Costos de una LCC.pdf

Autorizada la entrega del proyecto del alumno:

Jess N. Juez lvarez

EL DIRECTOR DEL PROYECTO

Alberto Garca lvarez

Fdo.: ........................... Fecha: ....../....../......

V B del Coordinador de Proyectos

lvaro Ballo Moreno

Fdo.: ........................... Fecha: ....../....../......

UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS

ESCUELA TCNICA SUPERIOR DE INGENIERA (ICAI) INGENIERO INDUSTRIAL

PROYECTO FIN DE CARRERA

DETERMINACIN DE LA FUNCIN DE COSTES DE UNA COMPAA AREA DE BAJO COSTE Y COMPARACIN CON LOS MODOS HABITUALES DE

TRANSPORTE

AUTOR: JESS N. JUEZ LVAREZ

MADRID, JUNIO DE 2005

DETERMINACIN DE LA FUNCIN DE COSTES DE UNA

COMPAA AREA DE BAJO COSTE Y COMPARACIN CON LOS

MODOS HABITUALES DE TRANSPORTE Autor: Juez lvarez, Jess N.

Director: Garca lvarez, Alberto.

Entidad Colaboradora: ICAI Universidad Pontificia Comillas

RESUMEN La aparicin de aerolneas de bajo coste ha revolucionado el sector de la aviacin,

creando serios problemas a las compaas clsicas ya establecidas, las cuales gozaban

de la mayor parte de la cuota de mercado. La estructura de costes de estas nuevas

compaas puede hacer posible una oferta nueva tambin en rutas interiores en los

prximos aos, creando nuevos mercados y captando adems viajeros del tren y del

autobs.

En este proyecto, lo que vamos a intentar es definir la funcin de costes de una

compaa de este tipo y compararla con las lneas areas clsicas, obteniendo a su vez

resultados que permitiran hacer lo mismo con otros tipos de transporte, y de esa forma,

tratar de conocer cules son las posibilidades competitivas de estas lneas areas, y

cules de las rutas de los modos clsicos pueden verse seriamente amenazadas.

Para llevar a cabo este objetivo se ha modelado una funcin con la que, introduciendo

los valores de una serie de variables de entrada, obtengamos el coste que han de

soportar las compaas areas por desplazar sus aviones de un punto a oto en un vuelo.

No se va a entrar en este proyecto a valorar otros costes que las compaas areas han

de soportar, tales como los gastos de administracin, los gastos de mantenimiento o los

gastos de publicidad. nicamente se estudiarn los costes directos de vuelo.

Las variables de entrada que se han tenido en cuenta en la funcin son las siguientes:

tipo de avin, tipo de aeropuerto de despegue, tipo de aeropuerto de aterrizaje, uso de

pasarelas telescpicas, factor de aprovechamiento del avin, distancia de vuelo a

recorrer, precio del combustible y presencia del servicio contra incendios. La eleccin

del tipo de avin ser uno de los factores a introducir ms importantes, ya que

determinar todas las caractersticas referentes al avin (peso, capacidad de pasajeros,

velocidad, etc.) que se usarn en la funcin. La eleccin del tipo de aeropuerto, tanto de

despegue como de aterrizaje determinar las tasas que las compaas han de pagar. El

uso de pasarelas telescpicas influir en las tasas y en el tiempo de uso del avin en

cada vuelo. El factor de aprovechamiento del avin indicar como de lleno va el avin,

y se usar tanto para saber qu nmero de pasajeros van en su interior como para

determinar el peso del mismo. El precio de combustible, junto con el consumo de

combustible, determinar cunto han de pagar por este concepto en cada vuelo las

compaas. Por ltimo, la presencia o no del servicio contra incendios influir en el

tiempo de rotacin del avin, y por tanto, en el tiempo de uso del mismo.

Una vez introducidos los valores estas variables, la funcin nos dar los costes de

vuelo, separados en las siguientes categoras: coste total, coste por plaza, coste por

plaza y kilmetro, coste por tasas de aeropuerto, coste por la tarifa H, coste por servicio

de handling, coste por el uso del avin, coste de combustible, coste de tripulacin, coste

de maletas y coste de emisin y venta de billetes. Con todos estos datos disponibles,

podemos pasar a realizar los objetivos principales que nos hemos marcado con este

proyecto, y que podemos resumir en: optimizar y analizar sensibilidades, comparando

las compaas de bajo coste con el resto.

Las variables que hemos optimizado son aquellas sobre las que las compaas pueden

tomar decisiones a la hora de hacer sus planificaciones, es decir la distancia a recorrer,

el tipo de avin que se usa y los tipos de aeropuerto. Respecto del tipo de avin, los

resultados obtenidos son los que cabe esperar, es decir, los aviones con los que menor

coste por plaza se obtienen son los que operan las compaas de bajo coste. El motivo

principal es que al ser aviones que en condiciones normales ya son baratos de utilizar

por sus caractersticas, al aumentar el nmero de plazas ofertadas, el coste por plaza se

ve reducido en gran medida. Por ejemplo, en una ruta de 1.500 kilmetros, el coste por

plaza y kilmetro medio de una compaa de bajo coste es de 3,6 cntimos de euro,

mientras que de una clsica es de 4,6 cntimos de euro, es decir, un 25% mayor.

Respecto de la mejor distancia de vuelo, no existe un ptimo. A medida que

aumentamos el recorrido, el coste por plaza y kilmetro sigue reducindose. As pues,

de cara a los costes, cuanto mayor sea la distancia recorrida, las compaas disfrutarn

de un coste por plaza y kilmetro menor. Por ltimo, respecto de la eleccin de los

aeropuertos, donde ms barato sale operar es en los de tercera categora, y de manera

inversa, donde es ms caro es en los de primera. El motivo para esto es doble: por un

lado, la cantidad a pagar por las tasas es menor, y en segundo lugar, al estar menos

congestionados, el tiempo de uso por cada vuelo es menor.

Si nos detenemos ahora en el estudio de sensibilidades, hemos visto cmo vara el coste

al cambiar el precio de combustible, el factor de aprovechamiento, el tipo de aeropuerto

y el canal de venta de billetes. Respecto del primero, hemos podido comprobar que a

las compaas de bajo coste la variacin del precio de petrleo les influye menos que a

las dems, repercutiendo en menor medida en los costes. El motivo de esta menor

influencia es que, al llevar una mayor densidad de plazas en los aviones, repercute

menos en el coste por plaza. De ah que cuando las compaas clsicas aumentan el

precio de sus billetes por un encarecimiento del petrleo, las de bajo coste no tengan

que hacerlo. Respecto del factor de aprovechamiento, hemos visto como ocurre lo

mismo que con el combustible. Al aumentar el nmero de viajeros que van en el avin,

los costes por plaza y kilmetro aumentan en mayor medida en las compaas clsicas

que en las de bajo coste, pudiendo tener stas un mayor margen. En la variacin del

coste en funcin del aeropuerto, hemos comprobado como de usar un tipo de

aeropuerto a usar otro las compaas pueden llegar a ahorrarse hasta un 10 % de los

costes. Por ltimo dentro de las sensibilidades, y como uno de los resultados ms

sorprendentes por la importancia que resulta de ello, hemos visto que las compaas,

por vender sus billetes a travs de una determinada manera a hacerlo de otra, ahorran

mucho dinero. As, las compaas de bajo coste, vendiendo sus billetes nicamente a

travs del telfono y de Internet, pueden ahorrarse la mitad del dinero que las

compaas clsicas gastan en emitir y vender sus billetes a travs de los mostradores de

los aeropuertos y de las agencias de viajes.

Como conclusin al proyecto, se han comparado los costes de las compaas clsicas y

de bajo coste en dos trayectos con caractersticas diferentes. De esa forma, se puede

comprobar de manera muy fcil dnde se ahorran las segundas ms dinero. Por orden

de importancia, el ahorro se da en la venta del billete, las tasas aeroportuarias, el coste

de tripulacin y el coste por el uso del avin, lo que sumado a disponer de ms plazas,

hace que el coste por plaza y kilmetro se reduzca de manera sustancial.

DETERMINATION OF THE COSTS FUNCTION OF A LOW COST

CARRIER AND COMPARISON WITH THE HABITUAL WAYS OF

TRANSPORT

SUMMARY The growth of the low cost airlines has caused a revolution in the aviation sector

focused on distances ranging from 700 to 2000 kilometers, creating a serious menace to

the classic companies already established, which enjoyed most of the market share. The

costs structure of these new companies will make possible the creation of inner

domestic routes in the next years, creating this way new markets and getting travellers

from the train and the bus in addition to the classic air lines.

