Guía de Implementación de Políticas y Proyectos de Desarrollo Orientado Al Transporte

HACIA CIUDADES BAJAS EN EMISIONES

GUA DE IMPLEMENTACIN DE POLTICAS Y PROYECTOS DE DESARROLLO ORIENTADO AL TRANSPORTE

elaboracinJimena Veloz

colaboracionesRicardo GalloSalvador MedinaJavier GarduoAndrs SaudoAlejandro Morales

coordinacin de contenidosXtabai Padilla Jimena Veloz

coordinacin editorialNora de la Cruz

diseo editorialIgloo/ Griselda Ojeda, Mnica Pen

Todos los derechos reservados. Cualquier reproduccin, parcial o total, de la presente publicacin debe contar con la aprobacin por escrito del ITDP Mxico.

primera edicin

Impreso en Mxico, 2015.Printed in Mxico, 2015.

ISBN 978-607-8288-15-1

aviso legalEste producto es posible gracias al generoso apoyo del pueblo de los Estados Unidos de Amrica a travs de la Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional (USAID). Los contenidos son responsabilidad del Programa para el Desarro-llo Bajo en Emisiones de Mxico y no necesariamente reflejan el punto de vista de USAID o del Gobierno de los Estados Unidos.

El presente estudio fue elaborado por el ITDP Mxico . La autora principal es Jimena Veloz, bajo la supervisin de Ricardo Troncoso de WWF, en el marco del Programa para el Desarrollo Bajo en Emi-siones de Mxico (MLED), patrocinado por la Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional (USAID), bajo el contrato AID-523-C-11-00001 implementado por Tetra Tech ES Inc.

Para mayor informacin, por favor contacte a: [email protected]

www.mledprogram.org

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TABLA DE CONTENIDO

Tabla de acrnimos y abreviaturas ................................................................................................................ 5

Resumen Ejecutivo ................................................................................................................................................. 6

Prlogo........................................................................................................................................................................... 8

1. Introduccin .......................................................................................................................................................... 10

2. Justificacin .......................................................................................................................................................... 12Contexto del desarrollo urbano en Mxico ......................................................................................... 12Desarrollo Orientado al Transporte ........................................................................................................... 13

3. Implementar el Desarrollo Orientado al Transporte .................................................................... 16A. Marco institucional y normativo ........................................................................................................... 17

Paso 1. Instituciones a cargo del DOT ............................................................................................... 17Paso 2. Regulacin e incentivos............................................................................................................ 20

B. reas con potencial DOT ........................................................................................................................... 23Paso 3. Anlisis de mercado.................................................................................................................... 23Paso 4. Diagnstico a nivel ciudad...................................................................................................... 25Paso 5. Eleccin de zonas ....................................................................................................................... 28

C. Plan del rea DOT ......................................................................................................................................... 30Paso 6. Diagnstico a nivel estacin ................................................................................................. 30Paso 7. Plan de implementacin ......................................................................................................... 34Paso 8. Estructura del proyecto ........................................................................................................... 38

D. Implementacin de un proyecto .......................................................................................................... 41Paso 9. Pre-desarrollo ................................................................................................................................ 41Paso 10. Adquisicin de suelo .............................................................................................................. 41Paso 11. Diseo y construccin ........................................................................................................... 41Paso 12. Venta y arrendamiento .......................................................................................................... 42

E. Acciones transversales a la implementacin de DOT ................................................................. 42Monitoreo y evaluacin ............................................................................................................................ 42Participacin ciudadana ............................................................................................................................ 44

4. Palabras finales................................................................................................................................................... 48

Bibliografa................................................................................................................................................................. 50

gua de implementacin de polticas y proyectos de desarrollo orientado al transportehacia ciudades bajas en emisiones

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AGEB.............................. rea Geo-Estadstica BsicaAPP ................................ Asociacin pblico privadaBRT ................................ Bus Rapid TransitCCC ................................ Centro de Colaboracin CvicaCCVC ............................ Contaminantes climticos de vida cortaCMAP ............................ Chicago Metropolitan Agency for Planning CONAPO ...................... Comisin Nacional de PoblacinCONAPRA ................... Consejo Nacional para la Prevencin de Accidentes CONAVI ................ Comisin Nacional de ViviendaCONDUSEF ................. Comisin Nacional para la Defensa de los Usuarios de Servicios FinancierosCTOD ............................ Center for Transit Oriented DevelopmentCTS EMBARQ ............ Centro de Transporte Sustentable EMBARQ DENUE .......................... Directorio Estadstico Nacional de Unidades EconmicasDOT................................ Desarrollo Orientado al TransporteEPA .......................... Environmental Protection AgencyGEI .................................. Gases de Efecto InvernaderoHa ................................... HectreaHab ................................ HabitantesIMCO ............................. Instituto Mexicano para la CompetitividadIMEPLAN ..................... Instituto Metropolitano de PlaneacinINEGI ............................. Instituto Nacional de Estadstica y GeografaINFONAVIT ................. Instituto del Fondo Nacional de la Vivienda para los TrabajadoresITDP .............................. Instituto de Polticas para el Transporte y el Desarrollo, por sus siglas en inglsKm ................................. KilmetrosKm2 ............................... Kilmetros CuadradosKVR......................... Kilmetros -Vehculo Recorridosm .................................... Metrom2 .................................. Metros CuadradosOMS .............................. Organizacin Mundial de la SaludOREVI ........................... Organismos Estatales de ViviendaPYMEs........................... Pequeas y Medianas EmpresasSCINCE.......................... Sistema para la Consulta de Informacin Censal del INEGI SEDATU.................. Secretara de Desarrollo Agrario, Territorial y UrbanoSEDESOL..................... Secretaria de Desarrollo SocialSEMARNAT................. Secretara de Medio Ambiente y Recursos Naturales

TABLA DE ACRNIMOS Y ABREVIATURAS

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RESUMEN EJECUTIVO

En las ltimas dcadas, Mxico ha experimentado una expansin descontrolada de las manchas urbanas.

Segn datos de la Secretara de Desarro-llo Social (SEDESOL, 2012), el rea de las ciudades de ms de 50 mil habitantes se ha expandido 6 veces, mientras que la po-blacin solamente se ha incrementado 1.9 veces. Este decremento en la densidad de las ciudades, la baja cobertura y la baja ca-lidad del transporte pblico han sido ele-mentos clave para que el uso del autom-vil se haya triplicado en los ltimos treinta aos (Medina, 2012). La expansin y el uso del automvil contribuyen a aumentar las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del sector transporte, que en Mxico ascienden al 22.2 por ciento de las emisio-nes totales (SEMARNAT, 2013).

Para revertir dichas consecuencias de la expansin de la ciudad y contribuir con el compromiso del Estado Mexicano de dis-minuir el 50 por ciento de las emisiones de GEI para 2050, es necesario promover un nuevo modelo de planeacin y ordena-miento urbano integral. ste debe fomentar el desarrollo denso y compacto y reduzca las emisiones en el sector transporte, a tra-vs del cambio de modo de transporte.

El presente documento plantea el con-cepto y la utilidad del Desarrollo Orienta-do al Transporte (DOT) como una poltica que ayuda a las ciudades a transitar a un desarrollo bajo en emisiones. El DOT es un modelo que promueve la concentracin del desarrollo urbano de usos habitacionales, comercio y servicios y con altas densida-des en torno a las estaciones de la red de transporte pblico. Este modelo urbano permite una mayor accesibilidad a hogares, empleos y otras actividades, por lo que los habitantes y visitantes de una zona DOT pueden satisfacer la mayora de sus viajes en transporte pblico o en modos no mo-torizados, dada la cercana y oferta de ac-tividades.

Esta publicacin tambin sistematiza el proceso a seguir por los gobiernos loca-les para implementar polticas y proyectos DOT, como se puede apreciar en la siguien-te figura:


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Este insumo refuerza el establecimiento de una poltica nacional de desarrollo urbano, cuyos resultados, dependen de la coordina-cin entre diferentes rdenes de gobierno y los sectores privado y social. Asimismo, busca contribuir al crecimiento sustentable del pas mediante acciones especficas en materia de desarrollo urbano y movilidad que tengan impactos positivos en el desa-rrollo social y la productividad del pas.

Este esfuerzo se enmarca en la Estrategia de Movilidad Urbana Sustentable de SEDA-TU que pretende auxiliar tcnica y finan-cieramente a los gobiernos locales y otras dependencias para implementar proyectos en una de sus modalidades que es el Desa-rrollo Orientado al Transporte (DOT).

POLTICAS A NIVEL CIUDAD PROYECTOS

MARCO INSTITUCIONAL Y NORMATIVO

A REAS CON POTENCIAL DOT

B PLAN DEL REA DOT

C IMPLEMENTACIND

PASO 1

PASO 3

PASO 6

PASO 2

PASO 4

PASO 7

PASO 5

PASO 8

IMPLEMENTANDO DOT

Instituciones a cargo de DOT

nalisis de mercado

Diagnstico a nivel estacin

Regulaciones e incentivos

Diagnstico a nivel ciudad

Plan de implementacin

Eleccin de zonas

Estructura del proyecto

PASO 9

PASO 10

PASO 11

PASO 12

Pre-desarrollo

Adquisicin de suelo

Diseo y construccin

Venta y arrendamiento

MONITOREO Y EVALUACIN + PARTICIPACIN CIUDADANA

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En los ltimos treinta aos, Mxico se ha convertido en un pas predominantemen-te urbano. Actualmente, casi 8 de cada 10 mexicanos viven en ciudades y se espera que este proceso contine en las siguien-tes dcadas. Esta tendencia de crecimien-to urbano ha generado muchos beneficios pero tambin costos para el pas. Las ciu-dades atraen y concentran las principales actividades econmicas y culturales. Sin embargo, las ciudades estn dando signos de agotamiento del modelo de ocupacin de territorio con altos costos sociales, eco-nmicos y ambientales.

