 millones de TEUs en octubre de 2008 a 2 millones en abril de 2009 y continuó descendiendo hasta octubre de 2010, cuando llegó a 1,65 millones de TEUS. En este caso, la tendencia se asimila a la de las grandes rutas del mundo, pero con disminuciones más pronunciadas. Sin embargo, América del Sur se diferencia ya que, a partir de mediados de 2009, comenzó a recuperar capacidad ofrecida.

En el Anexo se presenta la información desplegada de las variaciones de la oferta de transporte de contenedores durante la crisis.


Asimismo, en el ya mencionado contexto de exceso de capacidad, el gráfico 33 muestra la reducción de órdenes totales para los años bajo análisis, al tiempo que comprueba un alza destacada en el tonelaje pasado a demolición (scrapping23) por ser considerado anti‐económico, que resulta muy destacado en 2009, especialmente.

GRÁFICO 33: FLOTA ORDENADA, ENTREGADA Y DEMOLIDA DE BUQUES PORTACONTENEDORES, 2007 – 2012

Nota: (p) dato proyectado. Dato de capacidad ordenada 2012 es a octubre 2012. Fuente: Maricel Ulloa S. y Ricardo J Sánchez, USI/DRNI/CEPAL, Naciones Unidas, sobre la base de Clarkson (A),

varios números.

Otra parte de la estrategia tendiente a contrarrestar la sobre capacidad, consistió en dejar amarrada una parte de la flota (laid‐up), reduciendo los costos variables de dicha porción. El gráfico 34 (a) exhibe el aumento vertiginoso de la flota amarrada desde octubre de 2008 hasta marzo de 2009, situación que siguió así hasta inicios de 2010, cuando mejores condiciones de la industria aconsejaron retomar la utilización de los buques parados.

23 Scrapping o desguace de buques: ocurre normalmente cuando los barcos llegan a su edad en la que dejan de ser operativos y/o rentables. Este proceso se hace lento en épocas de auge, y se acelera con las depresiones de actividad. El supuesto de no scrapping se utiliza por motivos de simplificación e indica que, para el cálculo de la flota futura, se asume que no habrá órdenes de desguace.

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GRÁFICO 34: FLOTA AMARRADA (a) Y EVOLUCIÓN DE SLOW‐STEAMING Y CAPACIDAD ABSORBIDA (b)

(a) (b)

Fuente: Maricel Ulloa S.USI/DRNI/CEPAL, Naciones Unidas., sobre la base de Alphaliner, varios números

A finales de abril de 2011, la flota amarrada continuaba en descenso a pesar de la persistencia de señales de precio negativas, posiblemente a la espera de un cambio de tendencia. Obsérvese como la industria reacciona desde la crisis, deteniendo parte de la flota de manera creciente durante 5 trimestres debido a las señales positivas del mercado que se verificaron durante 2010; comenzando a revertirse la medida, como se observa claramente en la gráfica.

Desde antes de la crisis ya se aplicaba el slow‐steaming como medida ante el aumento del precio del combustible de aquel tiempo. Sin embargo, a partir de la crisis el slow‐steaming fue generalizadamente aplicado. En términos prácticos, de los 25 nudos de velocidad habituales se redujo a 20 nudos y recientemente algunas compañías optaron por bajarlo aún más, incluso hasta los 12 nudos. El efecto benéfico del slow‐steaming es el recorte de hasta el 15% de las emisiones de CO2 por contenedor y se espera que con el ultra slow‐steaming se reduzcan en un 25% para el 2020. Sin embargo, los efectos ambientales beneficiosos de la práctica de slow‐steaming podrían perderse en la medida que las compañías quieran recuperar capacidad de transporte en base a mayor velocidad. El segundo efecto positivo para las compañías es que dicha práctica “estira” el giro de las naves, logrando menores consumos de combustible y una utilización de la flota que influyen en la disminución de la sobre‐capacidad, tal como lo muestra el gráfico 34 (b).

Efectivamente, las prácticas de slow‐steaming o extra slow‐steaming, aunque no optimizan el uso de la flota permitieron reducir la sobre‐capacidad en cerca de un 4% a un 4,5%, en términos nominales. Sin embargo, en términos prácticos, significa utilizar un

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buque adicional para cada vuelta en cada ruta, con lo que la sobre‐capacidad se atenúa24, y la disminución del costo operativo es del 10%.

El gráfico 35 expresa la adición de los efectos reducción de la capacidad ofrecida que absorben el laid‐up y el slow‐steaming.

GRÁFICO 35: LAID UP MÁS SLOW‐STEAMING Y CAPACIDAD ABSORBIDA

Fuente: Maricel Ulloa S.USI/DRNI/CEPAL, Naciones Unidas., sobre la base de Alphaliner, varios números

En resumen, ante la evidencia del exceso de capacidad y la caída de la demanda de transporte, una parte importante de la estrategia del sector marítimo fue con respecto a la dotación de barcos; en esa línea se decidió la suspensión de toda expansión de la flota, reducir efectivamente la capacidad ofrecida en cada ruta, pasar a scrapping aquellas partes de las flotas que fueran más antiguas o menos económicas, y establecer procedimientos operativos de slow‐steaming. El efecto de este conjunto de medidas es analizado a continuación para medir la adecuación de la industria a la situación de crisis.

