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Escuela básica de Rod Machado | 46

¿Qué le parece si hacemos un trato? Levoy a meter en un avión que puede volar a120 nudos (el doble de la velocidad quealcanzan los automóviles en una autopista),pero con una condición: debe volar lo máslentamente posible. Parece razonable,¿no? Pues en realidad no lo es. Es comopedir a un piloto de carreras que en unacompetencia utilice sólo la primera marcha.Sin embargo, hay una buena razón paravolar lento.

La práctica del vuelo lento es el terrenode pruebas donde se prepara para elacontecimiento más importante de laaviación: el aterrizaje. No es convenienteaterrizar a la velocidad de crucero, porquelos aviones no se diseñaron para maniobraren la superficie a gran velocidad. No deseaquemar los neumáticos, ¿verdad? (Sóloes una broma, pero no está demasiadoalejada de la verdad.) En general, cuantomenor es la velocidad de aterrizaje, mássencillo resulta controlar el avión en lapista.

Por otro lado, los aviones no puedenvolar con demasiada lentitud, porque sedetendría y empezarían a caer (esto sedenomina entrar en pérdida, pero no tieneque ver con que se detenga el motor, comose verá más adelante). Por eso quiero que

se sienta cómodo volando a velocidadesmás lentas, para que conozca dóndeestá el peligro. Además, como finalmentedescubrirá, a veces es necesario ir detrásde aviones más lentos. Debe saber cómoajustar la velocidad para no colisionar conellos. Éstas son sólo algunas de las razonespor las que vamos a practicar el vuelolento. Es una maniobra importante.Comencemos por describir cómo sesustentan las alas del avión.

El ala y sus componentesDefinición de ala

Hace muchos años, en la escuela básicade vuelo, mi instructora me preguntóacerca del origen y la definición de lapalabra “ala”. Le contesté: “Creo que es uninvento chino y significa “extremidad de unpájaro”. Ella murmuró algo acerca de losmotivos que tienen muchos animales paracomerse a sus crías al nacer y, después,fue al diccionario a consultar la definición.La definición de la palabra ala era“apéndice móvil doble para volar”. Me miróy dijo: “¿Qué te parece eso?” “Bueno”, lecontesté, “a mi me parece la extremidad deun pájaro”. Estaba claro que no estábamosde acuerdo, aunque yo tenía razón.

CLASE 4: VUELO LENTO



El ala se compone de varias partes, queson: superficie curva superior, superficiecurva inferior, borde de ataque, borde desalida y cuerda de referencia (figura 4-1).

Figura 4-1. Los cinco componentes de un ala

Observe que la superficie curva superiorparece tener un arco mayor que la inferior.No es por casualidad. De hecho, es tanimportante que profundizaremos en elloenseguida.

Quizás el único término cuya definición nosea evidente por sí misma es la cuerda dereferencia. Se trata de una línea imaginariaque conecta el borde de ataque con el bordede salida. Créame, no hay ninguna línea asíen el interior del ala. Es una línea imaginaria,como las flechas que mostraban las cuatrofuerzas. Cuando un vendedor de zapatos

señala el pie y dice: “El pie le llega hastaaquí”, usted desea responderle, “Gracias,siempre he querido saberlo”. En realidad,esa persona está señalando la posición dealgo que no está a la vista. Con la cuerda dereferencia sucede algo parecido. Dado quelas superficies del ala son curvas, es difícilsaber en qué dirección señala el ala.Como a los ingenieros no les gusta la duda,acordaron representar la forma generaldel ala mediante la cuerda de referencia.

Funcionamiento del ala

Para comprender la sustentación, debevisualizar la forma en que el ala ataca el aire.Los ingenieros aeronáuticos dicen que el alahace contacto con el aire, o lo ataca, en unángulo determinado. Es algo parecido a laforma en que un perro guardián ataca a unladrón: con la boca primero. ¿Qué parte delala realiza el ataque? ¿El borde de ataque?¿El borde de salida? ¿La parte inferior delala? Aquí es donde se ve la utilidad de ladefinición de cuerda de referencia.