The aim of this project is to define the costs function of a company of this type and to

make a comparison with the classic air lines, obtaining as well results that would allow

to do the same with other types of transport, and that form, to try to know which are the

competitive possibilities of these air lines, and which of the routes of the classic ways

can be seriously menaced.

In order to carry out this objective, we have modeled a function. With this function,

introducing the values of a series of input variables, we are able to obtain the cost that

the airline companies have to support to make their planes flight form city to city. It has

to be said that in this project we are not going to evaluate other costs that the airline

companies have to support, such as the administration expenses, the operating

expenseses or the expenses of publicity. We will only take into account the direct costs

of the flight.

The input variables that have been considered in the function are the following ones:

type of airplane, type of takeoff airport, type of landing airport, use of airport

walkways, use of the aircraft factor, travel distance, the price of the fuel and the

presence of the fire service. The election of the type of airplane will be one of the

critical factors that we have to input, as it will determine all the specifications of the

airplane (weight, passengers capacity, speed, etc.) that will be used in the function.

The election of the type of takeoff airport, as well as landing, will determine the taxes

that the companies have to pay for using the airport. The use of airport walkways will

have influence on the taxes and on the usage of the airplane in each flight. The aircraft

factor will indicate how full the airplane is, and it will be used to estimate the number

of passengers that are inside the airplane ant the airplane weight, as the more

passengers in the plane, the bigger it will have to be. The price of fuel, along with the

fuel consumption, will determine how much the companies will have to pay for this

concept in each flight. Finally, the presence of the service against fire will influence on

the time of rotation of the airplane, and therefore, on its usage time.

Once the values of all these variables are inputted into the function, it will give us the

costs of the flight, classified in the following categories: total cost, cost by seat, cost by

seat and kilometer, airport taxes cost, H fare cost, service of handling cost, use of the

airplane cost, fuel cost, crew cost, and the cost related with the emission and the sale of

the airplane tickets. With all these data available, we can proceed to work out the

primary targets that we set in this project, and that can be summarized in two main

points: to optimize and to analyze sensitivities, comparing the low cost companies with

the rest.

The variables that we have optimized are the ones that are controlled by the companies

at the time of scheduling the flights. They are: distance to travel, type of airplane that is

used and the types of airports. Regarding the type of airplane, the results obtained are

the same that the common sense will tell, that is, that the airplanes with smaller cost by

seat are the ones operated by the low cost carriers. This happens because these types of

airplanes, in normal conditions, with the basic configuration, are already cheap to use.

Due to their characteristics, when the number of seats supplied by the manufacturer is

increased, the cost by seat is reduced significantly. For example, in a route of 1.500

kilometers, the average cost by seat and kilometer of a low cost company is of 3,6 euro

cents, whereas of a classic one it is of 4.6 euro cents, that is to say, a 25% bigger. There

is not an optimal range, because as we increase the distance of the route, the cost by

seat and kilometer becomes lower and lower. Therefore, regarding to the costs, as the

range gets longer, the companies enjoy a smaller cost by seat and kilometer. Finally,

concerning the election of the airports, it is cheaper to operate in third category airports,

being the first category ones the most expensive. There are to reasons that cause this

fact: firstly, the amount to pay for airport taxes is smaller, and secondly, becouse as

these airports are less congested, the time of use of each flight is smaller.

The focal point of the project focuses now in the analysis of the sensitivities of the

variables to changes in performed in other ones. The overall cost varies when changing

the price of fuel, the use of the airplane factor, the type of airport and the tickets sale

channel. Concerning the fuel prices, it has been verified that low cost companies are

less sensitive to its change than big airlines. This means that their cost increase less

when fuel prices goes up. For that reason, when the classic companies increase the

price of their tickets due to an increase in the fuel price, the low cost companies can

mantain their prices intact. The same case can be found on the airplane factor. When

the number of travellers inside a plane increases, the costs by seat and kilometer

increases in greater rang in the classic companies, having the low cost companies a

grater economic margin. In relation to the variation of the cost as a function of the

airport catcategory, it has been verified that depending on the type of airport used, the

companies can save themselves up to the 10 % of their costs.

The last conclusion regarding sensitivities, and the most surprising one, it has seen that

the companies can save a lot of money selling their tickets through a certain retailing

channel compared to other ones. Thus, the low cost companies, selling their tickets

only through the telephone and through the Internet, can save half of the money that the

classic companies spend emitting and selling their tickets through the counters of the

airports and travel agencies.

The conclusion of the project can be summarized as follows: the comparison between

high and low cost airlines has shown where the low cost companies save money. By

importance order, the saving occur in the the ticket sales, the airport taxes, the crew

cost and the cost of using the airplane. All this facts, in addition to the bigger capacity

of the airplanes, reduce the cost by seat and kilometer considerably.

NDICE

1. INTRODUCCIN .....................................................................................................3 1.1. EL TRANSPORTE DE PASAJEROS..............................................................................3 1.2. LA APARICIN DE LAS COMPAAS AREAS DE BAJO COSTE. LA LIBERALIZACIN DEL SECTOR AREO. ......................................................................................................8

1.2.1. La liberalizacin en Estados Unidos .............................................................8 1.2.2. La Liberalizacin del transporte areo en Europa.......................................9

1.3. LAS COMPAAS AREAS DE BAJO COSTE .............................................................11

2. OBJETIVOS DEL PROYECTO............................................................................16 2.1. OBJETIVO PRINCIPAL............................................................................................16 2.2. OBJETIVOS SECUNDARIOS ....................................................................................17

3. FUNCIN DE COSTES..........................................................................................18 3.1. VARIABLES A INTRODUCIR...................................................................................18

3.1.1. Tipo de avin................................................................................................18 3.1.2. Tipo de aeropuerto de salida y de llegada...................................................19 3.1.3. Factor de aprovechamiento .........................................................................20 3.1.4. Distancia a recorrer.....................................................................................21 3.1.5. Precio del queroseno ...................................................................................21 3.1.6. Variables adicionales...................................................................................23

3.2. COSTES UNITARIOS...............................................................................................23 3.2.1. Tasas de aeropuerto.....................................................................................23

3.2.1.1. Tasas de aterrizaje .................................................................................24 Tasas de aterrizaje ..................................................................................25

3.2.1.2. Tasas de seguridad ................................................................................25 3.2.1.3. Tasas de estacionamiento......................................................................26 3.2.1.4. Uso de infraestructuras..........................................................................27 3.2.1.5. Por el desembarque de pasajeros...........................................................28 3.2.1.6. Presencia del servicio contra incendios.................................................30 3.2.1.7. Tarifa H .................................................................................................31 3.2.1.8. Servicio de handling: ............................................................................32

Servicios de handling .............................................................................33 3.2.1.9. Tarifa de ruta .........................................................................................34 3.2.1.10. Tarifa de aproximacin .......................................................................34

3.2.2. Coste del uso del avin ................................................................................35 3.2.3. Coste del combustible ..................................................................................38 3.2.4. Coste de tripulacin .....................................................................................39 3.2.5. Coste de maletas ..........................................................................................40 3.2.6. Coste de venta del billete .............................................................................43

3.3. RESULTADOS........................................................................................................45

4. OPTIMIZACIN DE LAS VARIABLES.............................................................47 4.1. OPTIMIZACIN DE LA DISTANCIA A RECORRER.....................................................47 4.2. OPTIMIZACIN DEL TIPO DE AVIN ......................................................................49

Determinacin de la funcin de costes de una compaa area de bajo coste, y comparacin con los modos tradicionales de transporte 2

4.3. OPTIMIZACIN DEL TIPO DE AEROPUERTO............................................................54

5. ANLISIS DE SENSIBILIDADES........................................................................55 5.1. ANLISIS DE SENSIBILIDAD AL PRECIO DEL COMBUSTIBLE...................................55 5.2. ANLISIS DE SENSIBILIDAD DEL FACTOR DE APROVECHAMIENTO ........................60 5.3. ANLISIS DE SENSIBILIDAD AL AEROPUERTO .......................................................66 5.4. ANLISIS DE SENSIBILIDAD AL CANAL DE VENTA DE LOS BILLETES......................67

6. PROPORCIN DE GASTOS EN UNA COMPAA CLSICA Y UNA DE BAJO COSTE ..............................................................................................................71

6.1. CARACTERSTICAS DE VUELO 1 ............................................................................71 6.2. CARACTERSTICAS DE VUELO 2 ............................................................................75

7. CONCLUSIONES....................................................................................................79 8. BIBLIOGRAFA......................................................................................................81

Proyecto de fin de carrera de Jess N. Juez lvarez, dirigido por Alberto Garca lvarez


1. INTRODUCCIN

1.1. El transporte de pasajeros

Dentro del transporte de pasajeros, los cuatro modos principales que podemos

encontrar son los siguientes: el transporte por carretera (coche o autobs), el transporte

ferroviario, el transporte martimo y finalmente, el transporte areo.