24 Por ejemplo una ruta típica entre Asia y Europa pasa de 56 a 63 días totales.

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Apr‐12

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Aug

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% flota total de contenedores

TEU

Slow Steaming Flota Amarrada % de la flota total (eje derecho)


De acuerdo a la información presentada en la sección anterior, con el inicio de la crisis se observaba un exceso de oferta de transporte, que presionaba a la baja de los fletes. En el gráfico 36, se representa la evolución esperada de ambas variables hasta al año 2014, bajo el supuesto de ejecución del total de los contratos de construcción naval. En cuanto a la demanda, se aplicaron los pronósticos hechos por las principales consultoras desde el año 2010. Bajo los supuestos mencionados, existe un exceso de tonelaje para el transporte de contenedores, representado por la diferencia entre las curvas de demanda y oferta acumulada. Tal sobre tonelaje se percibe fuertemente desde la crisis hasta el año 2013/2014, cuando se pronostica una pendiente más suave, que acercaría la capacidad de transporte a su demanda.

III.V Variaciones de la demanda, ajustes de la oferta y efectos sobre los precios

En el gráfico a continuación puede observarse que la aplicación de las medidas analizadas logró que la oferta efectiva se redujera notoriamente ,especialmente durante 2009 y 2010, consiguiendo cierta paridad con la demanda y los efectos buscados por la industria. Tal situación permitió, además, en 2010, que se recuperaran niveles de rentabilidad positiva.

GRÁFICO 36: CONTENEDORES: DEMANDA VS. OFERTA 2007‐2014 (PROYECTADO) (EN PORCENTAJE)

Nota: (p) dato proyectado Fuente: Maricel Ulloa S.USI/DRNI/CEPAL, Naciones Unidas., sobre la base de Clarkson (A), varios números

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2007 2008 2009 2010 2011 2012(p) 2013(p)

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Variación Demanda Variación Oferta Efectiva

Demanda acumulada (eje derecho) Oferta Efectiva acumulada (eje derecho)

Oferta acumulada (eje derecho)


GRÁFICO 37: CONTENEDORES: DEMANDA VS. OFERTA 2009‐2012 (VARIACIONES ANUALES)

Nota: (p) dato proyectado Fuente: Maricel Ulloa S.USI/DRNI/CEPAL, Naciones Unidas., sobre la base de Clarkson (A) , varios números

La metodología utilizada para obtener la oferta efectiva mostrada en los gráfico 36 y gráfico 37 fue considerar los pronósticos para la oferta según la cartera de órdenes de construcción naval (orderbook) y a dicha oferta se le aplicaron los efectos de las medidas que se han utilizado desde la crisis, y que fueran analizadas en la presente sección (como por ejemplo el scrapping y otras), con proyecciones hasta 2014; se aplicó el supuesto de que la capacidad amarrada proyectada disminuyera un 40% cada año hasta 2014 y que para el caso del slow‐steaming se supuso que se mantendría de manera similar a la práctica de los últimos tiempos.

En tales condiciones, analizando el mercado estructuralmente y de manera global, se visualiza un claro exceso de tonelaje para el segmento de los contenedores respecto al total de la oferta y a la demanda mundial, que se mantendría hasta el año 2014, o antes, en el caso de que el comercio creciera a un ritmo mayor al actual.

No obstante, para un diagnóstico más preciso del fenómeno, que tome en cuenta la característica multi‐producto del negocio marítimo de transporte de contenedores, se requiere de análisis más profundos para cada una de las rutas y los tráficos, y una estimación precisa de las órdenes de construcción que pudieran ser canceladas en el futuro, en el caso que la actual situación se mantenga, excediendo el objetivo de análisis general que tiene este paper.

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2009 2010 2011 2012(p)

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Variación Demanda Variación Oferta Efectiva

Demanda acumulada (eje derecho) Oferta Efectiva acumulada (eje derecho)

Oferta acumulada (eje derecho)


RECUADRO

EL MITO DEL ORBIS RIX

Martín Sánchez Salvá

Entre las pocas cosas que aún se saben sobre el Mar Mediterráneo de los tiempos inmemoriales está el testimonio de los Argonautas que lo surcaron incansables veces y afirman haber sido asistidos en sus viajes por las Nereidas, ninfas que poblaban las profundidades y surgían de ellas sobre la espalda de un delfín. Tal fortuna perdieron los viajeros en una ocasión en que el viejo patriarca de las cuestiones marítimas, que ellos aseguran respondía (y aún debería responder) al nombre de Poseidón, en una pelea con su esposa Anfitrite (Nereida ella también) que despertó en él tal ira, cólera o fastidio -según qué fuente se consulte a tal respecto-, que convocó una tempestad indescriptible sobre la médula del mar, dispersando así a su población entera de encantadoras dríadas. Durante un tiempo todas ellas recorrieron los diversos piélagos del mundo, arrastradas por cualquier corriente, cada una en una distinta dirección, y ya sin ganas de ir en ayuda de los navegantes o de quien sea.

