TRANSPORTE PBLICOMalo o psimo. As es considerado el servicio detransporte pblico urbanoporel 62% de habitantes de Limay para el 47% de los encuestados en el interior del pas, de acuerdo con la ltima encuesta dePulso Perrealizada por Datum paraPer21y Gestin.El mismo sondeo seala que el 26% de compatriotas cree que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) viene desarrollandouna mala labor en la implementacin y controlde las carreteras, y el 12% la califica de psima. Solo el 2% afirma que es excelente y el 20%, que es buena.PAGOPORMEJORSERVICIOOtro de los aspectos a destacar es que el 60% de habitantes de provincias y el 72% de limeos estn dispuestos apagar ms para recibir un mejor servicio.Quizs por eso muchos capitalinos continuaron utilizando el servicio del Metropolitano pese a que se increment el pasaje alpasar de S/.1.50, en 2010, a S/.2.00,en 2012. Actualmente se paga S/.2.50.Y el rechazo a las temerarias combis es generalizado. El 46% de los consultados a nivel nacional quiere que estas unidades salgan de las pistas definitivamente, mientras que,en Lima, lo pide el 66%.Finalmente, la percepcin que existe tanto en Lima como en el interior del pas es que la autoridad municipalno ha hecho nada por mejorar el transporte pblico.

El transporte pblico en Lima Metropolitana: Una mirada a los transportistas, el sistema laboral y el rol que juegan en la problemticaactual

Cuando se nos pregunta cul es uno de los mayores problemas que podemos encontrar en Lima hoy en da, una de las respuestas que brindamos, de forma automtica casi, es el transporte pblico. Ya sea por la peligrosidad asociada a un viaje de un punto a otro de la ciudad, la incomodidad que sentimos mientras nos trasladamos al destino deseado, el servicio descorts y vulgar que recibimos, la suciedad de las unidades, el tiempo valioso que perdemos de forma intil, entre otras cosas, siempre tendremos ms de una respuesta de carcter negativo. Sentimos que nuestra queja tiene validez y que alguien debe corregir el problema que nos afecta. La alcaldesa, el presidente, los congresistas, los choferes o los cobradores. Siempre es alguien ms quien tiene que hacer algo para solucionar esta situacin catica que padecemos a diario. No es lo comn analizar reflexivamente el porqu se da esta situacin. Incluso miramos a los transportistas como seres humanos incorregibles que no quieren hacer algo por mejorar el transporte y que deambulan como trogloditas en sus carros buscando atiborrarlos con pasajeros, quedndonos en la corteza delcontexto, no buscando las causas ltimas como dicta la razn al momento de perseguir soluciones. Segn un estudio que llam nuestra atencin, pasamos aproximadamente entre tres y seis aos de nuestra existencia usando el transporte pblico, por lo tanto es parte de nuestras vidas y no podemos ser indiferentes ante ello. Es nuestro deber como parte activa de la sociedad trazarnos como objetivo el evaluar qu sucede realmente detrs de este servicio y proponer una solucin integral.

Un poco de historiaNo basta con centrarnos en cifras y estadsticas, sino que debemos ahondar en varios aspectos que vayan ms all de las deficiencias tcnicas correspondientes. Remontndonos en la historia, durante el siglo XX Lima tuvo un crecimiento demogrfico exponencial de forma desordenada que termin por desbordar cualquier plan delimitado que se pudiese haber propuesto. No se tomaron factores como la inmigracin a gran escala desde pueblos del interior del pas en las dcadas del 60, 70 y 80 que dieron origen a los llamados conos que se encontraban en la periferia de la ciudad formal , si entendemos a esta como la conformada por los distritos tradicionales. Estos pobladores si bien asentaron sus precarias viviendas en los sectores ms alejados de la ciudad, se trasladaban hacia el centro de la ciudad y alrededores para cumplir sus faenas laborales, lo cual increment su necesidad de transportarse en trayectos largos que en muchos casos, atravesaban Lima de un punto a otro. Esto desbord la oferta brindada sin otorgarse una solucin efectiva que cubriera esta demanda por parte de las autoridades. Los tranvas desaparecieron al igual que los llamados grandes buses (Ikarus) posteriormente. La inaccin del Estado al no poder encontrar una solucin efectiva hizo que durante la poca de Alberto Fujimori, se liberalizara el mercado del transporte pblico para que el sector privado cubriera el exceso de demanda por su cuenta mas esto no se realiz como se hubiese querido y si bien es cierto, empezaron a circular vehculos de uso masivo en rutas que no se haban tomado en cuenta, las nuevas facilidades sirvieron como plataforma a una informalidad en la creacin de nuevas empresas que se aprovecharon de los vacos legales que la normativa brindaba. Muchas empresas se hicieron de la concesin de nuevas rutas, pero no tenan una flota de vehculos propios, as que mantenan tratos con los dueos de los vehculos y as se desligaban de las responsabilidades vinculadas con los choferes y cobradores que hacan uso de estos medios de transporte. Esto fue la gnesis de las llamadas empresas cascarn. Por ejemplo, si ocurre un accidente de trnsito con heridos y muertos, no se puede inculpar directamente a la empresa a la que se le haba concesionado la ruta en cuestin porque no era propietaria de los vehculos y tampoco cubra los daos que se daban, no existiendo vnculo contractual claro entre los operarios y los accionistas de la empresa principal. Eventos como el anterior son indicios de la distorsin que se da en todo este sector, lo cual termina afectando a los mismos operarios que terminan siendo vctimas del sistema al cual pertenecen. Un sistema bajo el cual no gozan de los beneficios laborales que deberan percibir de acuerdo a estndares legales y ticos. Realizan sus actividades diarias bajo la premisa que deben generar los mayores ingresos posibles sin importar la mayor parte del tiempo los medios que se utilicen para lograrlo. Muchos no lo saben, pero los choferes y cobradores en su mayora no reciben un sueldo fijo mensual, sino que perciben una comisin nimia de los ingresos monetarios que reciben por el cobro de los pasajes. Eso hace que privilegien el fin sobre los medios para lograrlo, siendo esa la explicacin que muchos no encontraban sobre el porqu realizan maniobras temerarias en las autopistas, sobrepasen el lmite permitido de personas que deben ir en un vehculo, no paguen las multas con las que se le sanciona, entre muchos otros hechos similares que encontramos deplorables. Su concepcin se vuelve utilitarista al igual que el de los agentes a los que rindencuentas como los propietarios de los vehculos y los accionistas de las empresas dueas de la ruta que son los que menos riesgos toman y terminan llevndose la mayor parte de las ganancias. Un problema de deshumanizacin del servicio en todo el proceso y que termina perjudicando a todos. Pero si es un problema que data de aos atrs cabe preguntarseQu acciones han tomado las autoridades desde aquella deficiente reforma de los noventa?