Como las alas son de tamaño y formavariables (igual que los pilotos), a veces esdifícil determinar cómo y dónde exactamenteel viento toma contacto con el ala. Porsuerte, la cuerda de referencia sirve dereferencia general en sustitución de la

Borde de ataque Borde de salida

Superficie curva superior

Superficie curva inferior

Cuerda de referencia*

*La cuerda de referencia es una línea imaginaria que

conecta el borde de ataque del ala con el de salida.



forma del ala. Si digo que el viento soplaen el ala en un ángulo de 18 grados, estoydiciendo que el ángulo que forman el vientoy la cuerda de referencia es de 18 grados(figura 4-2). Esta distinción, aunque pareceuna trivialidad, es tan importante para uningeniero como lo es para un torero el tenerbien cosidas las costuras del pantalón. Sólonos falta absorber una definición más paraque se nos revelen los secretos de lasustentación. El término es el viento relativo(que no quiere decir que volaremos o nodependiendo del viento que haga).

Figura 4-2. Ángulo de ataque. El ángulo de ataque es elángulo existente entre la línea de cuerda y el viento relativo(el viento que sopla en el ala).

Viento relativo

El movimiento de un avión genera vientosobre el ala. Este viento se denominarelativo, porque está relacionado con elmovimiento (o es consecuencia de él). Porejemplo, en la figura 4-3, con independenciade la dirección en que corra el deportista,el viento que siente en su cara es relativo(en dirección opuesta y equivalente) a sumovimiento.

Figura 4-3. Viento relativo. El viento relativo es el vientoproducido por el movimiento de un objeto. A pesar del vientoreal que sopla por atrás, una persona que va corriendo sienteel viento en la cara como resultado de su propio movimiento.El viento relativo está en relación (contraria e igual) con elmovimiento de un objeto.

Viento

18°

El ángulo de ataque de este ejemploes de 18 grados (exagerado).

Viento relativo

Ejecutar movimiento

Viento de la madre naturaleza



El viento relativo lo genera el movimiento.Para ilustrar este punto, saque la manopor la ventana de un automóvil en marcha(pero deje el resto del cuerpo dentro, porfavor). Sentirá cómo sopla el viento endirección contraria al movimiento delautomóvil. Si conduce un automóvil marchaatrás por la autopista, sentirá que el vientosopla desde atrás; y escuchará el claxon delos automóviles que tiene detrás (ademásde hacer que venga la policía). El vientorelativo es equivalente y opuesto almovimiento del avión.

Si impulsa el avión, como muestra el aviónA de la figura 4-4, el viento soplará contrael morro. Si el avión sube o baja una colina,el viento también soplará contra el morro(aviones B y C). Haga descender el avión yel viento soplará en la panza (avión D). Porlo que se refiere al avión D, el viento soplaen la panza a pesar de la posición nivelada.

Figura 4-4. Todas las ilustraciones muestran que el viento

relativo es contrario e igual al movimiento del avión.

El viento relativo sopla en direccióncontraria al movimiento del avión, conindependencia de la dirección en la queéste vaya. El siguiente concepto es tanimportante que quiero que ponga un dedoen un oído. ¡Venga, hágalo antes de seguirleyendo! Le pido esto porque no quiero queesta información le entre por un oído y lesalga por el otro. El importante principioque debe recordar es que el viento relativoes independiente de la dirección en la queapunte el morro del avión. El viento relativoactúa en dirección opuesta a la velocidaddel avión y es equivalente a ésta. Veamosde qué manera ataca el ala el viento paracrear sustentación.

Viento relativo

Movimiento

Viento relativo

Movimiento

Viento

relativoMovimiento

Viento relativo

Movimiento

A B

C D



Atacar el aire

Algunos consideran la caza como undeporte. Aunque sea un deporte en el queel oponente no sabe que está participando.Para atacar a un animal el cazador debeapuntar su arma con precisión hacia lapresa. El cazador utiliza el punto de mirapara ver la trayectoria de la bala. Un aviónse distingue de un arma (y de un automóvil)en que la trayectoria vertical de ascensoes diferente de su inclinación (la direcciónascendente en la que apunta). ¿Recuerdala torre de 225 metros que hay al final dela pista? Si al despegar dirige el avión haciaun punto situado un poco por encima dedicho obstáculo (tal como se hace con elpunto de mira de una escopeta), no es muyprobable que se libre de colisionar con él.Lo más probable es que los inquilinos dela torre salgan corriendo en cuanto seenteren de sus intenciones. Recuerdeque los aviones con empuje limitadotienen trayectorias de ascenso menospronunciadas, a diferencia de algunoscazas de combate.

