“Acceso al mercado y conectividad en el transporte aéreo entre América Latina y el Caribe”
Infraestructura, competitividad y productividad en América ... · División de Recursos Naturales...
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Infraestructura, competitividad y productividad en América Latina
Problemas observados y desafíos para el crecimiento, con énfasis en la infraestructura y servicios logísticos
Ricardo J. SánchezDivisión de Recursos Naturales e Infraestructura, CEPAL/ONU
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Fuentes principales de esta presentación
Sánchez, Ricardo J. y Gordon Wilmsmeier (2005)Provisión de infraestructura de transporte en América Latina: experiencia reciente y problemas observadosSerie Recursos Naturales e Infraestructura No. 94; LC/L.2360-P/E, CEPAL/ONU; Santiago de Chile, agosto.
Fay, Marianne and Mary Morrison (2005)Infrastructure in Latin America & the Caribbean: Recent Developments and Key ChallengesReport No. 32640-LCR;The World Bank, Washington D.C., USA, August.
Sánchez, Ricardo J. (2006)Los modelos de desarrollo portuario y el rol del SSS en regiones de menor desarrollo relativo(Estudio en marcha)
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La cuestión clave: el problema y el desafíoprincipal
El problema: Las deficiencias en infraestructura económica, por problemas de organización industrial de los mercados o por insuficiencias físicas, están dificultando -o podrían hacerlo en breve- la capacidad de América Latina de sostener el crecimiento, aumentar la productividad de los factores y de la competitividad, y de reducir la pobreza.
El desafío principal: alcanzar un desarrollo logístico (infraestructura y servicios de transporte y logística) que permitan mejorar la competitividad y aumentar la productividad de los factores para sostener el crecimiento y reducir la pobreza.
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Las hipótesis principales
1. Desarrollo portuario = desarrollo logístico
2. El desarrollo logístico, es una función de:La conectividad externaLa conectividad internaLas condiciones de organización de los
mercados de transporte y logísticaLas condiciones institucionales de los
puertos y los mercados de transporte y logística
Las condiciones actuales del desarrollo logístico afectan a la competitividad y la productividad
4
La conectividad externa en América Latina comparada con regiones de alto desarrollo
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
Holanda_UsaHolanda-Argentina
Holanda-BrasilHolanda-ChileHolanda-Perú
Holanda-United KindomHong Kong-China
Hong Kong-USAHong-Kong-Argentina
Hong-Kong-BrasilHong-Kong-ChileHong-Kong-Perú
Alemania-USAGuatemala-USA
USA-HondurasPanamá-China
Singapure-ChinaChina-Japon
Korea-Costa RicaNicaragua-El Salvador
Panamá-BelgicaColombia-Alemania
Costa Rica-HondurasGuatemala-Panama
Belgica-Italia
Conectividad Externa
Índice de Conectividad Fuente: Omar Salgado, CEPAL Abril 2006en base a Jan Hoffmann (2006)
5
La conectividad externa en general
Índice de Conectividad para lo 34 países en cuestión a Abril 2006
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
Índice de ConectividadFuente: Omar Salgado, CEPAL Abril 2006
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La conectividad interna. Problemas observados y principales desafíos para el sistema logístico
El entorno natural y geográfico
La escasez de la infraestructura económica
Los problemas de organización de los mercados de infraestructura y de servicios de infraestructura
La distribución de tareas entre el gobierno, las firmas y la sociedad civil
Las dificultades de financiamiento
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El entorno natural y geográfico
Alta concentración urbana, baja ocupación territorial promedio
Grandes distancias entre los centros de producción y los de consumo, tanto intraregional o internacionalmente
Grandes “vacíos” interiores
Amplias zonas con riesgos naturales
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Obstáculos y riesgos naturales
Fuente: Sánchez y Wilmsmeier (2005)
Notas:
Círculos en celeste, riesgo inundaciones.
Flechas negras, principales flujos de vientos con riesgos altos.
Rojo, riesgo vulcano -tectónico.
