Estudio de Tráfico Parcela 263 (Llodio)

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Estudio de Tráfico Parcela 263 (Llodio)

Informe v5 (24/09/2020)

Estudio de Tráfico Parcela 263 (Llodio) Informe 24 de septiembre de 2020

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Índice

1. Objeto y Antecedentes del EstudioObjeto

2. Ubicación y Descripción del ProyectoUbicación y Descripción

3.1. Información DFA

3.2. Trabajos de Campo. Aforos SyT

3.3. Tráficos de ReferenciaSituación ACTUAL

4.1. Introducción

4.2. Tráficos Generados por la nueva actividad

4.3. Tráficos Generados por las Viviendas de Goikoplaza

4.4. Modelo de Crecimiento

4.5. Tráficos de Diseño

Situación FUTURA

6. Resumen y ConclusionesResumen y

Conclusiones

5.1. Red

5.2. Escenarios a evaluar

5.3. Indicadores de Funcionalidad

5.4. Calibración

5.5. Resultados

Modelo Microsimulación

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1. Antecedentes y Objeto del Estudio.

Para lograr este objetivo ha sido necesario dar los siguientes pasos:

• Caracterizar la demanda de tráfico existente en el ámbito de estudio. Este paso ha requerido de la realización de unatoma de datos en campo.

• Calcular el volumen de tráfico que generarán ambas superficie comerciales.

• Identificar la existencia de condicionantes externos al Proyecto que pudieran tener impacto sobre el mismo. Evaluar ycalcular dichos impactos.

• Construir un modelo de Proyección de los tráficos para determinar el tráfico de diseño en el año horizonte objeto deanálisis del estudio.

• Construir un modelo de microsimulación que permita evaluar de forma conjunta la oferta viaria y la demanda de tráficoen los distintos escenarios objeto de análisis: escenario Actual Sin Proyecto y escenarios Futuros Con Proyecto.

• Definir y evaluar distintas alternativas de red que satisfagan la demanda que previsiblemente generarán ambassuperficies comerciales, al tiempo que se minimiza el impacto sobre la red existente.

El objeto de este trabajo es analizar los accesos e impactos de tráfico que tendrá la construcción de dos superficiescomerciales a ubicar en la Parcela 263 del Polígono 3 de la localidad de Llodio (Araba), propiedad en 1/3 de MERCADA S.A.y en 2/3 de MERCADONA.


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2. Ubicación y Descripción del Proyecto.

* Fuente: Elaboración propia

El nuevo equipamiento comercial se localizará en el polígono industrial Arza situado a las afueras del núcleo urbano de Llodio endirección a la localidad de Amurrio con acceso desde la Glorieta en la que confluyen la C/ Tres Cruces y la Avenida Zumalakarregi.


La avenida Zumalakarregi sirve actualmente deacceso al Eroski, Forum Sport, la Ertzaintza y losBomberos, entre otros equipamientos.

* Fuente: Elaboración propia a partir de Google Maps y Google Earth.

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2. Descripción del Proyecto.

* Fuente: Elaboración propia a partir de planos facilitados por Mercadona.

N

De acuerdo a la información facilitadapor MERCADONA la superficie de laparcela privada que albergará la nuevaactividad comercial consta de 10.702,51metros cuadrados de suelo, de los cualesMERCADONA es titular de 2/3 partes(parcela 2) y MERCADA posee el 1/3restante (parcela 1).

Asimismo, la superficie construida parauso comercial tendrá 5.000 m2, de loscuales 3.600 m2 se destinarán a sala deventas.

Además, en la parcela se prevé unaparcamiento con una dotación mínimaaproximada de 121 plazas.

A priori, está previsto que el acceso a lanueva zona comercial se hagaexclusivamente con entrada y salidadirecta desde la glorieta que conecta laC/ Tres Cruces y la AvenidaZumalakarregi, de tal forma que elacceso a cada una de las parcelas serealice por un mismo acceso común,permitiendo que una vez en el interiorde la parcela privada los usuariosaccedan a cada una de las propiedadesde manera independiente.


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3.1. Situación ACTUAL. Datos DFA.

El primer paso que se ha dado dentro del proceso de caracterización del tráfico actual ha consistido en recopilar y procesar los datos quetiene disponibles la Diputación Foral de Araba (DFA) en relación con el caso de estudio. En el mapa adjunto se han destacado las 4estaciones de aforos más próximas al ámbito de estudio, y de las cuales se ha procesado la información de los tráficos.

* Fuente: Mapas de Tráfico de la DFA.


Estación Localización Carretera Km.

1065 ETD30 - Enlace de Gardea A-625 366,97

1071 Llodio / Laudio (Amurrio) A-625 369,00

1070 ETD14 - Llodio / Laudio A-625 370,45

1072 Llodio / Laudio (Acceso) A-3638 50,94

Si bien, los datos de tráfico obtenidos de las 4 estacionescitadas, no han sido útiles para caracterizar el tráfico enel entorno de la parcela objeto de estudio, sí hanpermitido determinar el factor de estacionalidad delámbito de estudio, y conocer la evolución histórica delos tráficos en el periodo 2002-2017 que, a su vez, haservido de base para construir el modelo de crecimientode tráficos necesario para proyectar los tráficos a futuro.

El mencionado modelo de crecimiento de tráficos sedetalla en el apartado 4.2 del presente estudio.

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3.1. Situación ACTUAL. Datos DFA.

En la tabla adjunta se muestra la Intensidad Media en Día Laborable correspondientes a las 4 estaciones de la DFA consideradas:

• La intensidad media diaria del tráfico correspondiente a los días laborables,es mayor los meses de mayo, junio, septiembre, octubre y noviembre.

• En agosto el tráfico desciende un 20%, respecto al tráfico promedio anual.

En el gráfico inferior se muestra la evolución de la IMD en día Laborable entrelos años 2002 y 2017.

• Los datos revelan una buena consistencia entre las estación de aforo 1070,1071 y 1072.

• Las 3 estaciones registran un descenso de los tráficos en el periodo 2007-2013, y un ligero crecimiento a partir de 2015.

•No se ha considerado la estación 1065 debido a que únicamente dispone dedatos a partir de 2011.


* Fuente: Elaboración propia a partir de Mapas de Tráfico de la DFA.

Estación 2017 Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic

1065 13.835 13.622 14.095 13.858 14.106 14.838 14.745 14.369 10.711 14.587 14.945 14.589 14.159

1071 11.909 11.913 12.252 11.986 12.064 12.216 12.207 12.020 9.561 12.490 12.725 12.354 11.991

1070 12.229 11.758 12.183 12.230 12.444 12.916 12.907 12.522 9.634 12.632 13.018 12.868 12.547

1072 10.131 10.267 10.339 10.345 10.453 10.684 10.678 9.875 7.761 10.398 10.720 10.607 10.345

A partir de esta información se han calculado los factores de estacionalidadmensual como quedan reflejados en la tabla y gráfico siguientes:

Estación 2017 Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic

1065 1,00 0,98 1,02 1,00 1,02 1,07 1,07 1,04 0,77 1,05 1,08 1,05 1,02

1071 1,00 1,00 1,03 1,01 1,01 1,03 1,03 1,01 0,80 1,05 1,07 1,04 1,01

1070 1,00 0,96 1,00 1,00 1,02 1,06 1,06 1,02 0,79 1,03 1,06 1,05 1,03

1072 1,00 1,01 1,02 1,02 1,03 1,05 1,05 0,97 0,77 1,03 1,06 1,05 1,02

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3.2. Situación ACTUAL. Trabajos de Campo. Aforos SyT (2019).

Los trabajos de campo se efectuaron entre los días 10 y 16 de mayo, ambos incluidos. Para llevar a cabo el conteo vehicular se emplearonestaciones de aforo de tecnología radar y visión artificial sujetas al alumbrado de la Avenida Zumalakarregi y del entorno de las dosglorietas objeto de estudio. Se instalaron un total de 3 estaciones de aforo, tal y como se detalla a continuación.


CÁMARAS DE VISIÓN ARTIFICIAL

La toma de datos en las dos glorietas se realizaron contecnología de visión artificial. La unidad de video se utilizapara grabar movimientos de tráfico en todo tipo de entornos.La cámara puede reconocer objetos en movimiento de cara.

Las grabaciones de video obtenidas se han procesado con elprograma “O/D Soft”, mediante tratamiento de nube depíxeles, cuyo resultado será el flujo total por sección y sentido,así como categorías y franja temporal.

AFORADORES DE TECNOLOGÍA RADAR

La medición se llevó a cabo con cuatro estaciones de aforo detecnología radar. La tecnología radar permite la obtención dedatos de vehículos de forma no intrusiva, sin necesidad deparar el tráfico.

El sensor de detección, una moderna antena plana, usatécnicas radar para medir la velocidad de los vehículos que seacercan como los que se alejan. La fortaleza del aforador radarcon respecto a otros radares reside en la utilización dealgoritmos de procesamiento de segunda generación, que sonusados para calcular con alta precisión la información develocidad y longitud de los vehículos.

* Fuente: Vectio Traffic Engineering SL

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A continuación se muestran algunas de la imágenes obtenidas durante los trabajos de campo:


Aforo Avenida Zumalakarregi Aforo Glorieta Eroski

Aforo Glorieta Tres CrucesAforo Glorieta Tres Cruces* Fuente: Vectio Traffic Engineering SL

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A continuación se muestran los resultados de los aforos realizados:


L M X J V S D

Norte 378 359 343 347 374 92 63

Sur 415 365 402 389 368 90 99

L M X J V S D

Norte 3.316 3.525 3.459 3.316 3.527 2.105 1.168

Sur 3.597 3.642 3.407 3.363 3.404 1.789 1.336

• El tráfico diario que circula por laAvenida Zumalakarregi es relativamentebajo, en comparación con la capacidadde la vía. Es por ello que, en la situaciónactual, no se generan problemas decongestión, y la infraestructura viariatiene margen para absorber mástráficos.

• El tráfico de vehículos Pesados se sitúaen torno al 10%.

• Analizando los sentidos de circulación,decir que el tráfico de la AvenidaZumalakarregi no presenta asimetríasdestacables (48%-52%), de hecho, esbastante simétrico.

L M X J V S D

LIGEROS 6.913 7.167 6.866 6.679 6.931 3.894 2.504

PESADOS 793 724 745 736 742 182 162

TOTAL 7.706 7.891 7.611 7.415 7.673 4.076 2.666

% PESADOS 10,3% 9,2% 9,8% 9,9% 9,7% 4,5% 6,1%

• Se registra un menor tráfico durante el fin de semana, lo que denota quea pesar de la existencia de superficies comerciales como Eroski y Forum,prevalece el tráfico generado por los viajes motivados por el trabajo.