Una de aquellas Nereidas llevaba de nombre Eunice y fue a parar a las costas célticas de la Isla de Mann, atravesadas habitualmente por el poderoso y despreocupado mago Manannan; pero también sobrevoladas por el severo y tiránico Taranis, portador de la rueda y el rayo, que no veía con buen ojo las andanzas del intrépido isleño, aunque lo dejaba ser, por ser descendiente del gran Llyr.

En aquellas orillas, la belleza de la desdeñosa Eunice resultaba, además de todo, fuertemente exótica, y esto no tardó en llamar la atención de la pluralidad de habitantes de fosas y riberas cercanas, ávidos de presenciar su gracia y, un poco inconfesablemente, el encuentro que Manannan intentaría efectuar, según sospechaban todos, más temprano que tarde.

Taranis, por su parte, estaba intrigado. No le había costado en un principio darse cuenta que esta extraña dama del mar había sido traída por una tormenta, ya agotada, pero que como pudo adivinar fue extraordinaria en su origen. Y esa era precisamente la especialidad de este dios: los temporales violentos que forjaba con su rayo y su rueda, ya fuera por diversión, descontento ante la insuficiencia de sacrificios, o simple tedio. Sobre todo estaba tentado de dejar caer una buena ventisca antidisturbios sobre esa multitud que más lo incomodaba a medida que crecía.


La joven Nereida supo de inmediato de los audaces cortejos del hechicero navegante, que algunos elfos irlandeses (también expectantes entre la muchedumbre) llamaban Mannawydan ab Llyr, y no se puede decir que no se sintiera divertida por su navío mágico que se desplazaba con soltura entre las olas sin ayuda del viento y sin que él tuviera que molestarse en remar; o por su misteriosa túnica que le permitía sorprenderla apareciendo y desvaneciéndose con rapidez ante sus ojos atónitos; o por su yelmo plateado que reflejaba la luz solar en plena noche, ahuyentando a los varios intrusos, cediéndoles momentos de intimidad aunque ella insistiera en rehusarlos.

Cuando el momento esperado dejó de hacerse esperar, la plebe desató toda su festividad de tal manera que Eunice se vio sonrojada y huyó. Manannan, presa de un hechizo inesperado acometió tras ella, mientras Taranis dejó de lado todo miramiento y descargó contra las desvergonzadas celebraciones un torrente de excesos meteorológicos que hizo temblar las tierras todas de Éire, Kernow, Breizh, Cymru y Alba, a tal punto que algunas de ellas -después de aquel desenfreno- tuvieron que cambiar de nombre.

Pasada la terrible noche Taranis emergió como de un pesado sueño y se dispuso a barrer los espesos nimbos y nubarrones que obstruían su vista, así como destellos de relámpagos que habían quedado suspendidos en el aire, cúmulos de nieve y escarcha que aún flotaban entre ráfagas heladas, restos de vegetaciones arrancadas de cuajo y otros efectos residuales. Una vez esclarecido el paisaje ante sus ojos, divisó apenas un ser que había quedado allí luego de la gran diáspora. Era, como él ya hubiera imaginado, el crío que nació de aquel encuentro fugaz.

El nuevo hijo de los mares se encontraba acunado dentro de un majestuoso caparazón como el de los moluscos, coronado y resguardado por fuertes cornaduras, y ornamentado con resplandores y diseños que podrían haber sido descifrados por sabios y peregrinos de distintos pueblos como testimonio de su reverenciable ascendencia. Taranis supo que habría de apiadarse y apadrinar a esta criatura debido a su incalculable rareza. Reconoció en su constitución la grandiosidad y la fuerza de sus propios dominios, así como una riqueza que parecía provenir de otras aguas y que podía pertenecer a todas partes del mundo. Por eso decidió nombrarlo Orbis Rix y lo destinó a convertirse, bajo su inflexible tutela, en el más privilegiado y glorioso emisario de los puertos de cada océano, para que magnifique y hermane los distintos bienestares y fortunas que pudiera encontrarse en cada uno de ellos.

El Orbis Rix no despreció esta misión y se lanzó sobre los mares con la intrepidez del navío que había gobernado su padre y el orgullo que heredó de la Nereida Eunice. Cuando algún capitán de buque envidioso osó cuestionar su gesta, le respondió con una bravía que no hubiera sido honesto por parte de Taranis cuestionar. Tales victorias no hicieron más que acrecentar el celo con el que protegía su legítima opulencia. Sin embargo, el dios se vio obligado a prevenirlo contra los excesos de su vanidad, ya que si bien contaba con la veneración y la confianza de los grandes mercaderes y colonos, estos no le serían de gran ayuda el día en que los tiempos de abundancia llegaran a su fin.


