Editorial - ASAFAL · En realidad se ve al patrimonio histórico como una cuestión incó-moda, que...

El ferrocarril se debate desdehace algún tiempo en una

situación paradójica: otea el hori-zonte y revisa su pasado. Bien escierto que pone más interés en loprimero que en lo segundo. Lógico,por otra parte. A todos nos intere-sa mucho conocer cual es el pre-sente y futuro de la política ferro-viaria de nuestro país, de nuestracomunidad o de nuestro entornomás próximo. De este modo entra-mos en los debates y controversiassobre las actuaciones que se reali-zan: modernización de los servi-cios, apuesta por líneas de alta

velocidad, repercusión en los tiem-pos y en los costes de viaje, y unlargo etcétera al que los medios decomunicación nacionales y localescontribuyen de modo intenso connoticias, informaciones, reportajesy opiniones que, aunque muchasveces nos confunden, son muestrapalpable de lo relevante del ferro-carril en estos momentos. En todoeste debate, plagado de proyectose ideas en algunos casos irrealiza-bles, hemos de tener presentes loslargos tiempos de maduración deeste tipo de inversiones que sonmuy costosas y que están teñidas

de un fuerte componente político.De aquí al medio plazo se diseña-rán y construirán las infraestructu-ras de transporte de nuestro ferro-carril en el siglo XXI.

Sin embargo, este vivo debatee interés en los proyectos y

realizaciones del futuro, no secorresponde con la atención quemuestra la sociedad por el legadopatrimonial del ferrocarril.Realmente, este tema es accesorioen el debate principal. La cuestióndel patrimonio histórico está muybien, pero si molesta, sencillamen-

Número 42º semestre - 2006ISSN: 1885-0510 Dep. legal: AL-244-2004

Asociación de Amigos del Ferrocarril deAlmería

[email protected]

Editorial- Ferrocarril y Patrimonio

Opinión- 500 números de Vía Libre ... al tren, por Antonio García Solé - A vueltas con el soterramiento, por Pedro Mena Enciso- Algunos apuntes sobre el Metro de Granada y la posibilidad de recuperación de un

tranvía histórico, por Carlos Peña Aguilera

Líneas de investigación- Línea de Linares a Almería. Una década sin trenes mineros, por Antonio Aguilera

Cantón- El puente del Hacho, por Antonio Villanueva- El cable aéreo de las minas del Tesorero, por Carlos Peña Aguilera

Reseñas- Aquellos tranvías de Sevilla...(Primera Parte), de Francisco y Manuel González, por Carlos Peña

Aguilera

11El Ferrocarrl Digital, número 4, 2006El Ferrocarrl Digital, número 4, 2006

Editorial

te se tacha de locura y se obvia.En realidad se ve al patrimoniohistórico como una cuestión incó-moda, que puede frustrar planes,y que sólo se contempla si su inci-dencia sobre los proyectos delfuturo es mínima, o nula. Este sín-drome de "china en el zapato"tiene amplia difusión entre lasfuerzas políticas, casi de modounánime, y no encontramos estu-dios y apuestas decididas por lapreservación del patrimonio histó-rico ferroviario, e industrial engeneral, en los principales partidospolíticos ya que, se considera, enalgún momento pondrán en peli-gro los proyectos que éstos anun-cian a bombo y platillo en sus pro-gramas políticos. De la proteccióndel patrimonio histórico nada sesabe, al menos antes de las elec-ciones. Después, son un arma efi-caz para arrojar al contrario, perono existe creencia en ello, por loque está condenado al fracaso.

Desde ASAFAL se vienen plan-teando ambas cuestiones

con la misma intensidad.Defendemos la necesidad de unferrocarril mejor para nuestra pro-vincia y su entorno, pero tambiéncreemos firmemente en la defensadel patrimonio histórico ferroviarioque, a pesar de los problemaslegendarios del ferrocarril enAlmería, ha trasmitido elementos ehistoria de un gran valor.

Que el ferrocarril en Almeríaestá mal, es evidente.

Tenemos una de las medias develocidad comercial más bajas delpaís, sólo 80 km/h, cuando lamayoría de las capitales de provin-cia alcanzan los 100 km/h y ya sehan sumado a la alta velocidadciudades, además de Madrid,como Sevilla, Córdoba, CiudadReal, Málaga, Guadalajara,Zaragoza, Lérida, Huesca,Tarragona y Toledo, en las que lostrenes alcanzan velocidadescomerciales de 200 km/h. Nuestrotren llega sólo al 40 por ciento, en

términos de velocidad y servicios,de esas ciudades. Y es que elferrocarril en Almería, que sólollegó a finales del siglo XIX, cuan-do la mayoría de capitales delEstado ya disponían de él desdehacía varias décadas, ha tenidouna presencia muy deficiente ennuestra provincia. Sus inversionesasí lo atestiguan: durante el sigloXIX, la inversión en ferrocarrilesen nuestra provincia fue del 87 porciento de la media andaluza y el 92por ciento de la media española.Estos datos no están mal. Sinembargo, durante la primeramitad del siglo XX se fraguó unretraso clamoroso: en Almería sólose recibió el 34 por ciento de lasinversiones de otras provinciasandaluzas y un 30 por ciento de lamedia nacional. La segunda mitaddel siglo XX aún fue peor, lo quenos ha llevado a la situaciónactual, que no es, por tanto, unamera casualidad: entre 1951 y1997, Almería sólo ha recibido un35 por ciento de la media andalu-za en materia de inversión ferro-viaria por parte del Estado, y ape-nas ha llegado al 26 por ciento dela media española. Estas cifras,tomadas de la Fundación BBVA,explican claramente las conse-cuencias de obsolescencia y clarofracaso del sistema ferroviario enAlmería. Es evidente que la reivin-dicación está plenamente justifica-da y, sobre todo, no se entiendeque la clase política no hagadefensa manifiesta de esta situa-ción. Salvo que no la conozca.

Si el fracaso inversor es evi-dente, el estado del patrimo-

nio histórico es todavía máslamentable. La situación actual enel estudio, protección y defensadel patrimonio ferroviario enAlmería es de un auténtico pára-mo. No existen ni planificación niproyectos de salvaguarda de estelegado histórico, el cual está cons-tantemente hipotecado por pro-yectos de alta velocidad que toda-vía son sólo avances, sin apenas

concreciones. Los trazados ferro-viarios del siglo XIX, de las líneasde Linares a Almería y deAlmendricos a Baza, y la multitudde líneas mineras que se constru-yeron en el levante y el norte de laprovincia; los viaductos y puentesmetálicos y de fábrica que jalonanla difícil orografía de estos traza-dos; sus estaciones de ferrocarril,desde la singular de la capital, quese muere un poco todos los días, alas construcciones seriadas, típicasde la industrialización, de las quetambién a diario recibimos infor-mación de su paulatina demoli-ción; los elementos inmueblescomo aguadas, depósitos y mue-lles que se arruinan y desaparecensin solución de continuidad; losaparatos y artilugios móviles comogrúas, vagones y locomotorassobre los que nadie presta aten-ción (desde el año 2000 yace enlas proximidades de la estación deAlmería una grúa de polipasto de1899 achatarrada, sin que nadiereconozca su valor histórico); elpotencial de los trazados ferrovia-rios abandonados como futurasvías verdes que se difuminan endiscusiones partidistas y locales,perdiendo su ámbito general ydesapareciendo una oportunidadúnica de dotar de unos caminosnaturales al singular paisaje alme-riense, una riqueza que defender yque descubrir.

El vacío es la respuesta habi-tual a estas cuestiones que

ha sido planteada en multitud deforos, a partir de iniciativas deASAFAL que apenas si tienen algu-na atención por parte de aquellosque podrían hacerlo.

Como hemos visto, la situaciónactual del ferrocarril, como

medio de transporte eficiente parala sociedad almeriense, es negati-va, pero también lo es, y de modoespecialmente grave, la situacióndel patrimonio histórico ¿No hare-mos nada por evitarlo?

El Ferrocarrl Digital, número 4, 2006El Ferrocarrl Digital, número 4, 200622

Según el Reglamento Generalde Circulación, la señal de

VÍA LIBRE ordena al maquinista:...circular normalmente si nada seopone. Efectivamente, nada ninadie se ha opuesto a que la revis-ta llegase a sus lectores en susmás de cuarenta y dos años dehistoria donde periodismo y ferro-carril han estado ligados con unmismo objetivo común: informar ytener al día a todos sus lectores.

En sus inicios fue la revista queRENFE, la única y gran

empresa ferroviaria de entonces,ofrecía a los empleados y a susfamilias. Cuando en 1985 se creóla Fundación de los FerrocarrilesEspañoles, la revista abrió suscontenidos y destinatarios confor-me a los objetivos de la Fundaciónque nacía con vocación de ser unainstitución para todo el ámbitoferroviario.

El primer número de la revistasalió en enero de 1964, con

una cabecera muy distinta a laactual y una portada que teníacomo protagonistas a "bellas seño-ritas" de la época. A pesar de loscambios, hoy día la publicación sealimenta del mismo sentimiento.Me refiero al ansia de saber, delsaber del mundo ferroviario,donde el material, la cultura, laactualidad del sector y hasta losempleados son los auténticos pro-tagonistas.

En el mes de septiembre salióa la luz el número 500 de la

revista y para festejarlo qué mejorque una edición especial con unaamplia colaboración de expertosen materia ferroviaria apoyado deun contexto histórico de más decuatro décadas que acompañara

los artículos.

Los aficionados al ferrocarrilconocen de sobra VÍA LIBRE.

Por si alguien todavía no lo sabe,se trata de la revista decana delsector considerándose todo un clá-sico en este apasionante mundodel tren y su entorno.

Precisamente, es una de lastres revistas comerciales más

antiguas que de forma continuadahan salido mensualmente a lacalle. Las otras dos, Telva y MundoCristiano, están muy alejadas denuestro contenido.

Pero volvamos a la editorialpropiamente dicha y por qué

no citar a algunas firmas que hancolaborado y que son de sobraconocidas en el mundo periodísti-co, por ejemplo Jesús Hermida oJosé María Carrascal, que enviarondurante años sus crónicas desdelos Estados Unidos. Dentro denuestro país y continuando con laprensa escrita, VÍA LIBRE ha teni-do firmas como Alfredo Amestoy,Cándido o Luis Carandell.

También, escritores de la tallade Francisco Umbral,

Torcuato Luca de Tena o FernandoDíaz Plaja han publicado en nues-

tra editorial además de numerososhumoristas como Chumy Chúmezo Forges. Precisamente este últimodibujante, de indiscutible fama yvalía, es el autor del logotipo queconmemora el número 500.

Como estamos dentro de unapublicación, en formato digi-

tal, y orientada básicamente al surde la península podemos destacarcómo VÍA LIBRE ha tratado losacontecimientos más relevantesque han tenido lugar en Andalucía.

El ejercicio es muy sencillo, laversión digital de la revista,

es decir, su página web www.viali-bre.org ofrece al usuario de la redde redes una ingente cantidad deinformación ferroviaria.

Mediante el buscador de nues-tra web, más de 5.000 pági-

nas se encuentran indexadas deforma que cualquier interesado encualquier lugar del mundo puedeacceder a esa información. Porsupuesto, los resultados se ofrecenordenados de forma que el inter-nauta no perezca en un mar infor-mativo y no consiga su objetivo.Pues bien, si tecleamos simple-mente "Andalucía" en el citadobuscador, la pantalla nos devuelveuna gran cantidad de enlaces a los

500 números de Vía Libre ... al tren

Antonio García SoléRevista Vía Libre. Fundación de los Ferrocarriles Españoles

Opinión


Logo de Vía Libre

Logo del número 500 de Vía Libre realizado por Forges para laocasión

artículos que VÍA LIBRE tiene rela-cionados con la búsqueda desea-da. Ahora mismo, sólo está dispo-nible en la red desde 1993 hastanuestros días por lo que los resul-tados son bastante menos de lospublicados en la edición impresa alfaltar desde 1964 hasta 1992ambos inclusive. No obstante, laidea es digitalizar todo el fondo,500 ejemplares, casi 40.000 pági-nas y editarlos en uno o dos DVDcon la salida del número 500.