Buscando responsablesComo dijimos inicialmente, la mayora de nosotros asociamos la culpa del caos en que se encuentra sumido el transporte pblico a los transportistas, pero tambin a las autoridades, las cuales sentimos no realizan de forma correcta las funciones para las cuales se las eligi como nuestros representantes.Los sentimos como ablicos e indiferentes a esta situacin y que solo realizan acciones persiguiendo un afn demaggico o populista para captar votos de vez en cuando. El Estado es un agente importante a travs del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y la Polica Nacional, que representan al Poder Ejecutivo; el Congreso, que emite leyes referentes al sector; y el Poder Judicial, que dictamina las sanciones y multas correspondientes por la trasgresin o incumplimiento de estas ltimas. Pero la cara ms visible y activa es la de la Municipalidad Metropolitana de Lima que es la que los transportistas refieren automticamente cuando se les interroga como la autoridad ms prxima a ellos, es la que vela por el ordenamiento del sector en la ciudad de manera ms directa. En las ltimas dcadas, este organismo ha dedicado mayores esfuerzos a otros campos de su competencia en detrimento de lo que se pudo hacer en transporte. Ello porque enfrentarse a los gremios de transportistas genera riesgos polticos que las autoridades no quieren asumir y a lo ms, se ha recurrido a dar ordenanzas y normas que atacan cuestiones no tan esenciales y de forma no de fondo. Incluso muchas propuestas a pesar de tener el consenso de la mayora queda en letra muerta por la falta de control eficaz de sucumplimiento o porque los funcionarios que deben supervisarlas se dejan tentar por actos de corrupcin que entorpecen y ponen trabas. Las municipalidades distritales tampoco quieren asumir su responsabilidad lo cual termina perjudicando una accin que una esfuerzos en pos de un mismo fin. Entonces surge naturalmente el cuestionamiento de qu se puede hacer si las autoridades no han logrado en los ltimos aos que mejore de forma significativa este desorden imperante y los transportistas se encuentran enquistados en una informalidad de la cual aparentemente no quieren salir.pa del caos en que se encuentra sumido el transporte pblico a los transportistas, pero tambin a las autoridades, las cuales sentimos no realizan de forma correcta

Hay luz al final del tnel?Todo est perdido entonces? Creemos que no, que el escenario de desesperanza que parece inundarnos al momento de proponer soluciones se debe porque en realidad no se han brindado todas las alternativas posibles. A lo largo de estos aos se ha persistido en enfrentar el problema de la manera ms tcnica e impersonal posible quedndonos en un enfoque analtico, creyendo que con grandes megaproyectos como el Metropolitano o el tren elctrico son las nicas vas posibles o que mayores sanciones disuadirn el comportamiento agresivo de choferes y cobradores. Y esto no puede seguir visualizndose as porque se trata de un problema de personas, lo cual implica que debemos salir del paradigma moderno y superficial y ahondar en el lado humano. Comprender que los transportistas sobreviven bajo un rgimen indigno y denigrante en el cual se mueven a diario. Su perspectiva sobre el servicio que brindan debe cambiar, pero primero el clima laboral en el que transitan. Los accionistas y dueos de las rutas y de las flotas deben comprender que no pueden seguir sacndole la vuelta a las normas y que no tratan simplemente con buses y micros, sino con personas con las cuales tienen un compromiso. Deben saber que a largo plazo el sistema informal que impera hoy en da es una bomba de tiempo insostenible y que si persisten es sus actitudes retrgradas afectan el bienestar no solo de los trabajadores que tienen a su cargo sino el bienestar de la sociedad en general. La formalidad debe terminar siendo la principal va alternativa de solucin ya que es la que genera mayores beneficios no solo cuantitativos sino cualitativos y que tiene efectos ms duraderos, a pesar que tenga escollos en un comienzo. Y cuando nos referimos a escollos podramos mencionar acciones como la desaparicin de combis y vehculos obsoletos que no solamente son incmodos sino que ponen en riesgo la vida de las personas. Sabemos que esto puede causar perjuicios econmicos a corto plazo, pero es necesario. Adems llevara a que las pequeas empresas que pululan al margen de la ley puedan unirse y formar empresas ms grandes y slidas que brinden todos los beneficios a sus empleados. Las autoridades deben reorganizar el sistema laboral existente y esperamos que la Gran Reforma del Transporte que est emprendiendo la Municipalidad Metropolitana de Lima y que es una de sus banderas de su Plan de Gobierno se lleve a cabo, sin causar un efecto negativo en la situacin de los choferes y cobradores. Estas mejoras no surtiran efecto si los transportistas no ponen de su parte, por lo que se debe capacitarlos y hacerles ver que sus acciones tienen implicancias en otras personas. Que no es un servicio cualquiera el que brindan y que son responsables de muchas vidas durante las labores que realizan. Y para que todo no quede en simples palabras, se puede brindar incentivos en un primer momento como la disminucin de impuestos a aquellas empresas que cumplan con otorgar un rgimen de trabajo acorde con estndares normativos, facilidades de crdito para renovar sus flota, leyes que se apliquen de forma gradual y secuencial para no presentar la formalizacin de forma terrorfica, entre otras.No nos lavemos las manos!Pero como dijimos en la