Al oír esto, el altanero aprendiz se burló de su protector y, convencido de que su actitud no era más que un rasgo inevitable de su naturaleza, se decidió a dar rienda suelta más que nunca a sus exuberantes deseos y a verlos satisfechos en el muelle, bahía o estuario que a él se le antojara.

Taranis vio su propósito puesto en riesgo por un ataque de vanidad y no tardó en efectuar su castigo. Rápidamente arrojó mediante su rueda un tifón en el camino del Orbis Rix quien quedó atrapado con tal violencia que su esplendorosa armadura tomó la misma forma del espiral turbulento por el que cayó sin poder desatarse, mientras sus riquezas se fueron desvaneciendo con cada vuelta que daba. En el medio de la desesperación oyó al dios tutor decirle en un estruendo que si quería abandonar ese infinito camino en círculos y volver a la senda próspera debía rectificarse de inmediato. Pero la criatura estaba demasiado acongojada por las pérdidas que había sufrido, y ante las amenazas de un nuevo ciclo de infortunios se refugió en el interior de su preciado castillo náutico y así quedó dando tumbos sobre sí mismo, hasta que la casualidad hizo que en uno de los giros del torbellino cayera a su lado parte de los tesoros que añoraba. Esta suerte hizo que se renovara su antigua inmodestia y fue entonces que volvió a desafiar a Taranis, declamando que no necesitaba su ayuda para alcanzar el éxito y, al verlo de nuevo con sus joyas, los comerciantes volvieron a venerarlo.

En un ataque de ira, Taranis volvió a sancionarlo, esta vez con el rayo, el cual al impactarlo impregnó el largo de su cuerpo con una forma en zig-zag, condicionando así la manera en la que avanzaba. Al no verse despojado por este medio de su opulencia, el Orbis Rix no desistió en su arrogancia. En consecuencia, volvió a cometer una y otra vez los mismos errores. Nunca pudo darse cuenta que esa era la verdadera condena que Taranis le había impartido a través del rayo: pasar de la mayor euforia a la ofuscación de forma siempre abrupta y dramática. Esto cegó su espíritu al encuentro de un camino más virtuoso. Las sucesivas tempestades que se desataron interminablemente producto de las eternas peleas entre ambos no hicieron más que devastar y menguar a los propios muelles, bahía y estuarios, que nunca se atrevieron a cuestionar a ninguno de los dos.


IV. REFLEXIONES SOBRE EL ESTUDIO

Como se ha señalado frecuentemente, el negocio marítimo mundial funciona en un mercado imperfecto, caracterizado por la inelasticidad de la oferta frente a una demanda que tiene un origen derivado del nivel del comercio internacional, el cual a su vez depende completamente del ciclo económico. La relación entre oferta y demanda, a partir de las características que ellas tienen en el mercado del transporte por agua, actúan en dicho marco para determinar el ajuste de precios y cantidades.

Sin embargo, los elementos mencionados –aunque de enorme importancia– no son suficientes para explicar el funcionamiento de los mercados, que es una tarea ardua en sí misma. El interés del autor por proponer mecanismos para comprender el funcionamiento de los mercados marítimos ha sido sostenido en estudios a lo largo de varios años, con el objeto de ir mejorando aquella comprensión. En este documento se propone un esquema más amplio para el mismo fin, que seguramente será más desarrollado en el futuro.

En este documento se ha vuelto sobre la relación entre ciclo marítimo, ciclo económico, oferta y demanda, presentando evidencia de los mismos. Y se han ampliado otras consideraciones adicionales, como el efecto de las turbulencias positivas y negativas, y las fases serpenteantes de optimismo y pesimismo.

Con respecto a las expectativas económicas se ha observado una ligera tendencia decreciente, desde el final de primer cuatrimestre de 2010 hasta el último dato disponible (correspondiente a agosto de 2012). Sin embargo hay diferencias regionales y es posible apreciar que con respecto a la evolución mundial, tanto en variación porcentual como en la tendencia calculada por la media móvil, la zona euro se mantiene casi siempre por debajo; mientras que las exportaciones de América Latina y el Caribe, los Estados Unidos y especialmente China se ubican por encima del resto del mundo.

Frente al slowdown económico general, algunas expectativas pueden formularse hacia el futuro más inmediato. Dichas expectativas estarán relacionadas, obviamente, con la evolución de la crisis iniciada en 2009. En tal sentido, es posible aproximar la idea de que, en términos macroeconómicos, la crisis que mantiene en vilo al mundo espera la resolución de algunas cuestiones claves:

La situación fiscal y de deuda de los países de la zona euro, y la severa desaceleración de la economía japonesa.

La recuperación de la economía estadounidense y en particular su situación fiscal y financiera, cuyo hito inicial es la decisión pronta a tomarse respecto al “fiscal cliff”.

El futuro de la economía China y de las economías emergentes en Asia, principalmente.


Frente a ello, de cara al 2013 se espera que –asumiendo una solución temporal a los desafíos fiscales en los Estados Unidos— asistamos a una recuperación progresiva aunque suave de la economía mundial, particularmente apoyada en la expansión de las economías emergentes (relaciones Sur‐Sur) y una suave pendiente positiva en los Estados Unidos. Con dichas premisas se podría esperar una recuperación del comercio mundial y de las economías emergentes, incluyendo a América Latina y el Caribe, aun que a una tasa menor que antes de la crisis.