Volvamos a la búsqueda"Andalucía", con los resulta-

dos ya en pantalla. A día de hoy,julio de 2006, se ofrecen más de180 referencias donde esta comu-nidad autónoma es la protagonistade la noticia. Cabría destacar algu-nas de ellas y, cómo no, una espe-cialmente interesante para el foroen el que nos encontramos; "Laestación de Almería cumple cienaños", nº 378, julio-agosto 1995.En el antetítulo ya se afirma que laciudad fue la última capital de pro-vincia andaluza que vio llegar eltren.

Este trabajo se publicó paraconmemorar, como su título

indica, el centenario de estaemblemática estación, protegidaademás como Bien de InterésCultural por el Ministerio deCultura (expediente incoado en1985 a falta de su publicación en elB.O.E.), según señala tambiénVictoria E. Ropero Serrano (ElFerrocarril digital, nº 2, septiem-bre 2005).

Otro trabajo publicado en larevista que tuvo además

carácter monográfico fue en abrilde 1992. El 22 de abril de este añose inauguró la primera línea dealta velocidad en nuestro país.Madrid y Sevilla, seguimos enAndalucía, quedaron definitiva-mente unidas cuando por entoncesse empezaba a hablar de que lasdistancias no se medían en kilóme-tros sino en minutos. Y teníanrazón, catorce años después y convarias líneas de estas prestacionesen construcción, y alguna prestan-do servicio de velocidad alta comola de Madrid - Lérida, se hademostrado la bonanza de esteservicio.

En febrero de 2001, se publicóun dossier dedicado exclusi-

vamente a Andalucía. Un total dequince páginas donde se hace unanálisis exhaustivo del ferrocarrilen esta comunidad autónoma (ellector encontrará aquí una versiónresumida de la edición impresa).

En diciembre de 2004, se cum-plieron cien años de la inau-

guración del Cable Inglés. Larevista no pasó por alto este acon-tecimiento tan relevante y sepublicó un artículo;"Conmemoración del Centenariodel Cable Inglés en Almería" (VÍALIBRE, diciembre 2004). Para cele-brar esta efemérides se realizaronvarias actividades en la ciudad a lolargo de ese año.

Otras referencias destacadasque ofrecen información

ferroviaria de Andalucía son:

· “El tren en Andalucía de los via-jeros románticos”, VÍA LIBRE, nº393, diciembre 1996. Escritoresde todo el mundo eligieronAndalucía para expresar sus via-jes por aquellas tierras.· “La Red Andalucía Express estre-na los automotores 592 - 200”,VÍA LIBRE, nº 449, enero 2002. · “Al-Andalus y Transcantábrico,dos palacios rodantes en sueloespañol”, nº 441, marzo 2002.· “La línea transversal deAndalucía, de propuesta de cierreen 1985 a altas prestaciones”, nº486, mayo 2005. · El número de marzo de 2006 fueespecialmente interesante para ellector andaluz. En Portada,“Termina la perforación de los

túneles de Abdalajís en la líneaCórdoba-Málaga”; en la secciónde Actualidad los siguientes artí-culos: “En construcción un viaduc-to de 3,2 km, el más largo deEspaña (entre Jerez y el Puerto deSanta María)”; “El servicioMadrid-Jaén incorpora una unidad598”; en la provincia de Almería,“Roquetas de Mar estudia laimplantación de un sistema demetro ligero”; en la secciónServicios, “Conexión del Metro deSevilla con Alcalá de Guadaira”; ypara finalizar el onubense“Ferrocarril minero de Tharsis alOdiel” en la sección de Historia.En total doce páginas de todo elnúmero dedicadas a la comunidadandaluza.· “Primeros trenes de pruebaentre Córdoba y Bobadilla”, nº498, junio 2006.

Amodo de conclusión, me gus-taría que toda la afición al

ferrocarril andaluza, festejara yconmemorara este número 500 deVÍA LIBRE. ¡Enhorabuena a VIALIBRE y a EL FERROCARRIL DIGI-TAL!, nos une una pasión y unaentusiasta defensa del ferrocarril ytodo lo que le rodea.

Portada de Vía Libre de abril de1992. Inauguracionjdel AVE deMadrid a Sevilla


Desde ASAFAL llevamos yamás de una década hablando

de esta cuestión prioritaria tantopara el desarrollo de Almería comopara la supervivencia del ferroca-rril. También hemos oído promesasy más promesas e incluso conoci-do proyectos más o menos viablesa lo largo de los años. Sin embar-go, la realidad es la de siempre ennuestra ciudad: "Nos ponen elcaramelo en la boca y después noslo quitan". Quiero con esto decirque, jugando con la tradicionalpasividad e individualismo debuena parte de los almerienses,los representantes del PP y elPSOE nos tratan como a niños y,en este sentido, nos manipulandándonos largas y contándonosmás y más falacias mientras ellosse dedican a lo suyo: la lucha ace-lerada por el poder y el dinero. Laexperiencia histórica nos dice queAlmería siempre arroja un déficitinversor tanto por parte de laJunta como del Ministerio y recibemenos de lo que aporta al erariopúblico. Una provincia, como lanuestra, con un desarrollo cons-tante y un gran crecimiento econó-mico que atrae a mucho inversor ymano de obra es, sin embargo,una y otra vez ignorada por lospoderes públicos. Las cosas salenadelante por el esfuerzo y el espí-ritu emprendedor de un buennúmero de ciudadanos arriesgadosque crean riqueza a pesar de lasdificultades en infraestructuraspara dinamizar la producción. ElEstado y la Junta, en este sentido,aportan muy poco.

Por otra parte, vistas las difi-cultades para sacar adelante

el PGOU y la paralización delSoterramiento de las vías delferrocarril entre otras cuestionestrascendentales para nuestra pro-vincia, los almerienses tenemos yamuy poca fe. Parece increíble tantaineficacia y dejadez de los dema-gogos políticos de uno y otro signoque dicen representar a Almería.El Soterramiento integral hasta el

Puerto del ferrocarril es muyurgente para el desarrollo del pue-blo almeriense y, sin embargo,tanto esta cuestión como la de laAlta Velocidad siguen ancladas enesa fase de estudios informativoscuando desde hace bastantes añosse hablaba del horizonte 2005. Ypasaron los Juegos delMediterráneo, el Mundial, lasOlimpiadas y las décadas paraseguir paralizados en el tiempo.Además todos recordamos elejemplo de la famosa autovía del92 que llegó diez años después y¡gracias!

No digamos nada de la necesi-dad de mejorar sustancial-

mente el trazado de las vías, eli-minando curvas y pendientes,pues sería la única forma para quela Alta Velocidad tuviese la puertaabierta y el sueño del Tren comomedio de transporte y comunica-ción entre personas y pueblossiguiera vivo. Porque, queridos lec-tores de Ideal, es triste contemplarel hecho de que muchos estudian-tes utilizan el autobús antes que eltren para ir a Granada y, por otraparte, con el abaratamiento deprecios anunciado en los vuelos,para ir a Madrid ya no será precisoel tren. Es urgente la reducción deltiempo de viaje a la mitad paraque la gente prefiera el ferrocarrilante el coche, el autobús e inclusoel avión. Este es el reto puesto quepor comodidad, seguridad y esca-sa contaminación, el Tren es elmedio de transporte más aconse-jable.

A vueltas con el soterramiento

Pedro Mena EncisoASAFAL

Opinión


Mucho se ha hablado y se hadebatido sobre el futuro

tranvía o metro ligero de Granada.Tanto que hasta hace poco no sesabía ni cómo se llamaría. Despuésde una enconada batalla políticaparece que se llamará Metro deGranada, a imagen y semejanzade sus hermanos de Sevilla yMálaga. No se podía aspirar amenos que nuestros conciudada-nos sevillanos y malagueños.

La historia de la reimplantacióndel tranvía como solución a

parte de los problemas de trans-porte en el Área Metropolitana o laAglomeración Urbana de Granada(aún por definir todavía) seremonta a 1999, cuando se creaun estado de opinión favorable querecala en las autoridades políticas,gracias principalmente a la iniciati-va ciudadana Vía Libre al Tranvía,impulsada por la AsociaciónGranada Histórica y Cultural.

Desde entonces, muchos hansido los planteamientos, los

replanteamientos y las promesas,incumplidas constantemente,hasta llegar a nuestros días con unconsiderable retraso, que, por otrolado, beneficia a las institucionesimplicadas (Junta de Andalucía-PSOE y Ayuntamiento de Granada-PP) con objeto de sacar ventajapolítica, pero que perjudica seria-mente al ciudadano.

Tras varios plantes delAyuntamiento, y siempre con

el argumento de no ser menos quenadie, sea lo que la ciudad necesi-te realmente, se llega al acuerdode soterramiento total del ejeCamino de Ronda, por lo queGranada puede decir solemnemen-te que también tendrá metro.

La altura de miras empleada esmuy corta, y se limita a copiar

modelos de otras ciudades apli-cando pequeñas variaciones.Granada, a mi entender, con lapoblación que dispone y la confi-guración de la ciudad, necesita untranvía de superficie de carácter

interurbano, que gane espacio alvehículo privado absorbiendo esosflujos de transporte. Es decir, crearen la gente la necesidad de cogerel tranvía y no la posibilidad decoger el metro.

Muy interesante y de granimportancia para una ciudad

turística como Granada sería laidea de recuperar una línea tran-viaria para que circulara por elcentro histórico (dentro de un planmás amplio de peatonalización).Para ello habría que retomar aque-lla propuesta inicial de un ramalque utilizara el eje Puerta Real-Reyes Católicos-Gran Vía-Constitución para enlazar porambos extremos del Camino deRonda con el tronco principal de lalínea 1 (el que usa la gran mayoríade las líneas de transporte deautobuses urbanos) y que alAyuntamiento no le parecía unabuena opción.

Siguiendo este planteamiento,sería factible la recuperación

de un tranvía de tipo histórico paraesta línea. José María Valero, repu-tado arquitecto y presidente de laAsociación Zaragozana de Amigosdel Ferrocarril y de los Tranvías(AZAFT), conserva en la zaragoza-na localidad de Ejea de losCaballeros la más importantemuestra en España de tranvíashistóricos salvados del desguace,entre ellos el tranvía número 1 dela importante red de TranvíasEléctricos de Granada, fabricadoen 1930.

Hace unos años, Valero propu-so al Ayuntamiento de

Granada la creación de una líneaturística entre el Paseo de laBomba y Plaza Nueva, usandocomo cochera la antigua del tran-vía de Sierra Nevada. La idea cayóen saco roto con el cambio degobierno en el consistorio granadi-no y nada más se supo. Además,recientemente, se ha edificado eneste espacio haciendo desaparecerel material tranviario que allí per-manecía en el más absoluto aban-

dono (ver artículo en el númeroanterior).

Ahora que parece definitivo elproyecto de metro de

Granada y se ha adjudicado la lici-tación del primer tramo a media-dos de Noviembre de 2006, seríamuy inteligente por parte de todosvalorar esta opción y tratar deincorporarla. No obstante, hayalgunos aspectos técnicos defondo que han pasado desapercibi-dos en el debate político.

Debido a esa estrategia decomparación y reproducción

que utilizan Ayuntamiento y Juntade Andalucía respectivamente, lastres ciudades andaluzas disfruta-rán de metros clónicos, lo que porun lado es bueno de cara a sufabricación en la factoría de CAF enLinares, mantenimiento, intercam-bio o refuerzo pero que impone unmodelo que no siempre se adaptea las necesidades propias de cadared. Una consecuencia es la elec-ción del ancho de vía, que en estecaso es el internacional UIC de1435 mm, y no el métrico.

