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CAPITULO IV

DESARROLLO METODOLOGICO

Para concebir el modelo logístico planificado en Colombia, parte del

desarrollo de un proyecto, que genera una empresa Geologistic SAS, en una

alianza publico privada contratara la puesta en funcionamiento, operación y

análisis estadístico de los procesos que se dan en el Sistema Logístico de Carga Terrestre en Colombia, para que el Ministerio de Transporte con

estos análisis planifique el sector.

El modelo de empresa de Geologistic SAS será sistémico, se deberá tener en cuenta las interrelaciones de cada una de las unidades funcionales básicas de la empresa (Marketing, Producción y Financiera) entre sí, estas se pueden definir como la cadena valor, pero en un mundo cada vez más competitivo las relaciones de la unidades funcionales básicas y las de apoyo (Información Investigación, Gobierno y Personal) son cada día más poderosas, deben ser transparentes, para los clientes internos como externos, y es allí donde la innovación y desarrollo se vuelve crucial. Las empresas no se deben mantener con una plataforma tecnológica, que les permita controlar las funciones básicas, hay que innovar permanentemente mejores formar de desarrollar los procesos, que permitan mejorar la cadena de valor.

4.1 Modelo Sistémico De Empresa

En el desarrollo de la organización empresarial de forma sistémica, es importante definir las unidades funcionales Básicas: comercial, operaciones y finanzas más las de Apoyo: capital humano, gobierno e Investigación y

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desarrollo, Machuca (1995) ver Figura 1, En el modelo sistémico no son entes separados, sino que interactúan entre sí, esto propicia la cadena de valor ya que cada área debe de incrementar el valor del bien o servicio que realice la organización en el desarrollo de sus proceso, cuál es entonces el vínculo común de todas las áreas, es el sistema de información empresarial en nuestro caso GEOLOGISTIC.

Al desarrollar el sistema de información es el núcleo que permite la

generación de nuevos productos, su mal funcionamiento, o la demora en

ejecución de procesos impactara la operación, para eso es necesario, la

definición de estudios de investigación y desarrollo que generen nuevas

alternativas de innovación, el modelo intenta superar esto y dar al Ministerio

una investigación primaria que desarrolle un Sistema Logístico Planificado.

Figura 1. Modelo sistémico de Áreas funcionales de una empresa

Fuente: Machuca (1995)

4.1.1 Como hacer que los sistemas de información creen más valor

Primero que hay que hacer es permitir que más personas estén capacitadas en el sistema de información empresarial, no solo en su operación, sino en su análisis, este análisis debe entenderse en el desarrollo

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de minería de datos para encontrar nueva información útil y la de desarrollo de nuevos módulos del sistema que ayuden o faciliten la ejecución de procesos o de nuevos productos. Como se observa en la Figura 8.

Figura 2 Captura de Valor de áreas funcionales de una empresa

Fuente: Anata Tajero (2011)

4.1.2 Definición de la cadena de valor con visión estratégica

En una organización definimos la cadena de valor como visión estratégica como se observa en la Figura 9, cuando deseamos que los miembros de un área de negocios, se capaciten en el desarrollo del sistema de información gerencial, una manera es haciendo y más aún en desarrollo de tecnología, por tal razón lo mejor es que estas personas trabajen con investigación y desarrollo para generar nuevo valor a partir del análisis de la información, o el desarrollo de nuevos productos o procesos del corebussinnes del negocio.

Figura 3 Cadena Valor de GEOLOGISTIC SAS

Fuente: Autor

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4.1.3 Como Lograr Que El Personal Genere Nuevo Valor En La Cadena

Como el núcleo común de todas las áreas es el sistema de información

gerencial, es crear una estrategia que permita su continuo desarrollo, así

como se revisa el control de calidad de procesos, debe existir el control del

sistema de información, esto permite definir las áreas y el personal para

realizar los cambios en el sistema, por ejemplo es cambiar de un proceso

que se realizaba manual, y que ahora se hace automático, esto requerirá de

esfuerzo adicional de personal de áreas enteras, allí es donde se debe

generar una organización con una metodología como Rational Unified

Process -RUP que realicen estos cambios en el sistema para que no sean

tan traumáticos.

De la misma manera la empresa de recalcar ante el Ministerio de

Transporte, el hecho que estamos en revolución en cuanto a los nuevos

modelos empresariales, y estos se diseñan y desarrollan para atender las

necesidades los consumidores globales y del sujeto digital, concebidos

desde la comprensión de sus deseos y las facilidades que requieren.

El software GEOLOGISTIC surge como otros ejemplos empresariales

como: Parcl, una app que se ofrece como una comunidad de compradores

online, que podrán adquirir el producto en la tienda virtual de cualquier marca

del mundo y alguien nativo de ese país se encarga de realizar el envío y

ganar un dinero por ese servicio. El sistema es simple: el comprador elige el

producto que desea comprar y lo registra en parcl.com, allí indicará el URL,

el precio y si es necesario que el usuario de Parcl lo compre o solo lo envíe.