introduccin de este artculo, no se trata de que el rol por mejorar la situacin recaiga solo en las autoridades y transportistas sino debemos cuestionarnos Y nosotros que podemos hacer? Mucho es la respuesta. A veces de forma inconsciente favorecemos que este sistema con grado de formalidad muy bajo persista con acciones que pueden parecer intrascendentes de forma aislada pero que en su conjunto son determinantes. Acciones como incumplir las normas que se dan para los peatones como respetar los paraderos establecidos, aceptar el ponernos en riesgo por una cuestin de facilidad al momento de transportarnos, menospreciar a los operarios del transporte de forma despectiva y denigrante insultndolos, no alzando nuestra voz de protesta ante un mal servicio. En esto ltimo es importante recalcar que la indiferencia que mostramos ha hecho que se acumulen aos de deficiencia en el sector. Terminamos por acostumbrarnos a lo rutina y el mal servicio tomndolo como ya dado y sintiendo que no podemos hacer nada. Debemos ser agentes de cambio. Tambin debemos llamar al apoyo del estado para que se fomente una cultura urbana ms fuerte y exigente. Una cultura que permita elevar el nivel de educacin de las personas y as poder fomentar el buen uso de estas herramientas brindadas por el sistema de transporte. Adems, esto asegurara que el nivel de servicio esperado por los consumidores y los futuros consumidores se eleve y as las empresas se vean obligadas a ofertar un servicio de mejor calidad, como colocar vehculos en mejores estados, estandarizar la flota y volverla propia. Sin embargo no debemos olvidar que necesitamos entender que las reformas que las autoridades puedan aplicar no tendrn ningn eco si no colaboramos y ponemos de nuestra parte tambin, concientizndonos que es una tarea de todos. Una perspectiva ms humana e integral debe ser la enmarque este conjunto de soluciones.ENSAYO SOBRE EL TRANSPORTE PBLICO DE LIMA METROPOLITANA Y SU RELACIN CON LA EFICIENCIA TCNICA Y ECONMICAPor Econ. Manuel Jos Martnez Espinal, egresado 25 aos de la PUCPResumenEste ensayo analiza el problema del Transporte Pblico de Lima Metropolitana. En este sector se ha producido un desmejoramiento del servicio, a pesar de las altas expectativas del Proyecto de Buses Rpidos Metropolitano. Aqu se constata que en las decisiones de infraestructura y de operaciones de Transporte Pblico no se han aplicado los principios tcnicos de eficiencia y de colocacin ptima de recursos escasos entre fines alternativos. Como resultado, se han obtenido enormes prdidas diarias en tiempo de viaje y en costos de operacin, adems de prdidas de fondos pblicos en subsidios de operacin. Se propone como solucinla Evaluacinde Alternativas de Transporte, aplicada en una adecuada organizacin de Planificacin y que sirva a las autoridades polticas en sus funciones del Transporte Pblico.Entregado originalmente en Noviembre-Diciembre 2013 para su publicacin en hipottica revista AEG Brjula Ensayos de la Asociacin de Egresados y Graduados de la Universidad PUCP. Versin actual revisada y pre-publicada en este website el 19 Febrero 2015.IntroduccinEl Transporte Pblico de Lima ha empeorado en los ltimos aos. Es un hecho evidente que se ha reducido el nmero de unidades vehiculares,lo queha causadouna cada de la capacidad productiva. Adems, su productividad ha bajado a medida que la congestin ha reducido la velocidad de las calles de Lima. Por encima de todo, la ciudad pierde diariamente un monto indeterminado de fondos pblicos en subsidios de operacin. Es preciso hacer algo antes que la situacin sea insostenible.Desde el 2001 en que se organizaba ProTransporte, se promocion el moderno Proyecto de Buses Rpidos luego llamado el Metropolitano, y se le hizo enfrentarse contra el transporte convencional de buses, micros, y combis en el objetivo de resolver el problema del Transporte Pblico. Sin embargo, los resultados no han podido ser ms decepcionantes debido a una serie de errores tcnicos que se han venido perpetrando. Las prdidas para los pasajeros son enormes, tanto en tiempo como en costo monetario, llegando a calcularse en millones de dlares diarios, segn las noticias publicadas en la prensa peruana que describen esta situacin.Por qu el Metropolitano no ha solucionado el problema del Transporte Pblico, y ms bien este problema se ha agravado significativamente? Este ensayo presenta, por primera vez, una respuesta desde el punto de vista tcnico, con el fin de dotar de un instrumento claro para los interesados en este sector.Hay tres puntos que se han utilizado en el diagnstico del Transporte Pblico y que se transmiten unos a otros como si fueran de verdad, cuando en la realidad, no han sido examinados lo suficiente como para ser aplicados en Lima: primero, que el mnibus grande es mejor que el combi chico, segundo, que la empresa de muchos vehculos es mejor que muchos operadores informales, y tercero, que hay la voluntad de querer algo mejor que combis, y eso mejor es el Metropolitano. A continuacin se examinan estos tres puntos.Primero, cuando compiten el mnibus grande contra el combi chico, el combi gana porque tiene una mayor velocidad comercial de acuerdo a mediciones de campo. Tambin, es ms econmico de adquirir, de operar y de mantener, y es preferido por los pasajeros porque generalmente ofrece asientos. Esto fue analizado desde los 1980s en ciudades de pases en desarrollo. Adems, escoger vehculos ms pequeos se ha visto como un resultado natural de la privatizacin y posterior subasta de las rutas de buses municipales inglesas, excepto Londres que no se