OK LECB-CH

Qººº

CIRCULAR OPERATIVA INTERNA (COI)

A Colectivo “Spanish Group Pilots - SGP”

De Jefatura FIR de Barcelona

Asunto Planificación “Vuelo 1002 BCN-LCG”

Nº COI 3/14 Fecha 14/07/14

FIR de Barcelona expide esta COI 3/14 dirigida al grupo de pilotos del colectivo “Spanish Group Pilots – SGP” con la intención de informar sobre la planificación de las operaciones ATC en salida que se llevarán a cabo durante la actividad “Vuelo 1002 BCN-LCG” propuesta para el próximo 19 de Julio. Adjunto una descripción y justificación de todos los procedimientos que afectan las distintas fases de vuelo de todos los tránsitos involucrados en esta actividad. Quedo a vuestra disposición para cualquier aclaración. Mi más sincera enhorabuena por la iniciativa propuesta. Este tipo de actividades fomentan el incremento del tráfico y por lo tanto la apertura de posiciones para situar LEBL y LECB como uno de los líderes en movimientos en la red IVAO. Marc Obon Jefe de FIR Steven Ruiz Jefe de FIR adjunto Sabadell, 11 Junio de 2014

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Objetivos

Mediante este documento uno de los objetivos es difundir la operativa ATC entre los

pilotos involucrados en la actividad propuesta para estandarizar todas las operaciones

que se puedan llevar a cabo y reducir posibles confusiones, y a la vez, incrementar la

capacidad y la eficiencia en los movimientos.

Delimitar la eventualidad de esta operativa solo a los pilotos involucrados en la

actividad propuesta y separarla del resto del tráfico regular. Esta distinción será

llevada a cabo por la plantilla de ATCos de servicio.

Mediante esta COI, ofrecer una perspectiva alternativa de la actividad para una mayor

cohesión entre piloto y ATC.

Simular procedimientos inéditos en simulación hasta el momento aprovechando la

calidad del grupo de pilotos del SGP.

Fidelizar al grupo de pilotos SGP a la utilización del espacio aéreo de LECB y su plantilla

de controladores para futuras actividades del grupo.

Procedimientos operativos

Figura 1

Plan de vuelo:

Restricciones en ruta:

Existe un city-pair entre LEBL y LECO que restringe al tráfico a ascender no más de

FL335 siendo FL330 el máximo nivel aplicable para la restricción. La dependencia activa

que se encargue del control de autorizaciones de salida revisará el FP conforme

cumple dicha restricción.

Cambios del distintivo de llamada:

Debido a que todo el tráfico involucrado en la actividad llevará la misma parte

numérica en su indicativo, es posible que para evitar confusiones se realice un cambio

momentáneo de indicativo. Este procedimiento viene amparado por la regla 4.10.3.1.4

sobre cambios del distintivo de llamada del RCA. Se utilizará fraseología estándar en

caso que el controlador decida aplicar esta medida.

ÁREA HABILITADA PARA LOS SGP

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Figura 2

Cualquiera de estos cambios del tipo de distintivos de llamada será temporal y

solamente será aplicable en el sector en la que es probable que se origine confusión.

Antes de cualquier transferencia a otra dependencia ATC, el ATCo se encargará de

instruir al tráfico el cambio al indicativo inicial regido por el plan de vuelo, de lo

contrario se interpretará que la conservación del nuevo indicativo ya ha sido

coordinada entre dependencias, que estas están interesadas en mantener el nuevo

indicativo, y por lo tanto el tráfico transferido tendrá que conservar el nuevo distintivo

de llamada hasta nuevo aviso.

Este procedimiento viene regulado en el 4º libro, capitulo 2º, punto nº18 del RCA.

Autorización de salida:

El tráfico deberá llamar 15 min. antes de la EOBT a la dependencia activa que tenga el

control de autorizaciones en ese momento para obtener autorización de salida.

En caso que la tripulación no pudiera solicitar retroceso/rodaje pasada la EOBT por

fallo del simulador, problemas de configuración o alguna otra eventualidad similar, se

mantendrá la autorización de salida vigente hasta 15min. después de la EOBT

programada. Pasados estos 15 minutos la autorización de salida quedará cancelada, y

el tráfico tendrá que pedir una nueva autorización.