Para el sector marítimo, los desafíos principales se relacionan con:

El manejo de la sobrecapacidad: se mantiene el problema por la falta de recuperación del comercio en general y por la conducta de expansión previa y durante la actual crisis en materia de construcción naval. Sin embargo, las medidas de administración de capacidad explicadas en el capítulo anterior están surtiendo algún efecto, aunque costoso, que permite aliviar el exceso de capacidad. Es preciso destacar que ello se ha logrado sobre la base de medidas que no optimizan el negocio naviero y le agregan ciertas ineficiencias.

La situación financiera de la industria sigue muy difícil por la acumulación de obligaciones, los fletes bajos y el escaso dinamismo de la demanda.

Un problema adicional ha sido el costo de los insumos, especialmente del combustible marino, el que ha retornado a altos precios similares a los observados en el periodo pre‐crisis (ver Anexo).

La demora del ajuste de oferta y demanda, más allá de las medidas de administración de capacidad. Los cálculos en previsión a un ajuste efectivo se han analizado en este estudio como posteriores al año entrante, y con mayor seguridad después de 2014.

Las expectativas e incertidumbres macroeconómicas Las empresas continuarán viéndose forzadas no sólo a corregir sus tarifas de

flete, sino que también a mejorar la calidad del servicio, la diferenciación, la simplicidad y transparencia de los contratos, etc.

Como alternativa, siempre existe la posibilidad de exponerse a una guerra de precios, lo cual podría tener consecuencias aún más negativas.

Los precios de los fletes se mantendrán bajos hasta que el comercio se recupere lo suficiente como para absorber el exceso de capacidad de los buques, aunque en un nivel superior al del momento más extremo de la crisis. Sin embargo, tal recuperación será incompleta mientras el efecto de aumento de flota no sea compensado con un mayor ritmo de comercio y, por lo tanto, de mayor demanda de transporte.

Posiblemente se agudizará la consolidación de servicios de ultramar por la vía de fusiones y adquisiciones entre compañías del sector.

Se acelerará la eliminación (scrapping) de tonelaje más antiguo, sea o no obsoleto o inseguro, y se intentará renegociar y/o cancelar los contratos de construcción de buques.


Dado que se dará un “slow‐steaming”—como la regla y no la excepción—, esto ayudará a reducir las emisiones del transporte y el exceso de capacidad.

La utilización de la capacidad de los terminales de contenedores ha ido a niveles menores, especialmente en el 2012. No obstante, ello es un bálsamo temporal que plantea la necesidad de acelerar las previsiones de capacidad en los mercados más dinámicos, como el de América Latina y el Caribe. Sin embargo, las medidas en marcha parecen ser parciales aún, especialmente teniendo en cuenta que el fenómeno del aumento del tamaño medio y máximo de los barcos operando en la región continúa en aumento.

En tal sentido, la gestión de la capacidad también es un factor crítico en los puertos y terminales de la región. Las previsiones de un salto cuantitativo significativo en el tamaño de los barcos llegando a América Latina (estimado para el periodo 2017‐2020) no tienen aún una respuesta clara y efectiva en la región, en términos generales (es decir, salvando algunas excepciones).

Junto a ello, la adecuación y reforma institucional del sector portuario y de la logística se ve generalizadamente demorada, aumentando las dificultades en la materia. Similar es la situación de la modernización del entramado logístico en los países, en cuyo caso las excepciones son muy escasas.

Ante la evidencia presentada en este estudio, es preciso volver a recomendar prudencia a la hora de analizar las perspectivas de la industria del transporte marítimo, especialmente en cuanto a decisiones de capacidad, y a acelerar las reformas del sector portuario y logístico para prepararse para una fase ascendente que no tardará en llegar.

La evidencia de la existencia y vigencia del ciclo marítimo y su relación con los ciclos económicos ha vuelto a quedar a la vista durante la crisis actual, renovando la certeza sobre la inconveniencia de los comportamientos pro‐cíclicos de la industria. La teoría económica y la evidencia empírica están en condiciones de apoyar a la industria a revisar sus comportamientos en la toma de decisiones de inversión para la expansión de flotas, y seguramente serán lecciones a considerar en el futuro.”25

En este estudio se han analizado diversos aspectos del siempre fascinante mundo del transporte marítimo. El funcionamiento de los mercados ha tenido un rol principal, como así también las crisis y la evolución del comercio marítimo. Otros aspectos serán abordados en el futuro, como algunos determinantes del funcionamiento de los mercados, introducidos en la Ilustración 3. Sin embargo, es obvio que existen muchos otros elementos que en el futuro deberán ser tenidos en cuenta. Por solo mencionar algunos, cabe destacar los aspectos ambientales del transporte marítimo, el control de sus emisiones, las condiciones de seguridad y los posibles efectos de los aumentos sostenidos del costo del combustible. Pero también, poco a poco, como lo señala Lloyds Inteligence, el cambio de paradigma que supondrá la inevitable mudanza de las tecnologías –especialmente las de propulsión–, los

25 Ricardo J. Sánchez (2010) , página 41


combustibles y el diseño naval. Aunque actualmente la sobrecapacidad y la enorme cantidad de órdenes de construcción “tradicionales” suponen un periodo sin mayores cambios, estos ya han comenzado a observarse en naves tipo ferry y de navegación interior. Similarmente, y siguiendo las experiencias en otras partes del mundo, América Latina y el Caribe deberán prepararse para que la implementación de las Areas de Control de Emisiones (ECA, por su sigla en inglés) se extiendan hacia el resto de la región (ya existen algunas en las Américas).