El principio más importante que debecomprender en este caso (vuelva a poner eldedo en el oído) es que el morro (por tanto,el ala) se puede dirigir en una inclinacióndistinta de la trayectoria de ascenso real.Existe un ángulo entre el nivel de inclinacióndel ala y su trayectoria de ascenso(enseguida sabrá por qué). Si recordamos

que el viento relativo siempre es equivalentey opuesto a la trayectoria de vuelo, es másexacto decir que existe un ángulo entre lacuerda de referencia y el viento relativo.Este ángulo se conoce con el nombre deángulo de ataque (figura 4-5).

Figura 4-5. El ángulo de ataque.

En la figura 4-6 se muestra el ala (cuerdade referencia) del avión A, que forma unángulo de 5 grados con el viento relativo.Otra forma de expresar esto es que elángulo de ataque del ala es de 5 grados.Los aviones B, C y D muestran ángulosde ataque ascendentes de 10 grados,30 grados y 45 grados respectivamente.Cuanto mayor sea la diferencia entre elala y el viento relativo, mayor será elángulo de ataque. Como verá enseguida,la sustentación del ala está asociadadirectamente con su ángulo de ataque.

Viento relativo

Movimiento del aviónÁngulo deataque



Figura 4-6. Ángulo de ataque. Desarrollo de la sustentación

En último término, es el ala la que cortael aire. Con la misma eficacia que unaguillotina o una espada de samurai, es undispositivo de precisión que corta el aire deforma específica. Las alas están diseñadasexpresamente para surcar las moléculasde aire, separándolas arriba o abajo, y almismo tiempo ofrecer poca resistenciaen la dirección horizontal. La resistenciahorizontal ralentiza el ala. Por lo querespecta a la resistencia horizontal, queen realidad es lo que se llama simplementeresistencia, cuanta menos mejor.

En la figura 4-7 se muestra cómo el perfildel ala separa el viento cuando su ángulode ataque es de 10 grados. El flujo de aireimpacta con el borde de ataque del ala, lo

que introduce algo de aire por encima delperfil de ala y algo por debajo. El aire quefluye por encima y por debajo del alagenera sustentación. Examinemos primerocómo el flujo de aire que toma contactocon la parte inferior del ala produce partede la sustentación que se desarrolla.

Figura 4-7. Flujo de aire por encima y por debajo de un ala.La sustentación desde un perfil de ala se produce por el aireque fluye por encima y por debajo del ala.

Diferencia entre sustentación

de impacto y de presión

Al sacar la mano por la ventanilla de unautomóvil en marcha, pasan dos cosas: porun lado, se demuestra cómo una superficierelativamente plana desarrolla sustentacióny, por otro, se indica un giro a la izquierda.En la figura 4-8 se muestra que el vientose desvía hacia abajo al hacer contactocon la mano.

Relative Wind

Viento relativo Viento relativo

Relative Wind

Ángulo de ataquede 5 grados




A B

CD

Parte del flujo de aire pasa por encima

Parte del flujo de airepasa por encima



Figura 4-8. Sustentación de impacto. El flujo de aire quegolpea la mano es empujado hacia abajo. Esto imparte una

fuerza igual y contraria hacia arriba en la mano. En la parte

inferior de la mano se crea una zona de alta presión por elimpacto de las moléculas de aire.

Según Isaac Newton, que sabía muchode esto, por cada acción se produce unareacción equivalente y opuesta. El vientodesviado hacia abajo por el perfil del alacrea un movimiento ascendente (opuesto)del ala. Este movimiento ascendente seproduce a causa de la energía generadapor el impacto de miles de millones deminúsculas moléculas de aire que golpeanla parte inferior del ala. También a causadel impacto molecular se produce unamayor presión en la superficie inferiordel ala. El ala se eleva como si laempujaran desde abajo.

Este tipo de sustentación se conoce comosustentación de impacto. En general,supone solamente una pequeña parte de lasustentación total producida por las alas, loque significa que no sólo con sustentaciónde impacto vuela el hombre. Si esto fueraposible, significaría que en lugar de OVNIse avistarían impactos voladores.

Una forma más sutil y eficaz desustentación se produce a causa del aireen curva que fluye por encima del ala.

Doblar el viento con el ala

Los japoneses inventaron el arte de doblarel papel (papiroflexia) y lo llamaron origami.Después experimentaron con la forma dedoblar personas, y lo llamaron judo. Sinembargo, este arte no se perfeccionóhasta que las líneas aéreas adoptaron lapráctica que se conoce como “vuelo deentrenamiento”.