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• Los datos revelan que en los días laborables, el tráfico de Ligeros registra una Punta de Tarde clara entre las 17:00 y las 18:00. Porlas mañanas, si bien se registra un incremento del tráfico entre las 9:00 y las 10:00, se producen intensidades de tráfico similaresentre las 11:00 y las 15:00 horas. Se puede decir que por la mañana, no se distingue una hora punta concreta, sino más bien unperiodo continuo que comienza a las 9:00 y termina a las 15:00.

• En cuanto al tráfico de Pesados se distingue un periodo de mayor intensidad entre las 7:00 y las 13:00 horas durante el cual elporcentaje de Pesados oscila entre el 10%-20%, y otro periodo en el cual el tráfico de vehículos pesados es prácticamente residual.

• Los Viernes las Horas Punta de Mañana y de Tarde son ligeramente inferiores a las puntas de los días Laborables.

• Teniendo en cuenta que las horas de mayor demanda asociada a la futura actividad comercial de la parcela 263 se situarán, pororden de intensidad, los sábados a la mañana (12:00 – 14:00), los viernes a la tarde (18:00 – 20:00) y los días laborables por latarde (18:00 – 20:00), se deduce que las horas de mayor demanda a generar por las nuevas superficies comerciales no coincidiráncon las horas punta del tráfico existente.

En lo que al tráfico horario se refiere:

* Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de aforo.

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De los aforos realizados en las dos glorieta objeto de estudio se concluye que:

• La glorieta del Eroski soporta mayor tráfico que la glorieta de Tres Cruces.

• El sábado el tráfico es menor al registrado el viernes y, por extensión, los días laborables.

• Los mayores niveles de tráfico se dan el Viernes al mediodía (13:00-14:00) donde se registran 1.353 vehículos entrando en la glorietadel Eroski y 778 vehículos en la glorieta de Tres Cruces, seguido del Viernes a la tarde (17:00-18:00), hora en la cual se registran 1.295y 684 vehículos entrando en la glorieta del Eroski y Tres Cruces respectivamente.


Glorieta TRES CRUCES

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Los datos relativos a los movimientos direccionales de las glorietas revelan que durante la hora de mayor tráfico en las glorietas, VIERNESAL MEDIODÍA (13:00-14:00), las intensidades (vehículos/hora) más fuertes son:


N S E O

N 4 98 247 68 417

S 52 0 232 36 320

E 234 139 2 74 449

O 53 31 83 0 167

343 268 564 178 1.353

N Park E O

N 11 6 74 208 299

Park 4 0 1 1 6

E 96 1 1 69 167

O 205 1 99 1 306

316 8 175 279 778

Glorieta EROSKI

Para el caso de la glorieta de EROSKI, losmovimientos de conexión con la Variante deLlodio (A-625) tanto de entrada hacia el Nortey el Sur, como de salida desde el Norte y el Sur:Norte-Este (247 v/h), Este-Norte (234 v/h), Sur-Este (232 v/h), Este-Sur (139 v/h).

Para el caso de la glorieta de TRES CRUCES,destacan los movimientos Norte-Oeste (208v/h) y Oeste-Norte (205 v/h).

Los movimientos con el ramal Este, Oeste-Este(99 v/h), Este-Norte (96 v/h), Norte-Este (74v/h) y Este-Oeste (69 v/h) quedan en unsegundo plano.


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Durante la HORA PUNTA DE TARDE del VIERNES (17:00-18:00), las intensidades en las glorietas bajan respecto a la Hora Punta deMediodía, pero los pesos relativos de los movimientos se mantiene.

Glorieta EROSKI

Para el caso de la glorieta del EROSKI, losmovimientos de conexión con la Variante deLlodio (A-625) tanto de entrada hacia el Nortey el Sur, como de salida desde el Norte y el Sur:Norte-Este (232 v/h), Este-Norte (250 v/h), Sur-Este (138 v/h), Este-Sur (145 v/h).

Para el caso de la glorieta de TRES CRUCES,destacan los movimientos Norte-Oeste (197v/h) y Oeste-Norte (149 v/h).

Los movimientos con el ramal Este, Oeste-Este(93 v/h), Este-Norte (80 v/h), Norte-Este (60v/h) y Este-Oeste (84 v/h) quedan en unsegundo plano.

N S E O

N 12 81 232 80 405

S 67 1 138 43 249

E 250 145 4 96 495

O 48 27 71 0 146

377 254 445 219 1.295

N Park E O

N 9 2 60 197 268

Park 4 0 2 0 6

E 80 0 2 84 166

O 149 0 93 2 244

242 2 157 283 684


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La composición vehicular reflejada en las tablas y gráficos anteriores se corresponde con la clasificación mostrada en la tabla siguiente:

Ligeros

Pesados

* Fuente: Vectio Traffic Engineering SL

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3.3. Situación ACTUAL. Tráficos de Referencia.



Con los datos de tráfico disponibles se ha podido determinar la intensidad de tráfico en la hora punta correspondiente a la semanamedia del año 2019 que se empleará como referencia a la hora de caracterizar el tráfico en la situación Actual.

En este sentido, los periodos horarios de la semana promedio que tienen mayores niveles de tráfico en el ámbito de estudio son laPunta de Mañana (9:00 – 10:00) y la Punta de Tarde (17:00 – 18:00) de los días Laborables, y la Punta del Mediodía (13:00 – 15:00) delos días Laborables y de los Viernes. Las cuatro puntas son parejas cuantitativamente hablando, próximas a los 600 vehículos/hora.

Dado que de las glorietas únicamente se dispone datos del Viernes y del Sábado, y teniendo en cuenta que el tráfico generado por lanueva actividad generará mayor demanda durante las horas punta de tarde, en detrimento de las puntas de mañana o del mediodía, seha optado por tomar el tráfico de las glorietas correspondiente a la Hora Punta de Tarde del Viernes (17:00 – 18:00).

Con todo, para la HORA PUNTA DE REFERENCIA DE LA SEMANA PROMEDIO, se han tomado los tráficos correspondientes a la HPT delViernes (17:00 – 18:00) garantizando así la relación de los movimientos direccionales en las glorietas durante la Hora Punta de Tarde.Posteriormente, los tráficos de Ligeros correspondientes a dicha hora se han elevado con un factor de 1,17 (584/501) para igualarlos ala Intensidad Horaria Máxima registrada durante la semana de aforos al objeto de dejar los cálculos posteriores del lado de la seguridad.El tráfico de Pesados no varía durante la HPT de los días Laborables y del Viernes, y por ello no se corrige.

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En la imagen siguiente se muestran las intensidades horarias en los distintos tramos de la red viaria del ámbito de estudiocorrespondientes a la HORA PUNTA DE REFERENCIA DE LA SEMANA PROMEDIO DEL AÑO 2019.

* Fuente: elaboración propia a partir de datos de aforo.


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En la imagen siguiente se muestran las intensidades horarias en los distintos tramos de la red viaria del ámbito de estudiocorrespondientes a la HORA PUNTA DE REFERENCIA DE LA SEMANA PROMEDIO DEL AÑO 2019.

* Fuente: elaboración propia a partir de datos de aforo.


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4.1. Situación FUTURA. Introducción.

La determinación del tráfico en los escenarios futuros ha requerido de los siguientes cálculos intermedios:

1. Determinar la generación de tráficos asociada a las superficies comerciales a establecerse en la Parcela 263.

2. Calcular la generación de viajes asociada a la construcción de 200 nuevas viviendas en Llodio.

3. Determinar el crecimiento de los tráficos en el año 2030 respecto al año 2019. Este paso implica la construcción de un modelo

de crecimiento de tráficos.

4. Combinar los Tráficos Actuales con los tráficos Generados y el factor de crecimiento de los tráficos.

Un aspecto importante a considerar en la tarea de definir los escenarios de diseño adecuados es conocer los periodos del día que mayortráfico generarán cada una de las actividades arriba mencionadas, para posteriormente combinar los tráficos generados por cada una deellas.En las páginas siguientes se han evaluado y determinado el impacto que cada una de estas actividades tendrán sobre los tráficos delentorno.


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4.2. Situación FUTURA. Tráficos Generados por la Actividad Comercial.

El tráfico que generarán los nuevos establecimientos comerciales se ha calculado en base a la metodología de la Diputación Foral deBizkaia (DFB) relativa a la demanda generada por los centros comerciales publicada en el libro de aforos correspondiente al año 2017,por un lado, y a los datos de demanda facilitados por Mercadona en otros estudios, por otro.

La DFB especifica la siguiente metodología que se basa en aplicar ratios de generación de viajes en función de la superficie bruta deventas y del tipo de superficie comercial. Sin embargo, experiencias previas con esta metodología han evidenciado las limitaciones quetiene la mencionada metodología, a saber:

• Tasas de generación de viajes inferiores a las generadas por Mercadona u otros supermercados (Lidl, Aldi) de tamaño medio. Lametodología de la DFB se basa en datos de Centros Comerciales e Hipermercados, cuyas tasas de generación de viajes por m2 desuperficie de Venta Bruta es inferior a las tasas generadas por los supermercados de tamaño medio.

• Los tiempos de estancia en los supermercados de tamaño medio son inferiores. La metodología de la DFB especifica 1 hora deestancia media en los establecimiento. Un valor que se aleja de la realidad de los supermercado de tamaño medio que registranestancias medias próximas a los 30 minutos.

De la metodología de la DFB se han usado los porcentajes de distribución de la demanda a lo largo de la semana tipo, así como otrosparámetros como es el porcentaje de usuarios que acceden en vehículo privado.

Los datos facilitados por Mercadona han servido para ajustar la metodología de la DFB a la realidad de los supermercados de tamañomedio. Estas correcciones son necesarias para determinar la demanda futura de la forma más realista posible.

En la página siguiente se detallan los cálculos llevados a cabo para determinar la demanda a generar en las horas punta de los sábados,viernes, días laborables, y días especiales o extraordinarios que principalmente se dan los días de las compras navideñas.

Por último, aclarar que, se considera una superficie bruta de venta de 3.600 m2 total en la parcela, lo que resulta del lado de laseguridad, ya que a Mercadona, empresa que suele generar mayores tráficos dentro de su sector, le corresponde sólo una parte dedicha superficie. Debido a que en lo cálculos realizados se asume para ambos establecimientos una tasa de generación similar a la quegenera Mercadona de forma habitual, se entiende que éste es un supuesto de máximos, y que por tanto, arroja unos resultadosconservadores. Esta decisión se adopta por dos razones: la primera, que se desconoce aún la actividad que albergará la Parcela 1 y, lasegunda, garantiza un margen de seguridad en el análisis de funcionalidad de la red viaria del ámbito de estudio, al estar considerandoun mayor volumen de tráficos generados.