Flecha quebrada simboliza la Corriente del Niño/a.
Los límites y los nombres que figuran en los mapas no implican su apoyo o aceptación oficial por las Naciones Unidas.
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Problemas observados y principales desafíos
El entorno natural y geográfico
La escasez de la infraestructura económica: baja conectividad interna
Los problemas de organización de los mercados de infraestructura y de servicios de infraestructura
La distribución de tareas entre el gobierno, las firmas y la sociedad civil
Las dificultades de financiamiento
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La tasa de crecimiento de la demanda de servicios de infraestructura de transporte y logísticase mantuvo alta en América Latina, aún en los periodos de crisis, especialmente motorizadapor la dinámica de las exportaciones de la región. La tasa de la demanda energética tambiénse mostró creciente, pero con una dinámica diferente.
En cambio, la tasa de crecimiento de la oferta de infraestructura para transporte y logística, y de energía, estuvieron estrechamente ligadas a los vaivenes macroeconómicos de la región. En particular en el sector de la infraestructura de transporte, se observa un casi detenimientohacia finales de la década de los ’90.
Tal diferencia de comportamiento entre la oferta y la demanda de infraestructura provocó dos efectos:
1. retraso relativo de la región respecto a otras regiones emergentes.2. tendencia a la insuficiencia en la provisión física.
Sánchez y Wilmsmeier (2005)
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Provisión histórica de infraestructura, comparada(Carreteras pavimentadas/hab.)
Fuente: Sánchez y Wilmsmeier (2005). Nota: (*) datos del año 1999.
(*) 1,29 m 0,86 m2000
0,95 m0,93 m1995
0,87 m1,18 m1990
0,58 m1,10 m1980
Sudeste AsiáticoAmérica LatinaAño
(*) 1,29 m 0,86 m2000
0,95 m0,93 m1995
0,87 m1,18 m1990
0,58 m1,10 m1980
Sudeste AsiáticoAmérica LatinaAño
0
500
1000
1500
2000
2500
Acceso a
electricidad (%)
Caminos (km/km2) Línea principal por 1000
personas
ALC
PIM
China
Índice de infraestructura, ALC contra Tigres Reservas de infraestructura, ALC contra China y países de ingreso medio (PIM)Nota: Los índices de infraestructura incluyen kms de caminos pavimentados, megawatts de capacidad de generación de electricidad y número de líneas telefónicas (fijas y móviles) por trabajador. El índice se calibra de modo que los Tigres Asiáticos tuvieran un valor 1 en 1980.
Fuente: Fay y Morrison (2005)
0
500
1000
1500
2000
2500
Acceso a
electricidad (%)
Caminos (km/km2) Línea principal por 1000
personas
ALC
PIM
China
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Fuente: R. J. Sánchez y G. Wilmsmeier, CEPAL, DRNI
El mapa de las insuficienciasde infraestructura de transporte y logística en América Latina y el Caribe
El mapa es una aproximación gráfica, y no pretende describircon precisión todas y cada una de las insuficienciasespecíficas
Los principales centros de producción masivos presentan problemas de escasez de conectividad, y de provisión de infraestructura y logística paraacceder a los centros de consumo o a los puertos. Ej.: carbón, mineral de hierro, cereales y oleaginosas. Insuficiencia del canal de Panamá.
Los tránsitos de mercancías, insumos o bienes finales, intraregionalespresentan el mismo problema, por escasez de infraestructura, problemas en los pasos de frontera, o rigideces en la organización de los mercados de transporte y logística. Escasa conectividad marítima por problemasregulatorios.
Problemas de congestión y tránsitos en las ciudades grandes de la región, casisin excepción.