Una vez realizado el registro, se espera que alguien quiera hacerse cargo del

pedido, siendo posible establecer un chat para negociar el proceso (pago,

fotos del producto antes de su envío).

De igual forma esta es una modalidad de la economía colaborativa,

que genera ingresos para quienes lo deseen, pero además, es un anuncio

claro de que la legislación no puede hacerse con criterio local sino global y

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además, una notificación para los empresarios nuestros: o ingresan a la

economía global, diseñan productos o servicios para tener presencia activa

en el mundo digital o la competencia de las grandes marcas globales los

desplaza.

Como consecuencia de los cambios en la dinámica empresarial los

sistemas de información deben cambiar al ritmo de estos, la visión

estratégica de negocios debe de generar los procesos y procedimientos para

que estos se den, debería ser el área de investigación y desarrollo la

encargada de gerencia en este tema, pero esta requiere de la participación

de todas las áreas de la empresa, ya que en un enfoque sistémico estos

cambios toca a todas las áreas.

Todos los modelos de economía colaborativa se soportan en la

excelencia en el servicio al cliente, reconocimiento de cada cliente, el

‘tracking’ de cada pedido, la información en tiempo real de todas las

interacciones históricas a disposición del agente para tomar decisiones

rápidas y por último, con garantía de transparencia y honestidad. ¿Será que

están preparados nuestros empresarios especialmente los pymes y micro

empresarios? Guardo muchas dudas al respecto.

4.2 Desarrollo Organizacional De Geologistic

El desarrollo organizacional de la empresa operadora de la alianza

publico privada APP con el Ministerio de Transporte en la implementacióndel

sisteme logistico planificado producto de esta alianza, necesita desarrollar

una organización que permita realizar los procesos de gestion y operación

logística de orden nacional. Para esto requiere organizarce en areas

funcionales y asignar los procesos a estas dentro de un modelo sistemico por

la naturaleza del problema logistico, teniendo los conceptos teoricos de

Machuca (1995) se plantean seis areas funcionales según se observa en la

Figura 7

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4.2.1 Área de comercial

En el área comercial y operaciones de la empresa gestiona los módulos CRM Y DRP de la base de datos, pero esta no se realizara de manera aislada ya que será la consecuencia del desarrollo o diseño de otras áreas, la dirección de comercial será la que opere parte Centro de Control de Tráfico Terrestre (CCTT), a través de los procesos automáticos o semi automáticos que permiten interactuara con los Transportadores. En general el software permitirá que se descargue una aplicación para un computador de escritorio o teléfono Smartphone y desde allí se carga la información del sistema, Geologistic SAS deberá crear cuentas bancarias que permitan pagos en línea tipo PSE y de esta forma lograr el pago de afiliaciones de los camiones y empresas.

La operación del Centro de Control de Tráfico Terrestre (CCTT), tendrá

como norma general por cada 15 operarios de control existirá un profesional

que se encargara de las novedades o problemas de la operación, y un jefe

que interactuara con el ministerio y autoridades para casos graves o grandes

movimientos de carga o casos especiales. El centro de operaciones contara

con:

(a) 120 puestos de controladores de tráfico, por turno, con sus PCs y

Pantalla de TV LED de 32" pulgadas para desplegar el Sistema de

información Geográfico SIG para realizar el monitoreo de camiones sobre la

vía.

(b) 5 Profesionales por turno repartidos ya sea por región vial o por

eventos emergentes.

(c) Un director responsable comercial

(d) Un director de operaciones por turno

(e) 3 profesionales supervisores comerciales

(f) 60 de negociación de fletes estos tendrán horario de oficina.

(g) 5 profesionales en estadística que permiten presentación de

informes y consolidación de resultados.

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(h) 5 profesionales de soporte y desarrollo de aplicaciones

(i) 1 profesional de comunicaciones

4.2.2 Procesos área comercial

Los procesos comerciales tendrán que ver con encontrar un camión

más cercano que cumpla con las características de la carga que se va a

transportar por parte de la empresa generadora de carga, el software puede

ubicar todos los camiones disponibles gracias a los teléfonos inteligentes con

el sistema GPS, como se tiene identificado los camiones y el tipo de

carrocería, y como corresponde a la empresa generadora de carga definir

qué tipo de carrocería le sirve y la cantidad transportada, para el sistema es

hacer un SELECT O QUERING en la base de datos y el resultado de esto es

la selección de los camiones más cercanos.

A su vez, allí radica el trabajo de los funcionarios del centro de control

de tráfico en la negociación de fletes: será verificar el camión que desea

recoger la carga y llevarla a su lugar de destino, entonces el negociador de

flete, definirá el camión que recoge la carga y lo presentará a la empresa,

como el sistema tiene la información del vehículo y la información de la

empresa generadora de carga se hace el puente para ingresar los datos al

sistema.