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* Fuente: elaboración propia a partir de datos de Mercadona SA y DFB.


Los 900 visitantes por semana y 100 m2 de superficie deventas se convierten en 32.400 visitantes/semana alconsiderar una superficie de ventas conjunta de 3.600m2. Asumiendo que el 85% de los visitantes se muevenen vehículo privado y que la tasa de ocupación es de 1,5personas por vehículos, el número de vehículos a lasemana generados resultan en 18.360.

Para obtener los vehículos en la Hora Punta de la semanamedia, se aplica primero un porcentaje del 20,50%correspondiente al peso del tráfico generado los sábadosdel total generado durante una semana por este tipo deestablecimientos. En segundo lugar, se multiplica por un10,50% que es el peso que representa la Hora Punta delsábado (12-14h) dentro de todo el día. Bajo todos lossupuestos previos, se obtiene un tráfico generado de 395veh/hora. Y asumiendo que la estancia media de losvisitantes es de 30 minutos, el número de plazas que seestima serían necesarias para satisfacer la demanda picode la semana asciende a 198.

Por último, estos valores se multiplican por un coeficientede seguridad de 1,2 para estimar la demanda y lanecesidad de aparcamiento durante las horas de máximademanda del año que suelen producirse durante elperiodo navideño.

Frecuentación 900 Visitantes/semana/100 m2 venta

3.600,00 Superficie Ventas conjunta

32.400 Visitantes/semana

Modo de Transporte 85% Visitantes en vehículo privado

27.540 Visitantes/semana en Veh Privado

Ocupación Vehículos 1,50 Vehículo/compras

18.360 Vehículos/semana

SÁBADO 20,50% Porcentaje semanal

3.764 Vehículos/Sábado medio

HP semana media 10,50% Porcentaje Hora Punta

395 Tráfico en HP semana media

Nº Plazas Aparcamiento 0,5 Duración media de estancia (horas)

HP semana media 198 Plazas de aparcamiento necesarias

VIERNES 19,50% Porcentaje semanal

3.580 Vehículos/Viernes





LABORABLE 16,50% Porcentaje semanal

3.029 Vehículos/Laborable





DÍAS ESPECIALES

HP días especiales 1,2 Coeficiente de Seguridad

474 Tráfico en HP en días especiales


HP dias especiales 237 Plazas de aparcamiento necesarias

Especialmente durante las compras de Navidad

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Tras la aplicación de la metodología descrita se determina que:

• El conjunto de las actividades de la Parcela 263 generará 318 veh/h en la Hora Punta de los día Laborables (18:00 – 20:00), 378veh/h durante la Hora Punta de los Viernes (18:00 – 20:00), y 395 veh/h durante la Hora Punta de los Sábados (12:00 – 14:00). Lademanda calculada para los días de mayor demanda del año, correspondiente a los días de las compras navideñas, asciende a 474veh/h. En relación con las plazas de aparcamiento, los cálculos arrojan una cantidad máxima de 198 plazas para cubrir la demandacorrespondiente a la hora punta de la semana media que tiene lugar los Sábados (12:00 – 14:00). De forma extraordinaria, durantelas horas de mayor demanda del año (compras navideñas) el número de plazas de aparcamiento necesarias para satisfacer lademanda ascenderá a 237.

Todo ello, siempre y cuando la actividad que se implante sea del tipo supermercado, y que las superficies de venta bruta quefinalmente se construyan sean iguales a las establecidas en el presente estudio. En el caso de que la actividad comercial no sea delsector de la alimentación, la demanda generada y la necesidad de plazas de aparcamiento será menor. Lo mismo ocurrirá si la superficiede venta bruta es inferior a la considerada.

Otro factor a tener en cuenta es que aunque para el estudio se asume que cada supermercado (cada parcela) generará una demanda detráficos independiente, en la práctica lo más probable es que un porcentaje de la demanda de ambas parcelas coincida. Si bien no sedisponen de datos que permitan calcular el porcentaje de usuarios de cada supermercado que comprará en ambos supermercados, y deahí que se haya asumido la independencia de demandas, lo más probable es que dicho solape de demandas se produzca, y por tanto, esde esperar que la nueva demanda generada por ambas parcelas sea inferior a la empleada en los cálculos. Se quiere subrayar queeste supuesto hace que los resultados de generación de demanda sean conservadores.

Por último, aclarar también que las intensidades citadas hacen referencia al tráfico atraído y generado. Es decir, cuando se dice que enla Hora Punta de Tarde de los días Laborables la Parcela 263 generará 318 vehículos/hora, se quiere decir que 318 vehículos entrarán alestablecimiento durante la hora punta en cuestión, y otros tantos vehículos saldrán del establecimiento.


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* Fuente: elaboración propia a partir de información facilitada por Mercadona.

Una vez calculada la demanda que generará la actividad comercial de ambas parcelas, se ha determinado el origen o la procedencia delos clientes, al objeto de poder determinar las rutas de acceso a la parcela 263 desde cada origen, así como el volumen de tráficogenerado para cada ruta de acceso. En base a la información facilitada por Mercadona ha sido posible obtener la siguiente distribuciónde viajes generados y atraídos por la nueva actividad comercial. Para la determinación del tráfico de diseño se asume que ambossupermercados tendrán la misma distribución de viajes.


Origen Destino Peso Volumen

Llodio Parcela 263 72% 271

Variante Parcela 263 18% 68

Tres Cruces Parcela 263 10% 38

Parcela 263 Llodio 72% 271

Parcela 263 Variante 18% 68

Parcela 263 Tres Cruces 10% 38

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* Fuente: elaboración propia a partir de información facilitada por Mercadona.

Particularizado para la hora de mayor demanda generada los viernes, en el mapa adjunto quedan reflejados los tráficos generados(veh/h) para cada ruta de acceso.


LAB (sup) V (sup) S (sup)

0 4 5 12

1 4 4 8

2 3 3 5

3 5 5 5

4 4 4 6

5 21 25 23

6 27 32 20

7 49 58 22

8 78 92 47

9 166 196 167

10 217 256 287

11 228 270 370

12 216 256 354

13 215 255 318

14 217 256 241

15 205 242 209

16 213 252 259

17 273 322 294

18 298 352 325

19 265 314 332

20 188 223 259

21 76 90 119

22 40 48 54

23 17 20 29

3.029 3.580 3.764

25


* Fuente: elaboración propia a partir de información del Libro de Aforos 2017 (DFB).

Tal y como se ha reflejado con anterioridad, un aspecto importante a considerar en la tarea de definir los escenarios de diseñoadecuados, es conocer los periodos del día que mayor tráfico generarán cada una de las actividades, para posteriormente combinar lostráficos generados por cada una de ellas con los tráficos ya existentes.

Para lograr tal propósito se ha hecho uso de la información relativa a la distribución horaria de la demanda en los hipermercadosespecificada en el libro de aforos de la DFB correspondiente al año 2017. El dato de demanda total generada por ambos supermercadosen los días Laborables, Viernes y Sábados se ha multiplicado por los porcentajes horarios del libro de aforos para reconstruir un perfilhorario de demanda generada por ambas parcelas.


LAB V S

0 0,1% 0,1% 0,3%

1 0,1% 0,1% 0,2%

2 0,1% 0,1% 0,1%

3 0,2% 0,2% 0,1%

4 0,1% 0,1% 0,2%

5 0,7% 0,7% 0,6%

6 0,9% 0,9% 0,5%

7 1,6% 1,6% 0,6%

8 2,6% 2,6% 1,3%

9 5,5% 5,5% 4,4%

10 7,2% 7,2% 7,6%

11 7,5% 7,5% 9,8%

12 7,1% 7,1% 9,4%

13 7,1% 7,1% 8,4%

14 7,2% 7,2% 6,4%

15 6,8% 6,8% 5,5%

16 7,0% 7,0% 6,9%

17 9,0% 9,0% 7,8%

18 9,8% 9,8% 8,6%

19 8,8% 8,8% 8,8%

20 6,2% 6,2% 6,9%

21 2,5% 2,5% 3,2%

22 1,3% 1,3% 1,4%

23 0,6% 0,6% 0,8%

100,0% 100,0% 100,0%

Distribución Tipo (DFB) Tráfico GENERADO por PARCELA 263

LAB V S

0 11 12 23

1 10 8 16

2 8 8 18

3 22 28 14

4 40 41 42

5 74 87 94

6 114 120 95

7 169 183 68

8 273 295 115

9 470 446 300

10 399 462 452

11 511 545 554

12 476 531 539

13 485 573 498

14 546 620 411

15 462 489 292

16 461 464 329

17 561 564 391

18 572 633 441

19 458 542 460

20 343 387 385

21 174 192 216

22 102 178 130

23 49 103 79

6.790 7.511 5.961

LAB V S

0 7 7 11

1 6 4 8

2 6 5 13

3 17 23 9

4 37 37 36

5 53 62 71

6 87 88 75

7 120 125 46

8 195 203 68

9 305 250 133

10 182 206 165

11 283 275 184

12 260 275 185

13 270 318 180

14 330 364 170

15 257 247 83

16 248 212 70

17 289 242 97

18 274 281 116

19 193 228 128

20 155 164 126

21 98 102 97

22 61 130 76

23 32 83 50

3.761 3.931 2.197

26


* Fuente: elaboración propia a partir de información del Libro de Aforos 2017 (DFB).

En las tablas y gráficos adjuntos se muestran las distribuciones horarias de la demanda ACTUAL y FUTURA en la Avenida Zumalakarregi.Resultado este último de sumar el tráfico generado al ya existente.


Tráfico ACTUAL Av. Zumalakarregi Tráfico FUTURO Av. Zumalakarregi

Los datos revelan que el momento de la semanapromedio que registrará mayores niveles de tráficoen el ámbito de estudio será los Viernes a la Tarde(18:00 – 19:00). Si bien el tráfico existente es mayordurante la Hora Punta del Mediodía, la demandagenerada será mayor por las tardes, resultando unmayor tráfico combinado en dicho periodo.

A la vista de los datos analizados, se decide que los Tráficos de Diseño para los escenarios de análisis Futuros se construyan a partir de lademanda existente el Viernes de 18:00 a 19:00 y el tráfico generado calculado para esa misma hora. En el proceso de cálculo de lostráficos de diseño también se tendrá en cuenta la evolución de los tráficos y su crecimiento a futuro, tal y como se detalla más adelante.

Una vez calculado el número total de viajes generados en un día medio por las viviendas es necesario trasladar esos viajes a las horaspunta. En esa tarea se ha hecho uso del Trip Generation Manual publicado por el Institute of Transportation Engineers (ITE) de EstadosUnidos. El citado manual establece un ratio de generación de 0,52 viajes por vivienda en hora punta. Particularizado para las 200viviendas y asumiendo una tasa de ocupación de vehículos de 1,2 per/veh resulta un valor de 87 vehículos ligeros/en HP. Este datosupone un 10,4% de los 837 coches generados o atraídos por las viviendas calculado en base a los parámetros de la Encuesta OD del2016.

