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ÍNDICE

1. Introducción………………………………………………… 2

2. Objetivos……………………………………………………. 3

3. Fundamento Teórico……………………………………… 4

4. Equipos e instrumentos…………………………………… 5

5. Procedimiento……………………………………………. 6

6. Tablas y Gráficas………………………………………7-14

7. Conclusiones y observaciones………………………… 8

8. Bibliográfica………………………………………………9

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INTRODUCCIÓNEl presente informe de prácticas pre-profesionales en la especialidad de MECATRONICA AUTOMOTRIZ fue desarrollado en el CFP “SENATI” (CENTRO DE FORMACIÓN PROFESIONAL) que se encuentra ubicado en la ESPERANZA-TRUJILLO.

Las prácticas se realizaron en el taller de Mecatrónica Automotriz consistiendo en la reparación y verificación del “MOTOR STUDEBAKER V8”.

El informe contiene el desarrollo íntegro y descriptivo de las funciones realizadas a lo largo de las prácticas, considerando tablas y gráficas obtenidas en el trabajo realizadas en el motor.

El objetivo de este informe es dar a conocer en forma detallada todas las actividades en el Centro de Formación Profesional “SENATI” como el desmontaje, montaje y reparación en el motor studebaker siguiendo procedimientos técnicos del manual del fabricante y con la asesoría de nuestro instructor, haciendo el uso de herramientas,equipos,instrumentos y materiales para dicho fin.

A continuación les mostraremos pasos a paso el informe en el capítulo II donde explicamos las pruebas que se hicieron en el motor, comenzando por desmontaje, pruebas, tiempo, costo, repuestos, armado,etc. Hasta dejar el motor operativo.

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OBJETIVOS Identificar las partes principales de un motor

STUDEBOKER en “V” de ocho cilindros.

Comprender el principio de funcionamiento de un Motor de Combustión Interna STUDEBOKER (motor a gasolina Otto).

Determinar el volumen útil de trabajo, la cilindrada del motor y la relación de compresión, con la ayuda de las dimensiones tomadas en el taller.

Determinar y comprender los ángulos de adelanto y atraso en el momento de la apertura o el cierre de las válvulas de apertura y admisión.

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FUNDAMENTO TEÓRICOMotor de combustión interna

Un motor de combustión interna constituye una máquina termodinámica formada por un conjunto de piezas o mecanismos fijos y móviles, cuya función principal es transformar la energía química que proporciona la combustión producida por una mezcla de aire y combustible en energía mecánica o movimiento. Cuando ocurre esa transformación de energía química en mecánica se puede realizar un trabajo útil como, por ejemplo, mover un vehículo automotor como un coche o automóvil, o cualquier otro mecanismo, como pudiera ser un generador de corriente eléctrica.

Los motores comerciales se fabrican con varios cilindros, ya que este sistema permite obtener más potencia y ofrece menos problemas que los que plantea un motor provisto de un único cilindro de mayor tamaño. En este dispositivo, la posición de los cilindros se calcula para que, en un momento dado, cada uno se halle en un ciclo distinto, uno en admisión, otro en compresión, otro en explosión y otro en escape. De este modo, se obtiene un funcionamiento más estable, sin vibraciones, y en el que cada cilindro, al hacer explosión, ayuda a los demás a moverse.

Los cilindros de un motor pueden estar dispuestos de varias formas, siempre en relación con su número y con las dimensiones del vehículo que deban impulsar. En el motor de los automóviles, se colocan generalmente en línea, si van todos paralelos; en y, si la mitad se halla inclinada en un pequeño ángulo con respecto a la otra mitad; y en Boxer o contrapuestos, si unos se encuentran enfrentados a los otros.

El motor de combustión interna ha sustituido a la gran mayoría de máquinas de vapor debido a sus considerables ventajas. En primer lugar, el aprovechamiento de la energía es mayor. El origen de la energía se sitúa en el interior del cilindro, y no en el exterior como en la máquina de vapor. Por otra parte, no es necesario cargar con grandes cantidades de agua. Los vapores empleados son los propios del combustible al explosionar. El tamaño del motor se reduce considerablemente y facilita su instalación en vehículos pequeños. Por último, este motor es capaz de realizar en poco tiempo una gran variación de energía, comparado con la máquina de vapor.