Para la red granadina, la elec-ción de este ancho cierra la

puerta a la posibilidad de recupe-ración de un tranvía histórico comose ha hecho en Bilbao con muybuen criterio. A pesar de todo,habría soluciones que permitieranel uso de ambos anchos.

Los responsables de hacer rea-lidad el Metro de Granada

deberían considerar la posibilidadde esta línea por el centro históri-co, así como la creación de unmuseo que muestre el pasadotranviario en esta ciudad y la evo-lución de este medio de transpor-te. Aunque se conservan muypocos vestigios, fruto de un salva-je desguace, el museo podríanutrirse de pequeñas coleccionesprivadas y de la puesta en valor dealgunos vehículos, en lamentableestado de conservación y de uso,como los coches del tranvía de laSierra.

Algunos apuntes sobre el Metro deGranada y la posibilidad de recuperaciónde un tranvía histórico

Carlos Peña AguileraASAFAL

Opinión


Acomienzos del año 1996 nadie podía imagi-narse que la lenta agonía de la Compañía

Andaluza de Minas, S.A., única explotadora de unamina de mineral de hierro en la península, tocabaa su fin. En realidad era un año más de la larga cri-sis que venía soportando desde mediados de losaños 80 y, como los anteriores, todos pensaban enque se prolongaría sine die; que alguien salvaría laexplotación minera y los numerosos puestos detrabajo directos e indirectos que generaba en unacomarca, el Marquesado de Zenete (Granada),deprimida y sostenida en gran medida por laCompañía Andaluza de Minas.

"No pueden cerrar la mina sin más"; "La Juntade Andalucía tiene que salvar la mina y los

puestos de trabajo"; "El puerto de Almería y laRENFE perderían gran parte de su actividad ¿quiénse atreverá a cerrarla?"; "Siempre se ha habladode cerrar la mina y aún sigue"; "Pero si quedanreservas de hierro para 30 años más";.... esaseran algunas de las opiniones y preguntas que losagentes afectados lanzaban una y otra vez, por loque, a pesar de ser conscientes de la gravedad dela situación, nadie pensaba o quería pensar en lopeor. La realidad se impuso y, tras el corte delsuministro eléctrico por parte de la CompañíaSevillana de Electricidad, todas las operaciones enla explotación de Marquesado se suspendieron enoctubre de 1996; en ese momento se inició uncamino de no retorno: el fin de la minería del hie-rro en el sureste peninsular y, con ella, los trenesmineros.

La Compañía Andaluza de Minas, S.A. tomó elrelevo de la explotación de los yacimientos

férricos del llano del Marquesado de Zenete quedesde 1916 inició la compañía escocesa WilliamBairds, más tarde, Bairds Mining Company, Ltd., endura competencia con su vecina Alquife Mines, quellevaba extrayendo y transportando mineral alpuerto de Almería desde 1900 por el ramal priva-do que enlazaba Alquife con la estación de LaCalahorra-Ferreira, en la línea general de Linares aAlmería de Sur de España.

Las relaciones entre ambas empresas fuerondifíciles, hasta tal punto que Bairds no tuvo

más remedio que tender su propio ramal, entreMarquesado y la estación de Huéneja-Dólar, pornegarse Alquife Mines a permitir transportar por suvía el mineral de la competencia, además de cons-truir un moderno embarcadero a Levante del que

poseía su competidora. El paso del tiempo invirtióla situación y, tras la adquisición en 1929 de laspropiedades de Bairds, la Compañía Andaluza deMinas, apoyada técnica y financieramente por laimportante Mokta-el-Hadid, llevó a cabo un ambi-cioso proyecto para transformar el coto minero enuna auténtica explotación a cielo abierto, lo que ala larga sería la garantía de su supervivencia hastael fatídico año 1996.

En los años cuarenta comenzaron a entrar enla sociedad capitales españoles, franceses y

belgas y, en 1953, adelantó a su competidoraAlquife Mines en cuanto a producción de minerales,posición que ya no abandonaría, quedando en soli-tario en 1973 al cerrar esta última.

Yfue en esta década cuando la línea férrea llegóal límite de su capacidad para transportar más

trenes, sobre todo por la debilidad de su infraes-tructura, fundamentalmente los puentes, que limi-taban la formación de composiciones homogéneasde vagones. RENFE llevó a cabo una importanterenovación de la línea y Andaluza de Minas acome-tió la gran modernización de sus instalaciones deembarque en Almería; lo que hoy en día todavíapodemos ver, el famoso Toblerone, inmenso silo deminerales con capacidad para 280.000 Tm. que eli-minaba el molesto polvo rojo a los vecinos delbarrio de Ciudad Jardín; la zona de descarga devagones, diseñada para evacuar 350 Tm. de unasola vez; el entramado subterráneo de cintastransportadoras y, sobre todo, el alargamiento delpantalán y el aumento del calado a 14'40 m. parapermitir la entrada de buques de 80.000 TPM, todo

LÍNEA DE LINARES A ALMERÍA: UNA DÉCADA SIN TRENES MINEROS

Antonio Aguilera CantónASAFAL

Líneas de investigación

1973: Rampa de acceso al embarcadero de laC.A.M. antes de la reforma de sus instalaciones enAlmería. Fondo ASAFAL


ello, con un sistema de carga automatizado. Esto,unido a la inminente electrificación en c.c. a 3.000voltios desde Minas del Marquesado hasta Almería(luego se retrasó hasta 1989), hacían presagiar unfuturo prometedor. Sin embargo, la crisis de lasiderurgia nacional de mediados de los ochentaempezó a hacer mella en Andaluza de Minas, comoya había hecho efecto en otras compañías, SierraMenera, por ejemplo, que la llevó al cierre definiti-vo en 1986, por lo que aquella tuvo que buscarnuevos mercados en el exterior y, prueba de elloes que en 1996, último año de actividad, el 75%de los embarques estaban destinados a la exporta-ción. También trataron de aprovechar las magnífi-cas instalaciones de almacenaje y embarque enAlmería para ofrecerlas a terceros y así generaringresos extra, aspecto este que fructificó con eltransporte de carbón, procedente del cupo nacio-nal obligatorio, desde La Nava de Puertollano parasu posterior carga a buques con destino final en lacentral térmica litoral de Carboneras (Almería). Laeliminación de esta norma proteccionista significóel fin en 1991 de esos ingresos extra y dejar de vercircular las composiciones de vagones TT4 arras-trados por las locomotoras 333.

Ycomo las desgracias no vienen solas, en latarde del 18 de diciembre de 1989, un tre-

mendo temporal abatió la máquina de carga situa-da en el pantalán y cayó al mar, lo que motivó lasuspensión del transporte ferroviario desde el día21 de ese mes por un período de varios meses.Muchos pensaron que era la excusa perfecta paradar el cerrojazo a la actividad minera, pero no fueasí, tan solo un aviso de lo que pocos años despuéssería el final.

En este tremendo suceso que supuso un gravecontratiempo para Andaluza de Minas, apare-

ce una empresa almeriense en horas muy bajas:Talleres Oliveros, S.A., la única industria de la pro-vincia relacionada con el ferrocarril desde sus ini-cios a través de sus instalaciones en Almería parala construcción y reparación de material ferrovia-rio. Ya no es lo que era y, en su nueva ubicación,en la carretera de Sierra Alhamilla, donde conta-

ban con una vía que enlazaba con la estación deAlmería, apenas si reparan algún que otro vagón.Sin embargo, su experiencia y el haber sido losconstructores de la torre de carga siniestrada, lacompañía minera les encarga la fabricación y mon-taje de una nueva. Pocos años después finalizaríasu actividad industrial, que daría paso a la inmobi-liaria con la urbanización de lo que hasta entoncesocupaban para uso residencial, al igual que suce-dió con el enorme solar de sus instalaciones desiempre junto a la rambla de Almería.

Accidente en las proximidades de Fiñana. Año1977. Fondo ASAFAL.

Accidente en 1968. Obsérvese el material remol-cado, compuesto de vagones tolva serie TT1 y dedos ejes Motherwell, empleados antes de la incor-poración de los TT2 y TT3. Fondo ASAFAL

1989: Un temporal de viento provocó la caída al mar de la torre de carga del embarcadero de la C.A.M.Fondo ASAFAL


Apesar de los esfuerzos, la realidad no podíaser más cruda: el capital social de la compa-

ñía se redujo en 1992 de 1.755 millones de ptas.a 945 millones de ptas. para compensar las pérdi-das, adquiriendo posteriormente el equipo directi-vo la totalidad de las acciones y reduciendo nueva-mente el capital social a 420 millones de ptas.Desde luego, la cotización del dólar, moneda con laque se cobraban las exportaciones, que se encon-traba muy baja en aquellos años, no contribuía amejorar la situación; además, en este contexto, lacuestión del coste del transporte se reveló comoun factor de gran importancia en el plan de viabi-lidad de la explotación. Precisamente, este asunto,cómo venía funcionando el transporte desde laestación de Minas del Marquesado hasta la deAlmería y la reducción de costes en todo el proce-so para optimizar los recursos centraba la atenciónde los responsables de ambas compañías, la mine-ra y la ferroviaria.

Ya en el año 1973 se realizaron grandes obrasen la infraestructura de la línea férrea, tales

como la renovación integral de carril, traviesas ybalasto; construcción de nuevos puentes de hormi-gón (como el de Santa Fe) y reforzamiento de losmetálicos; saneamiento de trincheras; mejora enlos túneles, etc., lo que permitió el aumento de lacapacidad de transporte por tren y aprovechar lasventajas de la reciente dieselización a raíz de laincorporación de las Alco 1300; se sustituyeron losviejos vagones de dos ejes y comenzaron a pres-tar servicio las tolvas TT2 y TT3, de las que másadelante hablaremos, formando composiciones de25 unidades en doble tracción (cuádruple entreDoña María y Nacimiento) sin las limitaciones ante-riores. Un nuevo paso se dio en 1987 con la entra-da en servicio de la gran variante construida paraevitar, precisamente, esas espectaculares cuádru-ples tracciones de locomotoras 1300, dos porcabeza y dos por cola, y que motivaron el cierredefinitivo de la estación de Nacimiento.

Sin embargo, las acciones de mejora acometi-das por la R.E.N.F.E. no parecían aliviar la cri-

sis que ya comenzaba a padecer la C.A.M.; denuevo, se dio un gran impulso al entrar en servicioen 1989 la electrificación a 3.000 voltios en c.c.,estándar de la red nacional, en exclusiva para eltráfico minero, lo que la convertía en una isla den-tro del mapa ferroviario español al no tener conti-nuidad hasta Linares-Baeza. El coste de explota-ción es mucho más bajo con tracción eléctrica quecon diesel, además de permitir una mayor regula-ridad en las circulaciones y un mayor ciclo detransporte, en definitiva, ahorro general. Por últi-mo, a comienzos de los años 90, ya en plena cri-sis, entró en servicio el C.T.C. o control de tráficocentralizado entre Linares-Baeza y Almería, hechoque supuso un aumento exponencial de la capaci-dad de la misma línea y el cierre de numerosasestaciones por ser innecesario el mantenimientode personal de circulación en la explotación.