privatiz. El tamao chico era preferido tanto por los operadores privados como por los pasajeros. El vehculo chico puede lograr que una avenida produzca una mejor performance de productividad pasajero-kilmetro que el vehculo grande excepto en situaciones de muy alto nivel de congestin. Pero la congestin se da en contadas horas del da y en ciertas direcciones y no en todas las avenidas, por lo que los momentos de congestin son relativamente escasos. Tambin se dice que una empresa de vehculos grandes tiene un costo medio menor por pasajero-kilmetro que una empresa de vehculos chicos pero se ha calculado que la diferencia podra ser pequea. En resumen, no es evidente que los combis deban cambiarse por vehculos ms grandes, sino que ms bien habra que estudiarse caso por caso.Segundo, el tamao ptimo de una empresa de buses urbanos se encuentra en el rango de entre 60 a 300 vehculos, por ser ste el tamao de administracin ms eficiente. Justamente las asociaciones de Lima ya estn dentro de este rango. Pero dicen las autoridades que prefieren empresas ms grandes porque son ms fciles de controlar y de coordinar desde una agencia municipal. Afortunadamente, ya existen los Sistemas Inteligentes de Transporte que pueden resolver este problema en favor de las Municipalidades que incluso podran llegar a controlar a vehculos individuales sin mayor costo. Entonces, tampoco es evidente que la Municipalidad necesite de empresas muy grandes en vez de vehculos individuales si estos operadores individuales en asociaciones cumplieran con las normas establecidas del servicio y pudieran ser controlados de manera econmica.Tercero, cuando se dice que se quiere algo mejor que combis y que eso es el Metropolitano, en realidad se estn comparando dos clases muy distintas de medios de transporte que nunca se deben comparar tcnicamente. Uno es el transporte convencional de mnibus, donde entran buses, micros, y combis. Otro muy diferente es el transporterpidomasivo donde entran Buses Rpidos del Metropolitano, Tranvas Mejorados, Trenes Elctricos. Es decir, ni el mnibus puede compararse con el Metropolitano, ni el Metropolitano puede compararse con el mnibus por cumplir funciones diferentes. El mnibus recoge al pasajero desde cerca de su casa y lo lleva a velocidad promedio hasta el Metropolitano, all, el Metropolitano lleva al pasajero grandes distancias a velocidad rpida (debido a su infraestructura de carriles exclusivos) hasta el paradero de llegada. Los dos se complementan mutuamente. El mnibus tiene la funcin de alimentar al Metropolitano y el Metropolitano necesita del mnibus para alimentarse. Nunca ha debido enfrentarse al Metropolitano de Buses Rpidos contra el Transporte Pblico de buses, micros, y combis, puesto que siempre se va a necesitar Metropolitano as como que siempre se va a necesitar Transporte Pblico convencional.Como se puede ver, ninguno de los tres puntos analizados ha sido un principio tcnico generalmente aceptado para la Planificacin del Transporte Pblico, sino que necesitan estudiarse caso por caso y ahondar en el anlisis de su aplicacin a Lima.A continuacin, se presentan ejemplos evidentes de errores tcnicos en las decisiones sobre infraestructura y en regulacin de operaciones del Transporte Pblico.El Metropolitano tena la ventaja de poder implementarse rpidamente en 12 meses, y con un presupuesto bajo de 135 millones de dlares. En cambio, su construccin se alarg como diez veces ms y sufri un escalamiento de costos tres veces mayor. Su velocidad comercial en la va expresa es de menos de 30km/h, aparentemente a causa de los paraderos demasiado anchos. El tiempo de caminata para llegar al paradero se ha diseado demasiado largo, especialmente sobre la Va Expresa, constituyendo un error tcnico de graves proporciones que causa prdidas evidentes. La estacin central subterrnea y sus tneles de accesos han sido onerosos y han aumentado el tiempo de viaje sin lograr una atraccin adicional de la demanda de pasajeros por el mayor costo realizado. Los tneles de acceso a la estacin central subterrnea han ocasionado la reduccin de la entrada de autos a la Va Expresa al dividirlo de tres carriles en dos accesos de uno y dos carriles. El Metropolitano tampoco ha cumplido con ser autosostenido, sino que produce prdidas comerciales pues sus costos son mayores que sus ingresos y necesita de las ayudas de subvenciones municipales o gubernamentales, pues ha entrado en desequilibrio. En resumen, no se ha cumplido el principio de eficiencia, ni el principio de colocacin ptima de recursos escasos entre fines alternativos por lo que se producen prdidas.La Va Expresa Grau era una gran oportunidad para implementar un Sistema de Buses Rpidos con gran xito debido a su similitud de cuatro carriles centrales que permita operar un sistema como el de Bogot. Sin embargo, se decidi por construir una va expresa de buses convencionales en mtodo zanjn, sobre un terreno que haba sido la base de una muralla cimentada, y sobretodo que un zanjn es justamente algo muy desaconsejado para buses e indicado solamente para autos trenes elctricos, pues es una construccin muy cara. Al iniciar operaciones, se redujo el nmero de buses autorizados, pero la cantidad de demanda de pasajeros se redujo an ms, al ponerles el obstculo adicional de bajar y subir las alargadas escaleras, espaciar los paraderos en 400 metros ms, y en proveer de estrechas veredas de espera que dan temor de asaltos y robos. Tambin en este caso, el principio de eficiencia no se aplic, ni tampoco el principio de colocacin ptima de recursos escasos entre fines