De todos ellos, el ms antiguo con diferencia es el transporte martimo. Ya

desde el siglo III a.C. tenemos constancia de que los egipcios usaban el barco para

navegar a lo largo del Nilo y del Mediterrneo, para poder establecer comercio con

otras poblaciones costeras. As se sigui haciendo durante la poca griega y del Imperio

Romano. Estos adems no se limitaron a navegar por el Mediterrneo, sino que tambin

lo hicieron por el Atlntico, para por ejemplo, poder conquistar Gran Bretaa. Al igual

que los romanos, navegaron tambin por los mares del norte los vikingos, con sus

famosas naves denominadas drakkar. Esto era debido a que los numerosos ros,

lagos, islas y fiordos propiciaban este tipo de transporte, mejor que por tierra, donde

haba numerosas montaas y bosques. Tambin se sigui utilizando mucho el

transporte martimo durante toda la Edad Media y durante el renacimiento, para poder

establecer comercio con el lejano oriente, a travs de la famosa Ruta de las Indias. Fue

en sta poca donde los avances como la brjula permitieron la navegacin separada de

la costa, pudiendo as cruzar el Atlntico y descubrir Amrica. As podramos seguir

hasta nuestros tiempos, donde prcticamente todos los das miles de barcos navegan de

un lado a otro transportando diversas cosas, como coches o petrleo, o donde los

grandes cruceros transportan cientos de personas.

El tren fue el siguiente modo de transporte en aparecer, gracias al invento en

primer lugar de la mquina de vapor de James Watt en Inglaterra, y a su posterior

reconversin en locomotora para un tren de pasajeros a cargo de George Stephenson.

As, la primera lnea de ferrocarril de pasajeros se construy en Inglaterra, entre

Liverpool y Manchester en el ao 1825. En Espaa la primera lnea de ferrocarril se

construy en el ao 1848, entre Barcelona y Matar, bajo el reinado de Isabel II. Al

igual que el barco, el tren tambin ha permitido a los hombres grandes logros, como por



ejemplo la famosa conquista del oeste, a mediados del siglo XIX en los Estados

Unidos. Con el tren, los hombres han podido llevar por tierra a grandes distancias, una

gran cantidad de mercancas, que con otro medio hubiera sido muy costoso.

Por su parte, el automvil hizo sus primeras apariciones a finales del siglo XIX,

con prototipos a cargo de diversos fabricantes, como Daimler o Ford. El primero de

ellos mont en Europa alguna fbrica, entre los aos 1880 y 1890, y sac el primer

automvil en 1896, y el primer camin en 1900. Pero el verdadero gran impulso a la

industria del automvil se dio en 1913, cuando Henry Ford mont la primera lnea de

montaje en serie de automviles, la del famossimo Ford T. A partir de ese momento,

los coches no han parado de evolucionar, incorporando ms y ms tecnologa y

mejorando sin parar sus prestaciones.

Como ya se ha visto, el transporte areo ha sido el ltimo de todos en aparecer.

Al igual que sucedi con el automvil, sus comienzos no fueron ms que meros

prototipos de mquinas voladoras, como el Flier de los hermanos Wright, que apenas

era capaz de llevar a una persona.

Si nos fijamos algo ms en detalle en el transporte de pasajeros, uno de los

primeros aparatos destinados a este uso fueron los grandes dirigibles, creados por el

alemn Ferdinand von Zeppelin. Estos aparatos ya en los aos treinta eran capaces de

llevar de manera confortable a unas 100 personas en la cabina sujeta por la parte

inferior al globo del dirigible. Gracias a este aparato, el transporte areo de pasajeros

quedaba inaugurado, y al igual que los anteriores, no ha parado tampoco de evolucionar

hasta nuestros tiempos, siendo los aviones actuales capaces de llevar a ms pasajeros

ms lejos y de manera ms rpida.

Cada uno de estos modos de transporte presenta actualmente una serie de

ventajas e inconvenientes que lo hacen diferente de los dems:

El transporte por carretera es normalmente el ms barato (para el usuario) y el

nico de los cuatro que permite llegar a cualquier lugar, ya que las redes de carreteras

conectan todos los pueblos y ciudades. El principal inconveniente es el tiempo de viaje,

al tener tanto el autobs como el coche velocidad limitada, tanto como por sus propias

caractersticas, como por las normas de circulacin. Por eso, se suele usar slo en

trayectos cortos.



El transporte por ferrocarril permite recorrer distancias mucho mayores y

transportar a mucha ms gente a la vez a velocidades muy variables (desde velocidades

pequeas, como las de los trenes regionales, hasta velocidades grandes, como en los

trenes de alta velocidad). Pero presenta el inconveniente de necesitar vas, por lo que

los destinos posibles estn limitados. Se suele usar en trayectos medios.

El transporte por mar est tambin limitado a puntos que estn en la costa. Es

mayoritariamente un modo de transporte de mercancas, y cuando transporta pasajeros,

suelen ser ferrys entre sitios no demasiado alejados. Adems, es un modo de transporte

muy lento.

Por ltimo, tenemos el transporte areo. Como principales ventajas tiene la gran

velocidad a la que se hacen los trayectos, con el poco tiempo de viaje que eso conlleva,

y las grandes distancias que permite recorrer, adems de estar slo limitado los destinos

por tener o no aeropuerto. Como inconveniente tiene que es a priori el modo ms caro

de transporte. Se suele usar en trayectos medios y largos.

Si analizamos lo expuesto anteriormente desde un punto de vista ms tcnico,

hemos de hablar de los tres vectores clave en cualquier ruta: la distancia, la densidad y

la capilaridad.

La distancia es, como su propio nombre indica, los kilmetros que separan el

punto de origen del punto de destino. En funcin de la distancia, un mtodo u otro de

transporte tomar ventajas. As, el coche tomar ventaja sobre el tren y el avin en

distancias bastante cortas. Para distancias medias, el tren y el avin toman ya bastante

importancia, aunque el coche sigue todava presente. Y para distancias largas o muy

largas, el predomino lo tienen claramente el avin. Todo esto se puede observar en el

siguiente grfico, en el caso, por ejemplo, de los viajes de negocios:



Evolucin del porcentaje de viajes segn medio de transporte en funcin de la distancia.

FUENTE: Airbus Industrie 1995

La densidad de la ruta se refiere a la densidad de viajeros en cada ruta. Parece

claro que para rutas con grandes densidades de pasajeros, lo conveniente es usar un

modo de transporte de pasajeros masivo, es decir, el tren o el avin (aunque este ltimo

tienen menos capacidad que el tren). Por el contrario, para rutas con una densidad de

viajeros se puede usar, ahora s, el coche, o incluso, el avin si no es de gran tamao.

Por ltimo, la capilaridad de cada transporte se refiere a la capacidad de llegar a

todos los puntos, es decir, si con cualquier modo de transporte podemos llegar a

cualquier destino que queramos. Parece obvio que de los que estamos analizando ahora,

el coche es el que mayor capilaridad tiene, ya que, en cualquier pas, la red de

carreteras permite llegar a cualquier punto. Por debajo del coche est el tren, en el que

la red ferroviaria permite tambin alcanzar bastantes destinos, aunque, evidentemente,

menos que con el coche. Por ltimo, el de menor capilaridad es el avin, ya que por

este medio slo podremos viajar a aquellos puntos que dispongan de aeropuerto, que si

bien son cada vez ms, estn todava muy lejos del coche y el tren.



Una vez hemos visto las caractersticas de cada uno, qu nos hace decantarnos

por uno u otro? Quitando factores subjetivos, como pueden ser el miedo a volar, o la

seguridad que nos inspire cada uno, hay dos factores clave:

El primero de ellos es la disponibilidad de cada uno de los modos de transporte

entre el origen y el destino. Ya hemos visto que salvo el transporte por carretera, los

dems estn limitados. El tren y el avin por infraestructuras, y el barco por la

disponibilidad o no de agua por donde ir.

El segundo, y que a igual disponibilidad de modos, nos hace elegir uno u otro es

el coste del viaje. Pero no slo el coste del billete. Si as fuera, siempre elegiramos el

ms barato, y la gente no volara en avin.

Cuando decimos coste, hay que tener en cuenta cunto valora cada persona su

tiempo. Esto es muy subjetivo, y cambia mucho entre una persona y otra. No es lo

mismo lo que puede valer una hora de un directivo de empresa que lo que puede valer

la de un jubilado.

As, el coste total del viaje ser el coste del billete ms el tiempo de viaje por el

valor del tiempo de cada persona. Por seguir con el ejemplo anterior, si el tiempo del

ejecutivo vale 25 /hora, vamos a comparar el coste del desplazamiento entre por

ejemplo, Madrid y Barcelona en avin y en autobs.