El modelo urbano que prevalece ha favore-cido el desarrollo distante, disperso y des-conectado de los asentamientos humanos (CTS EMBARQ, 2013). La fragmentacin de los usos de la ciudad aleja a las personas de su empleo y de los lugares donde sa-tisfacen sus necesidades. Esto ha ocasio-nado que las familias cada vez dediquen ms tiempo y dinero para transportarse. Lo anterior afecta la productividad, aumenta la duracin real de las jornadas laborales y disminuye el poder adquisitivo de los habi-tantes de las ciudades.

En respuesta a esta problemtica, la Se-cretara de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU) impulsa una poltica de movilidad sustentable que promueve la adopcin del Desarrollo Orientado al Trans-porte (DOT) como modelo urbano para la planeacin de ciudades productivas, com-petitivas, incluyentes y sustentables. En este sentido y en el marco del objetivo 4 del Programa Nacional de Desarrollo Urba-no 2014-2018 (PNDU), a travs de la Estra-tegia de Movilidad Urbana Sustentable se est trabajando para impulsar la creacin de barrios compactos, densos y con usos de suelo mixto alrededor de las estacio-nes de transporte pblico de alta frecuen-cia y con oferta de servicio de calidad.

El modelo DOT genera beneficios direc-tos para la poblacin, para la economa de nuestras ciudades y para la mitigacin de Gases Efecto Invernadero. Al permitir que los usuarios de zonas DOT encuentren ser-vicios, empleo, tiendas y vivienda en un en-torno que promueve patrones de movilidad sustentable se desincentiva el uso del au-tomvil. Al mismo tiempo se disminuye la emisin GEI en el sector transporte y con-

CTS-EMBARQ. (2013). Reforma Urbana. 100 Ideas para las Ciudades de Mxico. Mxico: Centro de Transporte Sustentable-EMBARQ - Instituto Mexicano para la Competitividad - Centro Mario Molina.

PRLOGO


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tribuimos al alcance de los objetivos plan-teados en el Programa Especial de Cambio Climtico 2013-2018 y de la Estrategia Na-cional de Cambio Climtico 10-20-40.

Para ayudar a implementar este modelo de vinculacin del desarrollo urbano y la mo-vilidad sustentable, SEDATU ha establecido lneas de colaboracin con el Instituto de Polticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, por sus siglas en ingls) y presenta la Gua de implementacin de polticas y proyectos DOT. Estamos convencidos que esta gua ser de utilidad a los gobiernos locales en el reto de transitar a un modelo de ciudad sustentable con sistemas de mo-vilidad y edificaciones con baja huella de carbono.

mtro. rodrigo alejandro nieto enrquezsubsecretario de desarrollo urbano y vivienda

secretaria de desarrollo agrario, territorial y urbano

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INTRODUCCIN1El presente documento tiene como objeti-vo delinear el proceso a seguir por los go-biernos locales para implementar polticas y proyectos piloto de desarrollo urbano orientado al transporte. En este sentido, este documento busca asistir a los gobier-nos locales para que alcancen tal fin. Se pretende que estas polticas y proyectos tambin ayuden a los gobiernos locales a cumplir con sus obligaciones en materia de cambio climtico y cmo estos pueden ayudar a las ciudades a transitar a un desa-rrollo bajo en emisiones.

El segundo objetivo de este documento es establecer un entendimiento comn so-bre el concepto y la utilidad del Desarrollo Orientado al Transporte (DOT) en las ciuda-des mexicanas. Para cumplir este objetivo, la primera seccin del documento estable-ce una definicin de DOT, as como una ex-plicacin de sus elementos esenciales.

Es importante notar que esta gua conside-ra al transporte pblico como un elemento preexistente en las ciudades o, al menos, en una fase avanzada de planeacin o imple-mentacin. Por lo tanto, no abordar cmo

implementar el sistema de transporte pbli-co ni cmo financiarlo, sino cmo detonar el desarrollo urbano alrededor de un sistema de transporte establecido o planificado.

Este documento se concentra en determi-nar cul es el proceso para instituir polti-cas pblicas a nivel ciudad y realizar pro-yectos estratgicos DOT a nivel ciudad. Asimismo, se enfoca en cules deben ser las instituciones a reformar y los procesos, regulaciones, instrumentos e incentivos a utilizar para implementar dicha poltica e impulsar proyectos tangibles. En este sen-tido, la gua de implementacin se enfoca primordialmente en determinar cules de-ben ser las acciones del gobierno local para impulsar el DOT, pero tambin considera esencial la participacin del sector privado y la sociedad civil para lograr los mejores resultados.

Este documento forma parte de un esfuer-zo ms amplio de crear herramientas para promover el Desarrollo Orientado al Trans-porte en Mxico. Tanto ITDP Mxico, como CTS EMBARQ han impulsado el tema a tra-vs de las siguientes publicaciones:


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97HACIA UNA ESTRATEGIA DE DESARROLLO ORIENTADO AL TRANSPORTE PARA EL DISTRITO FEDERALdocumento de discusin

Desarrollo Orientado al Transportehttp://mexico.itdp.org/documentos/desarrollo-orientado-al-transporte-dot/

Manual DOTShttp://www.embarqmexico.org/Manual+DOTS

Gua DOTS para comunidades urbanashttp://www.embarqmexico.org/node/797

Hacia una estrategia de DOT para el DFhttp://mexico.itdp.org/documentos/hacia-una-estrategia-de-desarrollo-orientado-al-transporte-para-el-distrito-federal/

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JUSTIFICACIN2

CONTEXTO DEL DESARROLLO URBANO EN MXICO

En las ltimas dcadas, Mxico ha expe-rimentado una expansin descontrolada de las manchas urbanas. Segn datos de SEDESOL (2012), el rea de las ciudades de ms de 50 mil habitantes se expandi 6 veces, entre 1980 y 2010, mientras que la poblacin solamente se increment 1.9 veces. Este decremento en la densidad de las ciudades, la baja cobertura y la baja ca-lidad del transporte pblico han sido ele-mentos clave para que el uso del autom-vil se haya triplicado en los ltimos treinta aos (Medina, 2012). La expansin y el uso del automvil contribuyen a aumentar las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del sector transporte, que en Mxico ascienden al 22.2 por ciento de las emisio-nes totales (SEMARNAT, 2013).

La desarticulacin del desarrollo urbano y la planeacin del transporte, as como la ex-pansin urbana tienen altos costos para las finanzas pblicas. Proveer infraestructura y equipamiento en las ciudades mexicanas bajo la tendencia actual de expansin urba-na a 2030 costara 51.5 billones de pesos. En cambio, si se controlara la expansin, es-tablecindose un patrn urbano compacto,

denso y mixto, as como sistemas de movili-dad sustentable, se requeriran inversiones de slo 2.3 billones de pesos, an inclu-yendo la inversin en sistemas masivos de transporte (Medina y Veloz, 2013).

La expansin urbana tambin tiene altos costos econmicos para los ciudadanos. El mayor se encuentra en el gasto y el tiempo dedicado a los traslados, ya que el mode-lo de desarrollo urbano actual que permite ofrecer vivienda a bajo costo en la perife-ria termina por generar largos trayectos diarios. Por ejemplo, el 31 por ciento de las viviendas financiadas por INFONAVIT que se encuentran abandonadas, lo estn principalmente por motivos de ubicacin (INFONAVIT, 2011). El gasto combinado en vivienda y transporte de los hogares que han adquirido vivienda en los ltimos 14 aos1 supera el 35 por ciento del ingreso total de dichos hogares (Medina y Veloz, 2013). Estndares nacionales sugieren que una familia no debe endeudarse ms all de un 30 por ciento de sus ingresos, para no caer en riesgo de impago o reducir su bienestar econmico (CONDUSEF, 2009). El bienestar econmico de los hogares del

1 Se considera 2001 como el ao de inicio de la poltica de vivienda social que promueve la expansin urbana.


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DESARROLLO ORIENTADO AL TRANSPORTE

pas se ha visto afectado debido a los altos costos de transporte, lo que sugiere que la actual poltica de vivienda y de expansin urbana lleva a los hogares a una situacin de estrs financiero.

Adicionalmente, el actual modelo de ex-pansin urbana y uso desmedido del au-tomvil tiene graves externalidades am-bientales y sociales. Adems de generar emisiones de GEI, el sector transporte tam-bin es responsable de la emisin de con-taminantes, que causan mala calidad del

2 Para la implementacin de sistemas de transporte masivo de autobuses, un recurso complementario a consultar es: Wright, Lloyd y Walter Hook. (2007). Gua de planeacin de sistemas BRT. Nueva York: ITDP.

aire y generan 14 mil muertes anuales en el pas (OMS, 2012). Por otro lado, se encuen-tran los costos sociales. Cada ao mueren ms de 16 mil personas y 162 mil resultan heridas en accidentes viales, mientras que 860 mil personas en Mxico viven con al-guna discapacidad a causa de un acciden-te vial (CONAPRA, 2013). Tambin hay que aadir que la prdida de horas-persona, es decir, de productividad por la congestin vial tiene un costo anual de 33 mil millones de pesos (IMCO, 2011).

Para revertir dichas consecuencias de la expansin de la ciudad y contribuir con el compromiso del estado mexicano de dismi-nuir el 30 por ciento de sus emisiones al ao 2030 y el 50 por ciento al ao 2050, es necesario promover un nuevo modelo de planeacin y ordenamiento urbano inte-gral. ste debe fomentar un desarrollo den-so y compacto que genere cambios en la distribucin de los usos del suelo y reduzca las emisiones en el sector transporte, a tra-vs del desincentivo del uso de vehculos privados. La propuesta que ms se adeca a esta necesidad es el Desarrollo Orientado al Transporte (DOT).