Llegado este momento, a mediados de 1992, laC.A.M. arrastraba un déficit de 300 millones

de pesetas y sus propietarios australianos tenían laintención de disolver la sociedad y dejar la activi-dad en manos de los directivos; la empresacomenzaba a tener problemas de liquidez y seralentizaba la extracción de aluviones. A pesar deloscuro panorama, el esfuerzo que la compañíaferroviaria llevaba haciendo se tradujo a finales de1992 en una reducción del precio de la toneladatransportada que quedaba fijada en 342 pesetas(en 1989 era de 390 pesetas), lo que iba a permi-tir un ahorro anual entre 250 y 300 millones depesetas; la tarifa del cargadero de Almería sereducía en un 40% y la Compañía Sevillana deElectricidad estudiaba rebajar su tarifa en unos100 millones de pesetas, así como poder utilizargasóleo del tipo agrícola, de menor coste; además,la Dirección de General de Minas había aportadounos 200 millones de pesetas. En esos momentos,el Comité de Empresa de la C.A.M. opinaba que elfuturo de la explotación estaba garantizado graciasa estas acciones, a la revalorización del dólar y ala aceptación del plan de viabilidad por parte de lostrabajadores, por lo que emplazaban a la Junta deAndalucía a cumplir con su compromiso de aportar300 millones de pesetas, equivalente al déficit

Estación de Almería en 1989. Al fondo, las cuatrovías de recepción y expedición de trenes mineros;a la derecha, la zona de descarga. Fondo ASAFAL

Década de 1980. Embarcadero de la C.A.M. Alfondo el inmenso silo de almacenamiento llamado"Toblerone". Fondo ASAFAL


arrastrado por la C.A.M. hasta la fecha. En estepunto, parecían que las cosas podrían encauzarse.

Pero, volvamos a las cuestiones relacionadascon la diaria de la explotación ferroviaria.

Como ya se indicaba más arriba, la mejora de lainfraestructura permitió incorporar vagones demayor capacidad para aumentar el volumen trans-portado por tren. En un principio, comenzaron aprestar servicio los vagones tipo TT1, llamadosholandesas, de bogies descubiertos y de descargalateral, pero las continuas quejas vecinales por lapolución de polvo rojo, así como una normativamedioambiental de 1976, obligó a la compañíaferroviaria a incorporar la series TT2 y TT3, muysimilares en sus características, aunque la segun-da llevaba una tapa en la boca de carga y la pri-mera no; se pretendía paliar en parte ese proble-ma de contaminación, bien con composicionespuras de TT3 o intercaladas. Se puede decir que noeran vagones específicamente diseñados para eltransporte de mineral de hierro, a pesar de su des-cripción en el álbum de vagones de la compañíaRENFE, pero cumplieron su misión a la perfección,máxime teniendo en cuenta la dureza del trabajosoportado a lo largo de más de veinte años demanera ininterrumpida. Estos vagones tolva debogies, entre 32 y 35 m³ de capacidad, una cargamáxima de 56 Tm. y 20 Tm. por eje, eran carga-dos con 53 Tm. efectivas de media para evitarposibles sobrecargas por acumulación de restos demineral en sus paredes. Precisamente este fue unode los graves problemas a los que se enfrentó laexplotación a lo largo de esos años hasta su finali-zación. Como ya se ha indicado, no era el vagóncaracterístico para transportar mineral de hierropor varias razones: su caja era alargada y el inte-rior, dividido en dos tolvas con compuertas paraevacuar por gravedad y sistema de aperturamanual por tornillo sin fin, era excesivamenteangulado.

El tipo de mineral que se extraía de la explota-ción granadina tenía un alto porcentaje de

humedad y formaba un acusado talud con unainclinación que no facilitaba en absoluto la carga

de los vagones, máxime teniendo en cuenta quepara alcanzar la carga establecida (53 Tm., poste-riormente se redujo a 51 Tm. para evitar el exce-sivo número de vagones sobrecargados en algunode sus ejes) sobresalía el mineral de la tolva delvagón y había que distribuirlo a lo largo de la cajamediante un enrase con el tolvín de la cinta decarga y el mismo movimiento del vagón. La granhabilidad, tanto del personal de la C.A.M. afecto alservicio de carga de vagones como a los maquinis-tas de la locomotora de maniobras, paliaron engran medida los defectos que la utilización de estetipo de material incidían diariamente en la explota-ción ferroviaria; tan solo hay que imaginarse loque supone manejar un tren con 23 o 25 vagonescuando se está cargando el que está en la posición20 y tener que situarlo en el punto preciso paracomenzar el llenado pensando que un pequeñodesplazamiento generará un vagón sobrecargadopor eje. Con la puesta en servicio a comienzos delos noventa de una báscula dinámica en la estaciónde Huéneja-Dólar se comprobaría el condicionanteque tenían estos vagones con la cantidad de uni-dades retiradas de los trenes por tener sobrecar-gado alguno de sus ejes. A todo esto, había queañadir el problema del interior de la tolva que pro-piciaba la adherencia del mineral por la inclinaciónde sus paredes y la excesiva humedad del produc-to. En la zona de descarga en la estación deAlmería se empleaban vibradores que se aplicabanen los laterales de los vagones para intentar dejarel menor resto posible, con el consiguiente deterio-ro del material; a pesar de estas operaciones, conel paso de los días, se acumulaban tal cantidad derestos (en algunos casos hasta de 6 toneladas enun vagón) que periódicamente había que realizaruna limpieza a mano en el interior de cada vagónpara evitar la merma en el transporte. Por supues-to, esto suponía un inconveniente y un sobrecosteen la explotación que hubiera sido de otra manerade haberse empleado otro tipo de material másapropiado a este tráfico. Y ese otro vagón que envarias ocasiones se trató de incorporar fue el de laserie TT9, PTT de la compañía Vagones Frigoríficos,S.A. y que estuvieron prestando servicio entreOjos Negros y Sagunto para la Compañía de SierraMenera, de hecho, fueron diseñados expresamen-te para optimizar el transporte de mineral de hie-rro y, posteriormente, fueron adquiridos por la pro-pia RENFE cuando en 1986 cesó este tráfico. Setrata de un vagón de bogies construido en el año1975, con caja descubierta en forma de cubo,paredes de fuerte pendiente sin ángulos que reten-gan el mineral, con apertura de compuertasmediante una palanca (vaciado en 10 segundosaproximadamente) y cierre automático de las mis-mas por contacto con un resalte en la caja de la víarealizado al paso de la composición; su gran capa-cidad de carga, 56 Tm. (originariamente estabaconcebido para 60 Tm.), unida a sus especialescaracterísticas parecían hacerlo ideal para el tráfi-co de la C.A.M. Sin embargo, el parque de vagonesnecesario para la explotación a comienzos de los90 era de unos 250 y se pretendía reducir el núme-

Diesel (313-006) y eléctrica (289-007) en Minasdel Maquesado. Año 1995. Foto: Francisco LópezGómez


ro, aumentando la capacidad por unidad y el ciclode los mismos, acortando el tiempo de la carga ydescarga, lo que chocaba con el número de unida-des de la serie TT9 que disponía R.E.N.F.E., unas166 que, además, el 53% no disponían de freno deestacionamiento, elemento esencial en la forma-ción de los trenes, pues el porcentaje establecidopor seguridad de acuerdo con las características dela línea era del 15% de freno de reserva; a estohabía que añadir que eran descubiertas y existíauna creciente presión social por la contaminaciónpor polvo rojo en la ciudad. Posteriormente, secomprobó que el cierre de compuertas daba exce-sivos problemas y constantemente se segregabanvagones de la composición para su reparación,aspecto que dificultaba la normal explotación y elcumplimiento del tonelaje previsto a transportar.La vía de descarga de la estación de Almería per-mitía evacuar dos vagones simultáneamente y sepreparó para poder utilizar adecuadamente losmecanismos de este material, así como los de lasTT4 que llegaban con carbón desde La Nava dePuertollano. No obstante, con todos estos inconve-nientes, definitivamente se descartaron y las TT2 yTT3 seguirían formando parte del paisaje ferrovia-rio almeriense hasta el cese de la actividad.

El intento de introducción de vagones TT9entronca con el tipo de locomotora que pres-

taría servicio según los estudios previos a la pues-ta en servicio de la electrificación en 1989 en losque se pretendía reducir costes de explotaciónmediante el aumento de carga de los trenes, ciclosde los vagones, menor consumo de energía detracción y mejor mantenimiento del material. Elobjetivo era alcanzar los 3,5 millones de toneladastransportadas al año aprovechando la nueva elec-trificación; en los años siguientes nunca se llegaríaa alcanzar esa cifra, ni siquiera los 3 millones detoneladas; era evidente que, salvo el año 1990,que como consecuencia del desastre ocurrido en elpantalán de Almería el transporte estuvo paradovarios meses, los problemas que acuciaban a lacompañía fueron determinantes en este aspecto,además de los añadidos por incidencias en laexplotación ferroviaria. Sin embargo, se preparabauna solución adecuada y económica para alcanzaresos objetivos: se trataba de un tipo de tren com-puesto de una locomotora de la serie 251 y 25vagones tipo TT9 que realizarían 11 circulacionesdiarias durante 5 días a la semana. Hubiera sidoimpresionante haberlos visto bajar las terroríficaspendientes repletos de mineral, sin embargo, estonunca se llevó a la práctica y, aunque los vagonessí llegaron a funcionar durante algún tiempo enmodo experimental, definitivamente se impuso lalocomotora 269 en simple tracción y 23 vagones(TT2 y TT3). La serie 251 estaba adscrita a la 2ªzona de la R.E.N.F.E. para remolcar trenes mercan-tes por el puerto de Pajares y aquí no podían pres-cindir de esta potente locomotora sin menoscabarel servicio. Más tarde se comprobó que la escasaadherencia de la 269 sería el punto débil de lasmismas, ya que los días de lluvia, escasos, pero los

había, patinaban en las rampas con el materialvacío y tenían que reducirse los trenes de 23 a 18unidades, con la consiguiente pérdida de capaci-dad de transporte y tiempo de maniobras. Asípues, con estas perspectivas, el nivel previsto detráfico se redujo a 3,2 millones de toneladas y, unavez en marcha la electrificación, las viejas Alco1.300 quedaron relegadas al servicio de maniobrasen la estación de carga de Minas del Marquesado yen el descargadero de Almería. A mediados de losnoventa y poco antes del cese de la actividadminera se sustituyeron por sendas locomotoras dela serie 310, pero no dieron muy buen resultado yregresaron victoriosas las milestrescientas paracerrar un capítulo en la historia ferroviaria deAlmería.

Alo largo de los últimos siete años de vida detráfico minero se produjeron cambios en la

tracción de los trenes, así pues, se sustituyó laserie 269 por la 289, síntoma evidente de queaquello no tenía futuro y no merecía la pena mal-gastar recursos. Los últimos trenes que circularonfueron composiciones de 30 vagones TT2/3 arras-tradas por dobles tracciones de 289, ya con losnuevos colores amarillos en lugar del originalverde oliva, en un intento de reducir al máximo loscostes por las constantes supresiones de trenesgrafiados dado el escaso tonelaje transportado porla gravísima crisis de la compañía minera (5 circu-laciones diarias desde junio de 1996 con esta com-posición tipo).

Es innegable que la puesta en servicio de laelectrificación supuso un importante ahorro

de costes (casi del 50%) respecto al diesel, aun-que también implicó algún problema: el ejemplomás claro radicaba en la estación de Minas delMarquesado, ya que de las cuatro vías de recep-ción y expedición empleadas, solamente dos eranaptas para ser utilizadas porque las locomotoraseléctricas no podían pasar bajo el puente de cargapor razones obvias. Esto fue un condicionanteserio, ya que se complicaban las operaciones demaniobras al obligar a tener una vía siempre librepara escape de la locomotora de línea (con lasmáquinas diesel no existía ese dificultad, puespodían entrar a cualquiera de las cuatro vías direc-tamente) y no poder emplear las otras dos.Cualquier contratiempo en los horarios de los tre-nes o incidencia en el ritmo de carga podía provo-car el colapso de la estación de Marquesado y lle-var a realizar complicadas operaciones de manio-bras que retrasaban todo el ciclo de transporte. Portal motivo, se llegó a estudiar la construcción dedos nuevas vías electrificadas de apartado, obraque no llegó a ejecutarse, a pesar de que la C.A.M.realizó el desmonte y la explanación por su cuen-ta; tan solo se construyó una nueva estación enuna ubicación más razonable para la explotaciónferroviaria.