Si el billete del avin vale 100 y tarda una hora, el coste total ser:

100 + 1 hora x 25 /hora = 125

Si el billete de autobs cuesta 20 , pero tardes 5 horas, el coste total ser:

20 + 5 horas x 25 /hora = 145

Vemos por tanto, que, aunque el billete de avin es ms caro, el coste total de

elegir el avin para viajar es menor que en el autobs cuando el valor del tiempo es

alto, y es por lo que mucha gente elige este modo.



1.2. La aparicin de las compaas areas de bajo coste. La

liberalizacin del sector areo.

Una pregunta que la gente suele hacerse con bastante frecuencia es la siguiente:

Por qu si compaas como Iberia o Air France existen desde hace aproximadamente

80 aos, las compaas areas de bajo coste (o en ingls Low Cost Carrier, LCC) tan

slo tienen unos 20 aos de vida?

Para poder responder a esa pregunta, hemos de ver los procesos llevados a cabo

tanto en Estados Unidos como en Europa, desde finales de los aos 70 hasta principios

de los 90, y que cambiaron radicalmente el sector del transporte areo.

ste sector se caracteriza principalmente en dos cosas: la primera, que es un

transporte mayoritariamente de pasajeros, y no de cargamento como puede ser el sector

martimo, y la segunda, que es un sector muy regulado y fuertemente protegido por

parte del estado. Otros aspectos importantes a tener tambin en cuenta son la

internacionalizacin de este medio de transporte y el conllevar un fuerte grado de

soberana.

Debido a esto tradicionalmente han existido las llamadas compaas de

bandera, empresas pblicas de navegacin area que solan gozar de monopolio en los

vuelos nacionales, y que, bajo el amparo de los distintos gobiernos, llegaban a acuerdos

con las compaas del mismo tipo de otros pases para repartirse el trfico entre ambos

pases. De esta forma, prcticamente era imposible que nuevas operadoras entrasen en

el mercado para intentar eliminar el oligopolio existente.

1.2.1. La liberalizacin en Estados Unidos

Para poder evitar este monopolio, en los Estados Unidos se inici el proceso de

liberalizacin, o si lo preferimos, de desregulacin, a manos de la administracin del

presidente Carter. Los primeros intentos fracasaron debido a las fuertes presiones de las

grandes compaas americanas, que argumentaban que debido a la fuerte competencia

que aparecera, dejaran de servirse muchas lneas que no fueran rentables.



A pesar de eso, en 1977 se puso en marcha la liberacin de los precios para las

rutas tursticas, con muy buenos resultados con respecto a la bajada de precios. Un ao

despus, gracias a la aprobacin de Airline desregulation act,que permita a las

compaas reducir sus tarifas y establecer un determinado nmero de lneas al ao sin

la necesidad de autorizacin de la Administracin, comenz un proceso de cambio

radical en el sector, que se ira expandiendo a otras zonas.

Esta ley se fundamentaba en dos pilares bsicos: a) No hay sectores especiales,

y no se justifica el mantenimiento de privilegios para ninguno de ellos, pasando

entonces el sector areo a las mismas reglas de competencia que para, por ejemplo, el

sector industrial, y b) La introduccin de competencia beneficiar a las empresas, que

ganarn en eficiencia, y a los consumidores, que vern disminuir los precios y aumentar

los servicios ofrecidos.

Los efectos ms importantes de estas medidas fueron los siguientes:

En primer lugar, la desaparicin de los acuerdos entre compaas para reducir la

oferta de plazas y de vuelos con la finalidad de aumentar los ndices de ocupacin y

disminuir los costes de explotacin.

En segundo lugar, se produjo un importante crecimiento del mercado, que se

tradujo en un incremento de la frecuencia de los vuelos y un aumento del nmero de

pasajeros.

En tercer lugar, dio lugar a una guerra permanente de tarifas que gener, por un

lado, una reduccin sustancial de los precios y, por otro, importantes dficit de

explotacin en las compaas, as como la reduccin del nmero de nuevos entrantes. Y

todo ello sin que se produjeran consecuencias negativas en la seguridad del trfico

areo.

1.2.2. La Liberalizacin del transporte areo en Europa

La situacin de partida en Europa era algo diferente a la de Estados Unidos,

debido a que las grandes compaas europeas operaban basndose en el mercado

domstico muy protegido, con tan slo una pequea competencia marginal, y un



mercado internacional regido por acuerdos bilaterales, que no aprovechaban las

ventajas de la existencia de un mercado nico.

Debido a que la Comunidad Econmica Europea (UE en la actualidad)

consideraba que el transporte areo era un elemento fundamental para la integracin

entre los estados miembros, y que el sistema de regulacin del transporte areo vigente

por aquel entonces no favoreca ni a los intereses generales ni a los de los

consumidores, comenz a partir de 1987 una poltica para conseguir un mayor grado de

competencia en el sector areo.

Esta poltica se introdujo en tres etapas: 1987.1989 y 1992, y trataba de aspectos

referentes a la liberalizacin, la armonizacin de las normas de seguridad, las

infraestructuras y las relaciones exteriores.

Las medidas se pueden resumir as:

- Libertad de acceso al mercado y establecimiento de nuevos sistemas de

concesin de licencias a las compaas areas.

- Libertad de fijacin de tarifas que debern, sin embargo, estar en relacin con

los costes y la estrategia comercial de cada compaa area.

- Supresin de los acuerdos de capacidad entre las compaas de bandera y

desaparicin de los repartos de mercado.

- Armonizacin de las normas de seguridad area, reservas de plazas, regulacin

de la profesin de piloto, contaminacin area, responsabilidad civil, etc.

- Supresin de las subvenciones estatales a las compaas areas.

Todo este conjunto de medidas se han ido aplicando sin tensiones y de manera

paulatina, ofreciendo resultados claramente positivos, aprovechando los operadores las

numerosas posibilidades ofrecidas. As por ejemplo, el nmero de rutas ha aumentado

de manera considerable, ha aumentado el nmero de rutas ofrecidas en competencia,

las rutas que siguen en rgimen de monopolio es debido a que no suelen ser rentables,

en rutas nacionales suelen ser varios los operadores, etc. En general se puede decir que

la cuota de mercado de la que disfrutaban las compaas de bandera se ha reducido en

beneficio de los dems operadores.



Y es precisamente ah donde radica la gran importancia de la liberalizacin del

sector para el tema que estamos tratando en este proyecto. Gracias a estas medidas se

han podido crear numerosas compaas areas, entre las cuales se encuentran las de

bajo coste.

1.3. Las compaas areas de bajo coste

Una vez hemos visto los motivos que han hecho posible la aparicin de estas

compaas, conviene detenerse en los aspectos que hacen a las mismas diferentes de las

compaas tradicionales.

Si preguntamos a la gente qu transporte es ms barato y cul ms caro, la

mayora nos dira que de ms barato a ms caro son el autobs, coche, el tren, y por

ltimo el avin. Efectivamente, de manera tradicional ha sido as. Pero, puede darse el

caso de que el avin sea ms barato que el tren, e incluso que el autobs?

Pues efectivamente s. Y quien ha conseguido que esto sea as son las LCC. En

algunas rutas, incluso rutas interiores como la Barcelona-Sevilla, hay posibilidad de

adquirir billetes de avin ms baratos que los de tren o autobs. Esto supone una seria

amenaza a los competidores, porque si adems de ofrecer billetes ms baratos, tardan

mucho menos, pueden llegar a quitarles toda su clientela. Pero cmo lo consiguen? Y

por qu las compaas clsicas no pueden ofrecer los mismos precios? Qu diferencia

a las unas de las otras?

Mucha gente piensa que las nicas diferencias son que las compaas de bajo

coste no ofrecen comida a bordo y que en los aviones, los asientos van ms juntos, de

tal manera que puedan entrar ms pasajeros. Efectivamente, estos son dos de los

motivos que las hacen diferentes y que hacen posible que ofrezcan precios muy

inferiores, pero que para nada son los nicos. A continuacin vamos a tratar de dar una

idea de cmo estn organizadas estas empresas, teniendo siempre en cuenta que la

premisa principal es llevar al pasajero de un sitio a otro, sin ofrecer nada superfluo que

suponga un incremento en el precio del billete.