4.2.2.1 Proceso de Gestión clientes e infraestructura logística

Procesos De Afiliación De Empresas

Para desarrollar los módulos CRM que permite la interacción con los

clientes de GEOLOGISTIC, se debe crear una interfaz multiplataforma, que

permita generar paginas dinámicas de internet y mensajería para el cargue

de información inicial, que será la base del sistema esta información inicial

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será: vehículo, la empresa natural o jurídica, empleados, infraestructura

logística, contenedores, estivas y demás elementos de manejo carga, datos

geográficos de carreteras y aéreas urbanas, ver ¡Error! No se encuentra el

origen de la referencia.

El proceso de afiliación de una empresa o persona natural debe cumplir

con varios aspectos de seguridad y legalidad que permita garantizar que el

proceso lo realiza la persona autorizada y con soporte legal para tener la

clave y usuario y así para realizar los cambios en el sistema de parte de la

empresa.

Registro de empleados de empresas y afiliación de un vehículo

El proceso de registro de empleados y determinar los roles que

desempeñara, como: conductor, despachador de carga, jefe bodega,

administrador informático, gerente, mantenimiento, y seguridad, de esta

forma cada persona determinara su rol y podrá acceder a la aplicación para

crear, actualizar o modificar datos de uno o varios servicios de transporte,

carga, infraestructura y condiciones de descargue o cargué, ver ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.

El proceso de afiliación de un vehículo debe cumplir con varios

aspectos de seguridad y legalidad que permita identificar el vehículo, su

estado y compararlo con el Registro Único Nacional de Transito RUNT

Creación de Actualización Infraestructura logística rutas y entidades geográficas

En este proceso se plantea la creación de bodegas y plataformas de

descargue que creen las mejores condiciones logísticas, obliga a la empresa

a identificar los sitios de cargue y descargue, como la idea es crear esta

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cartografía a partir de la información de los mapas municipales de predios y

vías, para de esta forma tener una georeferenciaión precisa y lograr ubicar

los camiones a la bodega, esto requerirá en el cargue inicial y en el futuro la

actualización de los mapas urbanos de las ciudades de Colombia.

Inicialmente se cuenta con los mapas de 20 principales ciudades y el mapa

vial nacional, de municipios y cabeceras urbanas, ver Flujograma 1.

Creación de contenedores o embalajes logísticos

El proceso de identificación de la carga no sería completo si no se

tuviera la forma como esta empacada o contenida, en el caso de carga se

debe tener información de cómo esta empacada y contenida para determinar

su cargue y descargue mecanizado, la idea con este proceso es determinar

los contenedores, sistemas de manejo (estibas) y empaque (canastillas,

canecas y depósitos) que puedan ser usados por otras empresas, para

realizar viajes redondos es decir de ida y vuelta, de estas facilidades de la

carga. El proceso está definido para que la empresa identifique las

necesidades de contenedores y los que tiene disponibles para alquiler o

préstamo, ver Flujograma 2

4.2.2.2 Procesos de comerciales en CRM y DRP

Teniendo el cargue de la información inicial en los procesos anteriores,

se comienza a realizar la actividad comercial de la empresa GEOLOGISTIC

con los actores logísticos como son los transportadores, las empresas

generadoras de carga y empresas de apoyo, para desarrollar esta

interacción GEOLOGISTIC debe crear los módulos CRM con una interfaz

multiplataforma, que permita generar páginas dinámicas de internet y

mensajería.

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El cargue de la información operativa del área comercial, tanto la

información de la carga como las características del camión se resumen en

los siguientes grupos de datos dentro de la base: la carga, las condiciones de

cargue-descargue y el origen destino de la carga, direcciones de origen

destino y las características del camión. Esto permitirá definir la ruta de forma

automática por el sistema, siendo este el gran aporte del sistema de

información geográfica - SIG y la mejor forma de control del camión en la

ruta, por el centro de control de tráfico.

Conformación de carga y registro

Este proceso requiere de una gran estandarización de parte de los

actores, por una parte todos deben de hablar el mismo idioma, por ejemplo si

se habla de carga seca, es decir mercancías empacadas, es más fácil de

transportar porque la carrocería del camión no requiere de especificación

especiales, como una carrocería para llevar vehículo, ahí es donde la

logística se pone a prueba, la ingeniería industrial y la regulación estatal.

Para desarrollar la estandarización de carrocerías, asi mismo el tipos de

carga y medios mecanizados, por otra parte se requiere que el Registro

Único Nacional Automotor RUNT este actualizado y disponible, ver

Flujograma 3

Negociación de flete

Es uno de los procesos más delicados porque es en esencia el factor

diferenciador con él modelo tradicional, este proceso es el que sistematiza la

condición reflejada en las entrevistas con los transportadores y empresas de

carga, define de acuerdo con la estandarización, del proceso de

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conformación de carga, las condiciones comerciales del flete. Estas

condiciones comerciales deben de estandarizarse, así mismo como se

estandarizaron los Inconter marítimos y llevarlos a conformar la norma para

el caso terrestre colombiano, ver ¡Error! No se encuentra el origen de la

referencia.