Desde la puesta en marchar de la electrifica-ción a mediados de 1989 que, como ya se ha


indicado, pretendía obtener grandes economías eneste tráfico, se puede considerar al año 1991 comoel de mayor tonelaje transportado, casi 3 millonesde toneladas, además del carbón recibido de LaNava de Puertollano para su embarque hacia laplanta litoral de Endesa en la localidad almeriensede Carboneras. Sin embargo, ese mismo año,debido a la eliminación del cupo obligatorio de car-bón nacional para este tipo de instalaciones eléc-tricas, dejan de recibirse trenes carboneros y ellosupone una pérdida de ingresos extra para la com-pañía minera y sus intentos por ampliar la activi-dad del cargadero de buques, algo que siempreestuvo presente y que, salvo este producto, no seconsiguió con el yeso (Yesón Alto, junto a la esta-ción de Fuentesanta) o con la serpentinita (LaCalahorra). Aún así, parecía que todo podía tenercontinuidad, como así lo manifestaba el director dela C.A.M. en Almería, Francisco Pérez-Manzuco, enuna crónica de un diario local antes de concluir1991: "...destaca el gran esfuerzo realizado porRenfe para intentar cumplir las previsiones de esteejercicio y explica que las diferencias no han podi-do cubrirse debido a la falta de medios de barcos,ya que han fallado algunos de los previstos". Sinembargo, a mediados de 1992 los propietarios dela compañía, la australiana Golden Shamrok y elBanco Central Hispano, se deshacen de ella y lavenden a los directivos y empleados por valor deuna peseta la acción, comenzando una nuevaetapa llena de incertidumbres. Ya, en el segundosemestre, se reducen ostensiblemente el trasiegode trenes a 6/7 circulaciones diarias por problemasen el yacimiento minero derivados de esta situa-ción, lo que se traduce al final del período en unos2'29 millones de toneladas transportadas.

Las rebajas de precios que llevaron a cabo losprincipales proveedores de la C.A.M. y que

anteriormente se describieron, la revalorización deldólar y la penetración en nuevos mercados de paí-ses ex-comunistas, como Albania y Rumanía, hacíapresagiar un reflotamiento de la empresa, inclusose continuaba con un drilling program en los depó-sitos que la compañía tenía en los llanos de LaCalahorra, a unos 3 km. de la mina, para poner enexplotación este yacimiento a finales de la décadade los 90 en el supuesto de encontrar reservassuficientes. Todo parecía encauzarse desde lafirma de los acuerdos con la Junta de Andalucía dediciembre de 1993. Sin embargo, a finales de1994, dejan de cumplirlos y el 5 de abril de 1995presenta suspensión de pagos en un juzgado deMadrid, solicitando paralelamente la intervenciónurgente del Gobierno en la sociedad para asegurarla continuidad de sus actividades. Los hechos sevan desencadenando y, a pesar de los buenosdeseos de la Administración autonómica y de lapropia C.A.M., la realidad es una parálisis de laexplotación por falta de medios que provoca queno se extraigan aluviones y que el nivel freático seeleve en el yacimiento al funcionar de manera irre-gular los equipos de bombeo por los cortes en elsuministro eléctrico. Es evidente que esta situaciónafectaba directamente a la circulación de los trenesy así lo reflejaron las estadísticas de 1995, con unresultado de 1'9 millones de toneladas transporta-das.

1996, el fin de los trenes mineros en el sures-te de España, como así reza en el título de

esta historia, sucedió el 17 de octubre de ese año.A las 9'45 horas se paraliza la carga de vagonespor suspensión del servicio eléctrico y salen dostrenes en doble tracción de 289 llevando entre

Gráfico de toneladas de mineral de hierro trans-portadas por ferrocarril desde Minas delMarquesado a Almería, 1974-1996. Fuente: RENFE.

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

3.500.000

4.000.000

1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996

Tracción Diesel

Tracción Eléctrica


ambos los últimos 48 vagones de mineral de hie-rro y cerrando una página de la historia del ferro-carril de esta esquina de España. Como recuerdode esos últimos días, aún se pueden ver variosvagones apartados en la estación de Huéneja-Dólar, todavía cargados, que fueron retirados desus respectivos trenes por ir sobrecargados.Mientras tanto, en Almería, el buque Lia M se lle-vaba las últimas 72.000 toneladas de mineral dehierro del Marquesado de Zenete. Su destino era el

Reino Unido y el de la Compañía Andaluza deMinas su desaparición; así lo plasmó el diarioIDEAL el 23 de noviembre de 1996 y así lo vivimoslos que siempre hemos estado cerca del polvo rojo,del sonido de los vibradores al descargar los vago-nes, del rugir de las milestrescientas, del sonido delas zapatas de freno, de las maniobras,....en fin,del sabor a tren y a mina.

Yacimiento de la C.A.M. completamente inundado en el año 2002. Foto: Francisco López Gómez


1. Antecedentes

Acomienzos de la segunda mitad del siglo XIXla ciudad de Almería se plantea establecer

una conexión ferroviaria entre su puerto y el cen-tro de España para acogerse a un ritmo adecuadode desarrollo. Pronto esta idea tuvo gran cantidadde adeptos entre los políticos e industriales deAndalucía Oriental, sobre todo desde Almería. Lalínea ferroviaria hasta Linares se proyectó entre1870 y 1875 bajo el impulso de la DiputaciónProvincial de Almería. Sin embargo, diferentes cir-cunstancias entre las que se encontraban su eleva-do coste, la falta de inversores interesados y unacierta apatía institucional, demoraron su realiza-ción hasta la década final del siglo XIX. Fue enton-ces, cuando el grupo capitalista francés CreditMobilier liderado por el industrial catalán IvoBosch, se interesó por el proyecto desde otra pers-pectiva de negocio distinta de la idea original. Elcambio en el interés de los inversores venía moti-vado por la coyuntura aparecida en los mercadosinternacionales del hierro, que demandaban gran-des cantidades de este mineral bajo en fósforo,necesario para las siderurgias británicas, el cual seencontraba en abundancia en las sierras del sures-te español. De este modo, el fracasado intento dellevar el ferrocarril hasta la ciudad de Almería en ladécada de 1870 fue posible dos decenios despuéspor el surgimiento de una actividad económicabasada en la minería del hierro, lo que augurabaen ese momento suculentos beneficios a susexplotadores y que requería una intensa actividaden el transporte.

2. Historia del puente

Para afrontar este proyecto, en 1889 se crea laCompañía de Los Caminos de Hierro del Sur

de España, encargando las obras a la empresafrancesa Fives Lille y modificando el trazado inicial,proyectado por Úbeda y Baza. En definitiva, estafue la empresa que construyó el Puente del Hacho,cerca del límite con la provincia de Jaén, en el tér-mino municipal de Guadahortuna (Granada) yjusto en el límite con el término de Alamedilla, ala salida de la estación denominada Alamedilla-Guadahortuna.

El proyecto del mencionado puente fue encar-gado al estudio de Gustav Eiffel, y fueron sus

alumnos y colaboradores Duval y Butilia quienes,bajo la dirección y supervisión de Eiffel, realizaronel mencionado proyecto, que a principios de ladécada de los 90 ya estaba disponible. De esteestudio, forman parte obras civiles tan importantescomo La Torre Eiffel o el Puente de San Jorge enOporto.

Los trabajos de construcción del Puente delHacho durarían hasta finales de 1897. Fue

puesto en servicio el 22 de marzo de 1898.

EL PUENTE DEL HACHO

Antonio VillanuevaPlataforma de defensa del Puente Hacho


Construcción del viaducto del Hacho. Revista deObras Públicas.

Vista general de los dos viaductos del Hacho. Foto del autor


La escasa documentación relativa al Puente delHacho que quedara después de la sangrante

guerra civil española, está desperdigada y guarda-da como recuerdos en manos desconocidas, aun-que la Fundación de los Ferrocarriles Españoles(FFE) está realizando una importante labor derecuperación y catalogación documental.

El Puente del Hacho, observador mudo de lahistoria, ha sobrevivido durante más de un

siglo, viendo pasar sobre su plataforma toda unagama de situaciones sociales y sometido a la acti-vidad de grandes cambios políticos, pasando pordos repúblicas, otras tantas dictaduras, una guerracivil y largas épocas de dura represión social.Todas se sirvieron del Puente de Hierro del Hachopara cruzar el valle del río Guadahortuna.

Ya desde su construcción se convirtió en unclaro referente de la ingeniería y de la arqui-

tectura, al ser el puente de hierro mas largo deEspaña. Socialmente, dio trabajo de forma directaa cientos de personas durante su construcción a lolargo de casi una década, originando un bulliciosopoblado que se ubicó en los alrededores de la esta-ción Alamedilla-Guadahortuna. Dicha población semantuvo hasta la década de los años cincuenta, enque las condiciones de vida, endurecidas por unaferoz postguerra, provocaron en Andalucía Orientaluno de los mayores éxodos de población de la his-toria moderna, dejando en menos de la mitad lapoblación de la Hoya de los Montes Orientales deGranada. Para muchos de estos emigrantes, elPuente del Hacho fue el último recuerdo de su tie-rra. Después de cruzado el puente, el tren entra enun túnel, y a la salida de este, se entra en la pro-vincia de Jaén. El mundo ya es otro.

El paso del tiempo y los avances tecnológicos,consiguieron que la gallarda estructura del

puente se resintiera, banalizando su aportación alos grandes proyectos del futuro. Pronto quedósobrepasado y arrumbado en el rincón del olvido ydel ostracismo, abandonado al expolio y a la accióndel tiempo.

Muchos lugareños recordamos de forma gratalas fiestas patronales de la estación, en el

mes de mayo, y los partidos de fútbol entre los"caseteros" y los "alameilleros". En estas fechas, lapasarela interior del puente era utilizada por lasparejas más atrevidas para "pelar la pava" y porlos zagalones para buscar palomas…. A finales delos sesenta en el poblado de la estación, que llegóa tener más de cien personas, escuela, capilla,etc., solo quedaba el guardagujas, el cantinero y elJefe de Estación. Antes de una década, la estaciónde Alamedilla-Guadahortuna quedó en total des-uso, junto con el Puente de Hierro del Hacho.RENFE decidió su venta a un chatarrero madrileño,junto con el Puente de Gobernador en la mismalínea férrea. Sin embargo, la casualidad se alió conel Puente del Hacho. Aunque personajes de la cul-tura y otros simpatizantes del patrimonio ferrovia-

rio habían dado la voz de alarma, fue a mediadosde Noviembre de 1978, cuando un trabajador de lacompañía eléctrica que realizaba trabajos cotidia-nos dio la alarma definitiva. En Gobernador, coin-cidió en el bar del pueblo con un grupo de trabaja-dores forasteros que habían ido a derribar y troce-ar el Puente de Gobernador para llevárselo. A lolargo de la comida se comentó que el siguientepuente sería el Puente del Hacho. Al final de la jor-nada, a su vuelta a Alamedilla, el trabajador de lacompañía eléctrica, compartió con sus convecinosla noticia, y no siendo esta del agrado populardecidieron informar a las autoridades de Granaday dejar patente su protesta, cuestión que el Sr.Alcalde, D. Abelardo Corral llevó a cabo con sobra-da diligencia. Puesto al habla el Sr. Gobernador deGranada, D. José María Fernández Fernández conel Sr. D. Vicente González Barberán, DelegadoProvincial de Patrimonio Artístico y Monumental,concluyeron en incoar expediente para su declara-ción como Monumento Histórico Artístico, estable-ciendo una forma legal que paralizara la destruc-ción del puente. La Guardia Civil, mandada inme-diatamente por el Sr. Gobernador, desmontó lascargas de dinamita, ya instaladas en la base de lospilares.