La primera gran diferencia que encontramos est en el uso de los aeropuertos

secundarios en lugar de los principales. Esto tiene un doble objetivo: en primer lugar,



consiguen maximizar el uso de las flotas de aviones al evitar retrasos producidos por el

trfico y poder acceder con ms facilidad a los slots, que en los aeropuertos principales

son acaparados por las lneas de bandera debido a su antigedad. As consiguen que sus

aviones estn volando ms horas al da que los de la competencia, amortizando mucho

mejor el precio que pagaron por ellos. En segundo lugar, consiguen pagar menos tasas

aeroportuarias al ser aeropuertos menores. Pero no hay que pensar que el segundo

motivo es mucho ms importante que el primero. Segn declaraciones de Michael

OLeary, presidente de Ryanair, si el aeropuerto de Madrid-Barajas nos ofreciera volar

all gratis, ni an as iramos, porque el embarque y desembarque lleva muchsimo

tiempo y nuestro requisito principal es que se pueda entrar y salir del aeropuerto con

rapidez1. Otra ventaja de usar aeropuertos secundarios es que se consiguen

descuentos, ya que la compaa va a proporcionar numerosos pasajeros a ese

aeropuerto, con los consiguientes beneficios econmicos para el mismo, y que para el

cliente puede llegar a ser mucho ms cmodo, ya que se evitan los congestionamientos

de los grandes aeropuertos.

Otras dos diferencias fundamentales entre los dos tipos de compaa se

encuentran en los mismos aviones.

La primera consiste en la homogeneidad de aviones en las LCC. Mientras que

en las grandes compaas hay muchos tipos y modelos, en las de bajo coste slo suele

haber uno. En Easyjet por ejemplo, todos los aviones son Airbus 319, y por su parte, en

Ryanair, son todo Boeing 737. Con esto consiguen llevar a cabo tres cosas: la primera,

que slo sea necesario tener inventario de piezas de un solo modelo de avin, con el

beneficio que eso supone para los costes. La segunda, que se puede llevar a cabo la

filosofa de cualquier avin, cualquier ruta. Y por ltimo, que el adiestramiento que

hay que dar tanto a pilotos como a mecnicos es nico, con lo que se consigue que

cualquier piloto pueda llevar cualquier avin, y que cualquier mecnico pueda arreglar

todos los aviones.

La segunda diferencia en los aviones reside en el interior de los mismos. En

ellos slo encontramos una clase, en lugar de dos, preferente y turista. Adems,

1 FUENTE: El Pas Negocios, 7 de noviembre de 2004.



efectivamente la configuracin de los asientos es tal que permita meter a ms gente de

lo normal. Adems podemos no encontrar bolsas para el mareo, revistas abordo, etc, y

es que, como ya hemos mencionado, se trata de eliminar todo lo superfluo para reducir

al mximo los costes y poder ofrecer un precio ms competitivo.

Otra diferencia que podemos encontrar es la manera que tienen unas y otras de

vender sus billetes. Normalmente la gente siempre ha comprado los billetes a travs de

las agencias de viaje. Antiguamente tena sentido ya que, quitando el telfono, era la

nica manera de conseguir los billetes. Gracias a esto las agencias se han aprovechado

para cobrar comisiones a las compaas areas, con el consiguiente coste que para ellas

tiene. Pero gracias a las nuevas tecnologas, y sobre todo a Internet, la gente puede

comprar su billete desde casa, y de ello se han aprovechado las compaas de bajo

coste, quitando de en medio a las agencias y a las comisiones (que tantos problemas

estn dando actualmente a las compaas clsicas para reducirlas), al ser va telfono o

va Internet las nicas posibilidades de compra que ofrecen.

Si nos fijamos en la gente que forma este tipo de compaas, hay que hacer dos

observaciones. En primer lugar, hay que decir que de momento esa gente es una

cantidad mucho menor que las de las grandes compaas. Hay para esto un dato muy

revelador: Air France y Ryanair transportan al ao el mismo nmero de pasajeros: 25

millones. Pero mientras que la primera tiene a 42.000 trabajadores, la segunda tan slo

2.000.

Adems del nmero, hay diferencias en la personalidad. Por ejemplo, pilotos y

azafatas en las grandes compaas son personas ya algo mayores, que estn bastante

acomodados y poco dispuestos a cambiar. En las LCC sin embargo, la gente es ms

joven y flexible. Si seguimos con el caso de las azafatas por ejemplo, estas estn

dispuestas a cobrar menos salario, porque a cambio tiene lo que ellas piensan que es

una experiencia nica, tanto por la gente que pueden conocer de otros pases (ya que las

tripulaciones suelen ser de diferentes partes), como por la experiencia que les brinda

para el futuro. No piensan en ese trabajo como el objetivo final de su vida, sino como

un a forma de independizarse familiarmente.



Por ltimo, hay que hacer ver otras dos diferencia fundamental entre unas y

otras, que, si bien no influyen directamente en los costes, s lo hacen de manera

indirecta.

La primera de ellas es la presencia de un dueo. Detrs de estas compaas hay

siempre un dueo. Encontramos as a Michael OLeary en Ryanair, a Ray Webster en

Easyjet, a Richard Branson en Virgin etc. Todos estos dueos, adems de permitir que

las decisiones se tomen de manera mucho ms gil, van a defender sus intereses y los

de su compaa de forma mucho ms dura que las empresas cuyos dueos son miles y

miles de accionistas. As, diariamente negocian con autoridades aeroportuarias para

conseguir mejores condiciones y tasas, encabezan negociaciones con los sindicatos,

discuten con los proveedores los mejores precios, y as muchas ms cosas que los

dems ejecutivos delegaran en sus gerentes.

La segunda de ellas es el hecho de que todas estas compaas, al partir de cero,

no tienen una historia con la que hacer frente. Esto implica numerosas cosas:

Nacen con la misin de ganar dinero para sus dueos, muchas veces olvidada en las grandes compaas tradicionales, que se han olvidado de

que el pasajero no es lo nico.

Gracias a ser nuevas, pueden planificar sus rutas desde cero, sin la necesidad de ofrecer conexiones con otros vuelos. Volando de punto a

punto, no corren el peligro de tener que pagar indemnizaciones a los

pasajeros que hayan perdido una conexin con otro vuelo.

No existieron en el pasado glorioso de la aviacin, por lo que no hay resistencia al cambio. Quin se atrevera a decir a una jefa de cabina de

una aerolnea europea tradicional que ya no se dar servicio a bordo, ni

regalos a los pasajeros de las clases nobles, mientras que no ha costado

nada explicar a los tripulantes de las low cost cmo deban condicionar

la secuencia del servicio para que se pudiesen vender las comidas a

bordo.

Como se expuso ya antes, gracias a ser organizaciones nuevas, la estructura organizativa es mucho ms sencilla y requiere de mucha

menos gente que en las lneas areas tradicionales.



Por ltimo, y siguiendo con el personal, al partir de cero son ellas las que ofrecen las condiciones de trabajo que se adecuen a su modelo. Para

la gente que entra es muy atractivo estar en condiciones de igualdad y no

sometido a la seniority, que por ejemplo aplican rigurosamente las

tripulaciones con aos de servicio en otras compaas, donde mientras

no se vaya adquiriendo experiencia, se volar en las peores rutas, los

peores horarios, etc.



2. OBJETIVOS DEL PROYECTO Una vez visto a grandes rasgos las diferencias entre un tipo y otro de compaas,

vamos a pasar a analizar los principales objetivos del proyecto.

2.1. Objetivo principal

El objetivo principal de este proyecto va a ser tratar de modelar una funcin de

costes con la cual, introduciendo una serie de valores para unas determinadas variables,

obtengamos un valor aproximado del coste que para las compaas areas supone el

llevar sus aviones de una ciudad a otra. Esas variables van a ser las siguientes: tipo de

avin, tipo de aeropuerto de despegue, tipo de aeropuerto de aterrizaje, uso de pasarelas

telescpicas, factor de aprovechamiento del avin, distancia de vuelo a recorrer, precio

del combustible y presencia del servicio contra incendios. En el apartado

correspondiente a las variables de entrada se explicar en qu consiste cada una.

Hay que decir que esos costes que vamos a obtener son nicamente los costes

directos del vuelo, y no otros tipos de gasto que pueden tener las compaas, como

pueden ser los gastos administrativos, de publicidad, de marketing etc. Adems, no se

va a entrar en el modo de establecer los precios de venta de los billetes ni en la cuanta

de los mismos, ya que eso implicara hacer otro proyecto nuevo por la dificultad que

ello implica.

Para poder llevar a cabo esta tarea, la cual ser explicada con ms detenimiento

ms adelante, vamos a modelar una funcin en la que estn recogidos todos los gastos

que se han de hacer en este tipo de coste. Para obtener el resultado deseado, se

introducirn todos los datos necesarios para el clculo mediante tablas, adems de

introducir tambin, evidentemente, los valores para las variables necesarias. El

resultado que se obtendr ser el del coste, separado en las siguientes categoras: coste

total, coste por plaza, coste por plaza y kilmetro, coste por tasas de aeropuerto, coste

por la tarifa H, coste por servicio de handling, coste por el uso del avin, coste de

combustible, coste de tripulacin, coste de maletas y coste de emisin y venta de

billetes



Adems de los mencionados costes, otra cosa que nos va a permitir la funcin es

comparar los costes de los diferentes aviones, de las diferentes rutas y de las distintas

caractersticas de los vuelos, lo que es casi ms importante que el obtener una cifra

concreta, que si bien sirve de aproximacin al verdadero valor, no hay que olvidar que

proviene de un modelo aproximado y simplificad de la realidad.