Se comprueba así que ambas fuentes de información son consistentes entre sí y el valor de 10,4% es un valor común del peso de la HPsobre el tráfico diario en las carreteras.

27

4.3. Situación FUTURA. Tráficos Generados por las Nuevas Viviendas.


Otro elemento que se ha considerado relevante para elestudio de tráfico es el tráfico asociado a las 200 nuevasviviendas que se están construyendo en lasinmediaciones de la Glorieta Eroski y que se conocencomo URBANIZACIÓN GOIKOPLAZA.

Para obtener el tráfico generado se han considerado lossiguientes parámetros obtenidos de la última EncuestaOrigen-Destino del País Vasco publicada en el año 2016:

• Desplazamiento diarios por persona: 3,14• Distribución Modal en Coche: 40%• Viajes en coche por persona: 3,14*40%=1,26• Tasa de ocupación (personas/vehículo): 1,20• Nº personas por viviendas: 4.

* Fuente: elaboración propia.

Nº

Viviendas

Nº

personas

Viajes en

Coche / viv

Viajes en

Coche

Nº Coches

G+A / día

200 4 5,02 1004,8 837,3

En base a esos valores se ha podido calcular el número de personas que habitarán las 200 viviendas y el número de viajes en coche generados y atraídos por las mismas durante el día medio.

* Fuente: web empresa inmobiliaria Iruñalan.

28



La primera observación que cabe realizar sobre la demanda que generarán las 200 viviendas, 87 vehículos en hora punta, es que esrelativamente baja respecto al tráfico existente y generado por el Proyecto.

De cara al análisis de microsimulación, los 87 vehículos/hora generados por las viviendas se sumarán a los tráficos generados por elProyecto durante la hora de diseño. Si bien es de suponer que un porcentaje de los residentes de las nuevas viviendas sean tambiénclientes de los establecimientos a implantar en la Parcela 263, se considera que el criterio de independizar demandas supone que losescenarios analizados sean conservadores desde el punto de vista de la demanda de tráfico.

Al objeto de establecer el origen/destino de estos nuevos tráficos generados por las 200 viviendas se asume que los mismos tendrán unpatrón de viajes caracterizado por una punta de mañana en la cual el origen serán las viviendas y el destino mayoritario los lugares detrabajo o estudios. Durante la hora punta de tarde se producirán los viajes de regreso a las nuevas viviendas. En este sentido, se asumeque la Hora Punta de Tarde podría generar mayores problemas debido a que coincide con la hora punta de la demanda generada porla Parcela 263. Por la mañana, la hora punta de los tráficos generados por las viviendas se producirá antes (entre las 7:00 y las 9:00) deque los centros comerciales de la Parcela 263 estén abiertos, evitándose así la coincidencia de ambas puntas de tráfico.

Para la determinación de la distribución de los tráficos generados por las nuevas viviendas se selecciona pues la Hora Punta de Tardecomo hora crítica de análisis. Durante dicha hora de tarde, la mayoría de los viajes serán de vuelta a casa, si bien, se considera quedurante dicha hora también se generarán viajes con origen en las viviendas. Dado que no se dispone de información en base a la cualdeterminar la distribución de viajes de los 87 vehículos ligeros/hora que generarán las viviendas, se establecen las siguientes Hipótesis:

• Se establece una ocupación del 100% de las viviendas.

• El 80% de los viajes tienen como Destino la Urbanización Goikoplaza. De este 80%, el 10% será procedente del centro de Llodio, un20% de la Avenida Zumalakarregi y el 50% restante de la Variante de Llodio.

• El 20% de los viajes tienen como Origen la Urbanización Goikoplaza. De este 20%, el 5% se dirigirá hacia el centro de Llodio, otro 5%se dirigirá al Sur por la Avenida Zumalakarregi y el 10% restante, hacia la variante de Llodio.

Si bien los porcentajes de distribución establecidos no están fundamentados en datos concretos reflejan el hecho de que durante lahora punta de tarde la mayoría del tráfico será de acceso a las viviendas y, que además, lo hará principalmente por la Variante y la calleTres Cruces en línea con las intensidades registradas en la zona durante la hora punta vespertina.

29



En base a las Hipótesis planteadas ha sidoposible determinar la distribución de tráficosque generarán las 200 nuevas viviendas durantela Hora Punta de Tarde.

* Fuente: elaboración propia.

ORIGEN DESTINO Distribución Veh/hora

VIVIENDAS Variante 10% 9

VIVIENDAS Centro de Llodio 5% 4

VIVIENDAS C/ Tres Cruces 5% 4

Centro de Llodio VIVIENDAS 10% 9

C/ Tres Cruces VIVIENDAS 20% 17

Variante VIVIENDAS 50% 44

87

Al objeto de determinar el tráfico futuro que soportaráel ámbito de estudio, así como poder calcular el tráficode diseño de cara a validar la capacidad de loselementos viarios más críticos (intersecciones), esnecesario reproducir las condiciones de tráfico queexistirán en el año horizonte del Proyecto. Para estecaso concreto se considera que la entrada enoperación del Proyecto será en 2020 y se supone, a suvez, un periodo horizonte de 10 años. Por lo tantoserá necesario proyectar los tráficos hasta el año 2030.

Para lograr tal fin se procede a construir un modelo decrecimiento de tráficos. El primer paso consiste enrecopilar datos de tráficos históricos del entorno delproyecto, para posteriormente relacionarlos conalguna variable socioeconómica que explique laevolución de los tráficos. Finalmente, se proyectan afuturo las variables explicativas de la movilidad y seobtienen los tráficos futuros.

En el mapa de la derecha se han marcado la estacionesde aforo pertenecientes a la Diputación Foral deAraba empleadas para construir la base de datos delos tráficos históricos.

30

4.4. Situación FUTURA. Modelo de Crecimiento.

* Fuente: Mapa de Carreteras de la DFA 2017.


31

4.4. Situación FUTURA. Modelo de Crecimiento.

Los datos revelan que la INTENSIDAD MEDIA DIARIA del tráfico deLIGEROS creció hasta los años 2006/2007, y posteriormente, sufrió undescenso continuado hasta el año 2013 por efecto de la crisiseconómica. En el último tramo, desde el 2013 en adelante, el tráfico estácreciendo paulatinamente y de forma sostenida.

En cuanto al tráfico de PESADOS, desde 2007 en adelante su evoluciónse mantiene estable. Los datos que reporta la estación 1070 entre losaños 2002 y 2007, con una fuerte subida cercana a 2.000 camiones entreel año 2002 y 2003 y un decrecimiento importante los años posteriores,hace pensar que esos datos responden a una fuerte actividad en elsector de la construcción o la obra civil que se dio en un momentopuntual.

En el gráfico inferior se puede ver como la evolución del tráfico deLigeros muestra una relación con la evolución del Producto Interior Brutoestatal. No así, la evolución del Tráfico de Pesados.

* Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Mapa de Carreteras DFA.

Bajo estas líneas se muestra la evolución de lasINTENSIDADES MEDIAS DIARIAS en día LABORABLE delas estaciones del área de estudio.


32

4.4. Situación FUTURA. Modelo de Crecimiento. LIGEROS.

Debido a la evolución similar del Tráfico de LIGEROS ydel PIB ha sido posible ajustar un modelo deregresión de cara a proyectar los tráficos a futuro enbase a proyecciones del PIB.

El coeficiente de correlación del ajuste es de 0,93 loque da muestra del alto grado de explicación que elProducto Interior Bruto tiene sobre la evolución delos Tráficos Ligeros.

Las tasas de crecimiento del PIB estatal empleadas se han fijado en 2,25% entre el año 2019 y 2020. Posteriormente dicha tasa sedecrece a razón de 0,25% al año hasta alcanzar una tasa de crecimiento del 1,5% en el año 2022, para finalmente mantenerconstante esta tasa hasta el año 2030. Con estas tasas de crecimiento se busca garantizar cierto crecimiento de los tráficos paraque los resultados obtenidos estén del lado de la seguridad, al tiempo que se introduce un cierto amortiguamiento del crecimientoeconómico a medida que pasan los años ante posible crisis económicas futuras que pudiesen acarrear una caída de los tráficos.

Con todo, se aplicará un crecimiento acumulado del 19,1% para obtener el Tráfico de LIGEROS en el año horizonte 2030.


Tasas de Crecimiento Anual

PIB Tráf. Obs Tráf. Mod

2002-2017 1,4% 1,2% 1,3%

2019-2030 1,6% 1,6%

Tasas de Crecimiento Acumuladas


2002-2017 22,8% 20,5% 20,9%

2019-2030 18,7% 19,1%

Resumen

Estadísticas de la regresión

Coeficiente de correlación múltiple0,99941873

Coeficiente de determinación R^20,9988378

R^2 ajustado 0,93217113

Error típico 4,08672255

Observaciones 16

ANÁLISIS DE VARIANZA

Grados de libertadSuma de cuadradosPromedio de los cuadradosF Valor crítico de F

Regresión 1 215305,535 215305,535 12891,5425 3,7051E-22

Residuos 15 250,519518 16,7013012

Total 16 215556,054

Coeficientes Error típico Estadístico t Probabilidad Inferior 95% Superior 95%Inferior 95,0%Superior 95,0%

PIB Estatal 1,02172036 0,0089987 113,540929 1,9792E-23 1,00254009 1,04090063 1,00254009 1,04090063

33

4.4. Situación FUTURA. Modelo de Crecimiento. PESADOS.

En el caso del Tráfico de PESADOS no ha sido posible explicar su evolución con la evolución del PIB. Como solución a estecontratiempo, y a la vista de la estabilidad que viene mostrando el Tráfico de PESADOS entre los años 2009 y 2017, se ha optado porproyectar el Tráfico de PESADOS manteniendo el porcentaje de vehículos pesados que se vienen registrando en la zona en losúltimos años (6,5%).

La asunción de esta hipótesis es equivalente a asumir que el Tráfico de PESADOS crecerá al mismo ritmo que el Tráfico de LIGEROS.Si bien esta hipótesis no tiene porque cumplirse, sí se considera que deja los cálculos del lado de la seguridad.