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Un motor de combustión interna ligero puede pasar en pocos segundos de una posición de reposo a otra en la que proporcione la máxima energía, tardando sólo unos minutos en sistemas de grandes dimensiones, como los barcos. Esta característica lo convierte en el mecanismo ideal para aplicaciones con cambios frecuentes de energía, como puede ser el motor de un automóvil, un tren o un barco.

Clasificación de motores de combustión interna

Existen distintos criterios para clasificar los motores de combustión interna: según el combustible utilizado, el número y la disposición de los Cilindros, el tipo y la colocación de las válvulas o el sistema de enfriamiento empleado. La clasificación más frecuente se basa en el tipo de ciclo, es decir, en el número de tiempos por ciclo (entendiendo por tiempo una carrera hacia arriba o hacia abajo del émbolo a lo largo del cilindro).

En el denominado motor de explosión de cuatro tiempos, en cada ciclo de motor (llamado ciclo de Otto) se suceden cuatro tiempos (admisión, compresión, explosión y escape).

Tanto los motores de gasolina como los diésel se pueden emplear para realizar iguales funciones; sin embargo, cuando se requiere desarrollar grandes potencias, como la necesaria para mover una locomotora, un barco o un generador de corriente eléctrica de gran capacidad de generación, se emplean solamente motores de combustión interna diésel.

Esquema de un motor de combustión interna

Fig. 3 Esquema de un motor

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PARTES DE UN MOTOR COMBUSTION INTERNA

1. COLECTOR DE ESCAPE Pieza encargada de recibir del motor los gases resultantes de la combustión. El colector de escape está compuesto por una serie de tubos (uno por cilindro) unidos al bloque motor, que se juntan en uno solo conectado al tubo de escape. Es de fierro fundido para resistir las altas temperaturas, corrosión y altas presione.

CONSTRUCCIÓN: Es de fierro fundido.

2.VÁLVULAS:

Las válvulas de los motores de combustión interna son los elementos encargados de abrir y cerrar los conductos por donde entra la mezcla (válvulas de admisión) y por donde salen los gases de escape (válvulas de escape) del cilindro. Las válvulas de admisión son siempre más grandes que las de escape, porque es más difícil introducir el aire en el cilindro que sacar los gases quemados.

CONSTRUCCIÓN: En algunos casos, las de escape van huecas y rellenas de sodio para mejorar la refrigeración, ya que pueden llegar a alcanzar temperaturas de hasta 800°C. Las válvulas de admisión se hacen de una aleación de acero al cromo, níquel y de tungsteno.

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3.EJE DE LEVASConsiste en una barra cilíndrica que recorre la longitud del flanco de los cilindros con una serie de levas sobresaliendo de él, una por cada válvula de motor. Es el elemento encargado de abrir y cerrar las válvulas, según el tiempo del motor en cada pistón. Es también llamado Árbol de Levas.

CONSTRUCCIÓN: Esta construido de acero de cementación, templado y rectificado. En motores más modernos, es de fundición al níquel-cromo-molibdeno, con excéntricos templados en el momento de la fundición (fundición en coquilla).

4.RESORTE DE VÁLVULASEn motores de competición los resortes de válvulas son piezas cruciales para que el motor mantenga su sincronismo a máximas revoluciones. La fabricación de estos componentes lleva un largo trabajo de investigación previa.

CONSTRUCCIÓN El resorte de válvula se construye con aleación de alta tecnología. Debe tener la misma fuerza de recuperación a través de toda su vida útil.

Fig. 7 Resorte de válvulas

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5.COLECTOR DE ADMISIÓNPieza por donde circula el aire antes de entrar en los conductos de admisión de la culata. La forma y volumen del colector determina la vibración que toma el aire al entrar en el motor, esa frecuencia es más o menos conveniente para cada régimen del motor.

CONSTRUCCIÓN: Se fabrica en aleaciones de aluminio e incluso en materiales plásticos.

Fig. 8 Colector de admisión

6.LA CULATA

Es la parte superior de un motor de combustión interna que permite el cierre de la combustión. Constituye el cierre superior del bloque motor y sobre ella se asientan las válvulas, teniendo orificios para tal fin. La culata presenta una doble pared para permitir la circulación del líquido refrigerante. Si el motor de combustión interna es de encendido provocado (motor Otto), lleva orificios roscados donde se sitúan las bujías.