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Fuente: Autor

Flujograma 1 Proceso de afiliación

55

Fuente: Autor

Flujograma 2 Proceso de creación o actualización de un vehículo y/o empleados

56

Fuente: Autor

Flujograma 1 Proceso de creación, actualización, infraestructura logística, rutas y entidad geográfica

57

Fuente: Autor

Flujograma 2 Creación y actualización de contenedores

58

Fuente: Autor

Flujograma 3 Conformación de carga y registro

59

Fuente: Autor Flujograma 6 Negociación de flete

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4.2.3 Área de Operaciones

En el área de operaciones se centrara el núcleo de la empresa, es el

PLUS que brinda la tecnología a la forma tradicional como se mueve la

carga, pero esta no se realizara de manera aislada ya que será la

consecuencia del desarrollo o diseño de otras áreas, en el caso del CRM que

ya realizó la conformación de la carga, la dirección de operaciones será la

que opere el Centro de Control de Trafico Terrestre (CCTT), a través de los

procesos automáticos o semi automáticos interactuara con los

Transportadores, autoridades y empresas generadoras de carga.

Viendo esto desde Benchmarking en relación como se utiliza la

infraestructura de transporte, para el caso de Transmilenio es más sencillo

que el de carga, porque existen carriles exclusivos para los buses

articulados, mientras que en el caso del transporte de carga, la

infraestructura se debe compartir con los vehículos particulares y de

pasajeros, la posibilidad de optimización se obtiene con la utilización de

horas nocturnas porque no hay tanto flujo de particulares.

4.2.4 Proceso a cargo del área de operaciones

El sistema GEOLOGISTIC se diseña como módulos, que determinan

los menús que se pueden desplegar, esto permite definir la seguridad y

permisos de usuario de cada módulo en el caso de operaciones los

operadores solo podrán ver la información, pero podrán acceder a las rutas y

paradas para su modificación, garantizando el sistema que solo se modifique

con un usuario, el caso de las paradas de inspección logra identificar los

datos del retén de policía o otra autoridad que hizo la inspección, la idea del

módulo de operaciones es que en un menú el controlador de trafico pueda

realizar el seguimiento de la carga.

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4.2.4.1 Procesos de carga Proceso Alistamiento y Cargue

Es proceso determina la secuencia de actividades u operaciones que se

requiere para el alistamiento y el cargue, se centra en la visión informática de las actividades para nuestro caso es definir los datos requeridos tanto para el operador logístico de la empresa como del transportador para documentar y

digitalizar en el sistema el alistamiento y cargue. Realización del transporte

Es proceso determina la secuencia de actividades u operaciones que se para el monitoreo correcto del transporte, se centra en la visión informática

de las actividades, para nuestro caso es definir los parámetros para que el controlador del centro de control de carga realice el seguimiento, esto es la programación de hora de salida, paradas programadas como cargue de

combustible, alimentación, y hospedaje o paradas no previstas como retenes, bloqueos en la vía, fallas del vehículo, siniestros, esto permite que el operador del centro de control se centre en estas eventualidades y realice en

forma rutinaria el monitoreo.

Descargue y Facturación

Este proceso pretende obtener las actividades de descargue y entrega en conformidad de la carga, es determinar los datos de estas actividades y

registrar los tiempos de descargue y revisión de la carga, la facturación del flete de transporte, esto garantiza el cumplimiento del servicio, pero sobretodo la competencia leal de los transportadores que pagarían sus

impuestos y no podrían generar prácticas de menores precios de flete que genera desequilibrios del sistema.

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4.2.4.2 Procesos de seguimiento de carga Identificación de camiones

La identificación de camiones pretende que desde la visión del centro

de control, clasificar los camiones que salen, viajan y descargan en las rutas

nacionales y asignarle un controlador, el proceso previo seria que de forma

automática asociar la ruta del camión a la estación de monitoreo, o

estaciones de la ruta, por decir la ruta 55 nacional de Cúcuta a Bogotá el día

de hoy tiene 400 tracto camiones que la utilizan, cuantos están en

movimiento, cuantos están detenidos, si las detenciones son programadas,

esto se logra a través de el envió de la posición del vehículo vía el celular

Smartphone que utiliza el GPS para localizar el vehículo, al Sistema de

información Geográfica, este asocia la coordenadas de posición y las

convierte en un punto.

Es proceso es automático pero en un principio puede ser asistido ya

que dependiendo de la cantidad de vehículos y paradas se tendrá que

asignar los controladores de acuerdo a la estadística y la habilidad del

controlador. Se deben de estandarizar los colores de visualización para todas

las posibilidades de que pasa en carretera.