alternativos. Cabe preguntarse sobre el proceso para darle equivocada prioridad a esta obra toda vez que es una construccinEste-Oesteque dur ms de tres aos, en momentos en que ya se tena convenios firmados para la construccinSur-Nortedel Metropolitano, el cual se posterg innecesariamente y aparentemente a causa de esta obra de Av. Grau.En laVa Expresa Javier Prado, se ha prohibido el uso de la va para el transporte pblico en el tramo de 500 metros por debajo del bypass de Av. Jos Glvez en la aproximacin Este-Oeste. Esta prohibicin est contraindicada. El transporte pblico es ms productivo en trminos de pasajeros-kilmetros que los simples carros particulares. Esto ha ocasionado que el Transporte Pblico deba alejarse de la Av. Javier Prado desde calle Cachay, para luego re-entrar por la Av. Arriola, hacindole recorrer el doble a una velocidad mucho menor. Adems, la distancia de caminata entre el paradero de Transporte Pblico ms cercano al paradero Metropolitano de Buses Rpidos de Javier Prado es de 15 minutos, lo cual debera ser de quince segundos. En este caso tampoco se ha cumplido con el principio de eficiencia.La lista de errores no es exhaustiva, pero vale como una muestra vlida. Por cada una de los errores de cada proyecto se obtienen cuantiosas prdidas en tiempo y en dinero causados por la nueva infraestructura y por los cambios operativos. Pero lo que es ms importante, hay que preguntarse: Por qu se han cometidotantos errores tcnicos y por qu no han sido publicados en la prensa peruana? Todo indica que desde el 2001 los intentos de mejorar el Transporte Pblico no han aplicado los principios tcnicos de la Planificacin del Transporte Pblico, y que estos principios no estn lo suficientemente internalizados en la siquis de la conciencia natural del peruano moderno, por lo que hasta ahora han pasado como desapercibidos para la mayora de la poblacin.El Problema y su Filosofa Implcita AtrasadaAl no aplicarse los principios tcnicos de optimizacin de la Planificacin del Transporte Pblico, se origina un desequilibrio en la distribucin de recursos, lo que causa una lucha que es producto del error tcnico de la confrontacin del Metropolitano de Buses Rpidos contra el sistema convencional de buses, micros, y combis.Los principios tcnicos no se han aplicado porque hay una aguda escasez de profesionales trabajando en este tema, llmense Economistas, Ingenieros, y otros. Al no emplear los profesionales, no se siguen los procedimientos apropiados.Es en esta situacin en que entra a jugar lainjerencia de lobbies que mayormente son legales, pero que han ejercido una desproporcionada influencia sobre las decisiones de los dineros municipales y gubernamentales. En esta situacin anmala, se generaliza la aplicacin de principios que no son tcnicos, que en este ensayo se pueden catalogar como informales. En vez de seguir un procedimiento de decisiones basados en Planes, Proyectos, y Evaluacin de Alternativas, se dan los proyectos. Los contratos son otorgados porque son una buena idea. Se sabe de rumores de reuniones donde se han decidido sobre la conveniencia no de obras tan trascendentales como la estacin central subterrnea del Metropolitano, olvidndose que 15 minutos de convencimiento de una autoridad poltica nunca reemplazarn los estudios de un proyecto de tal magnitud que realmente pudieran ayudar mejor a estas autoridades. La Estacin Central subterrnea del Metropolitano sera el nico ejemplo en el mundo de una obra de tal clase y no ha conseguido sus objetivos de levantar la demanda enormemente tal como se esperaba.Tambin se dan las subvenciones, pues de un momento a otro, el Metropolitano necesita de subvenciones para poder operar por los beneficios que da a la ciudad y se piensa que se deben otorgar las subvenciones de operaciones. Tambin se otorgan las subastas de rutas, las concesiones de rutas, y otros similares, a los ganadores de los concursos pblicos que organicen las autoridades. En este caso, es obvio que la injerencia de lobbies al llenar un vaco de falta de tcnicos, de todas maneras obtiene ganancias al recibir los contratos, lo cual cierra el crculo justamente del principio de dar. Los lobbies tambin pueden ser formados por sectores de transportistas de nuevos operadores. Tambin las nuevas rutas licitadas por el Metropolitano estarn facultadas para pedir subsidios por medio de allegados y dirigentes, multiplicndose el desequilibrio de operar con costos por encima de los ingresos, innecesariamente. Esto no quita que se est cumpliendo con todas las normas del Estado, sino que la falencia del nmero adecuado de Economistas y de Ingenieros en los procedimientos de decisin, produce un vaco que la actividad lobbyista llena y dirige hacia obtener ganancias desde el momento en que se otorgan los contratos. El concepto de dar no es negativo por ilegalidad, sino por lo arbitrario de la obra, por su prioridad injustificada en el calendario de inversiones, y por su falta de rigor tcnico en los detalles ms importantes. Entonces, el contrato de tales obras no sigue un orden institucional, sino que depende en mayor proporcin, del lobbyista, el que recibe el contrato, por lo que se habra que investigar seriamente los costos del sistema actual.Otro elemento de principio informal es el sacrificio, por el cual hay que romper los huevos para hacer un omelet, lo cual no es nada nuevo, sino ms bien es un concepto que viene desde el 2001. En el caso del Transporte Pblico hay que sacarlos a los operadores de buses, micros y combis, porque son indeseables y porque seran inferiores que el Metropolitano.