Los aviones comerciales (en realidad,todos los aviones) doblan algo más: doblanel viento utilizando las alas. “Doblado deviento” no sonaba demasiado sofisticadopara explicar por qué vuelan los aviones,así que se le dio un llamativo nombregriego. La acción de doblar el viento sedenomina aerodinámica. Dicho de formasimple, el ala es un dispositivo de precisiónpara doblar o curvar el viento hacia abajo.

Flujo de aire

Susten-tación



Pero, ¿cómo se crea sustentación alcurvar el viento por encima del ala?Descubrámoslo.

En la figura 4-9 se muestra una seccióntransversal de un perfil de ala. Examinedetenidamente su forma. En ángulos deataque pequeños, el aire que fluye porencima del ala se dobla, o curva, congran precisión al seguir la superficie curvasuperior. La superficie recta de la parteinferior del ala deja relativamente sin curvarel aire que fluye por debajo. Al doblar, ocurvar, el viento por encima del ala, sefuerza que el aire recorra una distanciamayor que por la parte inferior, más recta.Si el viento superior debe alcanzar el bordede salida casi al mismo tiempo que el vientoinferior (la ciencia y los experimentos loconfirman), debe acelerar para cubrir dichadistancia mayor.

Por ejemplo, supongamos que estápaseando al perro guardián (que se llamaTigre) con una correa. Camina por laacera, pero Tigre prefiere ir abajo, por lacalle (figura 4-10). Tigre se encuentra conun VW aparcado y decide pasar por encimadel automóvil en lugar de rodearlo (noolvidemos que es un pit bull). Obviamente,la distancia por encima del automóvil esmayor que la distancia que usted recorrepor la acera. Para no estrangularse con lacorrea, Tigre tendrá que acelerar un pocoal recorrer esta mayor distancia.

Figura 4-9. Flujo de aire por encima y por debajo del ala conun ángulo de ataque pequeño. Con ángulos de ataque

pequeños, el flujo de aire por encima del ala se curva,mientras que el flujo de aire por debajo del ala es

relativamente recto.

Figura 4-10. Diferentes distancias en la curvatura por encima

y por debajo del automóvil (ocurre lo mismo en las alas).

El aire que fluye por encima del ala deberecorrer una distancia mayor

Flujo de aire

Dirección de paseo

Distancia cubierta por el amo

Distancia cubierta por un perro



¿Se ha fijado en el parecido que hay entreel perfil del VW y el ala? Es curvo porarriba y recto por debajo. Cuando el airefluye por encima del ala, se curva y acelera.

Sucede algo sorprendente cuando el aireque fluye por encima de una superficieaumenta su velocidad. Un físico llamadoBernoulli averiguó que cuanto más rápidofluye el aire por encima de una superficie,menos presión ejerce en ella. El flujo de airea gran velocidad por encima del ala provocauna leve disminución de la presión en lasuperficie superior del ala. Dicho de otraforma, la presión encima del ala es ahoramenor que la presión en su parte inferior(No pregunte por qué. Está relacionado conla energía cinética traslacional y tratar deentender la explicación le produciría undolor de cabeza insoportable.) Este trucomaravilloso, que se conoce con el nombrede “principio de Bernoulli”, es lo que evitaque los aviones sean enormes y costososmuros de contención.

En la mayoría de las alas, la superficiesuperior está diseñada en forma curva y lainferior relativamente recta. Por la formadel ala, incluso en un ángulo de ataquepequeño, un ala curva agrega un ligeroarco y aceleración al viento. Esto producela sustentación que tanto deseamos, enparticular si consideramos que lo que tieneque hacer un avión debe volar.

Ángulo de ataque y generación desustentación

Durante el despegue en un avión comercial,¿ha notado alguna vez que el piloto siempreeleva el morro ligeramente para comenzar elascenso después de alcanzar una velocidadde impulso mínima? Esto se denominarotación, aunque no tiene nada que vercon lo que hacen las ruedas del avión.

Cuando el avión acelera para despegar,alcanza suficiente velocidad para comenzara volar. Sin embargo, a esta velocidadrelativamente baja, el diseño curvo del ala noes capaz de doblar, o desviar, suficiente airehacia abajo para producir la sustentaciónnecesaria para el vuelo. Ésta es la razón deque el avión no se despegue del suelo comoun saltamontes que acaba de posarse enuna barbacoa encendida. El piloto debehacer algo más para incrementar la curvadel viento. Al elevar el morro ligeramente, elángulo de ataque aumenta. Esto hace queel aire sufra una curva adicional mayor dela que puede producir el diseño del perfilde ala. En la figura 4-11 se describe esteproceso.