El DOT es un modelo que promueve la con-centracin del desarrollo urbano de usos habitacionales, comercio y servicios en torno a las estaciones de la red de transporte p-blico, preferentemente en un sistema estruc-turado y de calidad, y de ser posible en un

sistema de transporte masivo. Es importante notar que el proceso planteado aqu asume la existencia de un sistema de transporte en las ciudades o, al menos, la existencia de un proyecto ejecutivo.2

Este modelo urbano permite una mayor ac-cesibilidad a hogares, empleos y otras acti-vidades, por lo que los habitantes y visitan-tes de una zona DOT pueden satisfacer la mayora de sus viajes en transporte pblico o en modos no motorizados, dada la cerca-na y oferta de actividades. La reduccin de viajes en transporte privados se traduce en una disminucin de emisiones GEI. Aunque la cercana con el transporte pblico es un requisito esencial para la implementacin de un proyecto DOT, tanto la estructura ur-bana como el sistema de movilidad deben de alinearse a ciertos principios y objetivos fundamentales (ver Tabla 1).

14

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014

.

Tabla 1. Principios y objetivos para el Desarrollo Orientado al Transporte

CATEGORA PRINCIPIO OBJETIVOS

ESTRUCTURAURBANA

MOVILIDAD

Conectar Crear redes densas de calles que permitan la ac-cesibilidad a los destinos y a la red de transporte pblico

MezclarPromover usos de suelo mixtos que permitan diversas tipologas, actividades y habitantes

CompactarCrear ciudades compactas que permitan viajes cortos.

PedalearPriorizar las redes de movilidad ciclista

TransportarLocalizar el desarrollo cerca del transporte pblico de alta calidad.

CambiarAumentar la movilidad regulando el uso del estacionamiento y las calles

CaminarDesarrollar barrios que promuevan la movilidad peatonal

DensificarHacer compatible la densidad y la capacidad del transporte pblico

La densidad residencial y de empleos permite la operacin de transporte pblico de alta calidad.

Las rutas peatonales y ciclistas son cortas, directas y variadas.

Las distancias de las rutas peatonales y ciclistas son menores que las de los vehculos privados.

Las longitudes de viaje son reducidas por la provisin de usos diversos y complementarios.

La mezcla de niveles de ingreso permite trayectos cortos para los grupos de menores ingresos.

El desarrollo est en un rea urbana existente.

Las distancias cortas hacen los viajes en la ciudad ms convenientes.

La red ciclista es segura y completa.

El estacionamiento de bicicletas es suficiente y seguro.

El transporte pblico de alta calidad es accesible a pie.

El terreno destinado al uso y estacionamiento de automviles es reducido al mnimo.

Se transfiere al usuario de vehculos motorizados el costo de las externalidades que genera

La red peatonal es segura y completa.

El entorno peatonal es activo y vibrante.

El entorno peatonal es templado y cmodo.


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Figura 1. Beneficios del Desarrollo Orientado al Transporte

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.

Mejora el acceso al transporte pblico

Activa la economa local

La aplicacin conjunta de estos principios y objetivos en la planeacin y desarrollo de la ciudad permitir que se maximicen los beneficios de un desarrollo denso y

compacto alrededor del transporte pbli-co (ITDP, 2014). Los beneficios del DOT se dan en tres mbitos, que se esquematizan a continuacin.

Reduce las emisiones de GEI

AMBIENTAL

SOCIAL

ECONMICO

Reduce las emisiones de contaminantes criterio de vida corta

Conserva reas naturales por reduccin de expansin urbana

Ahorra energa y recursos naturales

Reduce ruido

Mejora la salud

Promueve la equidad social

Aumenta la actividad fsica

Mejora la seguridad ciudadana y vial

Revitaliza barrios

Promueve el capital social y la participacin ciudadana

Aumenta la productividad por reduccin de tiempo de viaje

Reduce costos de la infraestructuraMejora el acceso a trabajos

Reduce costos de traslado para individuos, negocios y empresas

Aumenta la plusvala inmobiliaria

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IMPLEMENTAR EL DESARROLLO ORIENTADO AL TRANSPORTE3

A pesar de sus amplios beneficios, el Desarrollo Orienta-do al Transporte todava no ha sido adoptado como un modelo de desarrollo urbano en las ciudades mexicanas.

Figura 2. Implementando DOT

Como se mencion anteriormente, el obje-tivo de esta publicacin es definir qu ac-ciones necesitan efectuar los gobiernos lo-cales para avanzar hacia la implementacin

de polticas y proyectos DOT. Esta seccin busca delinear, paso a paso, el proceso a seguir para conseguirlo (ver Figura 2).

POLTICAS A NIVEL CIUDAD PROYECTOS

MARCO INSTITUCIONAL Y NORMATIVO

A REAS CON POTENCIAL DOT

B PLAN DEL REA DOT

C IMPLEMENTACIND

PASO 1

PASO 3

PASO 6

PASO 2

PASO 4

PASO 7

PASO 5

PASO 8

IMPLEMENTANDO DOT

Instituciones a cargo de DOT

nalisis de mercado

Diagnstico a nivel estacin

Regulaciones e incentivos

Diagnstico a nivel ciudad

Plan de implementacin

Eleccin de zonas

Estructura del proyecto

PASO 9

PASO 10

PASO 11

PASO 12

Pre-desarrollo

Adquisicin de suelo

Diseo y construccin

Venta y arrendamiento

MONITOREO Y EVALUACIN + PARTICIPACIN CIUDADANA


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Los gobiernos locales pueden implementar el Desarrollo Orientado al Transporte tan-to a nivel de poltica urbana como a nivel de proyectos concretos. A nivel de poltica urbana, los gobiernos locales tienen la fa-cultad de establecer las bases de planea-cin y regulacin as como las instituciones e incentivos que permitan la participacin privada en el desarrollo de proyectos bajo los criterios del DOT. Este nivel se desarro-llar en las secciones A. Marco normativo e institucional (p. 19) y B. reas con poten-cial DOT (p. 25).

A nivel de un proyecto concreto alrededor de una estacin de transporte masivo, exis-ten dos posibilidades. Por un lado, los go-biernos pueden aportar la planeacin del rea y establecer las condiciones mnimas de infraestructura para que los proyectos privados puedan llevarse a cabo. Esto se de-sarrollar en la seccin C. Plan de rea DOT (p. 36). Por otra parte, tambin existe la

posibilidad de que el gobierno implemente proyectos estratgicos de desarrollo urba-no, ya sea slo con inversin pblica o a tra-vs de asociaciones pblico-privadas (APP), que permitan potenciar las zonas cercanas al transporte masivo. Esto se desarrollar en la seccin D. Implementacin (p. 42).

La determinacin del nivel de involucra-miento del gobierno local en la implemen-tacin de proyectos DOT depender de una variedad de factores tanto tcnicos, como polticos y econmicos. Sin embargo, es in-dispensable que los municipios y estados busquen establecer polticas a nivel ciudad que brinden un marco para las acciones de actores privados en las zonas cercanas al transporte masivo. El involucramiento ac-tivo del gobierno en la ejecucin de pro-yectos es determinante para materializar el DOT en la ciudad, pues el gobierno local cuenta con las facultades, instrumentos y procesos necesarios para promoverlo.

MARCO INSTITUCIONAL Y NORMATIVOA

INSTITUCIONES A CARGO DEL DOT

PASO 1

El primer paso para promover el Desarrollo Orientado al Transporte es contar con ins-tituciones pblicas encargadas del tema, as como con un marco de planeacin y regulacin adecuado. Para asegurar un buen marco institucional hay que realizar un mapeo de las dependencias municipa-les, metropolitanas y estatales encargadas de la planeacin del desarrollo urbano y la movilidad en la zona metropolitana, como:

Instituto Municipal de Planeacin;

Comit de Planeacin del Desarrollo Municipal;

Secretara de Desarrollo Urbano (o equivalente); y,

Secretara de Movilidad o Transporte (o equivalente).

El mapeo debe incluir las facultades que tie-ne cada una de dichas dependencias para

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nicin de una estrategia de transformacin de la zona. Esta estrategia barrial no debe dejar de lado la importancia de mantener o generar una identidad de la comunidad, con el fin de evitar una excesiva homogeni-zacin de los espacios.

CONJUNTAR LOS TERRENOS NECESARIOS PARA DESARROLLOS

Algunos desarrollos estratgicos para el es-tablecimiento de DOT en la ciudad (sobre todo en casos de mercados emergentes o li-mitados) pueden requerir el involucramien-to de la autoridad gubernamental para la adquisicin de suelo y reagrupamiento de predios, a fin de contar con el espacio sufi-ciente para desarrollar el proyecto. Los ins-trumentos con los que cuenta el municipio, as como su capacidad de coordinar diversos actores pueden facilitar enormemente esta labor.

HABILITAR PREDIOS PARA SU DESARROLLO

En ciertas ocasiones, determinados predios con alto potencial de desarrollo no estn en condiciones ptimas para que ste suceda. Algunos ejemplos son predios contamina-dos por la actividad industrial o construc-ciones en malas condiciones cuya demoli-cin es necesaria. Las autoridades pueden aportar recursos para habilitar dichos pre-dios estratgicos e impulsar su desarrollo.

ESTABLECER LINEAMIENTOS DE DISEO

La autoridad responsable de DOT puede establecer ciertos requerimientos bsicos de diseo de los desarrollos y su entorno que favorezcan las condiciones de una zona cercana al transporte. Al mismo tiempo, se pueden determinar incentivos en densidad, usos, menores requisitos de estacionamien-

planear, dirigir y administrar el desarrollo urbano, as como los mecanismos de coordi-nacin que han puesto en marcha con otros municipios metropolitanos.

El mapeo servir para identificar qu de-pendencia ser el brazo implementador de una poltica pblica para promover DOT, se-gn los siguientes criterios:

facultades de planeacin del desarrollo urbano;

facultades de ejecucin de proyectos;

capacidad operativa;

capacidad financiera;

facultad de aprobacin de proyectos;

voluntad poltica; y

posibilidades de coordinacin con las diferentes dependencias guber-namentales involucradas, el sector privado y la sociedad civil.