Finalmente, otro principio informal es la discriminacin, puesto que no se otorgan los proyectos a todos, sino a algunos, y los operadores del convencional Transporte Pblico de buses, micros, y combis, no han sido considerados para los subsidios operativos ni para ser usuarios de otras infraestructuras que se puedan construir para la ciudad. Este principio es abstracto pero simple, si los subsidios no son para todos, es discriminatorio.Entonces, si se juntan los tres principios informales aplicados en forma implcita, que son dar, sacrificar, y discriminar, se puede apreciar que stos conforman y edifican todos juntos y en conjunto, un Apartheid de dos sectores de Transporte Pblico, el moderno Metropolitano y el convencional de buses, micros, y combis. Pero ms importante an, tambin originan un desequilibrio, por el cual el Metropolitano es usuario exclusivo de una infraestructura construida por el Estado, es deficitario en que tiene prdidas comerciales operativas, pero se le dan los dineros de los subsidios de operacin, y se le expande; porque se les piensa mejores. Por el otro lado, el nmero de vehculos del sector convencional de Transporte Pblico se reduce, y no reciben subsidios de operaciones; porque no se les piensa buenos. Este Apartheid se basa sobre un desequilibrio en el cual habra una lucha que hay que ganar. Al recibir subsidios, el Metropolitano es conciente de la posibilidad de que estos subsidios le sean quitados, por la simple realidad de que el Transporte Pblico convencional no recibe tales subsidios. Esto ocasiona un sentimiento de angustia y de culpa, que se traduce en un desequilibrio de una pugna por mantener el rgimen de subsidios y se dirige en la forma de ponerse agresivamente en contra del Transporte Pblico convencional. Lo mismo surge de que el Metropolitano ocupa una infraestructura privilegiada, pues esta posesin no estara lo suficientemente justificada al cometer el error de compararse a s mismo como institucin en confrontacin contra el Transporte Pblico convencional, un error tcnico puesto que los dos sistemas no son comparables. Al compararse como iguales entonces abre equivocadamente la posibilidad a una situacin en la que no se puede sostener el por qu esta va sea de uso exclusivo del Metropolitano y no del Transporte Pblico convencional. El problema tcnico resultante es que hay un crculo vicioso, que consiste en que, al apoyar al Metropolitano y a sus rutas complementarias, se extendera el mbito de la ineficiencia de las prdidas comerciales y necesitados de subsidios, mientras que por el otro lado al luchar y vencer al Transporte Pblico convencional, se reducira el sector de la eficiencia que no necesita de los subsidios y que es manejado por sectores pobres de la poblacin. Este es un desequilibrio cuya voluntad de expandirse crea un conflicto social desigual y a simple vista injusto y que produce prdidas enormes para la ciudad.El rol del Alcalde ( Alcaldesa) de la ciudad, en el rea de transporte de pasajeros, ha sido potenciado considerablemente, basado sobre el supuesto de que al apoyar la imagen del Alcalde se impulsan las reformas del transporte necesarias para modernizar el transporte pblico. Esta situacin se nutre de las experiencias de Curitiba y de Bogot. El ejemplo de Curitiba y el pico Alcalde Lerner es conocido por dcadas, Lerner es un excelente Planificador Urbano que ha creado un sistema de transporte pblico muy eficiente basado en las calles de tres sectores, donde los carriles del centro son reservados para mnibus grandes de transporte pblico con alta velocidad. Le sigue el prstamo de la Banca de ayuda internacional para el Transmilenio de Bogot donde los Alcaldes Mokus y Pealoza capitalizan en tiempo record los logros de Curitiba, creando entre las dos ciudades un sistema nuevo original de Latinoamrica llamado Bus Rapid Transit Sistema de Buses Rpidos. La primera ruta les cost menos de 100 millones de dlares y se puso en funcionamiento en menos de dos aos. Los Alcaldes de Lima, desde el 2001 hasta el 2014 han tenido el mismo apoyo poltico, pero no han tenido el mismo apoyo tcnico de profesionales. Siguiendo los mismos pasos, no llegan al mismo logro por los errores tcnicos cometidos. No es entonces una culpa de los Alcaldes de Lima, sino que hay un punto que es diferente a Curitiba y a Bogot, que es, la insuficiencia tcnica que en Lima lleva a seguir principios informales.En resumen, al aplicarse principios informales en vez de tcnicos, el sistema ha entrado en una situacin de desequilibrio, de conflicto, y de una errnea lucha en que las autoridades son empujadas o se sienten impelidas a que deben de ganar. Pero esta lucha es ilusoria, porque el contrincante no es ms que un sector pobre de la poblacin que ha hecho su esfuerzo para producir un servicio de Transporte Pblico juzgado en las encuestas INEI como aceptable en 1998-9, que tena oportunidades de mejorar, y que nunca han tenido prdidas comerciales que requieran subsidios del gobierno, por lo que en realidad sera una lucha desigual e injusta. As que, la aplicacin de los principios informales no resuelve el problema del Transporte Pblico y ms bien lo empeora y adems ocasiona ms problemas de injusticia y de inequidad social.No es sencillo ver las cosas de esta manera, en primer lugar, hay que haber estudiado la Planificacin de Transporte Pblico, por lo que este ensayo tiene esta misin de divulgar tales observaciones con el objetivo de lograr las soluciones ms adecuadas a partir del momento actual y por medio de los medios de prensa y publicacin adecuados. En la realidad cotidiana, se percibe a las instancias municipales trabajando arduamente y cumpliendo la ley actual, pero al revisar la larga lista de errores tcnicos no se puede menos que afirmar, que no se estn aplicando los principios tcnicos de eficiencia ni de la colocacin ptima de recursos escasos entre fines alternativos, ocasionando un empeoramiento de la situacin del Transporte Pblico de la ciudad.Debe aclararse que los principios