Con el paso de las competencias a las autono-mías, fue necesario incoar un nuevo expe-

diente, en este caso para declararlo Bien deInterés Cultural (BIC), sin embargo, el desconoci-miento y el desinterés de los Ayuntamientos deAlamedilla y Guadahortuna, unido a la falta deinterés político y a la desidia de otras instituciones,nos ha llevado a la actualidad sin haber logradoninguna decisión al respecto.

En junio de 2004, se creó una plataforma for-mada por los ayuntamientos afectados y

varias entidades culturales, además de una funda-ción y otras personas con la finalidad de recuperarel puente y darle un uso. Actualmente, la Junta deAndalucía ha terminado los trabajos de diagnosis yha solicitado a RENFE la desafección de dichopuente, previo a su declaración como BIC.

Detalle del paralelipípedo arriostrado. Foto del autor


3. Datos técnicos del puente

Es una estructura metálica de 624,6 metros delongitud y una altura de 49,85 metros en su

parte más alta, realizada exclusivamente con per-files estructurales del tipo ángulo, pletina y "U",cosidos con roblones.

La mencionada estructura está formada portres vigas diferenciadas apoyadas sobre once

pilastras. Una viga central de 486 m de longitud,con 8 vanos de 60,75 m cada uno, que descansa,excepto en sus extremos, sobre 7 pilas metálicascon basamento de fábrica. Las otras dos vigas sondos pequeños viaductos de acceso, el del ladoLinares con 102 m, formado por tres vanos de 34m cada uno y el del lado Almería con un solo vanode 34 m. Ambos descansan sobre pilas de fábrica,

de las cuales las internas hacen de estribo comúncon la viga central. En los extremos del puente, losviaductos de acceso descansan sobre sendos estri-bos macizos de fábrica.

La estructura de las vigas se ha realizado utili-zando paralelepípedos con doble arriostra-

miento en cada una de sus seis caras.

Las pilas metálicas, construidas de hierro, sondel tipo clásico, con charnela de giro sobre el

eje de apoyo y grapas en el macizo de fábrica, quesirven de base a la parte metálica de la pila.

En la ilustración superior, se observa claramen-te la sección transversal de cada una de las

vigas y la diferenciación entre ellas, con apoyosindependientes sobre rodillos.

El engrapado de las pilas en el basamento defábrica se obtiene por medio de un sólido

tirante, situado en el eje del montante y unido aeste en la parte superior que cruza la fábrica enuna especie de vaina de hierro fundido, que vienea unirse, por medio de un fuerte patín de acero contuerca, a una doble viga de hierro en I, que recibetambién los hierros en I transversales, coronadosestos mismos con placas de acero fundido.

El basamento, construido para resistir esfuer-zos verticales u horizontales, está constituido

por un macizo de fábrica de mampostería, conparamentos de sillarejos en hiladas concertadas,unidas con mortero de Cal de Teil, que forma unverdadero monolito, con casi uniformidad de resis-

Plano de alzado y detalles del Puente Hacho. Fondo ASAFAL


Apoyos sobre rodillos, independientes para cadauna de las vigas. Cada apoyo de la fotografía per-tenece a una viga distinta. Foto del autor

tencia. Su peso, de 246 Tm, genera un coeficientede seguridad de 2'15, más que suficiente para ase-gurar la estabilidad de la pila.

El terreno del valle que cruza el puente, estáformado por una capa de gran espesor de tie-

rra arcillosa de varios colores y de distintas resis-tencias, cuyo origen son los aluviones más omenos antiguos procedentes de las laderas vecinasy arrastrados por las aguas del río Guadahortuna,además de la capa vegetal. Por su naturaleza, estesuelo no permite que la presión unitaria en la basede la cimentación sea superior a 2 o 3 Kg cm2, porlo que fue necesario reducir en lo posible el pesode la pila en la base de la fundación y por ello,emplear pilas metálicas para el viaducto principal,mientras que para los viaductos de acceso, se pro-yectaron pilas de fábrica, dado que colocadas enlas laderas, encuentran una fundación más sólida.

Durante la excavación para los cimientos delas pilas centrales del puente, hubo que

extraer gran cantidad de agua que se filtraba deforma continua, por lo que en la cimentación seempleó Cemento Portland, en la proporción de 300Kg de cemento por metro cúbico de arena. En elresto de la pila se utilizó cal de Teil en la mismaproporción.

Atreinta metros de la segunda pila metálica,pasa el Barranco de Puertas que en sus arras-

tres y aluviones podía perjudicar al puente.Aunque esta posibilidad era remota, para evitarlase desvió el cauce del barranco y se construyó unmuro de revestimiento con una altura de 5 m, cuyo

espesor en la base es de 2'5 m, y de 1 m en lacorona. De igual forma se protegieron las funda-ciones de los pilares situados en el cauce del ríoGuadahortuna, revistiendo el fondo y los márgenesdel río, después de haberlo regularizado, con unafabrica de mampostería u hormigón hidráulico a lo

Detalle del anclaje dela pila metálica. Latuerca de la imageninferior tiene 28 cm dediámetro.Foto del autor.

Detalles de la plataforma de mantenimiento y suacceso. Fotos del autor


largo de 115 metros.

La construcción de este viaducto se presupues-tó en 1.337.156,86 pesetas. Y con su termina-

ción a final de año, se pusieron en servicio 20 nue-vos kilómetros de línea férrea, desde la estación deAlamedilla-Guadahortuna.

Al objeto de visitar fácilmente y sin el menorpeligro todas las partes metálicas de la obra,

y practicar cuando sea necesario la reparación delroblonado, se colocó una pasarela en la base de lostramos del viaducto principal y en la parte centraldel mismo, que permite recorrerlo en toda su lon-gitud. De la mencionada pasarela puede subirse alnivel del carril, a través de una escala metálicacolocada en cada extremo de la misma y puedeaccederse a cada una de las pilas metálica,mediante una escala de hierro que permite la baja-da hasta los basamentos de fábrica.

4. Estado actual y conclusiones

Su estado actual es de avanzado deterioro,debido al desuso y al paso del tiempo.

Aunque la estructura del puente se mantiene enbuena forma, la acción del óxido y de personas conpoca conciencia del patrimonio que el puente supo-ne, están llevando a cabo una agresión constantey progresiva que, si bien actualmente está relati-vamente limitada a los accesorios, no tardará enafectar a elementos principales.

El Puente del Hacho, el viaducto de hierro maslargo de España, es una obra emblemática de

la época y una joya del patrimonio industrial delsiglo XIX. Actualmente abandonado, su recupera-ción y mantenimiento debe de ser una meta paralas conciencias patrimoniales de todos los ámbitos.

Afin de rentabilizar los costes de estas opera-ciones, la Plataforma Puente del Hacho pre-

tende que se le declare monumento BIC y realizarla recuperación del mismo mediante la creación deuna escuela de trabajos en altura. Para perpetuarel mantenimiento es necesario buscarle una utili-zación adecuada, para lo cual debe modificarse suuso derivándolo hacia una instalación de ocio.

De cualquier forma, si no somos capaces dedetener el actual proceso de deterioro, en

unos pocos años nos veremos obligados a derruir-lo, dado el peligro que puede suponer la caída deelementos o la perdida de resistencia de alguna delas vigas principales, así como la imposibilidaddefinitiva de recuperación. Habremos conseguidocon nuestra dejadez lo que la ignorancia de otroshombres no fue capaz de lograr en su momento.

Procedencia de los datosParte de los datos expuestos proceden de misrecuerdos de niño o de conversaciones mantenidascon lugareños de avanzada edad. También se hanconsultado las siguientes referencias: Revista deObras Públicas, septiembre de 1897; Diario Patria,21 de enero y 21 de febrero de 1979; Diario Ideal,30 de agosto de 1989 y “La línea de ferrocarrilLinares-Almería y sus hitos patrimoniales en laarquitectura en ingeniería civiles del siglo XIX” deRafael Casuso Quesada.

Distintos aspectos del actual deterioro del puente.Fotos del autor.


1. Introducción

La Sierra de Baza se encuentra integrada en elParque Natural del mismo nombre y ocupa

una extensión de casi 52.400 has. La diversidadecológica y de recursos naturales favoreció supoblamiento continuado desde hace al menos7.000 años. Entre dichos recursos se encuentran lavariedad y abundancia de diversos minerales. Deeste modo, la extracción mineral es una de lasactividades económicas más antiguas, arraigadase importantes a lo largo de la historia de la ocupa-ción humana en la comarca. Se tiene conocimien-to de esta actividad en la Edad de los Metales, enla época romana, así como en tiempos de la domi-nación musulmana.

Afinales del S. XIX se produjo la explotación agran escala de esta zona y de las sierras del

Sureste Español, gracias a la llegada del ferroca-rril.

Entre finales del siglo XIX e inicios del XX, y alamparo de la puesta en servicio de las línea

ferroviarias de Linares a Almería y Granada yGuadix a Baza, Lorca y Aguilas, se inició una fre-nética actividad minera en las sierras penibéticasde las provincias de Almería y Granada, especial-mente de mineral de hierro, cuya rentabilidaddependía muy mucho de un medio de transportede gran capacidad y costes ajustados, que acerca-ra el mineral al punto más cercano por el quepasase el ferrocarril, y éste a su vez al puerto máscercano (Almería o Aguilas) para su posterior envíoa la industria siderúrgica.

En el caso de la Sierra de Baza los ejemplosmás importantes correspondieron a dos

modestas explotaciones hoy todavía bastante des-conocidas: el grupo de minas El Tesorero en el tér-mino municipal de Baza y el coto minero de LasPiletas en el término de Huéneja. Ambos estable-cimientos mineros contaron con instalaciones detransporte de importancia para enlazar con la líneageneral de ferrocarril más cercana.

Las minas del Tesorero, situadas en pleno cora-zón de la Sierra de Baza, y con un acceso bas-

tante complicado pudieron ser explotadas con cier-ta rentabilidad gracias a la instalación de un cableo tranvía aéreo (como se llamaba por entonces),que transportaba el hierro del coto minero a unpunto del ferrocarril del Great Southern of SpainRailway (el pk 108,100), entre las estaciones de El

Hijate y Serón. La actividad minera y otras asocia-das al aprovechamiento de los recursos serranosdio origen a varios asentamientos de población (ElTesorero, Los Moralicos, Cortijo de Don Martín,Benacebada, Bailén, Los Rodeos) en torno a laparroquia de San Nicolás del Moro, hoy la granmayoría totalmente despoblados y en estado rui-noso.

En este artículo se pretende ofrecer un recorri-do por la historia de este enclave minero

haciendo especial hincapié en la descripción de lasinstalaciones y de las vías de transporte asociadasbasándose en documentación histórica y en laexploración sobre el terreno realizada por un grupode la Asociación de Amigos del Ferrocarril deAlmería (Asafal).

2. Historia

La primera referencia a la aldea de El Tesorerose remonta al Catastro de Ensenada de 1743,

donde se sitúan varias viviendas agrupadas entorno a lo que se conocía como Cortijo de El

EL CABLE AÉREO DE LAS MINAS DE “EL TESORERO”

Carlos Peña AguileraASAFAL


Aldea de El Tesorero.Archivo Histórico Provincial de Granada (AHPG)


Tesorero. Esta aldea situada a 1.600 metros dealtitud y acarasolada junto al arroyo Uclías, cono-ció su máximo esplendor a finales del siglo XIX yprimeros del XX gracias a la riqueza mineral de lazona. El trabajo en las cercanas minas permitió elasentamiento de numerosas familias en esta aldeacuya abundancia de agua facilitó las labores agrí-colas en pequeños bancales ganados al monte.