Es importante considerar que la dependencia coordinadora de la poltica DOT debe llevar a cabo diversas actividades, tanto de pla-neacin como de seguimiento de proyectos. Hook, et al. (2013) identifican seis activida-des clave en los que la dependencia encarga-da de implementar una poltica de desarrollo orientado al transporte debe involucrarse:

ESTABLECER UNA VISIN PARA LAS REAS A INTERVENIR

La dependencia lder debe ayudar a esta-blecer una visin DOT para la ciudad (ver seccin B. reas con potencial DOT) a nivel normativo, sentando las bases de planea-cin e instrumentacin de la poltica de desarrollo urbano orientada al transporte. A nivel barrial, debe involucrarse en la defi-


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to y de tiempo de aprobacin del proyecto para aquellos desarrollos que cumplan con lo estipulado en dichos lineamientos.

PARTICIPAR EN EL DESARROLLO INMOBILIA-RIO Y REVITALIZACIN

En mercados emergentes o limitados, la participacin del punto focal como inter-mediario y negociador en un proyecto in-mobiliario estratgico puede atraer a in-versionistas clave a una zona cercana al transporte pblico.

FINANCIAR LOS PROYECTOS DOT

Una autoridad DOT puede utilizar diversos instrumentos econmicos (ver Paso 2) y apa-lancar recursos fiscales, a travs de instru-mentos financieros y privados para financiar proyectos estratgicos de desarrollo en zo-nas con un mercado emergente o limitado.

Por lo anterior, el primer paso ser estable-cer la dependencia que liderar el tema DOT en la ciudad. Es necesario realizar el diseo institucional de la oficina encargada de di-cha poltica, a la cual llamaremos agencia de desarrollo urbano o punto focal. Esta agen-cia concentrar el tema y tendr capacida-des de coordinacin con otras direcciones dentro de la misma dependencia, con otras dependencias y niveles de gobierno, y con privados. En cierta medida, el punto focal es una ventanilla nica, pero exclusivamente para el tema DOT.

El punto focal deber ser una oficina a nivel operativo de al menos entre dos y cuatro personas dentro de la dependencia lder del tema. Dependiendo de la cantidad de proyectos, se podra necesitar un equipo mayor. Las facultades de dicha oficina den-tro del mbito especial de las zonas DOT sern las siguientes:

Zonificacin (usos, potencial de construccin y densidades);

Polticas de estacionamiento y ges-tin de la demanda;

Criterios y lineamiento para el diseo de desarrollos inmobiliarios y espa-cios pblicos;

Seguimiento integral de proyectos;

Apoyo a gestin de proyectos de in-sercin urbana.

Verificacin y seguimiento de los be-neficios de los proyectos.

Aunque el punto focal no necesita concen-trar las facultades de planeacin y regula-cin, sus estudios, dictmenes y propuestas para las zonas DOT deben ser incluidos en los planes y reglamentos correspondientes para justificar legalmente sus acciones.

El punto focal no solamente se involucrar en la planeacin, sino que tambin tendr un importante papel en la aprobacin de los proyectos en zonas DOT. Por lo tanto, sus la-bores incluyen apoyar a desarrolladores en la presentacin de proyectos que cumplan con los requisitos, tanto administrativos como de diseo, para construir en una zona DOT. Esto debe ayudar a brindar certeza ju-rdica sobre la aprobacin de los proyectos, ya que el punto focal funciona como un gestor de proyectos DOT dentro del mismo gobierno.

En el caso de proyectos estratgicos con alto involucramiento gubernamental, el punto focal trabajar con otras dependencias del gobierno local -como la secretara de finan-zas y la secretara de desarrollo econmico- para definir esquemas para la aportacin de suelo gubernamental, la adquisicin y habi-litacin de predios, los incentivos fiscales, as como el financiamiento de proyectos y las asociaciones pblico privadas.

COLOR EN LOS TEXTOS QUE SE REFIEREN A INSTRUMENTOS DE DESARROLLO URBANO

Instrumentos de planeacin

Instrumentos de adquisicin pblica del suelo

Instrumentos de control sobre el desarrollo

Instrumentos de gestin del desarrollo

Instrumentos de coordinacin

Instrumentos coercitivos

Instrumentos fiscales

Instrumentos de financiamiento

20

REGULACIN E INCENTIVOS

Actualmente los gobiernos locales cuentan con una gran gama de regulacin e instru-mentos de desarrollo urbano que les per-miten planear, gestionar y financiar el desa-

3 Para una explicacin ms detallada de cada uno de los instrumentos, su funcionamiento y las entidades federativas donde se aplica cada uno, consultar: Ramos, Quetzalli, Paz, Luis y Pardo, Carlos Felipe. (2015). Instrumentos para el Desarrollo Orientado al Transporte. Mxico: ITDP.

Figura 3. Clasificacin de instrumentos de desarrollo urbano

INSTRUMENTOS DE DESARROLLO URBANO

Instrumentos normativos Instrumentos econmicos

Instrumentos de planeacinDisposiciones jurdicas en las que se definen los propsitos, la estrategia general y la poltica pblica de desa-rrollo urbano en un territorio dete-minado.

Instrumentos de control del sueloDisposiciones jurdicas para que las autoridades de desarrollo urbano mantengan el control de los usos suelo, proyectos inmobiliarios y creci-miento de desarrollo urbano.

Instrumentos coercitivosDisposiciones jurdicas que sancionan el incumplimiento de las obligaciones de desarrollo urbano. Incentivos ne-gativos que permiten la ejecucin de los otros mecanismos.

Instrumentos de gestin del desarrolloDisposiciones jurdicas que aplican a los procesos de toma de decisin de las auto-ridades de desarrollo urbano.

Instrumentos de coordinacinDisposiciones jurdicas que reducen los costos de transaccin de la coordinacin entre las autoridades de desarrollo urbano.

Instrumentos normativos en leyes distintas a las de DUDisposiciones normativas establecidas en leyes que no son de desarrollo urba-no y que impactan en ste. Por ejemplo, los requisitos establecidos en las licen-cias de construccin.

Instrumentos para la adquisicin pblica del suelo Disposiciones jurdicas para que las auto-ridades de desarrollo urbano adquieran la propiedad, establezcan limitaciones a la propiedad privada y eviten acciones de especulacin en proyectos inmobiliarios.

Instrumentos fiscalesGravmenes establecidos en leyes o cdigos financieros; leyes de hacienda municipal de los estados y leyes de in-gresos de los municipios en forma de impuestos, derechos, aprovechamien-tos y/o contribuciones de mejoras.

Instrumentos de financiamientoHerramientas que permiten la cola-boracin entre el sector pblico y pri-vado para el desarrollo de proyectos, obras y acciones contempladas en los programas de desarrollo urbano.

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rrollo urbano (ver Figura 3). Sin embargo, es esencial que estas normas e instrumentos estn alineados para que incluyan a los ob-jetivos de movilidad y desarrollo urbano y permitan un verdadero Desarrollo Orienta-do al Transporte. A continuacin se explica-r cmo cada tipo de instrumentos puede ser utilizado dentro de la poltica DOT.3

PASO 2


21

Los mecanismos de planeacin y de control del desarrollo son bsicos para impulsar una poltica de desarrollo urbano bajo en emisio-nes. Es por medio de estos instrumentos como los planes y programas de desarrollo urbano, la zonificacin, las reas de gestin estratgica, las reas de actuacin que se define la poltica de la ciudad en materia de suelo. Es en los programas municipales don-de deben establecerse los principios de de-sarrollo orientado al transporte (ver Tabla 1), as como la definicin de reas potenciales para desarrollarlo (ver Paso 5). Mientras tan-to, la zonificacin definida en los programas parciales, las reas de gestin estratgica y las de actuacin son las encargadas de ins-trumentar esta visin y llevarla hasta el nivel ms especfico de los predios.

Los gobiernos tambin cuentan con diver-sos instrumentos como la expropiacin y el derecho de preferencia, el estableci-miento de reservas territoriales que les permiten adquirir preferentemente suelo cercano a estaciones de transporte y evitar la especulacin, con el objetivo de promo-ver la equidad en el desarrollo urbano. Por ejemplo, la ciudad de Curitiba compr te-rrenos para construir vivienda asequible a lo largo de sus corredores BRT y cerca de las industrias para garantizar que las per-sonas de menores ingresos tuvieran acceso al transporte pblico y a empleos (Rabino-vitch, 1996). Estos instrumentos, junto con los de gestin del desarrollo (polgonos de actuacin, sistemas de actuacin y re-agrupamiento parcelario), son herramien-tas que permiten la ejecucin de proyectos segn las polticas establecidas en los ins-trumentos de planeacin.

Por su parte, los instrumentos de coordi-nacin como los convenios administra-tivos, los organismos y los acuerdos de coordinacin metropolitanos permiten a los diferentes actores que trabajan en la movilidad y la gestin del suelo actuar en conjunto para lograr exitosamente un de-sarrollo urbano sustentable. Un ejemplo in-

novador en Mxico es el Instituto Metropo-litano de Planeacin (IMEPLAN) de la Zona Metropolitana de Guadalajara, que es un rgano desconcentrado intermunicipal con personalidad jurdica, patrimonio propio, autonoma tcnica, financiera y de gestin. Tiene como objetivo elaborar y proponer instrumentos de planeacin metropolitana (como el Programa de Desarrollo Metropo-litano), estudios y propuestas de proyectos. Los consejos de desarrollo metropolitano derivados de la operacin del fondo metro-politano son otro ejemplo.

Las ciudades tambin tienen a su disposi-cin instrumentos econmicos, que pueden ser fiscales o financieros. Los instrumentos fiscales son, por un lado, la forma por exce-lencia de financiar el desarrollo urbano. Un ejemplo son las contribuciones de mejoras, que permiten al gobierno cobrar a aquellos que se ven beneficiados con el incremento en la plusvala de su inmueble gracias a una obra pblica. Por otro lado, los instrumen-tos fiscales son herramientas que tienen las ciudades para incentivar o desincentivar el desarrollo. Por ejemplo, existen zonas de la ciudad donde el potencial constructivo otorgado en la zonificacin no est apro-vechado. Mediante el cobro de contribucio-nes e impuestos dirigidos se puede incen-tivar la utilizacin eficiente del potencial. Los incentivos (o desincentivos) variarn por zona, dependiendo en gran medida de la fortaleza del mercado.