Control de movimiento de carga

Es la labor de controlador que garantiza el cumplimiento del servicio,

donde él se preocupara de los vehículos que estén en movimiento e

inspecciona las paradas no programadas, esto se logra gracias a la

visualización de los vehículos como un punto que se desplaza en la pantalla

en la línea que representa la carretera, esto porque los vehículos no se

desplazaran de forma uniforme, habrán unos más lentos que otros, existirán

cargas peligrosas que deben monitorearse con más atención.

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Control de paradas no programadas

Es la labor está relacionada con la anterior, crear un mecanismo de

comunicación vía telefónica o por medio de mensajería de texto que

determine el tipo de parada, esta comunicación es la que generara la

confianza con el centro de control de empresas y transportadores. Al tener

mejor comunicación y identificar la parada se ejecuta el procedimiento de

clasificación de paradas.

Identificación y clasificación de causas de paradas

Esta labor está relacionada con la anterior y genera que el sistema

envié a controladores especializados el control de la parada, pero esta

permite precisar la naturaleza de las paradas, esto llevara a generar una

estadística más confiables de los eventos de la carretera y así asignar un

mejor pronóstico del tiempo de viaje, la parada no programada lograra definir

eventos que pueden generar por ejemplo, un sector de la carretera que

cuando llueve hay desprendimiento de rocas y genera un represamiento si

esto se documenta cuando llueva deben mandar la cuadrilla de

mantenimiento o realizar una obra de geotecnia que evite el atasco, por eso

esa labor debe de ser bien descrita para documentar todos los eventos

posibles.

Envió de solicitudes a autoridades, emergencias o mantenimiento.

Con este proceso se cierra el ciclo de paradas no planeadas los

controladores especializados el control de la parada pueden enviar avisos de

emergencia o inspección, para atender eventualidades logra mejorar la

coordinación de la carretera y generar confianza en el sistema y logra asociar

64

diferentes empresas de apoyo al sector como mecánicos, almacenes de

repuestos, monta llantas y entidades de socorro como bomberos,

ambulancias y policía.

4.2.4.3 Procesos de inspección de carga Envió de alerta de inspección de carga y comprobación de legalidad

Con los proceso de control de paradas se crea el de parada por inspección, lo primero que debe hacer es pedir la legalidad del retén de inspección, esto permite el control de la acción policial o sanitaria, mejora la confianza del conductor en la inspección y permite realizar controles selectivos más eficientes a la policía o entidades de control sanitario.

Revisión de carga y registro en el sistema

La revisión de la carga permite comprobar que los registros del sistema

sean consistentes con la carga física y permita un control del contrabando,

subfacturación y otras prácticas actuales, esto permite identificar cuales

vehículos han sido inspeccionados y cuáles no y distribuir las inspecciones o

programarlas en los retenes por parte del centro de control.

Procedimiento de inmovilización o decomiso (y el procedimiento respectivo)

En caso de incumplimiento de la normatividad se deben de realizar

inmovilizaciones de vehículos o decomisos de mercancías, esto genera el

procedimiento para que se tenga un registro y programar los procedimientos

legales y dar aviso a los afectados y contribuir a la agilización de

procedimientos judiciales.

65

Fuente: Autor

Flujograma 7 Alistamiento y cargue

66

Fuente: Autor

Flujograma 8 Descargue y facturación

67

Fuente: Autor

Flujograma 9 Realización de transporte

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4.3 Modelo Datos Geologistic

El proyecto parte del desarrollo de un sistema informático tipo CRM-

ERP-DRP-SIG, estos modelos parten de como gestionan los procesos en un

sistema de producción, los sistemas de jalar o pull y de empujar o push, son

dos enfoques de gestión de operaciones, en el primero los artículos se

fabricarán o se comprarán en respuesta a la demanda, en el segundo se

fabricarán o se comprarán con base en lo que se planea o anticipa.

En el caso de Geologistic son las empresas que necesitan transportar la

mercancía, el producto de gelogistic es el flete y control, el negocio será el

control de la información, para comparar, el enfoque push se asocia con los

sistemas MRP (Material Requirement Planning) y es considerado como un

sistema rígido. El enfoque pull se asocia con los sistemas JIT (Just in Time) y

es considerado como un sistema flexible.

Figura 4 Sistemas de jalar o Pull

Fuente: Casanovas y Cuatrecasas (2012)

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4.3.1 Enfoque Pull de GEOLOGISTIC

De esta forma GEOLOGISTIC debe ser un sistema de jalar PULL,

porque solo se activa el sistema por un pedido de la empresa generadora de

carga, la demanda del producto determina cuánto producir (enfoque pull), los

tamaños de las órdenes de producción son pequeños, se generan bajos

costos por inventarios, y un bajo riesgo por obsolescencia del producto.