CONSTRUCCIÓN: Las culatas se construyen tanto de fundición de hierro, como de aleación de aluminio. En los motores más modernos se prefieren generalmente las aleaciones ligeras, debido a la notable ventaja en términos de reducción de peso y a las inmejorables características de fusibilidad y disipación del calor. Los soportes de la distribución se obtienen mediante fusión a presión, que permite realizar piezas con

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acabados óptimos y de paredes delgadas. La parte inferior de la culata se realiza mediante colada en coquilla o, algunas veces, en arena.

7.LOS CILINDROS

Es una cavidad de forma cilíndrica, por la cual se desplazan los pistones en su movimiento alternativo, entre el punto muerto inferior y el punto muerto superior, las paredes interiores son completamente lisas y en algunos casos cromadas para mayor resistencia al desgaste, es una pieza hecha con metal fuerte porque debe soportar a lo largo de su vida útil un trabajo a alta temperatura con explosiones constante de combustible, lo que lo somete a un trabajo excesivo bajo condiciones extremas.

Fig. 10 Cilindro

CONSTRUCCION: Para los cilindros, el material usual es la fundición gris por su buena resistencia al desgaste (que puede mejorarse mediante la adición de pequeñas cantidades de níquel, cromo y molibdeno) Aparentemente, esta resistencia al desgaste se alcanza por la habilidad del hierro fundido para formar una superficie tersa, durísima, cuando es sometida a fricción por deslizamiento.

8.ANILLOS DEL PISTÓN.

Son piezas circulares metálicas, autotensadas, que se montan en las ranuras de los pistones para servir de cierre hermético móvil entre la cámara de combustión y el cárter del cigüeñal. Son los encargados de sellar, por lo general están los anillos de compresión que no permiten que haya fugas de compresión, y el anillo inferior, es el controlador del aceite.

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CONSTRUCCIÓN: Los anillos están hechos de acero; reciben un tratamiento químico y se recubren superficialmente con estaño, cadmio o cromo.

9.EL PISTÓNTomando el pistón como un elemento de un mecanismo cinemático puede definirse como aquel elemento que tiene como función deslizarse dentro de su guía, que en el caso de un motor es la camisa o cilindro. Hace parte del conjunto biela - manivela y su movimiento no llega a ser un armónico simple pero si se le acerca mucho. La superficie lateral de un pistón no es perfectamente cilíndrica, la parte más ancha se encuentra cerca del fondo o parte inferior del pistón y es allí donde se mide el diámetro del mismo.

Fig. 12 Pistón

CONSTRUCCIÓN Están construidos de aleaciones de aluminio y magnesio que son materiales ligeros.

10.BUlÓN DE BIELA

El bulón es un eje de acero con el centro hueco que sirve de unión entre la biela y el pistón, el bulón además puede ser: flotante cuando el bulón gira en los soportes del pistón y la biela, semiflotante este tipo de bulones se usa en las bielas de pie abierto, fijo es cuando el bulón está sujeto a los soportes del pistón por contracción.

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Fig. 13 Bulón de

CONSTRUCCION: El material para los bulones debe poseer suficiente solidez y resistencia al desgaste.Como material para los bulones se utiliza: acero 45 de refinación selectiva; acero 45XA, templando después el bulón hasta 1 - 1,5 mm de profundidad; y acero 15X y 15, cementándolo luego en una profundidad de 0,5 - 1,5 mm y templándolo en el mismo espesor. El tratamiento térmico de los bulones debe asegurar una dureza de la superficie de trabajo de HRC 58 – 65, con una dureza del núcleo no inferior a HRC 32 – 40.Los bulones para los motores muy cargados se hacen de aceros de aleación comentables y otros.

Un aumento considerable de la resistencia del bulón (teniendo cuenta el carácter de fatiga de sus fracturas) se logra sometiendo sus dos superficies a tratamiento termoquímico y pulimentándolas después. Los ensayos de los bulones a la fatiga tan demostrado que la nitruración bilateral aumenta su resistencia en un 35 - 40%, y la cementación bilateral, en un 15 - 20%. La presencia de rayas en la superficie rectificada del bulón disminuye 2 veces su resistencia a la fatiga.