Tambin existen los instrumentos finan-cieros, que permiten el financiamiento de inversiones pblicas para desarrollar proyectos urbanos estratgicos, de forma totalmente pblica, o bien, mediante la co-laboracin entre los sectores pblico y pri-vado. Estos pueden ser tradicionales, como la deuda pblica, la bursatilizacin y las asociaciones pblico-privadas. Asimismo existen instrumentos especficamente para el financiamiento de desarrollo urbano, como la venta de derechos de desarrollo y la transferencia de derechos.










22

Adems de los instrumentos explicados arriba, los reglamentos de construcciones tambin tienen una gran injerencia en la forma en que puede darse el desarrollo dentro de la ciudad. La mayor parte de los reglamentos norman la construccin en s y sus condiciones de seguridad, pero existen dos elementos dentro de los reglamentos de construcciones que tienen relacin con una poltica DOT, pero que hoy no estn

Recuadro 1. Por qu eliminar los requisitos de estacionamiento?

Los requisitos mnimos de estacionamiento en construcciones nuevas provienen de la idea de hacer responsable al desarrollo inmobiliario del posible trfico de vehculos que ocasionar. Esta regulacin tiende a incrementar el uso del automvil y, con ello, la congestin vial, pues la capacidad vial no puede crecer al ritmo que la oferta de estacionamiento, ni es deseable que eso sucediera.

Adems de incrementar el trfico y sus conse-cuencias, los requerimientos mnimos de esta-cionamiento son un incentivo para la expansin de la ciudad, ya que el aumento en el costo de construccin hace econmicamente ms accesi-ble la construccin en las reas urbanas menos consolidadas. stas suelen ser reas distantes del centro y de la infraestructura de transporte masivo con un menor valor de suelo. El creci-miento de la zona urbana hacia estas zonas ele-va las ventajas del automvil ante los modos de transporte sustentable, generando, de nuevo, un mayor incremento en el uso del auto.

alineadas a sta: los requerimientos mni-mos de estacionamiento y la integracin al contexto urbano. Normar adecuadamente estos elementos permitira que las cons-trucciones se ajustaran a los objetivos de desarrollo orientado al transporte: destinar el mnimo espacio para el automvil pri-vado y garantizar que las construcciones refuercen un entorno peatonal activo y vi-brante (ver recuadros 1 y 2).

El estacionamiento promueve la subutilizacin del suelo, pues compite por espacio contra usos de mayor valor social como la vivienda, oficinas, comercio y servicios. Es decir, la construccin de estacionamiento tiene como costo de oportuni-dad la construccin de cualquier otro uso. Por ejemplo, en el Distrito Federal, entre 2009 y 2013, el 42 por ciento de los m2 construidos en la ciudad fueron dedicados al estacionamiento.

La construccin del estacionamiento requerido tambin impone costos adicionales a los desarro-lladores. Se estima que cada cajn tiene un valor de 175,500 pesos, que es transferido a los inquili-nos mediante un valor de venta o renta ms alto. Esto dificulta la provisin de vivienda social.

la construccin de estacio-namiento tiene como costo de oportunidad la construccin de cualquier otro uso y la inversin en movilidad urbana sustentable.

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23

Recuadro 2. Zonificacin basada en la forma

La zonificacin basada en la forma (form-based zoning), a diferencia de la convencional que se basa en los usos de suelo, se enfoca en el carc-ter fsico del desarrollo urbano y cmo se rela-ciona con el espacio pblico. Esto no implica que este tipo de zonificacin norme totalmente el diseo y arquitectura de los edificios, sino que establece principios mnimos para garantizar elementos bsicos de diseo urbano en las cons-trucciones. Gracias a este nfasis, la zonificacin basada en la forma logra que las construcciones se integren adecuadamente a su contexto urba-no y permite flexibilizar las rgidas restricciones de usos del suelo que impiden potenciar el DOT. Los estndares de diseo definidos por una zoni-ficacin basada en la forma pueden incluir:

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REAS CON POTENCIAL DOT

ANLISIS DEL MERCADO

El mercado inmobiliario es determinante para el xito de un proyecto de desarrollo orientado al transporte. Dado que la pro-duccin de vivienda4, oficinas, espacios co-merciales y de servicios no es una actividad mayormente estatal, los desarrolladores privados y sociales tendrn un importante papel en la implementacin de una poltica DOT. Por lo tanto, es esencial analizar cules son las condiciones actuales del mercado inmobiliario en la ciudad.

El Center for Transit Oriented Development (CTOD, 2011) seala que:

la fortaleza del mercado inmobiliario

4 Ciertos gobiernos locales s tienen actividades de produccin de vivienda, a travs de los organismos estatales de vivienda (OREVI). Sin embargo, stos se limitan solamente al mercado de vivienda de inters social.

EmplazamiEnto dE los Edificios: distancia entre la fachada de la construccin y

el alineamiento del predio escalonamiento de fachadas anchos mnimos y mximos de los lotes porcentaje de rea libre

forma dE los Edificios: alturas mximas y mnimas, anchos del frente actividad en la planta baja

ElEmEntos quE sobrEsalEn dE la fachada: ventanas salientes balcones toldos

EmplazamiEnto dEl EstacionamiEnto, para

Evitar su localizacin al frEntE dEl prEdio.

en una zona con transporte pblico particular es un determinante signifi-cativo del tipo de inversin que puede hacerse. [] Es difcil catalizar desarro-llos privados en un rea con actividad limitada o inexistente del mercado. En cambio, un rea con un mercado fuerte puede no necesitar el mismo nivel de intervencin para atraer el desarrollo o incentivar la tipologa de construccio-nes deseada. Las reas emergentes que tienen cierta fortaleza en el mercado, pero pocos desarrollos de usos mixtos exitosos pueden ser candidatos ideales [para la intervencin gubernamental]. La intervencin gubernamental puede ayudar a impulsar un mercado en ma-

B

PASO 3

24

duracin y a escalar la intensidad y la calidad de los desarrollos.

El CTOD (2011) gener una tipologa del potencial de desarrollo y la fortaleza del mercado inmobiliario en ciudades estadou-nidenses que indica cul debe ser el nivel de intervencin gubernamental en un rea de la ciudad a desarrollar. Dicha tipologa se explica a continuacin:

DE POTENCIAL LIMITADOEs una zona que no ser fcil desarrollar (en el corto plazo). Puede estar ya construi-da, en propiedad de actores que no buscan desarrollarla, con problemas legales para acreditar la propiedad o puede tener pre-dios pequeos. Todo esto dificulta la con-formacin de predios de tamao razonable para densificar. Una zona con potencial li-mitado tambin puede tener condiciones poco atractivas que no permitan su desarro-llo, como la cercana a autopistas urbanas o vas de tren, o condiciones topogrficas que presenten dificultades para la construccin. Una intervencin gubernamental puede estimular el desarrollo en una zona con po-tencial limitado, pero existe la posibilidad de que la intervencin deba ser intensiva y con una gran cantidad de recursos.

DE POTENCIAL EMERGENTEEn una zona con este potencial existe sue-lo disponible para el desarrollo. Puede que sea un rea deteriorada, pero se encuentra cerca de un centro de actividad econmica. La intervencin gubernamental puede ser un catalizador para su desarrollo y revitali-zacin, ya que por s misma podra no desa-rrollarse en un plazo inmediato.

DE POTENCIAL FUERTELas zonas con fuerte potencial inmobiliario suelen estar cerca del centro de las ciuda-des, pero donde an se encuentra suelo disponible para el desarrollo y donde exis-ten elementos atractivos para el pblico y los desarrolladores. En estas zonas, las intervenciones gubernamentales pueden ayudar a incentivar ms el desarrollo. Sin

embargo, estas zonas presentan la mejor oportunidad para que los gobiernos locales requieran mejoras adicionales a los proyec-tos (espacios pblicos, vivienda social, e incluso infraestructura de transporte pbli-co y no motorizado), a cambio de un mayor potencial constructivo.

Hook, et al. (2013) sealan que mientras ms dbil sea el mercado se requerir ma-yor intervencin gubernamental para faci-litar el desarrollo. Tambin afirman que las zonas con potencial emergente son ms interesantes desde la perspectiva del im-pacto que puede tener la construccin de un proyecto DOT. Sin embargo, la decisin sobre la intervencin gubernamental tam-bin debe considerar variables como la desigualdad, marginacin y falta de acceso, que son fundamentales para revertir proce-sos de segregacin espacial en las ciuda-des mexicanas.

Es importante notar que si el gobierno lo-cal tiene propiedades en reas cercanas a transporte, esto podra mejorar el potencial convirtindolo en emergente o fuerte, pues se reducen los costos de configurar terre-nos apropiados para el desarrollo.

Para determinar el estado del mercado in-mobiliario en la ciudad es importante reca-bar la siguiente informacin:

OFERTA

Nmero de viviendas (inters social, econmica, media, residencial), ofi-cinas, y desarrollos comerciales por construir al ao.

Localizacin de viviendas, oficinas y desarrollos comerciales ofertados.

Viviendas abandonadas.

Costo promedio por metro cuadrado de las propiedades ofertadas.


25

El siguiente paso es determinar que zonas de la ciudad cercanas a transporte son aptas para el redesarrollo o la redensificacin. Para esto, es necesario realizar un primer diag-nstico del desarrollo urbano y la movilidad en una zona metropolitana. Este diagnstico necesita contar con informacin estadstica y georreferenciada, que permita visualizar claramente dnde se encuentra el potencial de aplicar polticas de desarrollo orientado al transporte y realizar proyectos concretos.

Un primer paso para realizar el diagnstico es mapear en un sistema de informacin geogrfica todas las rutas y estaciones de transporte masivo (BRT, tren ligero, metro) y semimasivo.5 Posteriormente, hay que establecer el rea de influencia de dichas estaciones y mapearla utilizando buffers de 800 metros (ver recuadro 3).