Se recomienda una lectura del AIP de Barcelona o los briefing GEN y DEP de Jeppesen

para garantizar un total cumplimiento de la operativa local del aeropuerto.

Cualquier cambio de EOBT programada debe de ser notificado al ATCo

Si hubiera imposibilidad de seguir el procedimiento local, p.e. despegue no preferente

por perfomance, imposibilidad de realizar una salida de precisión (BRNAV/RNAV), etc.

Debe de ser notificado en el contacto radio inicial.

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Puesta en marcha:

Si el stand es una posición de contacto (con finger), la puesta en marcha instruida no será

NUNCA efectiva excepto:

Si el piloto solicita una puesta en marcha al ralentí o cruzada y el ATC se la autoriza.

La puesta en marcha debe ser efectiva durante la maniobra de retroceso remolcado y en

coordinación con la rampa (coordinador de pista)

La puesta en marcha será efectiva en el momento que se autorice si el stand es remoto.

El control de afluencia de tráfico del Aeropuerto de El Prat establece una cifra total de 15

tráficos pre-activos (tráficos en rodaje o en retroceso), por lo que el número máximo de

puestas en marcha que la dependencia ATC encargada de llevar el control de autorizaciones

podrá dar será 15. A partir de 15, conforme se vayan activando (en despegue) todo el tráfico

pre-activo hasta el momento, se irán instruyendo la puesta en marcha en secuencia.

Retroceso:

En T2 el retroceso estándar es al W con excepcionalidades. En T1 la dirección estándar del

retroceso viene regulada en función del stand. No obstante, es probable que el ATCo decida

instruir un retroceso aproando a una dirección no estándar por motivos estratégicos.

A continuación se detalla la dirección y sentido de los retrocesos en la zona afectada por la

actividad:

Figura 3

Se pide al grupo de pilotos que extreman la agudeza de su orientación espacial a la hora de

prever el rodaje hasta el punto de espera de la pista activa. Las puertas para librar la rampa no

tienen porque ser DS o JS. El ATCo optimizará el uso de las puertas perpendiculares a N con el

fin de no dar más demora al tráfico que pida retroceso y no pueda efectuarlo de manera

estándar por conflicto con otro. De esta manera se puede optimizar la capacidad para

retrocesos simultaneos y compensar la no autorización del procedimiento “retropush”

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Figura 4

A modo informativo el máximo número de aviones que pueden retroceder simultáneamente

en el mismo sentido son 5, y siempre se podrá instruir retrocesos simultáneos de stands que

sean no consecutivos. Si se instruyeran retrocesos proa a proa, el tráfico sucesivo a los dos

primeros tráficos que aproen morro-morro será también de un máximo de 5 tráficos

independientemente del modelo.

224 (OK)-226(STBY)-228(OK)-230(STBY)

224(STBY)-226(OK)-228(STBY)-230(OK)

Figura 5

Las restricciones por jetblast también serán aplicables

La maniobra “RETROPUSH” conjunta REPRESENTA UNA TOTAL INCOMPTABILIDAD

CON LA OPERATIVA LOCAL DETALLADA.

TO 25L/07R

PROA/PROA

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Rodaje:

El rodaje se efectuará a través de la puerta más próxima para evitar demoras en la

incompatibilidad de los retrocesos. En ninguna de las configuraciones diurnas habituales (WRL-

ELR) se espera cruce táctico alguno para los rodajes a la pista activa. El ATCo se ceñirá a las

rutas estándar en rodaje establecidas en el AIP.

Despegue no preferente:

Este procedimiento implica una SID de no precisión en la autorización de salida y una

altitud inicial de 4000ft en despegue por la 25R/07L así como la pérdida de preferencia en

salida respecto con el tráfico saliente de manera estándar por la 25L/07R (despegue

preferente). El despegue no preferente será intercalado en la secuencia de arribadas, por

lo que se exige cierta agilidad a la hora de efectuar la maniobra de alineo en pista y

despegue.