11.BIELALa biela es la pieza que está encargada de transmitir al cigüeñal la fuerza recibida del pistón. Generalmente está fabricada de acero forjado debido a que debe resistir una gran tensión y esfuerzo. La biela permite la transformación del movimiento alternativo en rotativo.La función de las bielas es la de transmitir el movimiento al eje cigüeñal por medio de los bulones o pasadores del pistón.

Fig.14 Biela

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CONSTRUCCIÓN: Las bielas están construidas de acero forjado o de hierro fundido, teniendo una sección de viga en L.

12.MUÑÓN DE BIELA

Durante la operación del motor, el muñón de biela soporta cargas de hasta 2 toneladas, de manera que cada muñón de biela resulta individualmente girado o torsionado un poco antes que el resto del eje mientras que la fuerza está siendo aplicada. Por supuesto, la fuerza se aliviana tan pronto como se gasta la potencia, de manera que el cigüeñal flexiona regresando a su posición normal.

13.CIGÜEÑAL

El cigüeñal es un eje que a través de la biela recibe la fuerza que actúa sobre el pistón. Las partes del cigüeñal son:

Muñones principales: estos se apoyan y giran sobre los cojinetes de bancada. Muñones de biela: estos son los que sujetan las bielas y oscilan en un

movimiento circular.

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Contrapesos: equilibran el cigüeñal y están ubicados de acuerdo al número de muñones de biela.

Brida: sujeta el volante del motor.

CONSTRUCCIÓN El cigüeñal generalmente, está construido de acero forjado, sin embargo, el advenimiento de cigüeñales largos y rígidos en motores multicilindricos con esfuerzos relativamente bajos, permiten emplear el hierro fundido como sustituto, con objeto de reducir costos.

14.CARTER DE ACEITE

El cárter es la tapa inferior del motor, está constituido por cárter superior (es la parte inferior del bloque) y cárter inferior que va asegurado al superior también sirve como depósito de aceite. Su función es, además de cerrar el bloque y aislarlo del exterior, es la importantísima misión de albergar el aceite de lubricación del motor.

CONSTRUCCION: Normalmente el cárter se fabrica por estampación a partir de chapa de acero. El cárter también se fabrica con aleaciones ligeras de aluminio que sin aportar demasiado peso, y debido a su buena conductibilidad térmica, disipan una

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gran cantidad de calor, a lo que contribuye en muchos casos la presencia de aletas de refrigeración. El empleo de este material presenta la ventaja añadida de que disminuye el nivel acústico del motor

15.MONOBLOCK El bloque es la parte más grande del motor, contiene los cilindros donde los pistones suben y bajan, conductos por donde pasa el líquido refrigerante y otros conductos independientes por donde circula el lubricante. Generalmente el bloque está construido en aleaciones de hierro o aluminio, siendo estas últimas mucho más livianas y permiten mayor rendimiento.

FUNCION: Además de alojar los cilindros, donde se mueven los pistones, el bloque del motor soporta la culata del motor en la parte superior y el cárter en la parte inferior.

CONSTRUCCION: Los materiales más comunes para la fabricación del monoblock son: hierro, aluminio, fundiciones y aleaciones

16.COJINETES La función de los cojinetes es mantener en su lugar la pieza que está girando, como lo es el eje cigüeñal y las bielas, a la vez lubricar los muñones.

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CONSTRUCCIÓN: Los cojinetes principales como los de biela son elementos hechos de acero o de bronce y recubierto con babbitt el cual es un compuesto de los siguientes elementos, cobre-plomo o de aleación de cadmio.

EQUIPAMIENTO/INSTRUMENTOS/HERRAMIENTAS/MATERIALES

EQUIPOS Zapatos de Seguridad Mameluco Guantes Tapones Lentes

Herramientas Llaves(10,13,15,32mm) Dados(14,10,15mm)

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Ratchet Martillo de

Golpe Palanca

Articulada Palanca Corrediza Alargador Compresor de

válvulas Destornillador plano Destornillador Estrella Alicate de Presión Llave Inglesa Saca Bocado Llave T Cúter Soporte de Apoyo

Instrumentos Micrómetro Pie de rey Alexòmetro Lainas Calibradoras Reloj Comparador Escuadra

Material Azul de Prusia Trapo Aceite Papel para realizar

empaquetaduras Plastygage

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Silicona Tijera

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DESARROLLO DE LA PRACTICA EN EL TALLER DE MECATRONICA AUTOMOTRIZ (CFP- SENATI)