Este enfoque es conveniente cuando se compite por innovación y flexibilidad, y su implantación requiere de información rápida desde los

puntos de venta, así como de un sistema de producción rápido y flexible. Las desventajas de este enfoque son la necesidad de tener capacidad para los

períodos de demanda pico, menores economías de escala y transporte que el tradicional enfoque push. Muñoz (2009)

En el sistema de jalar, pull, el movimiento de materiales y productos se

ajusta en todo momento a la demanda -nada se producirá hasta que

realmente se requiera-. Este es el enfoque de GEOLOGISTIC, En un

panorama general, los transportadores no producirán nada, a menos que

exista una demanda del mercado y esta jalará de los productos desde la

planta de fabricación. Operativamente, la primera operación (la demanda)

creará los requerimientos para producir, mientras la segunda (producción)

hará posible la fabricación de los productos. Casanovas (2012).

Los sistemas pull se caracterizan porque los almacenes o diferentes puntos de venta determinan individualmente las necesidades específicas de

reposición de sus stocks, en nuestro caso las empresas solicitan el servicio de transporte, calculando la cantidad requerida, la cual piden directamente a su transportador suministrador.

Las ventajas de los sistemas pull, en relación con los sistemas push, se centran fundamentalmente en la posibilidad de operar de forma autónoma, con un mejor conocimiento de causa (decisión in situ),así como la posibilidad

de utilizar instrumentos informáticos, en el caso de GEOLOGISTIC originalmente los sistemas PULL utilizaban medios informáticos más

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rudimentarios, que implican menos gastos de comunicación y proceso de

datos, GOELOGISTIC mejoro esto al introducir un modelo CRM-ERP-DRP-SIG en la concepción del sistema de información.

Las principales desventajas actuales de las empresas se centran

fundamentalmente en: – Descoordinación de las necesidades globales de la

empresa, con la dificultad consiguiente para efectuar un plan de entregas –

por no saber dónde se encuentran los camiones, Las órdenes se cursan sin

tener en cuenta el stock total disponible de camiones con el programas de

fabricación, etc. – Se produce una “sub-optimización” en el sentido de que el

almacén central atiende siguiendo el orden de “el primero que pide, el

primero que se entrega del camión”. – Incremento del stock de seguridad

como veremos oportunamente. Anata Tajero (2011).

4.3.2 Sistemas de empujar o push

Cuando la planeación empuja la producción (enfoque push), los

tamaños de las órdenes de producción se basan en pronósticos de mediano

o largo plazo, por lo que generalmente son grandes y variables, y generan

altos inventarios, cuyo costo se compensa por las economías de escala del

producto. Este enfoque es conveniente cuando la manufactura del producto

enfrenta importantes economías de escala en el sector transporte genera

contratos de largo plazo, y en particular, cuando la demanda es estacional se

aplica la estrategia de mantener inventarios para la temporada pico, así se

evita invertir en capacidades de producción muy altas pero debido al atrazo

de infraestructura y la baja confiabilidad del sistema actual de transporte.

El riesgo que enfrenta el enfoque push radica en la ocurrencia de

cambios radicales en los patrones de demanda, que hacen obsoleto al

producto en inventario, por lo que este enfoque sólo funciona en caso de

bienes poco diferenciados (comerciables) o cuando existen contratos de

suministro que aseguren la venta del producto.Muñoz Negrón (2009)

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4.3.3 Cuál sistema conviene más

La conveniencia de adoptar un enfoque push o uno pull depende fundamentalmente de la importancia de las economías de escala y de la

incertidumbre en la demanda ver Figura 5. La existencia de economías de escala hace más atractivo el enfoque push, que permite la producción de lotes grandes, mientras que una mayor incertidumbre en la demanda

favorece al enfoque pull, que minimiza el riesgo de pérdidas por obsolescencia de las existencias en inventario. Muñoz Negrón (2009).

Figura 5 Criterio de selección de sistema pull

Fuente:Casanovas y Cuatrecasas (2012)

4.3.4. Explicación del modelo de datos

Para construir el proyecto gestión logística como sistema de apalancamiento de carga terrestre con el uso Tecnologías de Información y Comunicaciones (TICs) que permitirá mejorar los tiempos y costos por

medio de la implementación de modelos y sistemas tales como Customer Relationship Management (CRM), los sistemas de planificación de recursos

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empresariales (ERP), Planificación de los Recursos de

Distribución o Distribution Resource Planning (DRP) unidos a un Sistema de información geográfica SIG que hagan posible su análisis y toma de decisiones, existirán tablas en común que es lo que hace el sistema integrado MODELO DE DATOS GEOLOGISTIC. A continuación se definen

los conceptos que se derivan del diseño del sistema:

4.3.4.1 Planificación de los Recursos de Distribución o Distribución Resource Planning (DRP)

En esta parte del modelo se busca planificar la emisión de órdenes de

cargue y el tiempo de transporte, el DRP se encargara de identificar los

tiempo y la ruta más corta de transporte, apoyada por el SIG, a través de un

modelo de asignación de rutas que utiliza el algoritmo Wagner whitin, a

través del módulo de network analysis de ArcGis. En el modelo de datos

serán las entidades morado en el ¡Error! No se encuentra el origen de la

referencia..