Finalmente, cautela y prudencia son las palabras claves. Deberían servir para prevenirse de ciertas conductas que pueden generar sobre‐reacciones en un sentido u otro, las que podrían causar caídas más fuertes o resultados más negativos que los que marca la estricta realidad, o en el caso contrario, un retorno demasiado prematuro al optimismo. Estas tendencias de los mercados a girar sobre sí mismos (el ciclo marítimo), sometidos a la acción de los impactos externos (el ciclo económico) y a las propias conductas de los operadores (fases reiteradas de optimismo/pesimismo y de expectativas positivas/negativas) han llevado al autor a presentar en este estudio el mito del orbis rix, adjunto al capítulo 3. Como lección general, tal como ha sido recurrente en los análisis de las crisis y el ciclo marítimo, vuelve a surgir la necesidad de una mayor prudencia y cautela, como aparentemente debería haber tomado el orbis rix.


V. ANEXO: INFORMACIÓN RELACIONADA

ÍNDICE DE PRECIOS DE LOS BUQUES PORTACONTENEDORES NUEVOS Y USADOS

Fuente: Maricel Ulloa S.USI/DRNI/CEPAL, Naciones Unidas, sobre la base de Clarkson (A), varios números.

PRECIOS DE ARRIENDO DE BUQUES PORTACONTENEDORES, PROMEDIO AL AÑO

(HAMBURG)

Fuente: Maricel Ulloa S.USI/DRNI/CEPAL, Naciones Unidas, sobre la base de Dynaliners, varios números.

Capacidad nominal del buque en TEU 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Feb‐12NuevosGeareda 1000 21.0 20.0 19.0 17.5 18.0 15.5 15.5 18.5 22.5 23.0 22.0 27.5 25.0 19.0 21.5 20.0 18.5

1700 31.0 29.0 25.0 23.0 25.0 21.5 21.0 25.5 35.0 36.0 38.0 41.0 38.0 23.0 29.5 30.5 28.0

Gearlessb 2000* 35.0 33.0 31.0 28.0 31.5 28.0 27.0 30.5 37.0 40.0 41.5 44.0 41.0 25.5 31.5 n.a/n.d2500 52.0 28.5 36.0 39.0 37.52750 38.0 38.0 35.0 33.0 37.5 31.0 29.5 37.0 46.5 48.5 51.0 53.0 50.0 29.5 41.5 38.3 37.53500 52.0 50.0 44.0 38.0 41.5 n.a/n.d n.a/n.d4300 72.0 48.3 52.5 57.0 56.5

4600/5100 52.0 45.0 56.5 71.0 67.5 71.0 80.0 77.5 56.3 n.a/n.d4800 84.0 57.3 60.5 59.0 58.0

6200/6600 72.0 60.0 71.0 91.0 89.0 101.0 106.5 100.0 66.5 79.5 69.0 67.58100/8800 125.0 134.0 129.0 86.5 95.0 92.5 90.5

13000 166.0 118.0 129.0 128.0 126.0Usados (de 5 años)Geareda 1000 17.0 15.4 13.4 13.3 14.3 11.7 12.0 13.8 23.0 21.0 21.0 24.0 12.8 12.0 16.3 13.5 11.5

1700 25.5 23.3 17.8 17.5 20.3 16.0 14.2 20.3 32.5 31.5 32.0 35.5 13.0 14.0 23.5 17.0 14.0Gearlessb 2000 25.5 23.3 19.4 20.9 24.5 21.0 20.3 23.0 38.0 33.5 36.0 42.0 22.5 15.5 25.5 n.a/n.d

2500 23.0 21.52750 32.3 29.5 23.0 25.3 29.8 24.1 23.3 29.5 45.0 42.5 46.0 52.8 30.0 21.0 36.5 23.0 21.53500 41.0 38.3 32.8 29.0 33.8 28.4 27.8 36.0 48.0 48.5 53.0 64.0 37.5 22.0 43.5 31.5 25.0

resale 3800 45.0 38.04500 25.0 48.0 38.0 27.0

resale 4800 55.0 48.05100 44.0 31.06600 39.5 60.0 50.0 42.58800 48.8 73.0 69.0 61.0

Capacidad nominal delbuque en TEU 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