2.2. Objetivos secundarios

Una vez obtenida la funcin, adems de obtener los costes, vamos a intentar

encontrar los valores de las variables que resulten ptimos, para de esa manera saber

cmo se puede llegar al menor coste posible. Con esto nos referimos a intentar

encontrar el tipo de avin que nos da un menor coste por plaza, la distancia de vuelo

ptima, el nmero de pasajeros ms conveniente, etc.

Otro objetivo que nos hemos propuesto es el de analizar la sensibilidad del coste

total a la variacin de alguno de los valores introducidos para las variables de entrada,

como por ejemplo, el tipo de aeropuerto o el precio del combustible, para ver de todo lo

que hacen las lneas de bajo coste a la hora de tomar decisiones operativas, qu es lo

que ms influye a la hora de poder ofrecer precios de sus billetes tan baratos.

Por ltimo, intentaremos ofrecer una comparacin del transporte areo clsico

con el transporte areo ofrecido por este nuevo tipo de lneas areas, para ver las

diferencias que se dan entre unas y otras.



3. FUNCIN DE COSTES A partir de aqu vamos a tratar de ver qu factores se han de tener en cuenta en

su elaboracin y de qu manera influyen. Para ello iremos analizando punto por punto

los trminos de la frmula de la que se ha partido para llegar al resultado final.

3.1. Variables a introducir

Como ya habamos expuesto, para llevar a cabo el clculo del coste de llevar un

avin de un punto a otro, se necesitan conocer ciertas variables que han de ser

introducidas en la funcin. A continuacin pasaremos a describir cada una y ver la

misin que tienen y el posible efecto en el coste final.

3.1.1. Tipo de avin

Para saber el coste total del vuelo es imprescindible saber qu avin se va a

utilizar. Cada uno presenta diferentes caractersticas, lo que influir en un diferente

coste final del trayecto. Por poner un ejemplo, los aviones de ms peso pagarn ms en

concepto de tasas y consumirn ms cantidad de combustible, pero a cambio pueden

llevar ms pasajeros a mayor distancia.

Para la realizacin de la funcin se han tomado doce grupos o tipos

diferentes de aviones (hay alguno en el que, en un mismo grupo, se engloban aviones

diferentes pero de caractersticas similares), y que representan prcticamente todos los

que se usan en el tipo de operaciones que vamos a analizar en este proyecto. Estos

grupos son: aviones regionales a hlice (tipo Fokker 50, Dash 8-Q300, ATR 72 y

similares), aviones regionales a reaccin (tipo CRJ-200, BAE-146), los modelos de

Boeing B-717, B-737/700, B-737/800 en su configuracin normal, B-737/800 en su

configuracin para Ryanair, B-737/900 y B-757, y los modelos de Airbus A-319 en

configuracin normal, A-319 en su configuracin para Easyjet, A-320 y A-321.

Mediante la introduccin del tipo de avin que se va a usar, la funcin

tomar de la tabla de caractersticas de los aviones los datos necesarios para calcular los

costes de cada tipo.



En esa tabla de caractersticas se incluyen por ejemplo el nmero de pasajeros

que pueden llevar, el peso mximo al despegue, el precio y otra serie datos que sern de

necesidad para poder calcular valores de la funcin de costes.

3.1.2. Tipo de aeropuerto de salida y de llegada

Con la introduccin de estas dos variables, vamos a determinar qu tipos de

aeropuertos vamos a utilizar para realizar el despegue y el aterrizaje del avin. Esta

eleccin nos va a influir en dos cosas:

La primera de ellas es en la cantidad de dinero a pagar en concepto de tasas. Si

el aeropuerto es de primera categora se pagar ms dinero que si es de segunda, y en

este a su vez, ms que si es de tercera categora. Como habamos visto al comienzo, en

la diferenciacin de las compaas clsicas y las de bajo coste, stas ltimas

normalmente vuelan a aeropuertos de segunda y tercera categora para ahorrar dinero

en concepto de tasas, y de esa manera reducir sus costes.

En Espaa la categora de los aeropuertos la determina Aena, y por poner un

ejemplo de cada uno, de primera categora son Madrid-Barajas, Barcelona, Palma de

Mallorca, Bilbao, Sevilla o Valencia. De segunda categora son los aeropuertos de

Granada, Santiago, Asturias o Vigo. Por ltimo, de tercera categora son los de

Santander, Zaragoza, Valladolid, Burgos o Albacete.

La segunda de las cosas donde el tipo de aeropuerto nos va a influir es en el

tiempo necesario para el taxi (recorrido que el avin efecta desde la terminal hasta

la pista al despegar y al contrario cuando aterriza), el retraso producido por la

saturacin y el retraso medio hasta la adjudicacin del slot. En funcin de la categora

del aeropuerto, este tendr ms o menos trfico, y estar ms o menos saturado. Por

tanto, en un aeropuerto de primera categora todos estos tiempos sern mayores que en

uno de segunda, y en ste a su vez, mayores que en uno de tercera.

Para modelar estos tiempos se ha elaborado una tabla donde se recogen de

manera aproximada los mismos, siendo como ya hemos explicado mucho menores en

los aeropuertos de segunda y de tercera categora, mucho menos congestionados que

los de primera.



Aunque estos tiempos parezcan muy pequeos respecto al tiempo de vuelo, y

parezca tambin que apenas tienen importancia, hay que hacer notar que las compaas

areas cobran por volar sus aviones. Por tanto, cuanto ms tiempo puedan estar

hacindolo, tendrn ms ingresos. As, si pierden mucho tiempo en la operaciones de

pista, o con los slots, estarn perdiendo posibles ingresos. De ah tambin que las LCC

operen desde estos tipos de aeropuertos. De esta forma maximizan al mximo sus

aviones, les sacan el mayor provecho posible, cosa que muchas veces las compaas

clsicas no hacen.

3.1.3. Factor de aprovechamiento

Esta variable nos va a indicar el grado de aprovechamiento de las plazas del

avin, es decir, cmo de ocupados van los asientos. Su cometido en la funcin de

costes va a ser doble:

Por un lado, la vamos a usar para calcular el nmero de pasajeros que lleva el

avin en un vuelo, multiplicando el factor de aprovechamiento (que es un porcentaje)

por las plazas disponibles del avin. La cantidad de pasajeros a su vez nos servir para

calcular dos cosas. En primer lugar, las tasas que tengan relacin directa con los

pasajeros, y que se cobrarn en funcin de los pasajeros de salida, es decir, de los

pasajeros que embarquen en el avin. En segundo lugar, los pasajeros van a ser

importantes tambin para calcular el coste de las maletas, ya que a mayor nmero de

pasajeros, habr ms maletas.

En cualquier caso, tanto en las tasas como en las maletas, el coste total

aumentar si llevamos ms pasajeros.

El otro aspecto para el que el factor de aprovechamiento va a ser importante es

para poder calcular el factor de carga del avin, necesario para calcular con ms

precisin el gasto de combustible.

En toda aeronave, de su peso mximo al despegue, una parte es debido a la

propia estructura del avin, al combustible y dems equipos necesarios para su

funcionamiento, y otra, a los pasajeros y el equipaje que lleven. Como el primer

porcentaje es ms o menos constante en todos los aviones, y aproximadamente supone



el 75 % del peso mximo del avin, para calcular el factor de carga, operaremos de la

siguiente forma:

FAFC += 25.075.0 siendo FC el factor de carga, y FA el factor de aprovechamiento a introducir en la

funcin.

3.1.4. Distancia a recorrer

Con esta variable introducimos la distancia que el avin ha de volar para llegar

a su destino desde que despega. Nos va a influir tambin en tres cosas:

En primer lugar, y posiblemente el factor ms importante de todos los costes

que tenemos, es el del consumo del avin. Cuanta ms distancia recorra el avin, el

consumo total de carburante aumentar, por lo que habremos de pagar ms dinero en

concepto de combustible, aumentando as el coste final.

En segundo lugar, la distancia va a influir tambin en el tiempo que tarda el

avin en llegar a su destino. Independientemente de la velocidad de cada avin, a

mayor distancia de vuelo, el tiempo ser tambin mayor, por lo que podremos ofrecer

menos vuelos al da.