4.3.4.2 Customer Relationship Management (CRM)

Este es un modelo de gestión considerado un conjunto de prácticas

sistematizadas dentro de un diseño lógico, para poner a una empresa en un

contacto mucho más cercano con sus clientes, se logra con las tablas

pintadas en sepia en el ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.,

esto permitirá que el área comercial sea los únicos que puedan modificar o

actualizar esas tablas para cada flete, con esta técnicas computacionales

busca conocer de primera instancia la necesidad de empresas en transportar

sus cargas, negociar sus fletes y conocer el costos de estos de parte de la

empresa y el contratista de transporte, En el proyecto el CRM se encargara

de determinar la relación entre el camión y la empresa al identificar los

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requerimientos de carga y las condiciones técnicas del camión para realizar

el transporté.

4.3.4.3 Planificación de Recursos Empresariales (ERP)

Es un modelo de gestión, sistematizado que busca generar el plan de

producción, las necesidades de materiales y la asignación de personal para

cumplir con la fabricación de producto o alistamiento y ejecución de servicios,

los modelos ERP son el back detrás de las empresas, que determina la

planificación, para la ejecución. En el proyecto se logra con las tablas

pintadas en azul en el ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia., este busca identificar la flota ubicada mediante los sistemas GPS-SIG y el

sistema ERP permitirá asignar los recursos flota y conductores para cubrir la

demanda de carga requerida por el sistema CRM, el ERP al ubicar los

camiones en un lugar o cercanos a este, y al identificar las características del

recurso asignara una lista de camiones que cumple con las condiciones de la

carga y ara el enlace con el CRM para la negociación de flete.

4.4 Generación De La Geodtabase

Una base de datos geográfica (BDG) es una colección de datos organizados de tal manera que sirvan para aplicaciones de sistemas de información geográfica (SIG), y permitan el almacenamiento estructurado de

los datos, de acuerdo a criterios espaciales, tipos de consultas y gestión de información geográfica.

La espina dorsal de una BDG es el modelo de datos, es decir, la

formalización conceptual (descripción) de las entidades geográficas del mundo real que deben recogerse, de qué modo deben ser recogidas y las

posibles relaciones entre ellas, de forma que el modelo facilite su explotación y optimice su almacenamiento para conseguir el mejor rendimiento en las consultas.

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Las BDG pueden construirse bien como producto independiente de fácil

carga y explotación en un SIG, o propiamente como un SIG. En el caso de geologistic se mescla las tablas de la geodatabase del IGAC de las entidades de Departamentos, municipios, cabecera municipal, vías, y las geodatabase

de ciudades como Bogotá D.C., Cali, Medellín entre otras, más la entidad construidas para la aplicación en si como es la de Ubicación que será la tabla

donde se ubicaran los vehículos por la posición del GPS del Smartphone ver ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia..

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Fuente: Autor

Flujograma 10 Modelo de datos DRP

76

Fuente: Autor

Flujograma 11 Modelo de datos CRM

77

Fuente: Autor

Flujograma 12 Modelo de datos ERP

78

Fuente: Autor

Flujograma 13 Modelo de datos Geodatabase

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4.5 Propuesta Económica Para El Ministerio De Transporte

La propuesta económica para el Ministerio de Transporte, al tratarse de una alianza publico privada debe basarse en una tasa o compensación por el servicio que se presta, en la actualidad existe varias contribuciones del sector al Ministerio de Transporte, por eso una nueva contribución debe ser bien sustentada ver Tabla 1. El sustento es que el sistema logra identificar la demanda plenamente por su obligatoriedad, esto garantiza el acceso en igualdad de condiciones de todos los transportadores a la carga, ese es el verdadero incentivo para el pago de afiliación al sistema, la carga que no está registrada en el sistema no puede circular, esto permite que las comisiones, que son normales, que pagan los transportadores a los comisionistas o empresas de transporte no se tengan que hacer, ese costo es muy alto en comparación de la afiliación al sistema.

El existo del sistema radica en la automatización de los procesos de ubicación del camión y asociarlo a la carga, para enviarlos como mensajes al transportador, esto se puede realizar en masa y como la carga está bien parame tizada, solo el transportador debe decir la tomo y dirigirse al sitio de carga, esto genera una enorme ganancia para el transportador y la empresa generadora de carga. Al poder hacer esto miles de veces es lo que logra las economías de escala y la eficiencia del sistema.

Tabla 1 Presupuesto de ejecución proyecto

PRESUPUESTO DE MONTAGE Y OPERACIÓN DE GEOLOGISTIC VENTAS No vehículos

matriculados Porcentaje de pago

Afiliación anual

TOTALES

Ingresos afiliaciones de camiones esperados

383.878 100% 120.000,00 46.065.360.000,00

Ingresos afiliaciones de camiones reales

307102 80% 120.000,00 36.852.288.000,00

DETALLE TURNO No EMPLEADOS

SALARIO TOTAL ANUAL

80

Cont..(Tabla 2)

Costos Personal

120 puestos de controladores de tráfico, por turno

4 120 2.000.000,00

11.520.000.000,00

8 Profesionales por turno repartidos ya sea por región vial o por eventos emergentes.

4 8 3.000.000,00

1.152.000.000,00

Un director responsable comercial

1 1 6.000.000,00

72.000.000,00

Un director de operaciones por turno

4 1 6.000.000,00

288.000.000,00

3 profesionales supervisores comerciales

1 3 4.500.000,00

162.000.000,00

60 de negociación de fletes estos tendrán horario de oficina.