2000‐2299 mín. 22 Kn 8.03 4.91 9.75 13.82 16.35 10.51 11.68 9.95 2.70 4.86 6.28 3.382300‐3400 mín. 22,5 Kn 6.00 9.29 12.85 13.04 10.18 10.74 10.66 3.58 5.43 6.15 2.97

600‐799 mín. 17,5 Kn 11.30 9.19 12.25 19.61 23.70 16.62 16.05 15.64 6.59 8.44 11.21 7.36800‐999 mín. 18 Kn 11.04 9.27 12.12 18.37 21.96 17.07 16.90 15.43 4.94 7.77 10.76 7.141000‐1299 mín. 19 Kn 8.78 6.97 11.62 19.14 22.58 14.28 13.69 12.24 4.02 5.89 8.74 5.901600‐1999 mín. 20 Kn 7.97 5.63 10.04 16.08 15.81 11.83 12.79 10.77 3.08 5.04 6.75 3.98

Geareda

Geareda / Gearlessb


PRECIOS DE ARRIENDO DE BUQUES PORTACONTENEDORES, PROMEDIO AL AÑO GRÁFICO (HAMBURG)

Fuente: Maricel Ulloa S.USI/DRNI/CEPAL, Naciones Unidas, sobre la base de Dynaliners, varios números.

PRECIOS DE LOS BUQUES GRANELEROS NUEVOS Y DE ARRIENDO

Fuente: Maricel Ulloa S.USI/DRNI/CEPAL, Naciones Unidas, sobre la base de Drewry Shipping Insight , varios números

0

5

10

15

20

25

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

2000‐2299 mín. 22 Kn 2300‐3400 mín. 22,5 Kn 600‐799 mín. 17,5 Kn

800‐999 mín. 18 Kn 1000‐1299 mín. 19 Kn 1600‐1999 mín. 20 Kn

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012(a ju

Handysize (N) 88 100 95 86 95 116 127 134 200 229 175 149 138 122Handymax (N) 91 100 99 92 96 140 154 157 202 234 174 158 149 134Panamax (N) 88 100 96 87 97 135 149 151 197 231 164 150 138 121Post Panamax (N) 100 117 86 76 69 63Capesize (N) 90 100 104 95 104 149 167 169 228 264 188 157 140 128

Handysize (A) 75 100 83 72 119 224 214 204 349 397 154 212 162 108Handymax (A) 79 100 75 79 146 332 244 231 466 512 161 220 158 107Panamax (A) 77 100 86 82 161 332 252 203 472 510 178 229 134 93Capesize (A) 63 100 80 75 167 310 274 253 571 645 196 224 91 70

Arriendo por tiempo (dólares/día)

Buque nuevos (millones de dólares)


PRECIOS DE LOS BUQUES GRANELEROS NUEVOS Y DE ARRIENDO GRÁFICO


DETALLE FLOTA DE TRANSPORTE DE GRANELES

Fuente: Maricel Ulloa S.USI/DRNI/CEPAL, Naciones Unidas, sobre la base de Dry Bulk Trade Outlook, varios números

50

150

250

350

450

550

650

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012(a junio)

Handysize (N) Handymax (N) Panamax (N) Post Panamax (N) Capesize (N)

Handysize (A) Handymax (A) Panamax (A) Capesize (A)

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 (p)Capacidad Total 368.4 392.1 417.3 458.5 536.1 613.4 687.8 10% 17% 14% 12%Entregas 26.0 24.7 24.4 43.1 80.2 98.4 96.0 77% 86% 23% ‐2%Demoliciones 1.8 0.6 5.5 10.5 6.4 22.3 25.5 91% ‐39% 248% 14%Flota Operativa 373.0 398.3 421.9 461.0 539.7 616.3 691.1 9% 17% 14% 12%Libro de Ordenes 103.5 248.4 323.8 303.1 299.5 217.9 ‐6% ‐1% ‐27%Ordenes/Flota 28% 63% 78% 66% 56% 36%

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 (p)Capacidad Total 73.9 75.4 76.2 75.4 81.2 84.5 87.6 ‐1% 8% 4% 4%Entregas 1.4 2.3 2.9 5.0 8.3 9.1 8.5 72% 66% 10% ‐7%Demoliciones 0.9 0.3 1.7 5.6 2.6 4.7 5.5 229% ‐54% 81% 17%Flota Operativa 73.6 75.1 75.9 75.0 81.1 84.3 87.3 ‐1% 8% 4% 4%Libro de Ordenes 10.3 25.3 33.8 30.2 29.4 20.0 ‐11% ‐3% ‐32%Ordenes/Flota 14% 34% 44% 40% 36% 24%

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 (p)Capacidad Total 71.8 77.0 82.9 91.8 109.0 126.8 142.4 11% 19% 16% 12%Entregas 5.0 5.3 6.4 10.2 17.7 20.0 18.3 59% 74% 13% ‐9%Demoliciones 0.1 0.1 0.5 1.4 0.4 2.1 2.6 180% ‐71% 425% 24%Flota Operativa 71.9 77.1 83.0 91.9 109.1 126.9 142.5 11% 19% 16% 12%Libro de Ordenes 23.1 47.1 58.6 53.7 53.8 37.1 ‐8% 0% ‐31%Ordenes/Flota 32% 61% 71% 58% 49% 29%