informales al ser implcitos invisibles, podran ser inmediatamente negados por quienes los practican, quienes pueden no darse cuenta de lo que hacen, pero que, en los hechos y resultados, juzgados a posteriori, se nota claramente que no se usan los principios tcnicos, puesto que, se dan los proyectos, se sacrifican a sectores pobres, y se discrimina la entrega de los recursos produciendo prdidas considerables para los pasajeros y los operadores del Transporte Pblico, adems de las prdidas de los dineros del Estado en subsidios de operacin; pero an ms grave, estn produciendo dos sectores en conflicto social en desigualdad de condiciones, la cual ha sido llamada por algunos como una lucha del centavo una guerra contra mafias informales, pero que en la realidad resulta que agreden a sectores pobres desde instancias financiadas por los impuestos que pagan los peruanos.La Solucin y su Filosofa Explcita ModernaLa aplicacin de los principios tcnicos profesionales producen soluciones que deben ser, por definicin, estables y autosostenidas. La aplicacin de los principios tcnicos no termina en un impulso, sino que es un continuo movimiento armnico de progreso en el sentido absoluto de una sola direccin: para mejorar. Estos principios son: eficiencia, y la colocacin ptima de recursos escasos entre fines alternativos. Este ensayo incide sobre su procedimiento de aplicacin que se llama la Evaluacin de Alternativas, la cual se explica a grandes rasgos a continuacin.La Evaluacin de Alternativas es un procedimiento muy conocido que se debe aplicar para lograr la vigencia de los principios tcnicos. Consiste en la comparacin de coeficientes de beneficios y costos entre diversas alternativas tecnolgicas para brindar un servicio. Incluye las comparaciones de longitud, ubicacin, ruta, y mtodos de construccin. Est muy bien descrito en la legislacin peruana y es parte fundamental de la Evaluacin de Proyectos, tal como lo saben los que han llevado el curso correspondiente. Pero sin embargo, hay que aumentarle unos requisitos ms, tal y como en los pases desarrollados. Debe efectuarse por lo menos a partir de cada milln de dlares en inversiones. As pues debe subdividirse los proyectos en tramos mnimos comparables que puedan ser analizados por Economistas e Ingenieros y otros profesionales. Para ello el equipo tcnico es toda una organizacin de Planificacin cuyo tamao debe adecuarse al valor del proyecto. Esta solucin ha ocasionado un indudable progreso en los pases desarrollados, y es adecuado para Lima. Si se hubiera aplicado esta solucin, se habran analizado las alternativas a la opcin de la estacin central subterrnea y tneles de acceso, con resultados ptimos para el Metropolitano. Tambin sirve para comparar modificaciones de rutas, regulaciones de trnsito que afecten al Transporte Pblico, vas expresas con Buses Rpidos, intercambios viales con carriles especiales para Transporte Pblico, prohibiciones de giros a la izquierda, y otros en los que intervenga el Transporte Pblico.La Evaluacin de Alternativas tambin debe aplicarse no solo a la infraestructura, sino tambin al diseo deoperacionesde Transporte Pblico. En este caso, el principio econmico de la valoracin del tiempo de viaje es usualmente consistente en que las mediciones otorgan el valor de 1 por tiempo en vehculo en movimiento, por el valor de 3 a 4 por tiempo en caminata en espera de paradero. As pues, si es que la estacin de intercambio Matellini del Metropolitano hubiera sido sometida a la Evaluacin de Alternativas entonces hubiera tenido otro diseo ms eficiente en donde el tiempo de caminata se hubiera cortado en 90 por ciento. Tambin debe aplicarse para comparar proyectos de Transporte Pblico versus proyectos de vas expresas intercambios viales, de tal manera de obtener un equilibrio entre el Transporte Pblico y los autos particulares y taxis que sea saludable para la ciudad. Incluso los sistemas de semaforizacin, las regulaciones de vas peatonales, y el espaciamiento de paraderos de transporte pblico para cada 400 metros pueden ser evaluados para beneficio de las autoridades involucradas. En este ltimo caso del espaciamiento de los paraderos, cabe esperar un incremento del tiempo de caminata de por lo menos 150 metros (2 a 3 minutos) para cada viaje de transporte pblico, por lo que en realidad, se estara bajando la productividad del sistema; para saber cunto es esa prdida, se puede hacer la Evaluacin de Alternativas.La Evaluacin de Alternativas tambin debe incluir los costos sociales como parte de las externalidades de congestin y de la contaminacin ambiental. No solamente como un impacto ambiental a subsanar, sino tambin como un costo del sistema que debe medirse al considerar proyectos. Tambin sirve para implementar el concepto de que es contrario a los principios de equidad econmica el producir desempleo favorecer a unos grupos sobre otros mediante el uso de los dineros del Estado, sea si el Estado financia parte, todo, si maneja un crdito internacional si otorga una concesin; puesto que eso sera inaceptable. Tampoco se debe de bajar la productividad ni la capacidad de transporte con tales dineros. De haberse aplicado esta solucin, las lneas alimentadoras del Metropolitano hubieran sido otorgadas al Transporte Pblico convencional por ser ms eficientes, sin que eso signifique una cada del empleo de sectores pobres de la poblacin ni una competencia desleal de servicios gratuitos financiados por subsidios del gobierno.Esta clase de Evaluacin de Alternativas para el Transporte permite poner en vigencia los principios de eficiencia y de colocacin ptima de recursos escasos entre fines alternativos, de manera adecuada y comprobada pues se hace como una actividad cotidiana en ciudades desarrolladas dando empleo productivo a Economistas e Ingenieros especializados en Transporte.De haberse contratado al personal adecuado en cantidad y calidad, el Transporte Pblico hubiera mejorado notablemente desde el 2001 al 2015 y hoy estaramos a la par del progreso de pases