Tasas de Crecimiento Anual


2002-2017 1,4% 1,3%

2019-2030 1,6% 1,6%

Tasas de Crecimiento Acumuladas


2002-2017 22,8% -30,7%

2019-2030 18,7% 19,1%

34

4.5. Situación CON PROYECTO. Tráficos de DISEÑO (2030).

En la imagen siguiente se muestran las intensidades horarias en los distintos tramos de la red viaria del ámbito de estudiocorrespondientes a la HORA PUNTA DE DISEÑO DE LA SEMANA PROMEDIO DEL AÑO 2030, incluyendo el tráfico generado por las nuevasviviendas de Goikoplaza.

* Fuente: elaboración propia a partir de datos de aforo. Alternativa Nº1


35

4.5. Situación CON PROYECTO. Tráficos de DISEÑO (2030).

En la imagen siguiente se muestran las intensidades horarias en los distintos tramos de la red viaria del ámbito de estudiocorrespondientes a la HORA PUNTA DE DISEÑO DE LA SEMANA PROMEDIO DEL AÑO 2030.

* Fuente: elaboración propia a partir de datos de aforo. Alternativa Nº1


36

5.1. MICROSIMULACIÓN. Red.

Se ha construido un modelode microsimulación querepresenta la situaciónactual de la demanda y de laoferta en el ámbito deestudio. Este modelo demicrosimulación se hatrabajado utilizando elsoftware VISSIM 11.0desarrollado por PTV-Vision.

El software ha permitidoanalizar de manera detalladay fiel los distintos elementosviales incluidos en el ámbitode estudio: geometrías,prioridades de paso, pasosde peatones, límites develocidad, etc.

En este caso se handistinguido dos tipos devehículos: vehículos Ligerosy vehículos Pesados. Se haajustado los modelos decomportamiento vehicular,proporcionando unasimulación realista de todoslos agentes.

* Fuente: Elaboración propia. Software de simulación PTV Vissim 11.0


37

5.1. MICROSIMULACIÓN. Red.

Detalles del modelo de microsimulación. Escenario ACTUAL E0.


* Fuente: Elaboración propia. Software de simulación PTV Vissim 11.0

38

5.1. MICROSIMULACIÓN. Red. PROPUESTA DE REMODELACIÓN VIARIA. Alternativa nº1.

* Fuente: Elaboración propia.


Detalles del modelo de microsimulación. Escenarios CON PROYECTO E1 correspondientes a la Alternativa nº1.

1) Se propone habilitar un nuevo ramal desalida en la glorieta TRES CRUCES, desdedonde se pueda acceder directamente ala Parcela 263.

2) También se propone la construcción deun nuevo vial, de sentido único, quepermita que los clientes de lasactividades de la Parcela 1 y 2 puedanalcanzar la glorieta EROSKI por la traseradel Eroski, evitando así su salida por laglorieta TRES CRUCES.

39




Detalles del modelo de microsimulación. Escenarios CON PROYECTO E2 correspondientes a la Alternativa nº2.

1) En contraposición a la remodelaciónviaria propuesta en la Alternativa nº1,en la Alternativa nº2, se propone quetanto la Entrada como la Salida a laParcela 263 se realice directamentedesde la glorieta TRES CRUCES. Lajustificación de esta propuesta sefundamenta en los menores niveles detráfico que precisamente registra laglorieta TRES CRUCES, en comparacióncon la glorieta EROSKI.

2) Esta propuesta NO OBLIGA, aunque esperfectamente compatible, a construirun nuevo vial, de sentido único, queconecte la glorieta TRES CRUCES con lagasolinera y la Trasera del Eroski.

40




En las imágenes inferiores se detallan las implicaciones que la Alternativa Nº2 tiene frente a la Alternativa Nº1 en relación con losmovimientos direccionales en las glorietas.

• La salida directa por la glorieta TRES CRUCES tiene comoconsecuencia que los tráficos generados accedan a la glorietaEROSKI por el ramal sur, en lugar de por el oeste. De estamanera se facilitan los movimientos dentro de la glorieta:• El movimiento a izquierdas (O-N) se reconvierte en un

movimiento de frente (S-N).• El movimiento de frente (O-E) se transforma en un

movimiento a derechas (S-E).

• Los tráficos sobre la glorieta TRES CRUCESaumentarán respecto a la Alternativa Nº1. Sinembargo, se considera que la glorieta tienemargen de capacidad suficiente para absorberel aumento de tráficos implícito.

41

5.1. MICROSIMULACIÓN. Red. VIARIO INTERNO DE LA PARCELA.



En la microsimulación no se ha analizado el viario interno de la Parcela objeto de estudio. Sin embargo, se aconseja que la entrada y lasalida de la parcela no se entrecrucen entre si, para garantizar la máxima fluidez del tráfico, particularmente en la entrada a la parcela,de cara a garantizar que no se produzcan colas de vehículos que alcancen la corona de circulación de la glorieta TRES CRUCES.

42

5.2. MICROSIMULACIÓN. Escenarios a Evaluar.

Los escenarios a evaluar tienen que ver con los objetivos que se persiguen. Así, se considera que se han de evaluar:

• E0 (2019): Modelado de la SITUACIÓN ACTUAL sobre el que se realizan las principales comparaciones. No se implementa ningunamodificación viaria y los tráficos son los calculados a partir de los datos de las estaciones y aforos medidos en campo. La hora dereferencia analizada es equiparable a la HP de Tarde de los días Laborables, la HP de mediodía de los Laborables y Viernes y la HPde Mañana de los días Laborables.

• E1 (2019) ESCENARIO FUTURO CON PROYECTO (Alternativa nº1): que tiene por objeto validar el diseño viario propuesto en laAlternativa Nº1 en Corto Plazo, es decir, en unas condiciones de demanda que se puedan dar una vez las actividades comercialesprevistas estén funcionando a pleno rendimiento.

• E1b (2019) ESCENARIO FUTURO CON PROYECTO (Alternativa nº1) + DESDOBLAMIENTO RAMAL OESTE GLORIETA EROSKI: quetiene por objeto evaluar la mejoras viarias propuestas de cara a mejorar la falta de capacidad mostrada por el ramal de entradaoeste en la glorieta EROSKI, en el Corto Plazo.

• E1b (2030) ESCENARIO FUTURO CON PROYECTO (Alternativa nº1) + DESDOBLAMIENTO RAMAL OESTE GLORIETA EROSKI: quetiene por objeto comprobar si en el Largo Plazo las mejoras viarias introducidas son suficientes para garantizar la funcionalidadviaria del ramal de entrada oeste y del conjunto de la glorieta EROSKI.

• E2 (2019) ESCENARIO FUTURO CON PROYECTO (Alternativa nº2): que tiene por objeto validar el diseño viario propuesto en laAlternativa Nº2 en Corto Plazo, es decir, en unas condiciones de demanda que se puedan dar una vez las actividades comercialesprevistas estén funcionando a pleno rendimiento.

• E2 (2030) ESCENARIO FUTURO CON PROYECTO (Alternativa nº2): que tiene por objeto comprobar si en el Largo Plazo laAlternativa viaria Nº2 sigue siendo funcionalmente válida.

• E2b (2030) ESCENARIO FUTURO CON PROYECTO (Alternativa nº2) + DESDOBLAMIENTO RAMALES NORTE Y SUR EN GLORIETAEROSKI Y RAMAL NORTE EN GLORIETA TRES CRUCES: que tiene por objeto comprobar si en el Largo Plazo las mejoras viariasintroducidas son efectivas a la hora de reducir las colas generadas a lo largo de la Avenida Zumalakarregi.


43

5.2. MICROSIMULACIÓN. Escenarios a Evaluar.

Para cada escenario, toda evaluación se ha realizado sobre una ejecución completa de 1 hora, representativa de la hora Punta de Tardedel día Laborable medio. Para realizar una evaluación realista de la situación en dicha hora punta, es importante que la red esté“cargada” con tráfico, por lo que el modelo se lanza con 5 minutos previos de precarga previa al periodo de evaluación.

Los modelos de microsimulación son estocásticos por naturaleza. Es necesaria cierta variabilidad en los inputs de tráficos introducidos,por lo que se realizan 10 ejecuciones completas en cada escenario con diferentes valores semilla. El resultado de cada una de lasejecuciones es promediado para obtener un indicador general de comportamiento que contemple cierto comportamiento estocásticoen las situaciones generadas.


• E2bViv (2030) ESCENARIO FUTURO CON PROYECTO (Alternativa nº2) + DESDOBLAMIENTO RAMALES NORTE Y SUR EN GLORIETAEROSKI Y RAMAL NORTE EN GLORIETA TRES CRUCES + 200 VIVIENDAS DE GOIKOPLAZA: que tiene por objeto comprobar si en elLargo Plazo las mejoras viarias introducidas también son efectivas al considerar el tráfico generado por las 200 nuevas viviendasque se están construyendo en Goikoplaza.

44

5.3. MICROSIMULACIÓN. Indicadores de Funcionalidad.

• Demora media: tiempo medio de retraso, en segundos, que acumulan los vehículos en su paso por la intersección respecto a unasituación sin congestión de la red (situación ideal).

• Cola media: longitud media de cola, en metros, que se llega a alcanzar en cada uno de los ramales de acceso a las intersecciones.

• Cola máxima: longitud máxima de cola, en metros, que se llega a alcanzar en cada uno de los ramales de acceso a lasintersecciones.

De cara a evaluar los escenarios planteados se han empleado los siguientes indicadores:

• Nivel se Servicio: Se consideran seis niveles de servicio, en los que se identifican las condiciones, existentes bajo ciertosrequerimientos previos de intensidad y velocidad, que se designan de A a F, e indican un mejor (nivel A) o peor (nivel F) calidad decirculación del tráfico. Como en este caso concreto se trata de evaluar intersecciones no semaforizadas, los Niveles de Servicio secalculan en función de la demora media registrada por los vehículos en su paso por la intersección clasificando esas demorasmedias en función de la siguiente clasificación:


Demora (s) NdS Estado de Circulación

0 A Fluido

10 B Estable

15 C Estable

25 D Estable Intermitente

35 E Saturada

55 F Interrumpida

45

5.4. MICROSIMULACIÓN. Calibración.

La calibración ha consistido en reproducir los volúmenes en todos los movimientos de las glorietas y de la Avenida Zumalakarregi, asícomo comprobar visualmente que la longitud de las colas (número de coches) recreadas por el modelo se asemejan a lo visto encampo:



ID OBSERVADO MODELADO ERROR ID OBSERVADO MODELADO ERROR

1 472 473 0,2% 11 282 282 0,0%

2 440 427 -2,9% 12 273 274 0,4%

3 171 169 -1,5% 13 328 331 0,8%

4 256 250 -2,2% 14 7 7 -2,9%

5 290 282 -2,9% 15 2 2 10,0%

6 294 297 1,1% 16 194 193 -0,6%

7 575 572 -0,6% 17 173 171 -1,0%

8 517 520 0,6%

9 16 16 -1,9%

10 310 313 0,9%

46

5.5. MICROSIMULACIÓN. Resultados. Introducción.

Una vez calibrado el escenario base de referencia se han construido el resto de escenarios que han permitido evaluar las distintasalternativas de diseño, tanto en el año actual (2019) como en el año horizonte de análisis (2030).