A continuación se detallan los puntos de espera habilitados para el despegue no

preferente:

Una vez alcanzado los diferentes puntos de espera (tanto para despegues preferentes como no

preferentes) se ruega hacer cortos de pista lo más cerca posible en las barras de parada. De

esta manera no surgirán incompatibilidades por envergadura para las aeronaves sucesivas que

acedan al punto de espera. El ATCo interpretará que todas las aeronaves están listo salida

alcanzando el punto de espera. Si la tripulación no está lista, tendrá que notificarlo en el

contacto radio inicial.

FIGURA 4

25L 07R

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Es posible que la transferencia a torre (local) se haga mediante la siguiente instrucción:

“IBE07QE, escuche 118.100, buenos días”//”BAW69BW standby tower on 118.100, bye”

Una vez colacionada la instrucción, al sintonizar 118.100 MHz se permanecerá en silencio radio

hasta que el controlador llame al tránsito. Después de efectuarse la primera llamada por parte

del ATCo, la tripulación podrá notificar que no esta listo salida si se da el caso.

Despegue y ascenso a crucero:

La separación radar entre despegues es de 3nm a 5nm dependiendo de la salida. En todo caso,

si son salidas sucesivas que tienen misma SID, la separación radar será de 5nm. Al disponer de

equipación radar se prescindirá de aplicar separación por tiempo entre despegues

(convencional).

En el aire, si APP no deja explicito que no hay restricción de altitud en el ascenso, todo el

tráfico en salida tendrá que ceñirse a las restricciones de altitud de los diferentes puntos que

conforman la SID instruida. Las restricciones de altitud están diseñadas para mantener el flujo

de salidas y arribadas sin conflicto alguno. Si estas restricciones no se respetaran las aeronaves

pasan a ser conflictos latentes con cualquier arribada que cruce una SID, y con la posibilidad de

evolucionar a un pleno conflicto con esa otra aeronave desencadenando una perdida de

separación.

Rogamos que se preste especial atención

en las restricciones de altitud de las SID en

salida por las pistas 25L/07R

Los criterios a utilizar por parte del ATC para otorgar directos serán los siguientes:

Con el fin de preservar el interés del colectivo de volar con la menor separación

posible, se otorgarán directos al tráfico que quede afectado por alguna demora o que

sea intercalado detrás de una aeronave no involucrada en la actividad y evitar la

maniobra “re-join”.

Utilización de los directos como una técnica más de separación entre aeronaves

siguiendo la mínima separación reglamentaria entre tráficos dentro y fuera del TMA.

Evitar otorgar directos para reducir el tiempo de vuelo a la tripulación, el tiempo en

activo, el consumo de recursos como el combustible, y a nivel ATC, reducción del

tiempo dentro del espacio aéreo de LECB. Creemos que es contradictorio al interés del

solicitante, por lo que no dar directos bajo este criterio favorece el aumento de

margen de maniobra para separar el tráfico de acuerdo con la voluntad de los SGP, de

volar con la menor separación posible y permanecer el mayor tiempo posible bajo

cobertura ATC

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De acuerdo con la documentación facilitada los posibles directos que puedan ser instruidos

vienen clasificados a continuación en función de la pista para despegues:

Pista/SID SID RUTA (Via UM601) WPY SALIDA

FIR

25L Precisión DOTIS BL056 LRD GRAUS

GRAUS POSSY

MARIO

25L No precisión VNV RILUK LRD GRAUS

25R No precisión VNV RILUK LRD GRAUS

07R Precisión SUKOS BL040 BL009 GRAUS

07R No precisión CLE POBIL GRAUS

07L No precisión CLE POBIL GRAUS

Consideraciones varias

El formato de la actividad propuesta impide la aplicación de la guía de

estacionamiento para compañías reales y virtuales. Esta excepcionalidad recae

solo para los tráficos involucrados en la actividad.

Para evitar confusiones, se ruega que se mantenga el idioma utilizado en el

primer contacto radio inicial durante el resto de transmisiones dentro de un

mismo sector.

En situaciones con alta densidad de tráfico reducir el uso de la frecuencia

mediante comunicaciones cortas y efectivas.

No se prevé resolver conflictos por envergadura durante la fase de rodaje al

presuponer que todo el tráfico participante en la actividad es de clase C

(A320/B738)

FIN DEL DOCUMENTO

GRUPO DE CONTROL DE BARCELONA – DOCUMENTACIÓN INTERNA Grup de control de Barcelona – Documentació interna