DEMANDA

Proyecciones de poblacin

Demanda de viviendas (inters social, econmica, media, residencial), ofici-nas y comercios al ao.

Tasa de ocupacin de espacios para ofi-cinas y comerciales construidos.

Se recomienda reforzar este anlisis con visitas en campo y entrevistas a desarrolla-dores y autoridades. Una vez determinada la fortaleza del mercado en la ciudad, se podr determinar cules son las reas ms susceptibles de intervencin exitosa me-diante el DOT y cul necesita ser el nivel de intervencin gubernamental.

DIAGNSTICO A NIVEL CIUDAD

5 Dependiendo de la capacidad de carga del sistema de transporte, pueden ser trolebuses, tranvas, buses, etctera.

Recuadro 3. Por qu usar una distancia de 800 metros alrededor del transporte pblico?

La cercana a una estacin de transporte pbli-co es un factor fundamental en la decisin de utilizar o no este medio de transporte. Guerra y Cervero (2013) han encontrado que una mayor proximidad de la vivienda y los empleos al trans-porte pblico genera un incremento en el nme-ro de usuarios de las estaciones. Un aumento de 10 por ciento de habitantes viviendo a 800 me-tros de una estacin representara hasta 3.5 por ciento ms usuarios del transporte.

La zona de influencia del transporte pblico se determina en gran parte por la disposicin de los usuarios para caminar la distancia entre las estaciones y sus destinos. En esta publicacin se utiliza una zona de influencia de 800 metros para el transporte masivo, dado que sta es la distan-cia estimada que los usuarios estn dispuestos a caminar para llegar a un modo de transporte con alta frecuencia. Esto corresponde a caminar du-rante 10 minutos aproximadamente.

Sin embargo, la determinacin de la zona de influencia de una estacin especfica de trans-porte masivo no debe hacerse solamente con una distancia estndar. Es importante conside-rar el contexto urbano en el que se encuentra una estacin, as como las barreras existentes para acceder a ella. Por ejemplo, la existencia de vas de acceso controlado, predios de grandes dimensiones, parques o cuerpos de agua puede disminuir su zona de influencia. De igual manera, la presencia de infraestructura peatonal y ciclis-ta adecuada en sus alrededores puede facilitar el acceso y, por tanto, expandir el radio de in-fluencia del transporte pblico.

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la cercana a una estacin de transporte pblico es un Fac-tor Fundamental en la decisin de usar o no este medio de transporte.

PASO 4

26

El siguiente paso es la recoleccin y mapeo de informacin sobre diferentes factores demogrficos, econmicos, de aprovecha-miento del suelo, equipamiento y servicios en la zona metropolitana correspondiente. Es importante que esta informacin est a un nivel de desagregacin que permita un fino anlisis de la potencialidad de desarro-llo de las zonas. Se sugiere utilizar el nivel

de AGEB para la informacin demogrfica, econmica y de equipamiento y servicios. Sin embargo, para informacin de utiliza-cin de suelo, el nivel de desagregacin ms apropiado es el nivel de predio. Aun-que esto puede dificultar el anlisis a nivel metropolitano, contar con esta informacin es esencial al llegar al nivel de proyecto (ver Paso 6).

Tabla 2. Informacin a recolectar para el diagnstico a nivel ciudad6

TIPO DE VARIABLE VARIABLE FUENTE

Densidad poblacional

Viviendas y predios desocupados

Empleo

Marginacin

Nivel socioeconmico

Uso de suelo permitido

Uso de suelo real

Potencial constructivo

Potencial utilizado

Zonas con potencial de revitalizacin o reciclamiento

Suministro de agua y drenaje

Servicio de recoleccin de residuos

Centros de educacin bsica, media superior y superior

Centros de salud

Suelo de propiedad municipal o estatal

Municipio

Municipio

Municipio / SCINCE

Municipio / SCINCE

Municipio o estado

Programas de desarrollo urbano vigentes

Catastro / Levantamiento in situ


Catastro


Censo INEGI

Censo INEGI y catastro

DENUE

CONAPO

Estimacin con datos del INEGI

6 El mapeo de algunas de estas variables para las zonas metropolitanas que cuentan con transporte masivo est disponible en el sitio www.itdp.mx/dotmx, al igual que la metodologa para recabar el indicador de nivel socioeconmico.

Demogrfica

Econmica

Utilizacin de suelo

Equipamiento y servicios pblicos

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Figura 4. Mapeo de empleo alrededor del transporte del Distrito Federal

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Se recomienda mapear las anteriores varia-bles junto con la red de transporte masivo y su buffer para identificar reas de oportuni-dad. A continuacin, la Figura 4 muestra un ejemplo para el Distrito Federal, donde se mapea la densidad de empleos por hectrea.

28

En esta etapa tambin es importante de-sarrollar una lnea base que relacione los viajes por modo, las densidades actuales y las emisiones GEI. Esta lnea base es nece-saria para calcular la disminucin de viajes derivada de polticas y proyectos DOT y, por lo tanto, la reduccin de la congestin vial, contaminacin y accidentes, entre otros. En caso de solicitar recursos de fondos clim-ticos nacionales e internacionales para la disminucin de emisiones, esta lnea base y el clculo de emisiones es esencial para comprobar que la poltica efectivamente tienen un impacto en la disminucin de emisiones, as como otros cobeneficios.

ELECCIN DE ZONAS

El anlisis de toda la informacin recabada en los pasos anteriores ayudar a definir cules son las reas de la ciudad con opor-tunidad de convertirse en zonas de desa-rrollo orientado al transporte.

Como parte del ejercicio de eleccin de zonas es importante clasificarlas segn sus oportunidades. Esto nos servir para identi-ficar ms adelante qu tipo de cambio pue-de llevarse a cabo en cada rea y cules son las polticas e instrumentos a implementar. La Tabla 3 es una herramienta que permi-te analizar y clasificar las zonas cercanas al transporte segn su situacin y el potencial que presentan para desarrollar DOT.

Cada ciudad debe identificar, derivado del diagnstico realizado, en qu situacin se encuentra cada zona dentro del radio de influencia del transporte masivo. Es im-portante notar que una misma zona pue-de tener varios tipos de potencial, lo cual implica que es un rea donde implementar

polticas y proyectos DOT sera altamente beneficioso y prioritario. Aunque el ejerci-cio planteado en la Tabla 3 es meramente tcnico, es necesario que est acompa-ado de una estrategia de participacin ciudadana (ver seccin E. Acciones trans-versales). Mediante esta estrategia, los habitantes de la ciudad podrn crear una visin de ciudad, que se traducir en una poltica de desarrollo urbano que mejorar su calidad de vida.

Como se abundar en la seccin C. Plan de rea DOT, este ejercicio de eleccin de zonas DOT deber mapearse y plasmarse en un instrumento de planeacin, como un programa municipal o metropolitano de desarrollo urbano. De esta manera, la eleccin de zonas ser legalmenta vlida y podr instrumentarse. La oficializacin au-mentar la confianza entre posibles inver-sionistas y garantizar certidumbre para su instrumentacin.

PASO 5











29

Tabla 3. Clasificacin de zonas susceptibles para el Desarrollo Orientado al Transporte

SITUACIN POTENCIAL PARA DOT

Densidad de poblacin menor de 90 hab/Ha

Alto nivel de viviendas y predios desocupados

Alta tasa de poblacin desocupada

Concentracin de empleos

Nivel socioeconmico bajo

Consolidacin del mercado

Zonificacin y potencial constructivo otorgado no permite un mejor aprovechamiento del suelo

Potencial de construccin no aprovechado

reas de revitalizacin o reciclamiento

Alta concentracin de predios y/o inmuebles propiedad del gobierno

Albergar una mayor cantidad de habitantes.

Reutilizar predios para proveer una mayor canti-dad de vivienda, empleo, servicios y comercio.

Diversificar usos de suelo para acelerar la dinmi-ca econmica y la generacin de empleo.

Producir vivienda para asegurar cercana a em-pleos, servicios y transporte.

Permitir el acceso de poblacin con bajos ingresos a diversas opciones de movilidad y asegurar que el encarecimiento del suelo no provoque la expul-sin de poblacin hacia la periferia.

Incidir de manera especfica en los aspectos fsi-cos de los nuevos desarrollos inmobiliarios para asegurar su mejor integracin con el entorno.

Modificar las regulaciones para atraer una mayor cantidad de habitantes y actividad econmica.

Incentivar la plena utilizacin del potencial actual otorgado.

Revitalizar reas deprimidas.

El gobierno puede aportar al proyecto uno de los insumos ms difciles de materializar: suelo urba-nizable con una excelente ubicacin

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PLAN DEL REA DOT

Crear un plan para el rea alrededor de las estaciones de transporte masivo es el pri-mer paso para la implementacin de un pro-yecto estratgico DOT. Estos planes ayudan a los gobiernos y comunidades a identificar la escala y el tipo de desarrollo que es con-veniente para el rea. Toman en cuenta to-das las caractersticas de la movilidad y de-sarrollo urbana de un rea. Como se explic en el paso 3, se recomienda un radio de 800 metros alrededor de la estacin principal de transporte masivo (ver Figura 5), aunque es necesario considerar que las barreras urba-nas pueden modificar esta rea de influen-cia (ver recuadro 1).

Para que el plan del rea DOT se integre a la normatividad, puede tomar las siguientes formas:

uno o varios programas parciales de desarrollo urbano

rea de gestin estratgica o polgo-no de actuacin

plan maestro

Tambin existe la posibilidad de que el plan de rea DOT se transforme en un plan estra-tgico. Sin embargo, ste no sera vinculante y no se puede garantizar su continuidad tras nuevas elecciones.

Figura 5. Definicin de rea DOT Adolfo Lpez Mateos de la Lnea 3 de Mexibs en Nezahualcyotl, Estado de Mxico

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b.