En las páginas siguientes se muestran los resultados de cada uno de los escenarios en base a los indicadores de funcionalidad definidoscon anterioridad.


47

5.5. MICROSIMULACIÓN. Resultados. SITUACIÓN ACTUAL – E0 2019

Para el escenario (E0) que reproduce lascondiciones de oferta y demanda de laSituación Actual, los resultados reflejanque en la HORA PUNTA DE REFERENCIA:

1) La GLORIETA EROSKI ofrece unnivel de servicio A con una demoramedia por vehículo de 4,0segundos.

2) La GLORIETA TRES CRUCES ofreceun nivel de servicio A con unademora media por vehículo de 1,7segundos.

3) En términos generales ambasintersecciones se comportan bien yno registran problemas decapacidad.


Glorieta EROSKI


Movimiento Vol (veh/h) Demora (s) NdSCola Media

(m)

Cola Max

(m)

N-O 88 2,5 A 0,6 43,4

N-S 94 4,0 A 0,8 43,4

N-E 275 5,2 A 0,8 43,4

N-N 15 3,4 A 0,8 43,4

O-S 31 1,7 A 0,2 17,6

O-E 85 3,6 A 0,2 17,6

O-N 52 2,9 A 0,2 17,6

O-O 0 0,0 A 0,2 17,6

S-E 155 4,8 A 0,9 34,9

S-N 76 4,2 A 0,9 34,9

S-O 49 4,1 A 0,9 34,9

S-S 1 3,1 A 0,9 34,9

E-N 284 3,2 A 0,5 31,3

E-O 113 3,8 A 0,5 31,3

E-S 170 4,0 A 0,5 31,3

E-E 5 4,3 A 0,5 31,3

Global 1.495 4,0 A 0,6 43,4


(m)

Cola Max

(m)

N-O 228 1,6 A 0,1 16,8

N-S 2 1,9 A 0,1 16,8

N-E 71 1,8 A 0,1 16,8

N-N 12 1,3 A 0,1 16,8

O-S 0 0,0 A 0,1 16,6

O-E 97 1,7 A 0,1 16,6

O-N 174 1,9 A 0,1 16,6

O-O 2 1,0 A 0,1 16,6

S-E 1 0,6 A 0,0 3,5

S-N 6 1,5 A 0,0 3,5

S-O 0 0,0 A 0,0 3,5

S-S 0 0,0 A 0,0 3,5

E-N 90 1,9 A 0,1 14,7

E-O 100 1,8 A 0,1 14,7

E-S 0 0,0 A 0,1 14,7

E-E 2 0,9 A 0,1 14,7

Global 786 1,7 A 0,1 16,8


48

5.5. MICROSIMULACIÓN. Resultados. SITUACIÓN CON PROYECTO – E1 2019

Para el escenario (E1) que reproduce lascondiciones de oferta y demanda de laSituación Con Proyecto con la demandade tráfico correspondiente al año 2019,los resultados reflejan que en la HORAPUNTA DE DISEÑO:

1) La GLORIETA EROSKI ofrece unnivel de servicio global C con unademora media por vehículo de21,7 segundos. Si bien es un nivelde servicio aceptable, en suconjunto, el ramal de acceso desdeel Oeste registra niveles de servicioE y F, que no son tolerables. Elacceso a la glorieta mediante unúnico carril es incapaz de satisfacerel incremento de demandaocasionada por la nueva actividad.Además, la salida del Eroski se vepenalizada por los nuevos tráficosprocedentes de la trasera delEroski.

2) La GLORIETA TRES CRUCES satisfaceholgadamente el incremento dedemanda al ofrecer un nivel deservicio A con una demora mediapor vehículo de 2,8 segundos.

Glorieta EROSKI





(m)

Cola Max

(m)

N-O 75 9,2 A 11,8 140,2

N-S 413 11,9 B 12,2 140,2

N-E 233 13,3 B 12,2 140,2

N-N 12 11,2 B 12,2 140,2

O-S 88 55,8 F 62,7 193,9

O-E 155 63,6 F 62,9 193,9

O-N 373 48,2 E 62,9 193,9

O-O 0 0,0 A 62,9 193,9

S-E 129 7,8 A 1,7 35,5

S-N 66 7,1 A 1,7 35,5

S-O 40 6,8 A 1,7 35,5

S-S 3 6,4 A 1,7 35,5

E-N 241 4,6 A 0,7 33,7

E-O 94 6,0 A 0,7 33,7

E-S 221 6,8 A 0,7 33,7

E-E 4 11,9 B 0,7 33,7

Global 2.146 21,7 C 22,6 193,9


(m)

Cola Max

(m)

N-NE 418 3,9 A 0,5 39,2

N-O 230 2,9 A 0,5 39,2

N-S 11 2,5 A 0,5 39,2

N-E 58 2,6 A 0,5 39,2

N-N 9 3,0 A 0,5 39,2

O-S 4 1,2 A 0,0 11,8

O-E 82 1,6 A 0,0 11,8

O-N 142 1,8 A 0,0 11,8

O-NE 45 2,2 A 0,0 11,8

O-O 1 1,6 A 0,0 11,8

S-E 2 1,0 A 0,0 11,8

S-N 11 2,0 A 0,0 11,8

S-NE 0 0,0 A 0,0 11,8

S-O 0 0,0 A 0,0 11,8

S-S 0 0,0 A 0,0 11,8

E-N 75 1,7 A 0,0 10,4

E-NE 0 0,0 A 0,0 10,4

E-O 84 1,5 A 0,0 10,4

E-S 3 2,5 A 0,0 10,4

E-E 1 0,8 A 0,0 10,4

Global 1.177 2,8 A 0,3 39,2

49


Al objeto de mejorar la capacidad de la glorieta EROSKI se propone DESDOBLAR EL RAMAL DE ACCESO A LA GLORIETA DESDE ELOESTE, de tal forma que la salida del Eroski se realice directamente al carril exterior de acceso a la glorieta, y el carril interior sirvapara dar continuidad a los vehículos que proceden desde la Trasera del Eroski.



E1 (2019) Ramal Oeste con 1 carril E1b (2019) Ramal Oeste con 2 carriles


50

5.5. MICROSIMULACIÓN. Resultados. SITUACIÓN CON PROYECTO – E1b 2019

Para el escenario (E1b) que introduce eldesdoblamiento del ramal Oeste deacceso a la glorieta EROSKI, y lademanda corresponde a la SituaciónCon Proyecto para el año 2019, losresultados reflejan que en la HORAPUNTA DE DISEÑO:

1) La GLORIETA EROSKI ofrece unnivel de servicio A con una demoramedia por vehículo de 8,4segundos. El aumento decapacidad del ramal Oeste provocauna disminución de la demoramedia de los vehículos queacceden por dicho ramal. Seobserva que de forma puntual, lascolas llegan a alcanzar ciertaentidad en el ramal Norte (115metros).

2) La GLORIETA TRES CRUCES ofreceun nivel de servicio A con unademora media por vehículo de 2,6segundos.

3) En términos generales ambasintersecciones se comportan bien yno registran problemas decapacidad.





(m)

Cola Max

(m)

N-O 75 8,3 A 8,7 115,2

N-S 413 10,2 B 9,1 115,2

N-E 233 11,3 B 9,1 115,2

N-N 12 10,5 B 9,1 115,2

O-S 89 8,4 A 5,8 67,3

O-E 160 10,1 B 5,9 67,3

O-N 377 12,4 B 5,9 67,3

O-O 0 0,0 A 5,9 67,3

S-E 128 5,4 A 1,0 31,9

S-N 66 5,0 A 1,0 31,9

S-O 40 5,4 A 1,0 31,9

S-S 3 3,8 A 1,0 31,9

E-N 241 3,4 A 0,4 26,3

E-O 94 3,9 A 0,4 26,3

E-S 221 4,4 A 0,4 26,3

E-E 4 7,4 A 0,4 26,3

Global 2.155 8,4 A 5,0 115,2


(m)

Cola Max

(m)

N-NE 418 3,5 A 0,4 39,9

N-O 211 2,8 A 0,4 39,9

N-S 11 2,5 A 0,4 39,9

N-E 53 2,4 A 0,4 39,9

N-N 8 1,7 A 0,4 39,9

O-S 4 1,0 A 0,0 10,7

O-E 82 1,7 A 0,0 10,7

O-N 142 1,8 A 0,0 10,7

O-NE 45 2,3 A 0,0 10,7

O-O 1 1,6 A 0,0 10,7

S-E 2 0,7 A 0,0 7,2

S-N 11 1,6 A 0,0 7,2

S-NE 0 0,0 A 0,0 7,2

S-O 0 0,0 A 0,0 7,2

S-S 0 0,0 A 0,0 7,2

E-N 75 1,9 A 0,1 15,1

E-NE 0 0,0 A 0,1 15,1

E-O 84 1,6 A 0,1 15,1

E-S 3 2,8 A 0,1 15,1

E-E 1 0,9 A 0,1 15,1

Global 1.151 2,6 A 0,3 39,9

Glorieta EROSKI

51






(m)

Cola Max

(m)

N-O 89 18,1 C 35,6 167,9

N-S 429 21,6 C 35,9 167,9

N-E 282 22,7 C 35,9 167,9

N-N 15 21,4 C 35,9 167,9

O-S 96 13,2 B 10,7 104,5

O-E 172 15,3 C 10,8 104,5

O-N 386 17,2 C 10,8 104,5

O-O 0 0,0 A 10,8 104,5

S-E 157 7,5 A 2,2 41,9

S-N 78 7,5 A 2,2 41,9

S-O 50 7,7 A 2,2 41,9

S-S 1 6,6 A 2,2 41,9

E-N 292 4,1 A 1,0 45,1

E-O 114 5,4 A 1,0 45,1

E-S 259 6,6 A 1,0 45,1

E-E 5 6,8 A 1,0 45,1

Global 2.425 14,0 B 15,5 167,9


(m)

Cola Max

(m)

N-NE 418 4,8 A 0,9 54,4

N-O 242 3,8 A 0,9 54,4

N-S 24 4,6 A 0,9 54,4

N-E 63 3,4 A 0,9 54,4

N-N 11 3,8 A 0,9 54,4

O-S 1 1,5 A 0,1 18,1

O-E 99 1,8 A 0,1 18,1

O-N 170 2,1 A 0,1 18,1

O-NE 45 2,4 A 0,1 18,1

O-O 2 1,9 A 0,1 18,1

S-E 1 0,9 A 0,0 15,5

S-N 15 2,1 A 0,0 15,5

S-NE 0 0,0 A 0,0 15,5

S-O 0 0,0 A 0,0 15,5

S-S 0 0,0 A 0,0 15,5

E-N 91 2,1 A 0,1 16,8

E-NE 0 0,0 A 0,1 16,8

E-O 100 2,0 A 0,1 16,8

E-S 0 0,0 A 0,1 16,8

E-E 2 1,8 A 0,1 16,8

Global 1.284 3,4 A 0,6 54,4

Glorieta EROSKIPara el escenario (E1b) que introduce eldesdoblamiento del ramal Oeste deacceso a la glorieta EROSKI, y la demandacorresponde a la Situación Con Proyectopara el año 2030, los resultados reflejanque en la HORA PUNTA DE DISEÑO:

1) La GLORIETA EROSKI ofrece un nivelde servicio B con una demora mediapor vehículo de 14,0 segundos. Losramales Norte y Oeste registran unnivel C y si bien las colas medias soncontenidas, de forma puntual sealcanzan colas superiores a los 100metros.