La ltima cosa en la que nos va a influir en el clculo de una de las tasas, la

denominada tarifa de ruta, donde la distancia es el factor principal. Esta se explicar en

el apartado correspondiente a tasas.

3.1.5. Precio del queroseno

El precio del queroseno va a ser una de las variables que ms afecten al coste

final, ya que va a influir de manera directa en el coste que hemos de pagar por el

combustible necesario para hacer volar al avin. Este coste representar uno de los ms

importantes de cara al coste final.

Antes de continuar, conviene detenerse un momento para analizar el mtodo de

compra que tienen las compaas areas para el combustible. stas tienen dos vas de

compra. La primera es a travs del mercado de futuros, donde tratan de obtener los

mejores precios posibles para poder tener lo que ellos llaman cobertura de combustible.

Este sistema consiste en que las compaas areas llegan a acuerdos con los vendedores



que hay en ese mercado para que stos suministren a un determinado precio, pactado

previamente, parte del combustible que las primeras van a necesitas para sus

operaciones en un determinado plazo de tiempo. De esa forma, las compaas areas se

aseguran tener combustible a buen precio, ante el riesgo de un aumento en el precio de

los carburantes, y las petrolferas aseguran la venta a un precio que tambin es bueno

para ellas.

As por ejemplo, podemos ver en la tabla siguiente algn ejemplo de esto, con

diferentes compaas, periodos y precios de petrleo2:

Compaa Cobertura Periodo

AIR FRANCE 72% Para ao fiscal 2005

BRITISH AIRWAYS 30% Primer semestre 2005

12% Segundo semestre 2005

EASYJET 55% Segundo semestre 2004

35% Primer trimestre 2005

IBERIA 55% Ao 2004

LUFTHANSA 80-90% Segundo semestre 2004

KLM 75% Primer trimestre 2005

RYANAIR 80-90% Primer trimestre 2005

Mediante este sistema, las compaas adquieren dos terceras partes de sus

necesidades totales. Para el resto, usan el segundo sistema antes mencionado, y que

consiste en la compra directa del queroseno a las refineras o a los traders

independientes del mercado. El precio al que pagan el combustible a estos traders es el

denominado precio al contado o precio spot, y es el que nosotros vamos a usar como

referencia en la funcin. Su valor viene marcado por la media de las cotizaciones da a

da del producto en el mes anterior, cantidad a la que se le agrega despus el margen de

beneficio del proveedor, los costes financieros y los costes de distribucin.

2 FUENTE: El Pas Negocios, 16 de mayo de 2004.



3.1.6. Variables adicionales

Dentro de las variables adicionales nos encontramos con las dos siguientes: la

primera, el uso o no de pasarelas telescpicas en los aeropuertos para embarcar y

desembarcar los pasajeros, y la segunda, con la presencia o no de los servicios contra

incendios en la fase de embarque y desembarque de los mismos.

La influencia de ambas en el coste final va a ser la siguiente: en el caso de las

pasarelas telescpicas, se paga una determinada cantidad en concepto de tasas por su

utilizacin. Este precio es diferente al que se paga si se usan otros medios para que los

pasajeros puedan acceder al avin o bajar del mismo. Por tanto vemos que en primer

lugar, influye directamente en los costes. Pero es que, en segundo lugar, tambin

influye en el tiempo que se tarda en efectuar la rotacin de los pasajeros, ya que este

tiempo no ser el mismo si la operacin se realiza embarcando y desembarcando a

travs de la pasarela, donde slo se usa una de las puertas del avin, que el que se

necesitar haciendo el embarque y desembarque usando el autobs, donde se usan ms

puertas. As pues, vemos que de manera indirecta, el uso o no de la pasarela telescpica

influir en el coste del uso del avin, al hacer variar el tiempo de rotacin.

3.2. Costes unitarios

Una vez hemos visto todas las variables que podemos introducir, pasamos a

exponer los costes que se han tenido en cuenta para la realizacin del modelo, viendo

de que manera afectan al coste final. Para una mayor comodidad, se han separado en

funcin de su naturaleza.

3.2.1. Tasas de aeropuerto

El primer tipo de costes con el que nos encontramos es con las tasas

aeroportuarias. Dentro de estas estn recogidos las cuantas que las compaas areas

estn obligadas a pagar por el uso de los aeropuertos, as como de los servicios que en

ellos se ofrecen.

Como referencia, los precios que se han tomado han sido los establecidos por

AENA para los aeropuertos espaoles para el ao 2005. Estas tarifas son vlidas



nicamente en el territorio espaol, pero al pertenecer a la Unin Europea, y ante la

imposibilidad de conocer y aplicar las tasas aeroportuarias de cada pas, hemos

considerado que son bastante representativas. Adems, al ser iguales para todos los

vuelos que operan en Espaa, sean de una u otra compaa, afectan a todos por igual,

con lo que la importancia de que puedan variar en otros pases se reduce todava ms.

A continuacin veremos uno por uno los costes referentes a tarifas tenidos en

cuenta:

3.2.1.1. Tasas de aterrizaje

Estas tasas se exigen por la utilizacin de las pistas por aeronaves y la

prestacin de los servicios precisos para dicha utilizacin, distintos de la asistencia en

tierra a aeronaves, pasajeros y mercancas.

Para calcular los costes derivados de estas tasas, usamos la tabla siguiente,

establecida por AENA para los vuelos dentro del Espacio Econmico Europeo:

Tarifas AENA referentes a las tasas de aterrizaje para el ao 2005, segn categora de aeropuerto y peso del avin

Al estar las tarifas calculadas en /t o fraccin, hemos de multiplicar la tarifa

unitaria mostrada en la tabla por el peso del avin para obtener el coste total por este

concepto. Est estipulado que el peso por el que se ha de multiplicar ha de ser el peso

mximo al despegue de cada avin y no otro.

Vemos cmo en estas tasas influye el tipo de aeropuerto donde se aterrice o

despegue, siendo ms caro los de primera categora que los de segunda y tercera.

La tabla elaborada en la funcin, de donde sta tendr que tomar el valor

correspondiente en funcin del tipo de avin y del tipo de aeropuerto es la siguiente:



Tasas de aterrizaje

Tipo de avin/Categoria de

aeropuerto 1 2 3

1 109,80 98,60 82,20

2 153,72 138,04 115,08

3 285,48 256,36 213,72

4 385,09 345,80 288,29

5 400,82 359,94 300,07

6 400,82 359,94 300,07

7 429,54 385,72 321,57

8 351,36 315,52 263,04

9 351,36 315,52 263,04

10 403,52 362,36 302,09

11 658,80 591,60 493,20

12 455,67 409,19 341,13

/Tm segn aeropuerto: 5,49 4,93 4,11

Fuente: Tarifas AENA 2005

Tabla para las tasas de aterrizaje

Como se puede ver, en la parte inferior estn contempladas las tarifas

establecidas por AENA para este ao, de tal forma que si stas cambian, slo hay que

cambiarlas ah, y la tabla se actualiza automticamente.

3.2.1.2. Tasas de seguridad

Estas tasas se exigen por la prestacin de los servicios de inspeccin y control

de pasajeros y equipajes en los recintos aeroportuarios. Se cobran por pasajero de

salida, es decir, por los pasajeros que embarquen en el avin, no por los pasajeros que

el avin pueda llevar.

Al cobrarse por pasajero de salida, el coste unitario es directamente el que

establece AENA, que para el ao 2005 es de 1.18 /pasajero.



3.2.1.3. Tasas de estacionamiento

Estas tasas se exigen por la utilizacin de las zonas de estacionamiento de

aeronaves habilitadas en los aeropuertos a tal efecto.

Para calcular el coste, hemos utilizado la tabla siguiente, propuesta por AENA:

Tarifas AENA referidas a las tasas de estacionamiento para el ao 2005, en funcin del peso del avin.

La cuanta que aparece en la tabla se cobra por da de estacionamiento o

fraccin de tiempo de estacionamiento superior a tres horas, variando en funcin del

peso mximo del avin.

Para obtener el coste, hemos considerado que el tiempo de estacionamiento va a

ser menor de tres horas, al despegar el avin en cuanto vuelva a embarcar a los

pasajeros, tiempo que es mucho menor que esas tres horas. Adems, tenemos que

volver a multiplicar la tarifa unitaria por el peso del avin para calcular el coste final.

La tabla elaborada en la funcin, de donde sta tendr que tomar el valor

correspondiente en funcin del tipo de avin y del tipo de aeropuerto es la siguiente:



Tasas de estacionamiento

Tipo de avin /da o fraccin

1 13,40

2 18,76

3 34,84

4 47,00

5 48,92

6 48,92

7 52,42

8 42,88

9 42,88

10 49,25

11 80,40

12 55,61

/Tm 0,67

Fuente: Tarifas AENA 2005

Tabla para las tasas de estacionamiento

Al igual que en la tabla para las tasas de aterrizaje, en sta se ha incluido una

casilla para poder actualizar la tabla en caso de que las tasas cambiasen.