DIAGNSTICO A NIVEL REA DOT

Una vez definida el rea de estudio, es ne-cesario recabar informacin para realizar un diagnstico. Alguna informacin ya se habr obtenido al hacer el diagnstico a ni-

PROYECTOS DOT

C

PASO 6

vel ciudad, pero en esta etapa tambin se requerir informacin documental mucho ms detallada, como muestra la Tabla 4.


31

Poblacin y estimaciones de crecimiento

Densidad

Poblacin econmicamente activa ocupada

Marginacin

Nivel socioeconmico

Censo INEGI, CONAPO

Censo INEGI

Censo INEGI

CONAPO

Estimacin a partir del INEGI

Tabla 4. Informacin a recolectar para diagnstico a nivel rea DOT.7

INFORMACIN FUENTE

Zonificacin actual

Potencial constructivo actual y real, para identifi-car desaprovechamiento

Nmero de viviendad ocupadas y desocupadas con o sin automvil y tendencia de crecimiento

Unidades econmicas por sector, para identificar grandes centros atractores de viajes, as como su importancia a nivel barrial, ciudad o regional

Distribucin de viajes por modo

Afluencia de las estaciones de transporte masivo que sirven a la zona

Mapeo de la infraestructura peatonal y ciclista existente

Mapeo de las estaciones de transporte masivo y convencional

Mapeo de las vialidades primarias y secundarias

Mapeo de espacios pblicos

Accidentes

Programa de desarrollo urbano vigente

Programa de desarrollo urbano y catastro

Censo INEGI

DENUE

Encuesta origen destino o estudios de movilidad

Sistema de transporte

Municipio

Municipio

Municipio

Municipio

Seguridad pblica

Contexto

Desarrollo urbano

Movilidad

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7 El mapeo de algunas de estas variables para las zonas metropolitanas que cuentan con transporte masivo est disponible en el sitio www.itdp.mx/dotmx, al igual que la metodologa para recabar el indicador de nivel socioeconmico.

32

Adems de esta informacin general sobre la zona, es necesario recabar datos sufi-cientes para determinar la orientacin al transporte de la zona y establecer en qu medida se cumplen los objetivos DOT esta-blecidos en la Tabla 5. Para reunir esta in-

formacin y analizarla, ITDP (2014) propo-ne el Estndar DOT, una metodologa de 21 indicadores para cuantificar, en una escala de 100 puntos y por principio, el cumpli-miento de los objetivos DOT.

Tabla 5. Indicadores y puntajes del Estndar DOT8

8 Para consultar la metodologa para recabar cada indicador, consultar: ITDP. (2014). Estndar DOT. Nueva York: ITDP. ste se encuentra dispo-nible en la pgina web de ITDP (www.itdp.mx) o en el sitio www.itdp.mx/dotmx

Vas peatonalesPorcentaje de la fachada de cuadra con vas peatonales completas y que cuentan con accesibilidad universal.

Cruces peatonalesPorcentaje de intersecciones con cruces peatonales completos y accesibilidad universal en todas las direcciones.

Fachadas visualmente activasPorcentaje de los segmentos de vas peatonales que proporciona contacto visual con la actividad interior del edificio.

Fachadas fsicamente permeablesNmero promedio de entradas peatonales a tiendas y edificios por cada 100 metros de fachada de cuadra.

Sombra y refugioPorcentaje de los segmentos de las vas peatonales que incorporan adecua-damente el elemento de sombra o refugio.

Red ciclistaPorcentaje total los segmentos de calle con vas ciclistas seguras y completas.

Estacionamiento para bicicletas en estaciones de transporte pblicoEn todas las estaciones de transporte pblico se proporcionan instalaciones seguras y multiespacios para el estacionamiento de bicicletas.

Estacionamiento para bicicletas en los edificiosPorcentaje de edificios que proporcionan estacionamiento seguro para bicicletas.

Acceso para bicicletas en los edificiosLos edificios permiten acceso para bicicletas y estacionamiento dentro de espacios controlados por el arrendatario.

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INDICADORPRINCIPIO PUNTAJE MXIMO

CAMINAR

PEDALEAR


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Cuadras pequeasLargo de la cuadra ms larga (recomendable a 110 metros o menos).

Conectividad priorizadaProporcin entre intersecciones peatonales e intersecciones de vehculos automotores.

Usos complementariosUsos residenciales y no-residenciales combinados dentro de las cuadras o en cuadras adyacentes.

Accesibilidad a alimentos frescosPorcentaje de los edificios que estn a 500m a pie de un mercado o super-mercado.

Vivienda econmicaPorcentaje de unidades residenciales proporcionadas como vivienda econmica.

Sitio urbanoNmero de colindancias del terreno con sitios urbanizados existentes.

Opciones de transporteNmero de diferentes opciones de transporte que son accesibles dentro de una distancia caminable.

Estacionamiento fuera de la va pblicaEl total del rea dedicada al estacionamiento como un porcentaje del rea total de la zona DOT.

Densidad de accesos para automvilesNmero promedio de accesos para auto por cada 100 metros de paramento.

Estacionamiento en va pblica y reas de circulacinEl rea total dedicada a la superficie de rodamiento y el estacionamiento de vehculos en la va pblica como porcentaje del rea total de la zona DOT.

Densidad de uso de sueloDensidad promedio comparada con las condiciones locales.

Distancia de caminata al transporte pblicoDistancia a pie e intersecciones de vehculos a la estacin de transporte pblico

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INDICADORPRINCIPIO PUNTAJE MXIMO

CONECTAR

MEZCLAR

COMPACTAR

CAMBIAR

DENSIFICAR

TRANSPORTAR

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te, se podr identificar qu necesita el rea para convertirse en un verdadero desarrollo orientado al transporte. El diagnstico pue-de enriquecerse mediante la participacin ciudadana para identificar problemticas, focos rojos y detalles que no se pueden capturar con la informacin documental y la calificacin con indicadores.

La caracterizacin de la zona realizada en el Paso 5, junto con el diagnstico realizado en el paso anterior, sern la base para de-finir la estrategia a implementar en la zona DOT. Es importante considerar que el plan de implementacin debe tener un fuerte componente de participacin ciudadana que permita que la poblacin de las zonas DOT proponga y se apropie del plan del rea y participe activamente en su imple-mentacin. Una vez identificadas las situa-ciones presentes en el rea DOT, la Tabla 6 sugiere algunas polticas e instrumentos a aplicar que pueden ayudar a realizar el po-tencial de la zona.

9 Para consultar la metodologa para calcular la capacidad de carga, consultar: CONAVI. (2010). Gua para la redensificacin habitacional en la ciudad interior. Mxico: SEDESOL. ste se encuentra disponible en el sitio www.itdp.mx/dotmx

PLAN DE IMPLEMENTACIN

Adicionalmente, es necesario hacer un an-lisis detallado de la capacidad de las reas para absorber mayor poblacin, dada la capacidad instalada de servicios pblicos (Fundacin IDEA, 2015). Esto implica esta-blecer cul es la demanda y capacidades actuales de las redes de servicios, como la red vial, agua potable, drenaje y alcan-tarillado, gas y energa elctrica. CONAVI (2010) sugiere analizar la capacidad de es-tos servicios, estableciendo tres diferentes umbrales9:

El primer umbral se refiere a la posibi-lidad de aprovechar la infraestructura existente. Para definir el potencial de aprovechamiento, es necesario identifi-car la capacidad utilizada actualmente, as como la capacidad mxima de los servicios.

El segundo umbral se refiere a la ca-pacidad mxima optimizada. Es decir, la capacidad que podra alcanzar la red haciendo ajustes y arreglos de peque-a magnitud que aumentaran la capa-cidad de la red actual.

El tercer umbral implica realizar in-versiones de gran escala para generar nueva infraestructura que otorgue ser-vicios a un mayor nmero de personas.

Una vez que se haya evaluado el desarrollo urbano, la movilidad y la capacidad de carga y se cuente con toda la informacin relevan-

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10 Para una explicacin ms detallada de cada uno de los instrumentos, su funcionamiento y las entidades federativas donde se aplica cada uno, consultar: Ramos, Quetzalli, Luis Paz y Carlos Felipe Pardo. (2015). Instrumentos para el Desarrollo Orientado al Transporte. Mxico: ITDP.

Tabla 6. Polticas e instrumentos a implementar segn la situacin del rea DOT 10

Polticas Redensificacin segn la capacidad de carga del rea Localizar vivienda social construida por OREVIs en estas zonas

Instrumentos Zonificacin

. Permitir usos habitacionales en zonas de reciclamiento.

. Aumentar densidad permitida en vivienda.

. Garantizar la existencia de diferentes tipologas de viviendas que al-berguen habitantes de diversos ingresos y con diferentes estructuras familiares.

Polticas Crditos para la remodelacin Incentivar programas de vivienda en renta Resolucin de conflictos de propiedad

Instrumentos Sobretasa a baldos o impuesto predial basado en potencial

constructivo. Adquisicin de suelo por parte del gobierno.

. Expropiacin.

. Derecho de preferencia.

Polticas Incentivar el establecimiento de centros de trabajo y PYMEs mediante beneficios fiscales


. Generar mezcla de usos en la zona para permitir la existencia de usos productivos (comercio, servicio, oficinas e industria de baja intensi-dad) acordes al contexto o las necesidades de la poblacin


. Generar mezcla de usos en la zona para permitir vivienda.

. Garantizar la existencia de diferentes tipologas de viviendas que al-berguen habitantes de diversos ingresos y con diferentes estructuras familiares.

Densidad de poblacin menor de 90 hab/Ha

Alto nivel de viviendas y predios desocupados

Alta tasa de poblacin desocupada

Concentracin de em-pleos y equipamientos

Albergar una mayor cantidad de habitantes.

Reutilizar predios desocupados para proveer una mayor cantidad de vivienda, empleo, servicios y comercio.

Diversificar usos del suelo para acelerar la dinmica econmica y la generacin de empleo.

Producir vivienda para asegurar cercana a empleos, servicios y transporte

POTENCIAL PARA DOTSITUACIN POLTICAS E INSTRUMENTOS PARA REALIZAR EL POTENCIAL

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Tabla 6. Polticas e instrumentos a implementar segn la situacin del rea DOT

Polticas Otorgar subsidios para la construccin, remodelacin y adquisicin de

vivienda social localizada en la zona.