Figura 4-11. Dos formas de sustentación. Nº A-Sustentación

a partir de baja presión. Con ángulos de ataque grandes, elflujo de aire se ve obligado a curvarse por detrás del perfil del

ala. Nº B-La sustentación de impacto de la parte inferior del

ala aumenta con un ángulo de ataque alto.

Con esta curvatura adicional, el aire sedesplaza una distancia mayor, su velocidadaumenta, se ejerce presión encima del perfilde ala y se produce suficiente sustentacióna menor velocidad para comenzar a volar(¡demos gracias a Bernoulli por lasustentación!). Como consecuencia de lamayor exposición de la superficie inferiordel ala al viento relativo, se produce mayorsustentación de impacto. El resultado esque un mayor ángulo de ataque permite queel avión produzca la sustentación necesariapara el vuelo a una velocidad menor.

Ya conoce la manera en que los perfilesde ala generan la sustentación necesariaa menor velocidad. También sabe por quélos aviones que despegan o aterrizan avelocidades menores parecen tener unaposición de morro alto. Pero, ¿qué sucedea velocidades aerodinámicas más altas?¿Ha observado que en vuelo a velocidad decrucero los aviones adoptan la posición devuelo casi nivelado?

En la figura 4-12 se muestra un avión condiferentes ángulos de ataque. A velocidadesmayores, los aviones pueden volar conángulos de ataque menores porque la formadel ala genera sustentación suficiente.Si reduce la velocidad, el ala deberá curvarartificialmente el viento mediante el aumentode su ángulo de ataque.

A

B



Figura 4-12. Relación entre el ángulo de ataque y lavelocidad. Con variaciones de velocidad en un vuelo nivelado,la relación entre el ángulo de ataque y la velocidadaerodinámica se muestra claramente. Al aumentar lavelocidad aerodinámica, el avión requiere un ángulo de ataquemás pequeño para permanecer en el aire. A medida que lavelocidad aerodinámica del avión disminuye, se requiere unángulo de ataque mayor.

Existe una relación íntima y chispeanteentre el ángulo de ataque y la sustentación.Si la sustentación y el ángulo de ataque

fueran Rhett y Escarlata, Atlanta no sería loúnico que ardería. Con ángulos de ataquepequeños (por ejemplo, durante el vuelo decrucero), el diseño del perfil de ala generasuficiente sustentación para el vuelomientras la velocidad aerodinámica seaalta. El impacto del aire bajo el ala nodesempeña un papel importante en eldesarrollo de la sustentación a velocidadesaltas (crucero) porque la parte inferior delala que está expuesta al viento es menor.

En resumen, cuanto más lento sea elmovimiento del avión, mayor será el ángulode ataque necesario para volar. Noobstante, el exceso nunca es recomendable;y este caso no es una excepción. Si el airese curva demasiado, en lugar de fluir demanera uniforme por encima del ala y crearsustentación, borboteará y no la producirá.Esta condición se denomina entrada enpérdida y se tratará en una próxima clase.

Ha llegado el momento de tratar losdetalles de cómo entrar y salir del vuelolento en el aire.

Vuelo lento en acción

En vuelo recto y nivelado a velocidad decrucero, el avión se mueve aproximadamen-te a 110 nudos. La posición de cabeceo aesta velocidad es de unos 4 grados morroarriba, según se ve en el indicador deposición. En esta situación, veamos cómose entra en vuelo lento. Para hacerlo más

150 nudos

100 nudos

80 nudos

60 nudos

3° Ángulo de ataque






realista, supongamos que se prepara paraaterrizar y debe reducir la velocidad delavión hasta 75 nudos para no atropellar alavión que tiene delante. A continuación sedescribe el procedimiento general que debeutilizar para entrar en vuelo lento al tiempoque mantiene la altitud:

1. Reduzca la potencia al ralentí (con laexperiencia, aprenderá cuál es el ajustede potencia para la velocidad que deseay reducirá la potencia al valornecesario).

2. Eleve el morro con la suficiente rapidezpara mantener la aguja del VSI (o lamanecilla de los cien pies del altímetro)estabilizada en cero.