Afinales de 1.906 se constituyó la SociedadAnónima Minas del Tesorero, con un capital

social de 800.000 pesetas dividido en 400 accio-nes de 2.000 pesetas y domicilio social en la calleLos Madrazo, 27 de Madrid. El valor nominal de lasacciones fue modificado en Junta GeneralExtraordinaria de 21 de Noviembre de 1907.

Los socios fundadores de esta sociedad eran losseñores José Arroyo Rodríguez, de Cartagena,

Gregorio Conesa Vera, de La Unión y José LuisMoreno Hernández, de la casa de los señores Hijode A. G. Moreno y Sobrino, de Madrid. El objeto dela empresa era la explotación de un coto de minasde plomo argentífero en la Sierra de Baza, arren-dado por los señores Arroyo y Conesa con opciónde compra. Dichos señores recibieron por el apor-te de su contrato 100 acciones liberadas y el restode los títulos estaban suscritos por los señoresMoreno. No obstante, la explotación se centró enla extracción de mineral de hierro. Se desconoce sihubo una redirección en el objetivo o se debe a unerror de la publicación de referencia.

El extenso coto minero estaba formado por lossiguientes registros en propiedad: María,

Florencia, Rosa, Rosario, Don Perfecto, Jose Luis,

Gregorio y Consuelo, así como otros tantos enarrendamiento por 40 años, entre los cuales seencontraban las minas Hernán Cortés, Electra,Pascualita, Manolito, Combinación, Paris, Emilita,El Consuelo, San Luis y Esmeralda. Las investiga-ciones realizadas hallaron importantes criaderosde hierro que contenían hematites cuya ley nobajaba del 60 por cien.

En Julio de 1.907 la Revista Minera deIngeniería y Metalurgia anunciaba el montaje

de un cable aéreo de 15,5 kms de la casa AdolfBleichert de Leipzig para el transporte de los mine-rales al punto más cercano del ferrocarril LorcaBaza Aguilas (LBA). Además se continuaba con lasexploraciones detalladas de los registros más pro-metedores y se seguía en negociaciones con otrospropietarios para poner en actividad concesionesmineras cercanas.

Para 1.908 el cable había sido montado y sepreparaba el inicio de los trabajos en el filón

más cercano a la estación de carga del cable per-teneciente al registro número 21.672 llamadoHernán Cortés. Dicho filón vertical había sido reco-nocido, conteniendo hematites de gran purezahasta una profundidad de 130 metros y carbona-tos en otros 30 metros más, además de una vetade mineral piritoso de cobre, por lo que se anun-ciaba la construcción de planos inclinados exterio-res y hornos de calcinación de carbonatos. A la vezse iniciaron trabajos en las minas Electra y Emilitaentre otras.

De todo ello se esperaban unos prometedoresresultados. Pero la realidad parecía ser otra y

los beneficios de la explotación no compensaban eldesembolso realizado. En el año 1.908 se obtuvie-ron casi 22000 tm. de hierro, 92 de cobre, 20 debismuto y 120 de hidrocarbonato de hierro. En1.909 las toneladas de hierro arrancadas fueron25.000 y en 1.910 la cifra ascendió a 50.000.

La Estadística Minera de España del año 1.912anunciaba el traspaso de la explotación en

arriendo a la Sociedad Minera Hispano-Holandesa.A primera vista, esta nueva empresa no tendría

Acción de la Sociedad Anónima de Minas delTesorero, 1907.Colección del autor

Anuncio de la Casa Bleichert en la Revista Minera


nada que ver con la anterior, pero un anuncio en laRevista Minera del año 1.913 confirma lo contrario.Esta sociedad recientemente constituida, partici-pada por capital holandés y domiciliada enCartagena, Plaza de Risueño, 5, seguía dirigida yparticipada en su Consejo de Administración por D.José Arroyo Rodríguez, socio fundador de laSociedad Anónima Minas del Tesorero y dueño degran parte de los registros mineros. La presidenciarecaía en un tal Mr. Van Es.

Este intento por mejorar los resultados a travésde la nueva Sociedad Hispano-Holandesa no

dio los resultados esperados y la tónica de produc-ción anual se mantuvo en torno a las 30.000 tm.de hierro, a pesar de que se realizaron exploracio-nes en las cercanías de la estación intermedia delcable, llamada El Corbul, en el término municipalde Alcóntar. Hacia el año 1923 la Hispano-Holandesa ordenó el cierre y el abandono de laexplotación. El cable seguidamente fue desmonta-do y el coto minero arrojó una producción total deaproximadamente 300.000 tm. según datos deMinas y Mineros de Granada de Arón Cohen. Cifrasmás exiguas ofrece la obra Hierros de Granada yAlmería de los ingenieros de minas RicardoGuardiola y Alfonso Sierra, basándose en los datosfacilitados por el Director de la compañía delFerrocarril de Lorca a Baza y Aguilas, Sr. Boagsobre las toneladas de hierro transportadas poreste ferrocarril. Hasta 1922 fueron transportadas168.199 tm.

Algunos de los registros mineros del coto deminas del Tesorero fueron mantenidos por su

propietario D. José Arroyo Rodríguez una vezcerrada la explotación. Incluso la mina HernánCortés, la más productiva fue nuevamente regis-

trada con el número 27.669 a favor del señorArroyo en Mayo de 1925, así como otros denomi-nados María, Florencia y Rosa que abarcaban lasinstalaciones de la Sociedad recientemente cerra-da, quizás en espera de nuevos explotadores. Enlos años siguientes no se conocen nuevos intentosde puesta en explotación de esta zona minera.

3. Descripción de las instalaciones de trans-porte

Para la descripción de este apartado se hanreunido los datos históricos que referencian

los lugares a visitar con los obtenidos directamen-te en la visita realizada a estos bellísimos parajesde la Sierra de Baza por un grupo de la Asociaciónde Amigos del Ferrocarril de Almería.

3.1. El recorrido por la zona minera de ElTesorero

El recorrido hasta llegar a la zona de ElTesorero se inicia tomando la carretera de

Escúllar a Caniles que atraviesa el Parque Naturalde la Sierra de Baza. A la altura del kilómetro 15,en la divisoria de las provincias de Almería yGranada, a casi 1.900 metros de altitud, se tomauna pista que nos mantiene en la divisoria deambas provincias varios kilómetros. Tras tomarerróneamente un camino junto al cortijo Galindo,en lugar del anterior que pasa junto al cortijo delEspino y que nos llevaría directamente hasta ElTesorero, acabamos en la aldea de El Moro, cir-cunstancia que se agradecerá a la postre.

La aldea de El Moro se sitúa a 1.560 metros dealtitud entre los arroyos Uclías y Balax y en un

Plano Geogólógico Minero de la zona de Alcóntar yCorbull

Aldea de El Moro. Antigua iglesia y cementerio.Fotos del autor


estratégico cruce de caminos que hicieron de ellael centro religioso y comercial de la zona. La parro-quia de San Nicolás del Moro fue fundada enOctubre de 1.820, ante el incremento de vecinosen la zona. En 1.886 se construyó la ermita en pie-dra natural, estando formada por una nave de 12metros de larga por 6 de ancha y techumbre demadera a dos aguas. Junto a la ermita en ruinas,varias casas derruidas, una nueva ermita con esca-so valor y un importante cementerio que recibió alos cerca de 4.000 difuntos de las aldeas y cortijoscercanos en el periodo de 1820 a 1970.

Se continua el camino que lleva de El Moro alarroyo Uclías, con un constante descenso y

muy deteriorado. El mal estado del camino noshubiera imposibilitado acceder desde El Tesorerocomo se pretendía, por lo que el error en la elec-ción del camino se convirtió después en un aciertopara completar el recorrido.

Poco después se presenta el núcleo principal delas instalaciones de la sociedad Minas de El

Tesorero. De frente, la estación de carga del cableaéreo, a la izquierda el hueco en la montaña delfilón Hernán Cortés y a la derecha la casa de

Dirección, también conocida como cortijo delCarnicero.

Del reconocimiento de los restos de la estaciónde carga se deduce la presencia de una

explanación por encima de la tolva de carga quedenota la utilización de algún sistema de vía paratrasladar las vagonetas desde la mina hasta el car-gadero. Observando el profundo corte en el montedonde también se asienta el cargadero, se recono-cen las labores mineras de la mina Hernán Cortés.Al parecer fue explotada a cielo abierto estable-ciendo diferentes niveles o pisos a los que llegabanlas vías mineras, cuyo acceso a las distintas gale-rías pudiera ser a través de un plano inclinado.

Siguiendo el camino a la derecha junto al arro-yo, se observan las ruinas del edificio destina-

do a oficina y al alojamiento de ingenieros y direc-tor de la explotación. Destaca la construcción conrobusto ladrillo y grandes ventanales sobre unaedificación anterior más acorde a la arquitecturatradicional de la zona. La casa se disponía en plan-ta baja y en ella también se alojaban las cuadrasde las caballerías utilizadas para la explotación.Unos metros más arriba y al otro lado del arroyo,camuflados entre la vegetación, los restos de loscuarteles de minas, formando dos hileras longitu-dinales destinadas a dormitorios de los obreros, asícomo la cantina, que hacía la función también deeconomato, por lo que el dinero del minero hacíaun corto recorrido desde la oficina a los serviciosofrecidos por la propia compañía.

Restos de la estación de carga del cable y de lacasa dirección de la compañía minera.Fotos del autor

Molino del Sapo y Cortijo de NoguerasFotos del autor


Seguidamente se remonta el curso del arroyoUclías en busca del poblado de El Tesorero. A

lo largo de casi tres kilómetros de recorrido, seobservan una serie de construcciones diseminadasentre la frondosa vegetación ribereña, destacandoel molino del Tío Cananeas o del Sapo, construidotambién por la compañía minera. Tras dejar a laderecha un núcleo de viviendas conocido como elcortijo de Nogueras, el camino cruza el arroyo paraencontrarnos poco después con el bello pobladominero de El Tesorero.

La lejanía de la mina se explica por el hecho depoder contar junto a la vivienda de un peque-

ño bancal fértil y soleado, con el que poder ayudara la economía familiar del obrero. El poblado cuen-

ta con dos núcleos, el propio Tesorero y frente a élcruzando el Barranco del Adeo, el Barrio Alto.Destacan en él las construcciones de piedra y lastechumbres de madera, formando un conjunto desingular belleza, cuya recuperación sería muy inte-resante para evitar su desaparición.

Una vez completado el recorrido por la zonaminera de El Tesorero, se toma una pista en

dirección a la carretera de Escúllar a Caniles, estavez a la altura del kilómetro 29 para atravesar elParque Natural de la Sierra de Baza y, a través deCaniles y El Hijate, llegar a lo que fue la estaciónde descarga del cable aéreo, a la altura del kilóme-tro 108,100 del desmantelado ferrocarril Guadix-Almendricos, antiguo Great Southern of SpainRailway.

Vistas del poblado minero de El Tesorero y BarrioAltoFotos del autor

Restos de la estación de descarga en el PuntoKilométrico 108 + 100 de la línea de Guadix aAlmendricosFotos del autor


3.2. El cable aéreo de las minas de ElTesorero

La descripción de esta instalación de transpor-te es posible con tanto nivel de detalle gracias

al artículo dedicado por la Revista Minera deMetalurgia y de Ingeniería en Diciembre de 1910.

3.2.1. Características técnicas

La vía aérea de las minas de El Tesorero fueconstruida según el sistema patentado de

Adolf Bleichert y Cª, de Leipzig-Gohlis, sobre unalongitud de 15,5 kilómetros, dividida en dos sec-ciones, la primera desde la estación de carga hastala estación de ángulo en la zona del monte ElCorbul, de unos 7,5 kilómetros, y la segunda desdeeste punto hasta la estación de descarga en elapartadero del ferrocarril Lorca Baza a Aguilas. Eldesnivel superado es de 585 metros favorable altransporte.