2 60 2.500.000,00

3.600.000.000,00

5 profesionales en estadística que permiten presentación de informes y consolidación de resultados.

1 5 5.000.000,00

300.000.000,00

7 profesionales de soporte y desarrollo de aplicaciones

1 7 5.000.000,00

420.000.000,00

1 profesional de comunicaciones

4 2 2.500.000,00

240.000.000,00

Director general 1 1 8.000.000,00

96.000.000,00

8 miembros contabilidad

1 8 2.500.000,00

240.000.000,00

81

Cont..(Tabla 2)

Área de mantenimiento

4 12 1.500.000,00

864.000.000,00

área cafetería 4 5 1.500.000,00

360.000.000,00

Subtotal 19.314.000.000,00 Licenciamiento, Equipos de computo, y elementos red

computadores 200 4.000.000,00

800.000.000,00

Licencias office 200 150.000,00

30.000.000,00

Licencias ArcGis 200 3.000.000,00

600.000.000,00

Puntos de Red y telefono

220 500.000,00

110.000.000,00

Equipos comunicaciones

200 500.000,00

100.000.000,00

Licencias Oracle estación

200 1.500.000,00

300.000.000,00

Licencias antivirus

200 300.000,00

60.000.000,00

Subtotal 2.000.000.000,00 Servidores y almacenamiento

15 20.000.000,00

300.000.000,00

Licencias ArcGIS server

1 80.000.000,00

80.000.000,00

Licencia Oracle 1 80.000.000,00

80.000.000,00

Desarrollo Oracle 8 45.000.000,00

360.000.000,00

Equipos de comunicación y enlaceses

10 10.000.000,00

100.000.000,00

Cartografía municipal

20 40.000.000,00

800.000.000,00

Subtotal 1.720.000.000,00

82

Cont..(Tabla 2)

Arriendos Bodega Centro control

1 12 14.000.000,00

168.000.000,00

Muebles y adecuaciones

220 400.000,00

88.000.000,00

Arriendos sede administrativa

1 12 5.000.000,00

60.000.000,00

Subtotal 316.000.000,00

Servicios

Comunicaciones 200 12 380.000,00

912.000.000,00

Enlace dedicado servidores

1 12 50.000.000,00

600.000.000,00

Energía eléctrica 1 12 3.000.000,00

36.000.000,00

Acueducto 1 12 3.000.000,00

36.000.000,00

Vigilancia 20 12 3.500.000,00

840.000.000,00

Subtotal 2.424.000.000,00

Viáticos 20 12

4.000.000,00 960.000.000,00

Gastos viaje 20 12 4.000.000,00

960.000.000,00

Gastos representación

20 12 4.000.000,00

960.000.000,00

Subtotal 2.880.000.000,00

Total Gastos Presupuestados

28.654.000.000,00

Administración, imprevistos y Utilidad

25%

7.163.500.000,00

35.817.500.000,00

83

Para que el presupuesto de funcionamiento de la empresa

GEOLOGISTIC SAS se ajuste al presupuesto e ingresos esperados, se debe

partir de dos premisas importantes: la Ubicación de la empresa debe ser en

una ciudad intermedia y universitaria, esto para poder tener los controladores

en la cantidad suficiente y que se adapten rápido al uso de la tecnología y

que puedan cumplir el trabajo por turnos todos los días de la semana y el

año.

La empresa GEOLOGISTIC SAS es intensiva en mano de obra, como

se desprende del presupuesto de la Tabla 1, por tanto su correcta activación,

programación y planeación es clave para cumplir los objetivos, inicialmente

se requerirá de por lo menos 4 meses solo dando soporte técnico a los

actores del sistema y después si comenzar la operación del Sistema logístico

Planificado.

Se asumen 4 turnos de personal porque la jornada de 48 horas

semanales de cada trabajador podrá ser cumplida entre semana o el fin de

semana, en horas diurnas y nocturnas para simplificar el presupuesto se

tomó un turno completo el fin de semana para cubrir el sábado y domingo y

tres turnos entre semana, el pago deberá ser un $1´000.000.oo real para

compensar los turnos nocturnos o festivos, por eso la carga prestaciones se

calcula en otro millón de pesos por horas nocturnas y festivos, la carga

prestaciones en Colombia es 56% el salario base es decir si un trabajador

gana $1´000.000.oo en realidad el costo para la empresa es $1´560.000.oo,

esto más las horas extras o recargos nocturnos y festivos.