Antes del desarrollo de la práctica debemos contestarnos las siguientes preguntas: ¿Qué vamos hacer? Durante el transcurso de los días el instructor nos explicó sobre lo que es un motor, la constitución del mismo y su funcionamiento además tratamos sobre los diferentes instrumentos que sirven para

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obtener medidas exteriores, interiores, profundidades corroborando dichas medidas con elementos para su verificación, la finalidad de esta práctica es conocer cómo está constituido el motor considerando este factor indispensable para aquellos que no tenemos un “conocimiento” físico de cada uno de los elementos que lo constituyen , además de saber cómo manejar los instrumentos de medición, como hacer las lecturas de dichas medidas entre otras cosas más.

¿Cómo lo voy hacer?

Primero se usará un calibrador para tomar las medidas exteriores e interiores de diez elementos mecánicos, después con el uso del micrómetro se comparará si las medidas hechas con el calibrador son correctas o cuales no o si son un aproximado. Con el reloj comparador se tomarán las medidas internas de los cilindros del motor para verificar si los 8 cilindros tienen una misma medida similar o aproximadamente.

¿Cómo lo hice?

ORDEN DE EJECUCIÓN:

Desmontaje de elementos externos/internos del motor Studebaker V8.

Verificación y rectificación de los componentes. Montaje de los elementos del motor.

PROCESO DE EJECUCIÓN

Desmontaje de elementos externos:

Primero procedemos a extraer el carburador, para ello se utilizó un ratchet y un dado de 13 mm.

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Extraemos el múltiple de admisión y de escape utilizando un ratchet, dado 17 mm.

Retirar la tapa de balancines con un dado 10 mm y un ratchet.

Múltiple de escape

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Posteriormente extraemos la tapa que cubre al árbol de levas con un dado 12mm.

TAPA DE BALANCINES

Tapa que cubre los buzos.

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Retirar los ejes de balancines, marcando cada eje en relación a la culata a que corresponde.

Afloje progresivamente y quite los 4 pernos que sujetan el conjunto de eje de balancines a la culata.

Desmonte las varillas de empuje, buzos y guárdelas en orden de montaje.

EJE DE BALANCINES

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Luego de haber retirado el conjunto de ejes de balancines procederemos a desmontar la culata, para ello marcaremos la posición de montaje de las culatas izquierda y derecha.

Desacople la culata de los 2 espárragos, y desmóntela. Desmonte y deseche la junta de culata

Desmontar las bujías.

Sacamos la polea del cigüeñal y el Dámper con un dado

Esparrago

BUJIIAS

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Retirar la caja de velocidades cuidadosamente para no producir daños a la caja.

DAMPER

POLEA Del CIGÜEÑAL

Caja de velocidades

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Desmontar el filtro de aceite y la bomba de combustible tipo diafragma con un dado …. Mm

bomba de combustible tipo

diafragma

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Proceder a desmontar la tapa de distribución con un ratchet y dado 14 y 15 mm y llaves mixtas.

Desmontar las 2 culatas, utilizando un dado 14 mm con un ratchet para aflojar las tuercas/tornillos extraendolas con mucho cuidado para no sufrir pérdidas.

Tapa de distribución

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Desmontar el árbol de levas para ello necesitamos un dado 14mm, un alargador y una palanca corrediza.

Cuando desmontemos nuestro bloque de cilindros debemos observar en su desmontaje fugas de agua o aceite, así como buscar elementos metálicos depositados en el cárter, una vez

Árbol de levas

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desmontado. Estos nos darán pistas para saber el alcance del motor. A continuación, debemos seguir el despiece, y es allí donde el orden de desmontaje será muy minucioso, fijándonos primero en el orden y la posición de apoyos de bancada, biela, orden de cilindros y así no habrá confusiones al momento del montaje.

1. Quitar el cárter del monoblok y así quedarán expuestos el cigüeñal y sus bancadas, para ello utilizaremos una llave 14 mm. Si tuviese aceite colocar una bandeja debajo para no derramar.

2. Quitar los pistones del cigüeñal aflojando la base de las bielas que sujetan cada pistón con una llave 17 mm, además quitaremos los rodamientos que sujetan al cigüeñal en su lugar.