La capacidad de transporte oscilaba entre las31,5 tm y las 40 tm por hora según el peso

específico y el grado de humedad del mineral. Lavelocidad de transporte de las vagonetas es de 2,5m/s.

Este tranvía aéreo era del tipo conocido comotricable, que como muy bien explica Fernando

Baró en su libro Funiculares Aéreos consistía en"dos cables-vías y un tractor sin fin; por uno de losprimeros ruedan las vagonetas cargadas y por elotro las descargadas, yendo todas sujetas al trac-tor por unas pinzas de diversos sistemas, cuyofuncionamiento suele estar dispuesto de maneraque el acoplamiento en las estaciones se realiceautomáticamente".

En el caso del sistema Bleichert, la pinza o apa-rato acoplador del cable tractor se denomina-

ba "Autómata" para cable tractor por debajo delcable vía o portador. El efecto de movimiento en ladirección necesaria se establecía aprovechando elpropio peso de la vagoneta, cuestión conocidacomo suspensor con carga suspendida. El desliza-miento de arriba a abajo de la vagoneta sobre elcable hacía que un perno central actuara sobre elbrazo largo que sujeta la carga, haciendo a su vezpalanca sobre el aparato acoplador que consta dedos mandíbulas, una móvil y otra fija a un carretecorredizo. Esto hacía que según las pendientes dela línea, el cable tractor fuera agarrado con unadeterminada fuerza y evitara el deslizamiento delaparato acoplador. Este sistema permitía el uso decables tractores de diferentes grosores.

La vía de El Tesorero utilizó cables de diferentediámetro en los cables vía, el de mayor grosor

para las vagonetas cargadas.

El enganche y desenganche de los acopladoresal cable tractor se realizaba automáticamen-

te, de modo que el perno iba provisto de un rodi-llo a cada lado, los cuales corrían en las estacionessobre unos carriles secundarios con una pequeñarampa para las vagonetas entrantes y una peque-ña pendiente para las salientes, permitiendo así eldesacople y acople respectivo del aparato "autó-mata" al cable tractor.

Las 310 vagonetas que disponía esta vía ibanseparadas a una distancia mínima de 2,5

metros y los cables portadores iban sujetos de 148castilletes de hierro de altura variable, según lascondiciones del terreno. Además se dispusieron


Perfil longitudinal del tranvía aéreo de El Tesorero, de Funiculares Aéreos.

Castillete nº 7 y estación de carga, de RevistaMinera.

cuatro castilletes gemelos en atención a dosimportantes tramos de vía libre de toda sujeción opandos de entre 500 y 600 metros de longitud.

Debido a la notable longitud del cable se hizonecesaria la instalación de dos aparatos de

tensión intermedia de los cables vía.

En la estación de ángulo se realizaba el trasva-se manual de las vagonetas a cada uno de los

dos tramos de la vía aérea, el de bajada o el desubida. Aquí también fue instalado el mecanismode tracción o movimiento de la línea. Para la pri-mera sección de la línea se requería una fuerzamedia de 17 CV, proporcionada por un locomóvilde 40 CV, mientras que en la segunda se producíaun exceso de fuerza de 30 CV, por lo que incorpo-raba un regulador de freno hidráulico con el quepoder regularizar la velocidad de la línea.

3.2.2. Las estaciones de carga, de ángulo y dedescarga

La estación de carga se instaló lo más próximaposible a la zona de labores mineras. El mine-

ral transportado desde la mina mediante vagone-tas a través de un pequeño ferrocarril de ancho500 mm, en el que se utilizó con toda seguridad latracción animal, era vaciado en una tolva de depó-sito, desde la que se realizaba la carga de los bal-des aéreos por un sistema de compuertas.

La estación de ángulo situada en las cercaníasdel monte El Corbul tenía por objeto dividir en

dos secciones la importante longitud de la víaaérea y corregir levemente la dirección hacia laestación de descarga debido a las difíciles condicio-nes orográficas.

La estación de descarga se hallaba instalada alpie de una pequeña ladera con un ligero decli-

ve, quedando a una altura de 11 m sobre el nivelde la vía. La fachada de dicho descargadero dispo-nía de una longitud de 30 m y su base estabareforzada con una fundación de piedra. La estruc-tura montada sobre el muro de piedra y el ligerodeclive formaban un depósito para cabida de50.000 tm de mineral, pudiendo ser cargados losvagones ferroviarios en la vía de apartadero a tra-

Aparato tensor intermedio y estación de carga. Ilustraciones de la Revista Minera.

Ortofotos aéreas de los restos de las estaciones deángulo y descarga del cable de El Tesorero.Andalucía SIG


vés de 12 planchadas levadizas dispuestas a lolargo del depósito de carga. Del mismo modo unavía aérea suspendida que sobresalía del depósito,permitía la descarga directa de los baldes sobre losvagones ferroviarios, así como la maniobra desubida al cargadero de la mina en vacío. Para larealización de las maniobras ferroviarias, el apar-tadero contaba con dos vías, una para la carga y laotra para las operaciones de incorporación a la víageneral.

4. Fuentes y Bibliografía

Como en trabajos anteriores, se ha preferidocitar al final del texto las fuentes y la biblio-

grafía para dar mayor fluidez y evitar las constan-tes referencias a pie de página, cuando las refe-rencias bibliográficas son pocas y se pueden deta-llar en este apartado sin mayor problema.

Destacar el apoyo y la predisposición de laAsociación de Amigos del Ferrocarril de

Almería (Asafal) a la hora de preparar la explora-ción sobre el terreno.

Fuentes:- Archivo Histórico Provincial de Granada (AHPG):sección minas, planos de demarcación minera, tér-mino de Baza.- Estadística Minera de España, años 1910 y 1911.Ortofoto-Digital de Andalucía: http://desdeelcielo.andaluciajunta.es.- Planos topográficos: Parque Natural Sierra deBaza, 1:50000, Instituto de Cartografía de

Andalucía, Servicio Geográfico del Ejército Hojas22-40 y 22-41, 1.50000. - Portal de Internet del Parque Natural de la Sierrade Baza: www.sierradebaza.org. - Revista Minera Metalúrgica y de Ingeniería,varios números: 2213 (Mayo 1907), 2121 (Julio1907), 2214 (Julio 1909), 2283 (Diciembre 1910)y 2382 (Enero de 1913).

Bibliografía:- BARÓ, Fernando (1919): Estudio sobre el cálcu-lo, trazado e instalación de los funiculares aéreos,aplicados al transporte minero, Ed. Adrián Romo,Madrid. - COHEN AMSELEM, Arón (2002): Minas y minerosde Granada (siglos XIX y XX), Diputación deGranada. Granada.- GÓMEZ MARTÍNEZ, José Antonio, COVES NAVA-RRO, José Vicente (2000): Trenes, cables y minasde Almería. Instituto de Estudios Almerienses.Almería.- GUARDIOLA, Ricardo, SIERRA, Alfonso (1926):Hierros de Almería y Granada, Criaderos de Hierrode España, tomo V. Memorias del InstitutoGeológico de España. Tipografía L. Coullat, Madrid.(vol.1 y 2 en Biblioteca de Andalucía 1-AV-576 y 1-AV-577).

Grupo de ASAFAL en la divisoria de las provincias de Granada y Almería, en la Sierra de Baza.Foto del autor, 13-08-06.


El Ferro-carril Digital, nº 4, segundo semestre de 2006. Depósito Legal: AL-244-2004, ISSN: 1885-0510. Edita:Asociación de Amigos del Ferrocarril de Almería (ASAFAL). Consejo de Redacción: Domingo Cuéllar Villar, AntonioAguilera Cantón, Jesús Martínez Capel, Pedro Mena Enciso, Mario López Martínez, Leovigildo Martínez Anaya y CarlosPeña Aguilera. Diseño y Maquetación: José Mariano Rodríguez Martínez.

Dirección web: www.asafal.com/elferrocarril. Correo electrónico: [email protected]ón postal: Apartado de Correos nº 10.006, 04080, Almería.

Contraportada

2727 El Ferrocarrl Digital, número 4, 2006El Ferrocarrl Digital, número 4, 2006

AQUELLOS TRANVÍAS DE SEVILLA...(Primera Parte) /Francisco Marín Pereira y Manuel González González(col.). Autoedición, 2006.

Un nuevo título se une a la encomiable labor de recupera-ción de la memoria tranviaria española. Y desde luego estacuidada edición hará disfrutar a los aficionados a los herma-nos pequeños de los ferrocarriles. Este libro está realizadopor dos aficionados, profundos conocedores y amantes delos tranvías y de su ciudad. Es muy difícil hacer un buenlibro de sobre los tranvías de una ciudad sin bucear en loscambios y en la evolución que experimenta la ciudad con elpaso de los años.

La riqueza de datos es asombrosa, ya que se conjugan losdatos y los dibujos recopilados de la observación directa delos tranvías y sus entresijos 50 años atrás, con los datosobtenidos de archivos municipales y hemerotecas. Tambiénson destacables los testimonios de trabajadores.

Un libro escrito desde el cariño, la admiración y la nostalgia,con un toque especial que sólo sabe dar el que ha vivido losolores y los sonidos de los motores, de las maderas, lavisión de la polea del trole echando chispas cuando el tran-vía lleva el regulador al máximo de velocidad, y tantasanécdotas que quedan en la memoria colectiva a espera deque, al menos algunas, queden reflejadas para siempre.

Otro aspecto impresionante del libro, y obligatorio en cual-quier buen libro de tranvías es el apartado fotográfico. Laselección es magnífica y trata en la medida de lo posible serfiel cronológicamente a lo que se va contando. Esto ha

supuesto una dificultad en esta primera parte, ya que no sedispone de tanto fondo gráfico de los primeros años de fun-cionamiento. Mención especial merece la aportación deJeremy Wiseman, profundo observador y cazador de imáge-nes de una España en transformación plagada de dificulta-des. Su aportación al corpus de conocimiento sobre losferrocarriles españoles en los años 50 y 60 ha sido, juntoa otros, fundamental.

La estructura del libro es cronológica y abarca desde 1887hasta el año 1949. Siguiendo este criterio cada capítulocontiene todo lo relacionado con los tranvías en ese perio-do concreto, haciendo especial hincapié en los trazados y enlos vehículos. Es la auténtica historia de los tranvías. La his-toria en base a memorias y balances económicos da unavisión muy determinada y cuyo final es conocido por todos,la desaparición de los tranvías en toda la geografía españo-la, fruto de unas condiciones históricas y de una concepciónerrónea de la modernidad y el progreso.

En este libro se puede disfrutar de la evolución de los tra-zados, unas veces debido a necesidades propiamente tran-viarias y otras a exigencias impuestas por el desarrollo dela propia ciudad; se puede recrear el lector observando losdistintos modelos de tranvías desde múltiples vistas y todoello aderezado con unos inmejorables comentarios quemuchas veces te hacen sentir la posibilidad de poder tocary ver ese pasado que ya no volverá.

El único aspecto, a mi juicio, criticable del libro deriva de lapropia estructura del mismo, que para mí hubiera sido másinteresante si dispusiera la estructura típica de libro detemática ferroviaria: historia de la empresa, instalacionesfijas, material móvil y explotación. Así mismo, se echa enfalta un apartado detallado de bibliografía.

No obstante, un gran libro que merece todo el interés y elrespeto de los aficionados, del público en general y de losestudiosos de la historia ferroviaria y tranviaria de estepaís. Se necesitan muchos más trabajos de este tipo querecuperen la historia del transporte urbano en este país. Unpaís, España, que tiene una deuda pendiente con estemedio de transporte.

CARLOS PEÑA AGUILERA

Editorial - ASAFAL · En realidad se ve al patrimonio histórico como una cuestión incó-moda, que...

Documents

Transcript of Editorial - ASAFAL · En realidad se ve al patrimonio histórico como una cuestión incó-moda, que...