2) La GLORIETA TRES CRUCES ofrece unnivel de servicio A con una demoramedia por vehículo de 3,4 segundos.

3) En términos generales ambasintersecciones se comportan bien yno registran problemas de capacidad.

52





Glorieta EROSKIPara el escenario (E2) que reproduce laoferta viaria correspondiente a la AlternativaNº2 (Entrada y Salida a la Parcela 263directamente desde la glorieta TRESCRUCES), y la demanda en la Situación ConProyecto para el año 2019, los resultadosreflejan que en la HORA PUNTA DE DISEÑO:

1) La GLORIETA EROSKI ofrece un nivel deservicio B con una demora media porvehículo de 11,2 segundos. El ramal deacceso por el Sur sí alcanza un nivel deservicio C al superar los 15 segundos dedemora media por vehículo. Lamodificación en los movimientos de laglorieta favorece su funcionamientointerno, posibilitando que el ramal Sur,que es el que soporta en este escenariolos tráficos de salida generados, seacapaz de registrar un nivel de servicio B.

2) La GLORIETA TRES CRUCES ofrece unnivel de servicio A con una demoramedia por vehículo de 8,0 segundos.

3) En términos generales ambasintersecciones se comportan bien y noregistran problemas de capacidad.


(m)

Cola Max

(m)

N-NE 425 10,2 B 4,1 89,6

N-O 199 8,6 A 4,1 89,6

N-S 22 10,9 B 4,1 89,6

N-E 62 8,1 A 4,1 89,6

N-N 10 8,2 A 4,1 89,6

O-S 1 0,9 A 0,3 22,6

O-E 89 3,3 A 0,3 22,6

O-N 153 3,9 A 0,3 22,6

O-NE 46 4,2 A 0,3 22,6

O-O 3 4,3 A 0,3 22,6

S-E 1 3,4 A 0,0 21,5

S-N 13 3,4 A 0,0 21,5

S-NE 0 0,0 A 0,0 21,5

S-O 0 0,0 A 0,0 21,5

S-S 0 0,0 A 0,0 21,5

E-N 82 5,6 A 0,5 23,1

E-NE 0 0,0 A 0,5 23,1

E-O 92 4,6 A 0,5 23,1

E-S 0 0,0 A 0,5 23,1

E-E 2 4,8 A 0,5 23,1

NE-O 48 9,3 A 6,2 78,1

NE-S 0 0,0 A 6,2 78,1

NE-E 0 0,0 A 6,2 78,1

NE-N 428 9,6 A 6,2 78,1

NE-NE 0 0,0 A 6,2 78,1

Global 1.675 8,0 A 3,6 89,6


(m)

Cola Max

(m)

N-O 80 7,0 A 7,8 94,9

N-S 387 9,7 A 8,1 94,9

N-E 250 11,0 B 8,1 94,9

N-N 14 9,9 A 8,1 94,9

O-S 43 8,1 A 1,2 34,6

O-E 77 9,8 A 1,4 34,6

O-N 48 9,8 A 1,4 34,6

O-O 0 0,0 A 1,4 34,6

S-E 221 16,7 C 22,3 131,7

S-N 384 17,2 C 22,3 131,7

S-O 44 16,9 C 22,3 131,7

S-S 1 9,9 A 22,3 131,7

E-N 262 7,1 A 0,9 38,8

E-O 102 6,5 A 0,9 38,8

E-S 237 7,5 A 0,9 38,8

E-E 4 8,6 A 0,9 38,8

Global 2.156 11,2 B 9,8 131,7

53





Glorieta EROSKIPara el escenario (E2) que reproduce laoferta viaria correspondiente a la AlternativaNº2 (Entrada y Salida a la Parcela 263directamente desde la glorieta TRESCRUCES), y la demanda en la Situación ConProyecto para el año 2030, los resultadosreflejan que en la HORA PUNTA DE DISEÑO:

1) La GLORIETA EROSKI ofrece un nivel deservicio B con una demora media porvehículo de 13,6 segundos. Los ramalesde acceso a la glorieta que más sientenel incremento de tráficos derivado delpaso del tiempo son los ramales Norte ySur, que alcanzan un nivel de servicio C.Al margen de los niveles de serviciopreocupan las colas máximas, es decir,las colas de vehículos que se alcanzande forma puntual.

2) La GLORIETA TRES CRUCES ofrece unnivel de servicio B con una demoramedia por vehículo de 10,3 segundos.En relación con las colas, las colasmedias son reducidas, pero de formapuntual se pueden llegar a ocasionarcolas de cierta entidad en la entradapor el Norte.


(m)

Cola Max

(m)

N-O 93 14,7 B 23,9 149,3

N-S 431 15,2 C 24,2 149,3

N-E 293 15,8 C 24,2 149,3

N-N 16 15,3 C 24,2 149,3

O-S 50 12,0 B 2,3 35,4

O-E 90 14,5 B 2,3 35,4

O-N 55 14,6 B 2,3 35,4

O-O 0 0,0 A 2,3 35,4

S-E 248 19,8 C 20,7 138,1

S-N 407 19,7 C 20,7 138,1

S-O 51 20,4 C 20,7 138,1

S-S 1 14,5 B 20,7 138,1

E-N 305 3,9 A 0,7 39,2

E-O 119 5,3 A 1,5 39,2

E-S 264 6,4 A 1,5 39,2

E-E 5 6,7 A 1,5 39,2

Global 2.428 13,6 B 14,8 149,3


(m)

Cola Max

(m)

N-NE 426 12,4 B 8,0 114,0

N-O 216 11,2 B 8,0 114,0

N-S 24 13,0 B 8,0 114,0

N-E 69 11,2 B 8,0 114,0

N-N 12 14,0 B 8,0 114,0

O-S 1 1,0 A 1,0 36,7

O-E 99 4,5 A 1,0 36,7

O-N 169 7,1 A 1,0 36,7

O-NE 49 6,7 A 1,0 36,7

O-O 2 3,7 A 1,0 36,7

S-E 1 4,1 A 0,0 22,7

S-N 15 4,7 A 0,0 22,7

S-NE 0 0,0 A 0,0 22,7

S-O 0 0,0 A 0,0 22,7

S-S 0 0,0 A 0,0 22,7

E-N 91 8,9 A 1,4 36,3

E-NE 0 0,0 A 1,4 36,3

E-O 100 7,1 A 1,4 36,3

E-S 0 0,0 A 1,4 36,3

E-E 2 6,3 A 1,4 36,3

NE-O 50 10,0 B 7,1 81,6

NE-S 0 0,0 A 7,1 81,6

NE-E 0 0,0 A 7,1 81,6

NE-N 449 11,8 B 7,1 81,6

NE-NE 0 0,0 A 7,1 81,6

Global 1.774 10,3 B 5,7 114,0

Al objeto de reducir al máximo las colas máximas que para el año 2030 pudieran darse de forma puntual en el tiempo, se ha propuestodesdoblar los carriles de entrada a la glorieta EROSKI por el NORTE y el SUR, y el ramal de entrada por el NORTE de la glorieta TRESCRUCES. La microsimulación ha permitido comprobar que con una longitud de 20-25 metros, coincidente con la longitud de los tramosexistentes entre los pasos de cebra y la glorieta, sería suficiente para mejorar el acceso a la glorieta y reducir las colas en los ramalesmencionados.

54





Glorieta EROSKI

55





Glorieta EROSKIAl objeto de reducir al máximo las colasmáximas que para el año 2030 pudierandarse de forma puntual en el tiempo, se haevaluado una propuesta de mejora viariaconsistente en desdoblar los carriles deentrada a la glorieta EROSKI por el NORTE yel SUR, y el ramal de entrada por el NORTEde la glorieta TRES CRUCES.

1) La GLORIETA EROSKI ofrece un nivel deservicio A con una demora media porvehículo de 7,6 segundos. Secomprueba que el desdoblamiento delos ramales Norte y Sur son efectivos ala hora de reducir las colas máximas.

2) La GLORIETA TRES CRUCES ofrece unnivel de servicio A con una demoramedia por vehículo de 7,7 segundos. Eldesdoblamiento del ramal de accesopor el Norte consigue reducir las colasmáximas registrada sobre la AvenidaZumalakarregi.


(m)

Cola Max

(m)

N-O 93 5,4 A 0,9 83,1

N-S 429 6,0 A 1,0 82,3

N-E 295 6,3 A 1,0 82,3

N-N 16 5,7 A 1,0 82,3

O-S 51 7,1 A 1,2 32,2

O-E 90 8,7 A 1,3 32,2

O-N 56 8,3 A 1,3 32,2

O-O 0 0,0 A 1,3 32,2

S-E 249 8,9 A 4,9 79,1

S-N 409 9,5 A 4,9 79,1

S-O 52 7,8 A 4,9 79,1

S-S 1 5,5 A 4,9 79,1

E-N 304 7,8 A 1,2 35,3

E-O 119 7,1 A 1,2 35,3

E-S 265 7,8 A 1,2 35,3

E-E 5 6,8 A 1,2 35,3

Global 2.433 7,6 A 2,2 83,1


(m)

Cola Max

(m)

N-NE 416 9,6 A 0,9 63,2

N-O 229 7,6 A 0,9 63,2

N-S 25 9,0 A 0,9 63,2

N-E 74 7,7 A 0,9 63,2

N-N 13 7,7 A 0,9 63,2

O-S 1 1,6 A 0,4 26,0

O-E 104 3,7 A 0,4 26,0

O-N 180 4,0 A 0,4 26,0

O-NE 45 4,7 A 0,4 26,0

O-O 3 2,9 A 0,4 26,0

S-E 1 1,3 A 0,0 6,3

S-N 16 2,8 A 0,0 6,3

S-NE 0 0,0 A 0,0 6,3

S-O 0 0,0 A 0,0 6,3

S-S 0 0,0 A 0,0 6,3

E-N 96 5,5 A 0,7 29,0

E-NE 0 0,0 A 0,7 29,0

E-O 106 5,3 A 0,7 29,0

E-S 0 0,0 A 0,7 29,0

E-E 2 3,9 A 0,7 29,0

NE-O 47 6,7 A 3,0 55,0

NE-S 0 0,0 A 3,0 55,0

NE-E 0 0,0 A 3,0 55,0

NE-N 419 10,1 B 3,0 55,0

NE-NE 0 0,0 A 3,0 55,0

Global 1.776 7,7 A 1,3 63,2

56

5.5. MICROSIMULACIÓN. Resultados. SITUACIÓN CON PROYECTO y VIVIENDAS – E2bViv 2030




Glorieta EROSKIEste escenario que incorpora la demandagenerada por las 200 VIVIENDAS DEGOIKOPLAZA, ha servido para comprobarque la nueva demanda no genera problemasde capacidad ni de funcionalidad en la redviaria y, concretamente, en las glorietas deEROSKI y TRES CRUCES.