3. Extraer el cigüeñal y ubicarlo en la mesa de trabajo.

VERIFICACIPONES EN EL MOTOR STUDEBAKER V8

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CALIBRACIÒN DE VALVULAS

Para proceder a calibrar utilizaremos contar con un destornillador plano, lainas calibradoras, llave 10 mm.

Para proceder a calibrar el primer cilindro deberá estar en compresión y el cilindro 6 en traslape debido al siguiente orden de encendido:

ORDEN DE ENCENDIDO (STUDEBAKER V8)

1 8 4 3 6 5 7 2

De acuerdo al orden de encendido procederemos a agrupar de la siguiente manera:

1-6 8-5 4-7 3-2

MEDICIONES EN LA CULATA

Para realizar dichas medidas necesitamos procederemos primeramente a extraer los resortes de las válvulas de admisión y de escape juntamente con sus resortes. Para ello es necesario utilizar los siguientes instrumentos(vernier) y herramientas (compresor de válvulas)

Seguir los siguientes pasos para realizar dichas medidas:

1ºpaso: Medir la altura de la culata.

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2º paso: Verifique la igualdad de la superficie, usando una regla rígida y una lámina calibradora.

3º: Mida la altura.

a) Entre la superficie de la culata y la culata de la válvula.b) Posicione la regla para verificar planitud.c) Compárela con las especificaciones del fabricante.

PLANITUD DE LA CULATA

0.03mm

LONGITUD DE LOS RESORTES

MEDIDAS DE LA LONGITUD DE LOS RESORTES

1=40.9mm

2=39.95mm

3=40.02mm

4=40.45mm

5=38.95mm

6=39.65mm

7=39.92mm

8=40.80mm

ESCUADRATURA DE LOS RESORTES

MEDIDAD DE LA ESCUADRATURA

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1=0.14

2=0.15

3=0.14

4=0.06

5=0.24

6=0.22

7=0.09

8=0.03

MEDIDAS DE LA VALVULAS

MEDIDAS DE LA VÀLVULAS

ADMISION ESCAPE

1=90.05 1=89.95

2=90.02 2=90.02

3=90.02 3=90.1

4=90.05 4=90

5=90 5=90.02

6=90.30 6=90.02

7=90.12 7=90.10

8=90.10 8=90.02

DIAMETRO DEL VASTAGO

ºA ºB

1=0.07 1=0.05

2=0.04 2=0.04

3=0.05 3=0.04

4=0.04 4=0.04

5=0.04 5=0.04

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6=0.05 6=0.03

7=0.02 7=0.05

8=0.03 8=0.04

DEL ASIENTO DE VÀLVULA

MEDIDAS EN LA GUIA DE VALVULA

ADMISION ESCAPE

MEDICIONES EN EL EJE DE LEVAS 1. ALTURA DE LA LEVA

2. DIAMETRO DE LOS APOYOS:

ADMISION ESCAPE

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ADMISION ESCAPE

3.DESVIACIÒN(FLEXIÒN)

4.HOLGURA DE ACEITE:

4. JUEGO AXIAL

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MEDICIONES EN EL MOTOR

1. MONOBLOCK.

OVALAMIENTO CONICIDAD

1=72=103=124=45=46=37=58=5

1=192=143=144=185=126=177=148=19

2. CIGÜEÑAL

A.

MUÑON DE BIELA

OVALAMIENTO CONICIDAD 1_0.52 centésimas2_0.01 centésima3_0.02 centésima4_0.519 centésima

1_A=50.355centecimas

B=50.33

2_ A=50.43centecimas

B=50.30

3_ A=50.405centecimas

B=50.31

4_ A=50.355centecimas

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B=50.21

B.

MUÑON DE BANCADA

OVALAMIENTO CONICIDAD

1_0.122_0.623_0.024_0.67

1_A=62.56 B=63.17

2_A=62.521 B=63.16

3_ A=63.11 B=63.14

4_A=62.575 B=62.595

C.

HOLGURA DE ACEITE

MUÑONES DE BIELA MUÑONES DE BANCADA

1=0.02 1=0.02

2=0.02 2=0.02

3=0.02 3=0.03

4=0.02 4=0.02

5=0.02 5=0.02

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D.

JUEGO AXIAL

0.03centecimas

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MONTAJE DEL MOTOR