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El caso de la provisión vial, hidroviaria y ferroviaria
Indices de provisión comparados, como proxies a la conectividadinterna en las regiones
14Fuente: Sánchez y Wilmsmeier (2005)
Países o regiones Carreteras
pavimentadas / total carreteras
Total carreteras / territorio m /
km2
Carreteras pavimentadas /
territorio m / km2
Total carreteras
/población m / habitante
Promedio Europa occidental 95,2% 1.044,32 993,70 9,86
Promedio Europa central y oriental 54,3% 812,88 441,70 8,76
Estados Unidos 59,0% 657,89 388,15 21,82
Promedio América Latina y Caribe 15,1% 147,17 22,20 5,71
Promedio Sud América 11,2% 141,24 15,82 6,82
Promedio América Central 31,0% 163,82 50,81 2,85
Corea del Sur 72,2% 914,49 660,03 1,86
Japón 53,7% 3.117,73 1.674,27 9,18
Tailandia 97,5% 126,23 123,07 1,01
Malasia 76,2% 204,14 155,61 2,90
Indonesia 46,3% 187,63 86,87 1,46
15Fuente: Sánchez y Wilmsmeier (2005)
Países y regiones Total FFCC / territorio Km / mil
km2 Total vías fluviales / territorio Km /
mil km2
Promedio Europa occidental 48,41 12,81
Promedio Europa central y oriental 40,27 5,48
Estados Unidos 20,22 4,26
Promedio América Latina y Caribe 5,96 6,06
Corea del Sur 31,83 -
Japón 61,82 4,72
Tailandia 7,95 7,82
Malasia 7,36 22,21
Indonesia 3,54 11,81
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El caso de los puertos latinoamericanos
Problemas de adaptación a los cambios del mercado marítimo
Problemas de congestión a futuro por el gran crecimiento del comercioexterior de la región
Problemas de organización institucional
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Porte de buques en puertos de América Latina, 1984-2005
Fuente: Ricardo J. Sánchez, CEPAL, sobre la base de informaciones propias, y la gentileza de Doerr, O. y Victor H. Tarántola.
Panamá, sin tránsito
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
5500
6000
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Costa Oeste Costa Este
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Mientras el porte de los buques aumenta, el calados en puertos en América Latina sigue siendo el mismo
Around 26 feet7Insufficient
Around 32 feet29Sufficient only for current needs:
Survey: R.J.Sánchez, ECLAC (2005), Main container ports, 17 countries: 51 ports of Latin America, off Caribbean
Around 39 feet7Mid – situation:
Around 42 feet8Sufficient for future needs:
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La congestión en puertos es actualmente aceptable, salvo en algunos casos del Caribe…
Fuente: Drewry Shipping Consultant Ltd.
Region Utilisation %Africa South 90,4Africa East 85,9Africa West 79,3Far East 79,2Caribbean 79,1Asia South 76,8North America West Coast 76,4Mid East 76,3Asia South East 75,8Oceania 71,7Central America West Coast 68,3North Europe 67,8South Europe 67,4South America East Coast 66,8North America East Coast 65,5Central America East Coast 63,9South America West Coast 62,9Africa North 60,7U.S. Gulf 56,2Eastern Europe North 51,3Eastern Europe South 49,6South America North Coast 47,3
Sin embargo, el crecimiento de la actividad permite prever una congestión en el corto plazo…
20
Indice de movimientos portuarios por regiones del mundo. Base 2000=100
2001-2004 y proyección a 2009
Fuente: R.J. Sánchez basado en info ECLAC y Drewry Shipping Consultant Ltd.
Far East; 287,2
Latin America; 225,1
Caribbean/ Central Am.; 177,3
South America; 282,1
Eastern Europe; 355,5
World; 224,9
100,0
130,0
160,0
190,0
220,0
250,0
280,0
310,0
340,0
370,0
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Tras
nfer
red
TEU
s
North America North West Europe South West Europe Far East
South East Asia Mid East Latin America Caribbean/ Central Am.
South America South Asia Eastern Europe World
2009 / 2004South America 83,7%Far East 68,4%Latin America 63,1%South Asia 58,7%South East Asia 52,3%Eastern Europe 52,2%World 49,0%Caribbean/ Central Am. 41,1%Mid East 37,3%South West Europe 34,3%Africa 30,9%North West Europe 29,8%North America 20,9%Oceania 20,5%
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Causas generales
La región gasta en la actualidad menos de 2% del PIB en infraestructura, cuando necesitaría entre 4% y 6% anual para mantenerse a la misma altura o bien alcanzar a países que antiguamente iban a su zaga, como Corea o China.