Del análisis de microsimulación que incluyeel desdoblamiento de los carriles de entradaa la glorieta EROSKI por el NORTE y el SUR, yel ramal de entrada por el NORTE de laglorieta TRES CRUCES se concluye que:

1) El nivel de servicio que ofrece laGLORIETA EROSKI en el escenario conViviendas apenas se resiente alincorporar la nueva demanda. Ofreceun nivel de servicio A con una demoramedia por vehículo de 8,6 segundos.

2) La demanda adicional generada por lasviviendas de Goikoplaza tiene unimpacto reducido sobre el nivel deservicio que ofrece la GLORIETA TRESCRUCES que continua ofreciendo unnivel de servicio A con una demoramedia por vehículo de 8,9 segundos.


(m)

Cola Max

(m)

N-O 93 5,5 A 0,8 78,2

N-S 433 6,1 A 0,9 77,4

N-E 305 6,7 A 0,9 77,4

N-N 16 6,1 A 0,9 77,4

O-S 51 7,7 A 1,4 38,9

O-E 90 9,9 A 1,6 38,9

O-N 56 9,4 A 1,6 38,9

O-O 0 0,0 A 1,6 38,9

S-E 249 10,2 B 7,8 124,6

S-N 430 11,1 B 7,8 124,6

S-O 52 9,8 A 7,8 124,6

S-S 1 7,0 A 7,8 124,6

E-N 347 9,6 A 1,9 46,4

E-O 119 8,2 A 1,9 46,4

E-S 265 8,6 A 1,9 46,4

E-E 5 8,9 A 1,9 46,4

Global 2.511 8,6 A 3,3 124,6


(m)

Cola Max

(m)

N-NE 417 10,6 B 1,1 65,2

N-O 233 8,6 A 1,1 65,2

N-S 25 10,0 A 1,1 65,2

N-E 74 8,7 A 1,1 65,2

N-N 13 8,7 A 1,1 65,2

O-S 1 2,1 A 0,5 29,3

O-E 104 3,8 A 0,5 29,3

O-N 200 4,5 A 0,5 29,3

O-NE 45 5,2 A 0,5 29,3

O-O 3 3,8 A 0,5 29,3

S-E 1 0,5 A 0,0 9,9

S-N 16 3,1 A 0,0 9,9

S-NE 0 0,0 A 0,0 9,9

S-O 0 0,0 A 0,0 9,9

S-S 0 0,0 A 0,0 9,9

E-N 96 5,9 A 0,8 29,3

E-NE 0 0,0 A 0,8 29,3

E-O 106 5,6 A 0,8 29,3

E-S 0 0,0 A 0,8 29,3

E-E 2 5,6 A 0,8 29,3

NE-O 47 6,8 A 3,1 51,9

NE-S 0 0,0 A 3,1 51,9

NE-E 0 0,0 A 3,1 51,9

NE-N 419 13,0 B 3,1 51,9

NE-NE 0 0,0 A 3,1 51,9

Global 1.801 8,9 A 1,5 65,2

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6. RESUMEN y CONCLUSIONES.

• MERCADA S.A. y MERCADONA S.A. han encargado a SyT Consultores S.L. un estudio de tráfico para evaluar el impacto que la aperturade nuevas actividades comerciales previstas en la Parcela 263 generará en la red viaria del entorno de la parcela ubicada en el municipioalavés de Llodio.

• La información de partida disponible ha consistido, por un lado, en la información relativa al tráfico de la zona a través de los datosde las estaciones de aforo que la DFA publica anualmente. Esta información se ha completado con los datos recogidos in situmediante los Trabajos de Campo realizados del 10 al 16 de mayo de 2019. Para completar la información relativa a la demanda detráficos Mercadona ha facilitado datos que han permitido determinar el tráfico que generarán las nuevas superficies comerciales.

• Por parte del Ayuntamiento de Llodio se establecen la condición de que los accesos a la Parcela 263, en ningún caso, conectendirectamente a la C/ Tres Cruces, así como que será necesario incluir en los cálculos la demanda asociada a las 200 nuevas viviendasde la urbanización GOIKOPLAZA.

• El proceso de cálculo ha consistido, en primer lugar, en caracterizar la Situación Actual, tanto desde el punto de vista de lademanda como de la oferta viaria.

• El segundo paso ha consistido en calcular el volumen de tráfico generado por la apertura de 2 superficies comerciales en la Parcela263, así como determinar el número de plazas de aparcamiento que deberían construirse a fin de satisfacer la demanda máxima dela semana promedio. Cabe recordar el carácter conservador de los cálculos realizados, fruto de las Hipótesis asumidas. A saber:

• Tamaño de la superficie de venta bruta conjunta de la Parcela asciende a 3.600 m2.

• Aplicación de las tasas de generación de viajes habituales de Mercadona para el total de la Parcela.

• Independencia de las demandas de ambos establecimientos de la Parcela.

• También ha sido necesario determinar la demanda de tráfico que generarán las 200 VIVIENDAS DE GOIKOPLAZA.

• El siguiente paso ha sido construir un modelo de microsimulación que mediante un calibrado adecuado ha permitido reproducir deforma realista las condiciones de tráfico y de red viaria existentes. Este modelo ha permitido evaluar, a través de indicadores defuncionalidad, los distintos escenarios y alternativas de red planteadas.


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De los resultados del análisis de tráfico se concluye que:

1) En la Situación Actual no se registran problemas de capacidad durante la Hora Punta de Referencia analizada y, por extensión, enningún momento de la semana promedio anual. Las configuraciones de ambas intersecciones analizadas garantizan unos niveles deservicio aceptables en ambos casos.

2) La modificación viaria propuesta inicialmente ALTERNATIVA Nº1 (Escenario E1), que consiste en acceder a la Parcela 263directamente desde la Glorieta TRES CRUCES, y garantizar la salida de la parcela por la Gasolinera y la Trasera del Eroski, paraconectarse finalmente a la Glorieta EROSKI, adolece de falta de capacidad en el ramal oeste de acceso a la Glorieta Eroski, ante elaumento de los tráficos en dicho ramal como consecuencia de los nuevos tráficos generados para el año 2019.

3) Para subsanar la falta de capacidad de la Glorieta EROSKI ocasionada por el aumento de la demanda, se propone desdoblar elramal oeste de la glorieta (Escenario E1b), que actualmente dispone de un único carril. Con esta medida se solventan losproblemas de capacidad detectados para los tráficos de diseño correspondientes al año 2019.

4) Posteriormente se ha procedido a evaluar si la propuesta de mejora realizada en el Escenario E1b soporta el aumento del tráficocalculado mediante el modelo de crecimiento para el año horizonte de análisis 2030. Los resultados revelan que, efectivamente, eldesdoblamiento a dos carriles del ramal de acceso a la glorieta EROSKI desde el oeste garantiza unos niveles de servicioaceptables (nivel C o inferior) también en el Largo Plazo.

5) Como alternativa a la Alternativa Nº1, se ha propuesto una segunda opción (ALTERNATIVA Nº2) que consiste en que tanto laEntrada como la Salida a la Parcela 263 se realicen directamente desde la glorieta TRES CRUCES. La justificación de esta propuestase fundamenta en los menores niveles de tráfico que precisamente registra la glorieta TRES CRUCES, en comparación con laglorieta EROSKI. Además, esta propuesta NO OBLIGA, aunque es perfectamente compatible, a construir un nuevo vial, de sentidoúnico, que conecte la glorieta TRES CRUCES con la gasolinera y la Trasera del Eroski. Esta segunda alternativa ofrece un mejorfuncionamiento de la glorieta EROSKI, tanto en el Corto Plazo como en el Largo Plazo, al favorecer los movimientos dentro de laglorieta. Los movimientos a izquierdas (O-N) y de frente (S-N) de la Alternativa Nº1, se reconvierten en movimientos de frente (S-N) y a derechas (S-E) en la Alternativa Nº2.


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6) Si bien es cierto que ambas alternativas garantizan unos niveles de servicio aceptables en las glorietas, no se puede obviar que enalgunos casos pudieran ocasionarse colas de vehículos de cierta entidad (superiores a 100 metros) de forma puntual,particularmente en el Largo Plazo. De cara a reducir estas colas se propone desdoblar los ramales de entrada a las glorietas en losramales de entrada Norte y Sur en la glorieta de EROSKI y del ramal de entrada Norte en la glorieta TRES CRUCES.

7) El último escenario de microsimulación analizado ha permitido comprobar que la demanda adicional de 87 vehículos/horagenerada por las 200 VIVIENDAS DE GOIKOPLAZA durante las Hora Punta de Tarde no genera problemas de funcionalidad en lared viaria del ámbito de estudio y, particularmente, de las glorietas de EROSKI y TRES CRUCES. El cálculo de la dicha demanda se harealizado en base a parámetros obtenidos de la última Encuesta Origen-Destino del País Vasco publicada en el año 2016 y del TripGeneration Manual publicado por el Institute of Transportation Engineers (ITE) de Estados Unidos.


En el CORTO PLAZO se puede aseverar que la implantación comercial propuesta no comporta la necesidad de incrementar lacapacidad de servicio de la red básica de infraestructuras de movilidad preexistentes.

De cara al LARGO PLAZO, debido a la tasa de crecimiento de tráfico (+19,1%) considerada para el periodo 2019-2030 y los tráficosadicionales asociados a la construcción de las 200 viviendas de Goikoplaza se aconseja llevar a cabo las mejoras viarias propuestas.

Estudio de Tráfico Parcela 263 (Llodio)

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