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 (p)Capacidad Total 101.6 108.1 114.7 121.2 136.7 155.4 176.3 6% 13% 14% 13%Entregas 8.6 6.7 6.4 6.9 15.7 23.6 26.8 8% 128% 50% 14%Demoliciones 0.5 0.1 1.1 2.1 0.7 5.0 6.1 91% ‐67% 614% 22%Flota Operativa 103.3 110.4 116.4 122.0 137.5 156.0 176.9 5% 13% 13% 13%Libro de Ordenes 22.4 51.5 65.3 65.9 83.9 68.9 1% 27% ‐18%Ordenes/Flota 22% 48% 57% 54% 61% 44%

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 (p)Capacidad Total 121.1 131.6 143.5 170.0 209.1 246.6 281.5 18% 23% 18% 14%Entregas 11.0 10.4 8.6 21.0 38.4 45.7 42.3 144% 83% 19% ‐7%Demoliciones 0.3 0.0 2.2 1.4 2.7 10.5 11.3 ‐36% 93% 289% 8%Flota Operativa 124.2 135.6 146.6 172.1 212.0 249.1 284.3 17% 23% 18% 14%Libro de Ordenes 47.6 124.5 166.1 153.3 132.4 91.8 ‐8% ‐14% ‐31%Ordenes/Flota 39% 95% 116% 90% 63% 37%

Variación 2009/2008


al cierre de cada periodo




PANAMAX 60‐100.000 DWT

CAPESIZE +100.000 DWT

TOTAL FLOTA

HANDYSIZE 10‐40.000 dwt

HANDYMAX 40‐60.000 DWT





















PRECIOS DE LOS BUQUES PARA CARGAS LÍQUIDAS NUEVOS Y DE ARRIENDO


ÍNDICE MENSUAL DE LOS PRECIOS DE LOS COMBUSTIBLES. IFO 380.


ÍNDICE PROMEDIO DE LOS PRECIOS DE LOS COMBUSTIBLES. IFO 380.


1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 *

Buques nuevos (millones de dólares)Products (N) 89.08 100.00 104.93 92.61 99.65 124.65 147.18 164.79 174.30 183.45 141.90 126.41 127.11 116.90Panamax (N) 86.75 100.00 107.83 93.67 97.29 117.17 131.33 144.58 168.67 191.57 143.07 134.64 134.04 128.92Aframax (N) 96.59 100.00 104.99 95.01 97.11 128.08 158.53 165.09 180.84 204.99 156.43 144.88 140.68 129.13Suezmax (N) 97.17 100.00 106.09 97.39 101.96 130.65 158.70 164.13 184.57 204.35 152.61 143.04 139.35 129.13VLCC (N) 95.02 100.00 103.73 93.36 92.81 125.17 164.59 172.75 187.69 212.17 160.72 142.05 140.11 131.67Arriendo por tiempo (dólares)Products (A) n/d 100.00 125.82 95.16 106.34 136.32 181.02 191.92 180.87 165.42 106.38 88.74 97.42 97.78Panamax (A) n/d 100.00 132.62 103.00 95.32 126.62 146.97 156.34 174.72 157.72 109.98 98.34 92.90 87.96Aframax (A) n/d 100.00 122.65 89.63 101.56 156.46 184.41 186.42 174.56 184.08 104.29 98.49 80.62 72.62Suezmax (A) n/d 100.00 112.80 65.64 96.52 140.07 156.41 157.79 159.18 173.51 102.90 96.03 72.86 64.35VLCC (A) n/d 100.00 107.66 66.55 95.32 152.91 170.57 158.84 151.30 211.81 109.31 102.36 69.93 56.60

índice: 2000=100

índice: 2000=100

60

80

100

120

140

160

180

200

220

240

260

Apr‐05

Jul‐05

Oct‐05

Jan‐06

Apr‐06

Jul‐06

Oct‐06

Jan‐07

Apr‐07

Jul‐07

Oct‐07

Jan‐08

Apr‐08

Jul‐08

Oct‐08

Jan‐09

Apr‐09

Jul‐09

Oct‐09

Jan‐10

Apr‐10

Jul‐10

Oct‐10

Jan‐11

Apr‐11

Jul‐11

Oct‐11

Jan‐12

Apr‐12

Jul‐12

Norte de Europa (Rotterdam) Panamá (Cristobal)

Estados Unidos costa oeste (Los Angeles) Lejano Oriente (Singapore)

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 201251.82 61.32 72.15 100 73.09 91.69 126.11 135.3951.75 59.25 68.11 100 69.52 86.22 117.58 123.5452.16 60.17 71.08 100 69.72 86.55 121.87 129.6153.00 61.30 72.95 100 72.83 90.19 124.73 132.63Lejano Oriente (Singapore)

Estados Unidos costa oeste (Los Angeles)Panamá (Cristobal)Norte de Europa (Rotterdam)


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