Además, se requiere una mejor distribución de recursos entre inversión y mantenimiento Las nuevas inversiones deben orientarse a aumentar la productividad y la competitividad sin descuidar los objetivos sociales: la cobertura universal de agua, saneamiento y electricidad puede lograrse en un lapso de 10 años gastando menos de un cuarto de punto porcentual del PIB anual. Los subsidios deben focalizarse mejor a fin de beneficiar a quienes mas lo necesitan y mejoras en el diseño de las concesiones evitarán que los gobiernos asuman riesgos mayores de lo necesario o carguen con grandes pasivos contingentes.
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Problemas observados y principales desafíos
El entorno natural y geográfico
La escasez de la infraestructura económica
Los problemas de organización de los mercados de infraestructura y de servicios de infraestructura: responsables de la baja conectividad interna
La distribución de tareas entre el gobierno, las firmas y la sociedad civil
Las dificultades de financiamiento
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Alta atomicidad e informalidad de operadores que distorsionan especialmente el funcionamiento del mercado del transporte por camión, y afecta a los mercados de servicios competitivos, como asítambién la falta de efectivo control por parte del Estado del cumplimiento de las normas establecidas. Otro problema son las diferencias normativas entre países y entre jurisdicciones de un mismo país, se cuentan dentro de este conjunto de problemas que afectan al transporte terrestre.
Participación del sector privado, problemas regulatorios, contratos imprecisos, resolución de controversias,
Las condiciones institucionales son un determinante fundamental de esta situación de debilidad, que muchas veces se expresa en contratos que abren posibilidades de conductas oportunistas, tendiendo más a la discusión legal que al cabal cumplimiento de las obligaciones de contratistas y emprendedores. La debilidad institucional preponderante en LAC influye en el cumplimiento de las metas oficiales para la prestación de servicios, y es muchas veces la causa de las distorsiones entre los objetivos de las políticas y los logros alcanzados en su cumplimiento.
Los marcos regulatorios para la prestación de servicios de infraestructura muchas veces son extemporáneos, por cuanto se establecen con posterioridad a la firma de los contratos, otras veces son inadecuados o excesivamente complejos. La formación, funcionamiento y financiamiento de los organismos regulatorios y de control también han seguido prácticas similares, derivando en agencias capturadas o en actitudes discrecionales y oportunistas.
Se observa una permanente situación de renegociación de los contratos públicos. Según ha estimado el Banco Mundial, en América Latina se renegociaron el 42% de los contratos, con un tiempo promedio entre negociaciones de 2,1 años. Sánchez y Wilmsmeier (2005)
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Problemas observados y principales desafíos
El entorno natural y geográfico
La escasez de la infraestructura económica
Los problemas de organización de los mercados de infraestructura y de servicios de infraestructura
La distribución de tareas entre el gobierno, las firmas y la sociedad civil
Las dificultades de financiamiento
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Las reformas en la provisión de infraestructura, en general, raramente han sido concebidas en el marco de una planificación general del transporte y la logística, observándose además:
Falta coherencia ENTRE las políticas públicas
Falta de integralidad de la visión
Lo cual CONDUCE a la necesidad de crear una visión estratégica, compartida, complementaria e integrada de la infraestructura HACIA el desarrollo, articulando objetivos y proyectos entre las distintas facetasde la vida en sociedad
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Creación de una visión
estratégica, compartida,
complementaria e integrada
Desarrollo productivo
Desarrollo productivo
Organización
jurídica
internacionalOrganización
jurídica
internacionalProtección del
medio ambienteProtección del
medio ambiente
Desarollo soial
Desarollo soial Norm
as y
Regulación:
técnica y
económicaNormas y
Regulación:
técnica y
económica
Desarrollo institucional
Desarrollo institucional
Desarrolloterritorial
Desarrolloterritorial
Asocia
tivida
d
Asocia