. Garantizar la existencia de diferentes tipologas de viviendas que al-berguen diferentes estructuras familiares.

Evitar especulacin . Establecimiento de reservas territoriales.

Adquisicin de suelo para construccin de vivienda . Expropiacin.. Derecho de preferencia.


. Permitir mayor potencial de construccin, densidad y variedad de usos, de acuerdo a las posibilidades

Transferencia de potencialidades a otras reas donde pueda aprove-charse dicho potencial, en el caso de reas patrimoniales.

Venta de derechos de desarrollo en zonas con una fuerte consolida-cin del mercado para as financiar la implementacin de otros proyec-tos dentro de la zona.

Contribucin por incremento de densidad.

Polticas Otorgar incentivos fiscales para los desarrollos que hagan utilizacin

del potencial existente.

Instrumentos Sobretasa a baldos o impuesto predial basado en potencial cons-

tructivo.

Polticas Evitar el espacio subutilizado en predios de gobierno

Instrumentos Asociacin pblico-privada para desarrollar conjuntamente proyec-

tos estratgicos. Concesin o venta de derechos de desarrollo del suelo pblico a pri-

vados para proyectos estratgicos.

Nivel socioeconmico bajo

Zonificacin y potencial constructivo otorgado no permiten un mejor apro-vechamiento del suelo

Potencial de construccin no aprovechado

Alta concentracin de predios y/o inmuebles propiedad del gobierno

Evitar el encarecimiento del suelo y la expulsin de poblacin hacia la periferia a travs de la provisin de vivienda social.

Modificar las regulaciones para atraer una mayor cantidad de habitantes y actividad econmica.

Incentivar la plena utilizacin del potencial actual otorgado.

El gobierno puede aportar al proyecto uno de los insumos ms difciles de materializar: tierra urbanizable con una excelente ubicacin.

POTENCIAL PARA DOTSITUACIN POLTICAS E INSTRUMENTOS PARA REALIZAR EL POTENCIAL

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Adicionalmente a la aplicacin y modifica-cin de las polticas e instrumentos men-cionados anteriormente, el plan de im-plementacin puede contemplar diversas acciones de acuerdo con lo encontrado en el diagnstico. A continuacin se explican algunas de ellas:

REORDENAMIENTO DE LA TRAZA URBANAExisten zonas donde la traza urbana no es afn a un desarrollo orientado al transporte. Un ejemplo son las zonas que previamen-te tenan un uso industrial o aquellas que cuentan con una traza urbana poco conec-tada, cuadras demasiado largas o barreras urbanas significativas. En estas zonas se puede contemplar la realizacin de un plan maestro para reordenar la traza urbana y permitir una mejor conectividad dentro de la zona y hacia la estacin de transporte p-blico. Este nuevo plan debe ser adoptado dentro de la planeacin del desarrollo ur-bano para garantizar su cumplimiento.

PROVISIN DE INFRAESTRUC-TURA PARA LA MOVILIDAD El plan de implementacin debe contem-plar la construccin o renovacin de in-fraestructura peatonal y ciclista, as como la mejora del transporte pblico existente, de ser necesario. Esta infraestructura garanti-zar que dichos modos de transporte brin-den alternativas de calidad frente al uso del automvil. Es importante que el plan de im-plementacin contemple fuentes de finan-ciamiento para as asegurar su cumplimien-to. Este tipo de proyectos puede financiarse con recursos fiscales con los que cuente el municipio o el estado, con fondos federa-les11 o mediante contribucin de mejoras (ver Paso 2).

MODIFICACIN O ADICIN AL REGLAMENTO DE CONSTRUCCIONESComo se mencion en el Paso 2, el regla-mento de construcciones norma la forma del desarrollo urbano, por lo que puede ser necesario modificarlo o aadir una sec-cin de lineamientos de diseo aplicables para zonas cercanas al transporte masivo. Por un lado, es necesario asegurar que las construcciones en zona DOT no cuenten con requerimientos mnimos de cajones de estacionamiento de automviles y analizar la implementacin de un requerimiento mximo para toda el rea DOT a fin de que no se merme la competitividad del sistema pblico. Adicionalmente, se debe asegurar que las construcciones otorguen espacio para el estacionamiento de bicicletas.

Por otro lado, es necesario establecer es-tndares de diseo que aseguren que las construcciones nuevas dentro de una zona DOT tengan fachadas visualmente activas y fsicamente permeables, as como otros elementos (ver Recuadro 2) que garanti-cen que las construcciones moldeen un es-pacio pblico propicio para el DOT.

ORDENAMIENTO DEL ESPACIO PUBLICO El plan de implementacin tambin debe contener un apartado de ordenamiento del espacio pblico de la zona DOT. Considerar el ordenamiento del estacionamiento en la va pblica es esencial. Un sistema de par-qumetros no solamente permitir mejorar las condiciones de la va pblica en trmi-nos de movilidad, sino que puede aportar recursos para financiar infraestructura pea-tonal y ciclista, as como para espacios p-blicos, en las zonas DOT. 12 El sistema puede financiarse por medio de una APP o con re-cursos del municipio. Para lograr este orde-

11 Para ms informacin sobre los fondos federales disponibles para los estados o municipios, consultar: Garduo, Javier. (2014). Invertir para movernos: Diagnstico de inversiones en movilidad en las zonas metropolitanas de Mxico, 2011-2013. Mxico: ITDP.12 Para ms informacin sobre la implementacin de sistemas de parqumetros, consultar: Daz, Rodrigo. (2012). Manual de implementacin de sistemas de parqumetros para ciudades mexicanas. Mxico: ITDP.










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namiento de los lugares de estacionamien-to en la va publica, el municipio o gobierno local no solo debe estar involucrado en el cobro del servicio, sino que debe verificar que la aplicacin del reglamento de trnsi-to se est llevando a cabo bajo la primicia de cero tolerancia.

De igual manera, la construccin, mejora-miento y mantenimiento de los espacios p-blicos de la zona -como parques, plazas, can-chas deportivas- debe contemplarse en el plan de implementacin. Para financiar estas medidas, se puede recurrir a recursos mu-nicipales o de fondos federales destinados especficamente para este tipo de proyectos.

El plan de implementacin tambin debe incluir una estimacin de la reduccin de emisiones GEI que ser posible al imple-mentarse todos los proyectos del plan.

ESTRUCTURA DEL PROYECTO

La realizacin del plan de implementacin debe incluir una definicin negociada de la estructura del proyecto, es decir, qu acto-res son los responsables de llevar a cabo y financiar qu actividades, asi como su cronograma. Para esta etapa, es indispen-sable que el gobierno local haya decidido el alcance de su participacin en la imple-mentacin de proyectos DOT (ver Figura 6). Es importante recordar que el nivel de involucramiento del gobierno depende, en gran medida, de la fortaleza del mercado inmobiliario de la zona de la ciudad donde se vaya a dar el desarrollo.

Figura 6. Niveles de involucramiento del gobierno local en proyectos DOT

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Mayor involucramiento

del gobierno

Desarrollar proyectos estratgicos conjuntamente con el sector privado

Contribuir suelo para desarrollos

Otorgar incentivos al desarrollo

Financiar la implementacin de infraestructura para la movilidad

Regular y establecer estndares para desarrollos

PASO 8


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Tambin es esencial identificar cules son las fuentes de financiamiento federal, que pueden facilitar que se lleve a cabo el pro-yecto. La Secretara de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano tiene disponibles los siguientes programas:

PROGRAMA HBITAT

Promueve la regeneracin urbana y el desa-rrollo comunitario, para contribuir a mejorar las condiciones de habitabilidad de los ho-gares en las zonas de actuacin, en las que se concentra pobreza, rezagos en infraes-tructura, servicios y equipamiento urbano.Apoya en:

Mejoramiento de infraestructura bsica

Intervencin integral de vialidades

Revitalizacin de centros histricos

Diagnsticos, estudios y proyectos para la zona de actuacin

Proyectos sociales y comunitarios

PROGRAMA DE RESCATE DE ESPACIOS PUBLICOS

Contribuye a impulsar el desarrollo urbano ordenado, a mejorar el entorno e imagen de las ciudades y disminuir la percepcin de inseguridad ciudadana mediante el rescate de espacios pblicos con deterioro, aban-dono o inseguridad en las ciudades.Apoya en:

Construccin, ampliacin, habilita-cin o rehabilitacin de espacios p-blicos de uso comunitario

Alumbrado pblico, infraestructura peatonal y ciclista, guarniciones y otras obras necesarias alrededor del espacio pblico

Mobiliario urbano

Acciones de mejora, conservacin y adecuacin de los espacios pblicos

Rutas, sendero, paraderos seguros y sealizacin para peatones y ciclis-tas, que incentiven la intermodali-dad con corredores y estaciones de transporte pblico

REORDENAMIENTO Y RESCATE DE UNIDADES HABITACIONALES

Tiene por objetivo mejorar las condiciones de bienestar de las personas que viven en desarrollos y unidades habitacionales de inters social en las ciudades.Apoya en:

Proyectos dirigidos a rehabilitar, ha-bilitar o equipar las reas y los bie-nes de uso comn en las unidades habitacionales.

PROGRAMA DE CONSOLIDACIN DE RESERVAS URBANAS

Promueve la inclusin social de la pobla-cin con menores ingresos al acercarlas a las fuentes de empleo, a la plena suficien-cia de servicios de infraestructura y equi-pamiento apoyando proyectos de vivienda social digna y sustentable, construida en suelo apto intraurbano, libre de riesgos na-turales y antropognicos.Apoya en:

Aportaciones directas para la inver-sin en vivienda social vertical que cuente con densidades mnimas de 120 viviendas por hectrea, en suelo apto intraurbano, localizado al inte-rior de los permetros de contencin urbana U1 y U2 establecidos por la Comisin Nacional de Vivienda .

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Figura 7. Tipos de de

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