3.2.1.4. Uso de infraestructuras

Estas tasas se cobra por la utilizacin, por parte de los pasajeros, de las zonas

terminales aeroportuarias no accesibles a los visitantes (es decir, aquellas situadas tras

el filtro de seguridad), as como por las facilidades aeroportuarias complementarias.

Esta tarifa, al igual que las tasas de seguridad, se paga por pasajero de salida.

Partiendo de la tabla siguiente propuesta por AENA, hemos tomado el valor

destinado a los pasajeros que vuelan con destino a algn pas de la Unin Europea, es

decir, 4.07 /pasajero de salida.



Tarifas AENA referidas al uso de infraestructuras para el ao 2005, en funcin del nmero de pasajeros de salida.

3.2.1.5. Por el desembarque de pasajeros

Para una mayor facilidad en la funcin de costes, en este apartado hemos unido

varias tasas, que comprenden el uso de las pasarelas telescpicas, el uso de jardineras

(autobuses de aeropuerto) y de las escaleras hidrulicas por las que se desembarca de

los aviones, para tener en cuenta los tres posibles tipos de desembarque: mediante

pasarelas telescpicas, en autobs hasta la terminal, o andando desde el avin a la

terminal.

Si tenemos en cuenta primero el desembarque a travs de las pasarelas

telescpicas, nos hemos de basar en la siguiente tabla:

Tarifas AENA referidas al uso de pasarelas telescpicas para el ao 2005, en funcin tiempo de uso y del tipo de hora.

De ella vamos a tomar el valor del tipo de hora Normal, y vamos a considerar

que vamos a estar una hora como mximo, ya que para el desembarque, limpieza y

desembarque de pasajeros no se necesita ms tiempo. Por tanto, si usamos la pasarela

telescpica, que recordemos, era una de las variables adicionales a introducir,

pagaremos una cantidad de 96.37 cada vez que la usemos. Pero hemos de darnos

cuenta de que cada vez que contratamos el uso de una pasarela telescpica, esta se usa



primero para desembarcar pasajeros, y luego para volver a embarcarlos. Por tanto, si lo

que queremos es ver cuanto se imputa directamente al vuelo, hemos de separar el

embarque del desembarque. As, si en la salida, al embarcar a los pasajeros, se usa la

pasarela, en la funcin pondremos que se paga nicamente la mitad de la tarifa

establecida, ya que la otra mitad ser imputable al desembarque de pasajeros del vuelo

anterior. Lo mismo sucede en el desembarque de nuestro vuelo. Si usamos la pasarela,

a nuestro vuelo se le imputar slo la mitad de la tarifa, ya que la otra mitad ser para el

vuelo siguiente.

Hay que tener en cuenta no obstante que este tipo de pasarelas slo se podrn

usar en aeropuertos de primera categora, al no disponer de las mismas los de segunda y

tercera categora.

Si nos fijamos ahora en el desembarque a travs de autobs, este se realizar

slo en aeropuertos de primera categora, al no poder ir hasta la terminal andando por el

tamao del aeropuerto, en caso de no usar la pasarela telescpica.

Para calcular el coste que esto supone, nos basamos en la siguiente tabla:

Tarifas AENA referidas al uso de jardineras y microbuses para el ao 2005.

Adems, necesitamos saber el coste de la escalera hidrulica, necesaria siempre

para que los pasajeros puedan desembarcar del avin. Para saber la tarifa, usamos la

siguiente tabla:

Tarifas AENA referidas al uso de escaleras para el embarque y desembarque para el ao 2005, en funcin del tipo de escalera.



Por tanto, con todo esto, podemos decir que el coste de desembarcar a los

pasajeros a travs de autobs es la suma del autobs y de la pasarela. Por tanto, el coste

es de 62.62 . Ahora, a diferencia de la pasarela telescpica, la cuanta se paga integra,

no slo la mitad, porque ahora s vamos a necesitar una escalera y un autobs para el

desembarque, y otra distinta para el embarque de los pasajeros.

Por ltimo, para los aeropuertos de segunda y tercera categora, donde, por el

tamao de los mismos, los pasajeros pueden ir andando hasta la terminal, hemos

considerado que el desembarque siempre se realizar de esa manera, por lo que slo

hace falta saber las tarifas para la escalera hidrulica, mostrada en la tabla anterior.

Slo hay que decir que en ambos casos (con y sin autobs), el tiempo de uso de la

escalera ser inferior a media hora, por lo que simplemente tomaremos la tarifa

mostrada en la tabla. Por tanto, el coste de este tipo de desembarque ser slo de 18.79

, y al igual que en el caso del autobs, se paga toda la tarifa cada vez..

3.2.1.6. Presencia del servicio contra incendios

Este servicio comprende la presencia de los equipos de extincin de incendios

de Aena, con sus dotaciones y material, a solicitud de las compaas areas, as como la

limpieza de la plataforma de estacionamiento de aeronaves por derrame de combustible

o carburante, cuando sea preciso hacer esta limpieza por razones de seguridad.

Es la segunda de las variables adicionales que se tuvieron en cuenta al principio,

y al igual que con la pasarela telescpica, en caso de ser necesaria su presencia, se

cobrara a la compaa la cantidad estipulada por AENA, que es de 111.52 por cada

servicio.

La presencia del servicio contra incendios es slo obligatoria cuando se realiza

el desembarque de pasajeros a la vez que se est repostando el avin. Si est presente

en ese momento, las compaas, a pesar de pagar un extra, pueden hacer ms rpido la

rotacin, tanto de pasajeros como de tripulacin, por lo que, en cada caso, hay que

estudiar si sale o no rentable pagar a los bomberos por estar presentes, y a cambio ganar

tiempo para poder operar con el avin durante ms horas al da.



3.2.1.7. Tarifa H

Estas tarifa se exige por el aprovechamiento especial del dominio publico

aeroportuario, distinto al cedido mediante concesin, para la realizacin de actividades

de asistencia en tierra a las aeronaves propias o de terceros. Comprende dos tipos de

tarifas, siendo el primer tipo las referidas a la asistencia de la aeronave, que a su vez

incluye varios tipos de tarifas, y el segundo tipo las destinadas a la asistencia al

pasajero.

El primer tipo que encontramos dentro de las de servicio a la aeronave son las

tasas que hay que pagar por el uso de infraestructuras para la prestacin de los servicios

de rampa. Dentro de la misma encontramos dos motivos de pago: el primero, es debido

al uso de infraestructuras para la prestacin de los servicios de asistencia de equipajes,

y el segundo es debido al uso de infraestructuras para la prestacin de los servicios de

asistencia a las operaciones en pista. La cuanta en el primer caso es de 49.28 por

servicio, y en el segundo caso, de 15.65 por servicio.

El segundo tipo de tarifas es el que hay que pagar por el uso de infraestructuras

para la prestacin de los servicios de asistencia de limpieza y servicio de la aeronave,

que tiene una cuanta de 8.59 por servicio.

El tercer tipo de tarifas es el que hay que pagar por el uso de infraestructuras

para la prestacin de los servicios de asistencia de limpieza de la nieve, el hielo y la

escarcha de la aeronave, y tiene una cuanta de 2.34 por servicio. En este caso, hemos

incluido un coeficiente de 0.03, a modo de coeficiente de utilizacin, ya que las veces

que habr que pagar por este concepto sern muy pocas.

El ltimo tipo de tarifas dentro de este grupo es el debido al uso de

infraestructuras para la prestacin de los servicios de asistencia de mantenimiento en

lnea, cuyo valor es de 2.34 por servicio.

Para las tarifas debidas a la asistencia de la aeronave, las cuantas que aparecen

aqu reflejadas son para aeronaves cuyo peso mximo al despegue est comprendido

entre 56 y 71 toneladas. Para los que no estn ah comprendidos, habr que multiplicar

el valor de la tarifa por unos coeficientes, en funcin del peso del avin, que se reflejan

en la siguiente tabla:



Coeficientes a aplicar a la tarifa bsica en funcin del peso del avin.

Si observamos ahora las tarifas a pagar por el servicio de asistencia al pasajero,

el motivo de pago es por el uso de las infraestructuras para la prestacin de los

servicios de asistencia al pasajero. La cuanta es de 0.0343 por pasajero de salida.

3.2.1.8. Servicio de handling:

Las tarifas aqu recogidas son las mximas autorizadas por Aena que las

compaas suministradoras de handling pueden cobrar a las compaas areas por cada

servicio. Estas tarifas vara

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