desarrollados. Se habra producido una sinergia de produccin de proyectos de infraestructura y de operaciones que hubieran beneficiado sustancialmente a sectores privados empresariales, especialmente las grandes constructoras, multiplicando su tasa de ganancia.Finalmente, as como estn las cosas en que un sector vulnerable de la poblacin est siendo polticamente atacado por ejercer su derecho econmico del trabajo productivo en libre competencia, pues ameritara, que, de no cambiar esta injusta situacin, se promueva la intervencin de otro poder del Estado que pueda realizar una proteccin efectiva para el caso en que las autoridades del sector no estn en la capacidad de hacer una labor adecuada por falta de recursos tcnicos. Este es un ejemplo clsico de intervencin del Estado que podra ser aconsejada por Economistas con el fin de producir soluciones estables y autosostenidas en sectores claves. De no actuar los poderes del Estado, pues se puede abrir paso a una nueva fuerza poltica que resuelva el caso en favor de amplios sectores de la poblacin, tanto los pasajeros como los operadores del transporte pblico.Tambin debe prohibirse las reuniones de trabajo de personas de lobbies con autoridades polticas, en situaciones en que se deban decidir sobre obras de envergadura, puesto que est prohibido en los pases desarrollados, porque la indebida influencia podra comprometer la gobernabilidad de la ciudad. Es decir, tales reuniones deben ser solamente informativas como insumos al anlisis de las instancias del Estado, y desecharse decisiones que puedan darse a partir solamente de tales reuniones. Esta prohibicin se debe extender a otras personas no expresamente involucradas en las decisiones pero de gran influencia. Esta medida ha evitado graves errores en pases desarrollados as como tambin ha evitado conflictos sociales. En Lima se puede aplicar esta solucin con apreciables ganancias de gobernabilidad.Estas medidas arriba expresadas, son tan sencillas y simples, y tan fciles de implementar que cabe preguntarse si hubiera algn poder poltico algn individuo que se negara a la aplicacin de los principios tcnicos de la Planificacin de Transporte Pblico. La rapidez de maduracin de los proyectos de Transporte Pblico ciertamente que se acelerara hasta llegar a la par que en pases desarrollados y se capitalizara a tiempo los dineros del Estado para el bien comn, y se multiplicaran los negocios del sector privado, en especial de las grandes constructoras.En resumen, y en vista de la interminable lista de errores tcnicos perpetrados desde el 2001, que producen grandes prdidas diarias a los pasajeros y a los operadores de Transporte Pblico, que tambin causan prdidas de fondos pblicos en la forma de subsidios de las operaciones del Metropolitano, que adems de producir conflictos sociales innecesarios y desiguales, y contrastando con las altas expectativas de xito que trajo el proyecto de Buses Rpidos del Metropolitano en el 2001, se concluye que es necesario un cambio completo hacia la aplicacin de esta sencilla pero efectiva solucin tcnica que sirva a las autoridades polticas de manera estable y equilibrada: la Evaluacin de Alternativas de Transporte, en una adecuada organizacin de Planificacin, y que aplique los principios tcnicos de eficiencia y de colocacin ptima de recursos escasos entre fines alternativos.

Conclusiones y RecomendacionesEn este ensayo se concluye que hay suficientes indicios para afirmar que, en el tema del Transporte Pblico, no se han venido aplicando los principios tcnicos de eficiencia, ni de colocacin ptima de recursos escasos entre fines alternativos, sino que se han aplicado de forma implcita unos principios informales que han ocasionado graves prdidas a la ciudad de Lima, tanto en la productividad del Transporte Pblico, como tambin en oportunidades malogradas de xito poltico, y creando conflictos sociales donde se agreden a sectores productivos pobres. Despus de ms de doce aos, se puede decir que, este sistema de hacer las cosas, ha fracasado y se ha agotado, y que se necesita una solucin ms tcnica.Para esta solucin tcnica, se recomienda normar la Evaluacin de Alternativas para el Transporte, en sus fases de infraestructura y de operaciones, que incluya el anlisis de costos sociales y que se realice a partir de subdivisiones a partir de cada milln de dlares de inversin, por ser una buena prctica internacional. As pues se recomienda contratar el nmero necesario y suficiente de Economistas, de Ingenieros, y otros, en una organizacin de Planificacin, para realizar las labores de anlisis y propuestas de decisiones, as como tambin contratar a las personas con postgrado para instruir en estos procedimientos por medio de cursos y para cargos de mando medio y gerencial. Tambin se recomienda un mecanismo por el cual las autoridades polticas alineen y dirijan a tal organizacin de Planificacin en la direccin adecuada de acuerdo a sus propios lineamientos polticos que proponen tales autoridades, pues la organizacin de Planificacin est para servirles. Esta estrategia garantizar el xito poltico de las autoridades correspondientes, as como el desarrollo del sector de Transporte Pblico.Asimismo, debe de tomarse las previsiones adecuadas para que, de continuarse el conflicto social en el sector de Transporte Pblico mediante el forzamiento a la reduccin del nmero de vehculos sin un anlisis tcnico que lo sustente, pues debe realizarse un estudio acadmico de Economa que contemple recomendar la intervencin democrtica de un poder alternativo del Estado Peruano para preservar la capacidad de transporte pblico de la ciudad, as como la proteccin de los sectores pobres y desprotegidos de la poblacin, tanto transportistas como pasajeros. De no conseguirse tal intervencin, es muy probable que deba surgir una fuerza poltica que cumpla con resolver el caso, y que garantice la aplicacin de los principios tcnicos en la Planificacin del Transporte Pblico de Lima por ser una necesidad del desarrollo econmico nacional del Per.