3. Cuando el avión pierda aceleración,centre un poco el avión morro arribapara ayudar a mantener esa actitud decabeceo (corresponde aproximadamen-te a 9 grados de cabeceo morro arriba,como se muestra en el indicador deposición).

4. Cuando el avión alcance la velocidaddeseada, aumente la potencia losuficiente para mantener la altitud(unas 1900 rpm). Haga pequeñosajustes en el cabeceo para mantenerla velocidad deseada.

5. Realice un último ajuste de centrado (sies necesario) para mantener la actitudde cabeceo, lo que le proporcionará lavelocidad aerodinámica deseada.

Salir del vuelo lento

Supongamos que va detrás de un avión a75 nudos y el controlador aéreo desea queaumente la velocidad a 85. ¿Cómo se hace?Simplemente, invierta el proceso que utilizópara entrar en vuelo lento:

1. Aumente un poco la potencia, digamoshasta 2000 rpm.

2. Baje el morro con la suficiente rapidezpara mantener la aguja del VSI (o lamanecilla de los cien pies del altímetro)estabilizada en cero.

3. Cuando el avión acelere, centre unpoco el avión morro abajo para ayudara mantener esa actitud de cabeceo(corresponde aproximadamente a 6grados de cabeceo morro abajo, comose muestra en el indicador de posición).

4. Cuando el avión alcance la velocidaddeseada, aumente la potencia losuficiente para mantener la altitud.Ajuste el cabeceo para mantener esavelocidad aerodinámica.



5. Realice un último ajuste de centrado (sies necesario) para mantener la actitudde cabeceo, lo que le proporcionará lavelocidad aerodinámica deseada (85nudos en este caso).

Esto es lo que ha aprendidoHasta aquí, ha examinado cómo pilotar elavión a distintas velocidades. En este puntode su entrenamiento, debería tener claroque el acelerador sirve principalmentepara mantener la altitud o la velocidad dedescenso. La velocidad aerodinámica semantiene mediante el ajuste de la actitudde cabeceo del avión. Pero, ¿qué ocurrecuando no intenta mantener una velocidaddeterminada, como en el vuelo de crucero?Después de todo, en vuelo de crucero nomantiene la altitud mediante ajustes deaceleración, ¿verdad? Por supuesto queno, por la razón siguiente.

En vuelo de crucero, generalmente ajustael acelerador a un nivel que no perjudiqueel motor (para no complicar el aprendizaje,supondremos que en las simulaciones laaplicación de plena aceleración noperjudicará el motor). En consecuencia,en la mayoría de los casos, se olvidarádel acelerador. En vuelo de crucero, notiene que preocuparse de mantener unavelocidad aerodinámica específica. Eneste caso, la potencia se fija en un valor

determinado y se realizan pequeños ajustesen la posición de cabeceo para mantener omodificar la altitud. Sin embargo, en vuelolento utilizará la potencia para controlar laaltitud y el cabeceo (joystick) para controlarla velocidad aerodinámica. Puede que estosea lo contrario de lo que pensaba. Sinembargo, como verá enseguida, ésta es latécnica que quiero que utilice al aterrizarcon un avión.

Se ha quedado soloAhora quiero que pase a la Leccióninteractiva cuatro y practique el vuelolento en el avión. El objetivo es mantener laaltitud y el rumbo mientras intenta volar alas diversas velocidades de vuelo lento queelija. Al principio, se dará cuenta de que noes fácil mantener la velocidad aerodinámicay la altitud mientras vuela con un rumbodeterminado. Por ello, debe establecersus prioridades de la siguiente manera:primero, ajuste el cabeceo para conseguirla velocidad aerodinámica que desea.Después, mientras mantiene esa posiciónde cabeceo, haga pequeños ajustes depotencia para mantener la altitud.

Si se siente afortunado, intente el vuelolento en virajes. Pero tenga cuidado alvirar. De la clase en la que hablamos de losvirajes, recuerde que es necesario un ligeroaumento en la actitud de cabeceo para



mantener la altitud al virar. Como ya sabeutilizar el acelerador, deberá aumentar unpoco la potencia, si es necesario, paramantener la altitud al virar. Cuanto máspronunciado sea el viraje, más potencianecesitará. No escatime el uso delcentrado en vuelo lento (aunque es mejorno centrar el avión en los virajes, puestoque éstos son situaciones temporales). Asíevitará que el avión abandone la actitud decabeceo que desea si tiene que desviar laatención del panel de instrumentos. Y, antetodo, ¡diviértase!

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