tivida
d
Sánchez y Wilmsmeier (2005)
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Desarrollo productivo
Desarrollo productivo
Organización jurídica
internacional
Organización jurídica
internacional
Protección del
medio ambiente
Protección del
medio ambiente
Desarollo socialDesarollo social
Normas y Regulación:
Técnica y económica
Normas y Regulación:
Técnica y económica
Desarrollo institucionalDesarrollo
institucional
Desarrollo territorial
Desarrollo territorial
AsociatividadAsociatividad
Una visión estratégica, compartida,
complementaria e integrada
Sánchez y Wilmsmeier (2005)
28
La visión sostenible
• La relación entre puertos, ciudades y entorno, deben ser el punto de partida de la planificación estratégica del sistema logístico, con base en los puertos
• Sostenibilidad con base en la triple eficiencia: económica, social y ambiental, es parte de la lucha contra la pobreza
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Problemas observados y principales desafíos
El entorno natural y geográfico
La escasez de la infraestructura económica
Los problemas de organización de los mercados de infraestructura y de servicios de infraestructura
La distribución de tareas entre el gobierno, las firmas y la sociedad civil
Las dificultades de financiamiento
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La inversión pública en infraestructura se redujo en América Latina, desde iniciosde los ’90
En las intenciones oficiales, debía ser reemplazada por la inversión privada, asociada a las reformas estructurales de provisión de servicios de infraestructura
Sin embargo, la provisión privada no fue suficiente para recuperar la retracción de la inversión pública.
31
Inversión en infraestructura (i)
Fay and Morrison (2005)
32
Inversión en infraestructura (ii)
Fay and Morrison (2005)
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Conclusiones generales de esta presentación
Frente a:
Las deficiencias en infraestructura económica, por problemas de organización industrial de los mercados o por insuficiencias físicas, están dificultando -o podrían hacerlo en breve- la capacidad de América Latina de sostener el crecimiento, aumentar la productividadde los factores y de la competividad, y de reducir la pobreza.
América Latina debe superar su restricción infraestructural, paraasegurar condiciones que le permitan sostener su crecimiento:
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América Latina debe aplicar más recursos a infraestructura, para recuperar los niveles necesarios de provisión.
Pero también debe mejorar los criterios y la calidad de la inversión en infraestructura.
Para ello debe mejorar sus sistemas nacionales de inversión pública, afinar los mecanismos de integración regional, y utilizar mejores herramientas de evaluación, implementación, y control de ejecución de proyectos
Los puertos deben, y están en condiciones de, trascender el ámbito del recinto portuario hacia el conjunto del sistema logístico
Los gobiernos mantienen un rol crucial en la prestación de servicios de infraestructura, pero deben apoyarse en una visión estratégica, compartida, complementaria e integrada del desarrollo, y tener en claro cuál es el papel de la infraestructura en el desarrollo y la reducción de la pobreza.
La participación del sector privado y la sociedad civil es decisiva, y para ello se debe mejorar la capacidad regulatoria del Estado, y las condiciones del entorno institucional, que permitan crear un entorno de negocios positivo, y con eficiencia en el funcionamiento del mercado.
El principio de equidad exige que las ganancias de eficiencia en el funcionamiento de los servicios de infraestructura no sean apropiados por un sector exclusivamente.
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Requerimientos futuros de investigación aplicada
Desafíos de la infraestructura económica frente a una meta de crecimiento, productividad, competitividad y reducción de la pobreza:
Las variables físicas,
El impacto macroeconómico y los mecanismos de financiamiento
Las variables fiscales
Los problemas de la organización industrial de los mercados
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Muchas gracias Muchas gracias por su atencipor su atencióónn……
Ricardo J. SánchezEconomic Affairs Officer
Economic Commission for Latin America and theCaribbean
United Nations Organization, ECLAC / UN
+56 2 471-2131
Santiago de Chile
