LA CADENA DE SUMINISTRO (S.C.M) COMO RETO DE ...
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LA CADENA DE SUMINISTRO (S.C.M) COMO RETO DE COMPETITIVIDAD EMPRESARIAL ADRIÁN RESTREPO RIVERA UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA MEDELLÍN FACULTAD DE CIENCIAS EMPRESARIALES NEGOCIOS INTERNACIONALES MEDELLÍN 2016
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LA CADENA DE SUMINISTRO (S.C.M) COMO RETO DE COMPETITIVIDAD
EMPRESARIAL
ADRIÁN RESTREPO RIVERA
UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA MEDELLÍN
FACULTAD DE CIENCIAS EMPRESARIALES
NEGOCIOS INTERNACIONALES
MEDELLÍN
2016
LA CADENA DE SUMINISTRO (SCM) COMO RETO DE COMPETITIVIDAD
EMPRESARIAL
ADRIÁN RESTREPO RIVERA
Monografía presentada Para optar al título de Negociador Internacional
Asesor:
Juan Marco Sanabria Estrada, Especialista (Esp) en Negocios Internacionales.
UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA MEDELLÍN
FACULTAD DE CIENCIAS EMPRESARIALES
NEGOCIOS INTERNACIONALES
MEDELLÍN
2016
Dedicatoria
Uno crece asimilando lo que deja por detrás,
Construyendo lo que tiene por delante y
Proyectando lo que puede ser el porvenir…
(Anónimo)
Dedico este Trabajo a una mujer que sin importar la hora, las condiciones o mis estados de
ánimo siempre ha estado ahí para brindarme su apoyo, con una plegaria o una voz de aliento, una
mujer de gran tenacidad e infinita entereza, que ha dado toda su vida por sus hijos, hoy más que
nunca quiero darte las más infinitas gracias por estar ahí conmigo de la mano, pese a la distancia
sé que nos une algo más sublime y es el amor que nos tenemos. Estoy más que convencido que
mis triunfos son sus más alegrías, por eso siempre tienes las palabras adecuadas y una particular
habilidad para motivar, en las ocasiones que he perdido el horizonte o siento desfallecer, es
entonces donde encuentras mil y un razones para que continúe luchando por mis sueños, por eso
doy infinitas gracias a Dios por ti madre adorada Amparo Rivera Zapata, quien es el motor de mis
días, esa mujer que ha estado en cada uno de los momentos que he tenido que sortear. Hoy recuerdo
más que nunca que me enseñaste que no es fácil superar los problemas, vencer los obstáculos y
sortear las limitaciones, cuando se emprende la senda del éxito, gracias…
Agradecimientos
Quiero darle infinitas gracias a Dios por darme la fuerza y la fortaleza suficientes para organizar
mis ideas, y la capacidad de sacar adelante este proyecto, el cual me enorgullece profundamente.
También a mi gran amigo y benefactor Oscar Fernando Palacio Villa por haberme dado la
oportunidad de ser un profesional, y así convertirme en un hombre de gran proyección, con un
carácter y unos principios bien definidos, gracias por considerarme su amigo, además por haber
estado ahí siempre, por sus consejos, pero más importante aún por haberme brindado una
oportunidad en la vida.
A mi padre Luis Arcadio Restrepo Montoya por tenerme en tan alto grado de admiración, respeto
y orgullo, ese hombre inagotable, recto y honesto, con quien pese a tener diferencias ideológicas,
es una de las razones de mis múltiples sacrificios, gracias porque siempre deseas lo mejor para mí,
cada día seguiré luchando para que te enorgullezcas aún más.
A mi hermano Jorge Andrés Rivera por considerarme un referente y más por sentirse orgulloso de
quien soy como persona, por mis valores y principios, además por que muy a su manera siempre
contare contigo, gracias y jamás olvides que eres alguien muy importante para mí .
A mi asesor Juan Marco Sanabria Estrada por impartir su conocimiento y ser un gran apoyo,
gracias a su disposición y acompañamiento se logró el desarrollo y la consecución del presente
proyecto.
Finalmente a todas y cada una de las personas que han confiado en mí y creen en mis capacidades,
a todos ellos infinitas gracias por considerarme una persona perseverante, que pese a los muchos
retos y desafíos que se presentaron a lo largo de este proceso de formación académica, continuaron
respaldándome, hasta finalmente sortear cada uno de ellos.
Tabla de contenido
Resumen ......................................................................................................................................... 10
Abstract .......................................................................................................................................... 11
Introducción ................................................................................................................................... 12
1. Planteamiento del Problema ................................................................................................... 15
2. Justificación ................................................................................................................................ 17
3. Objetivos .................................................................................................................................... 19
3.1. Objetivo General: ................................................................................................................ 19
3.2. Objetivos Específicos: ......................................................................................................... 19
4. Marco Teórico ............................................................................................................................ 20
4.1. La Logística ......................................................................................................................... 22
4.2. Supply Chain Management (SCM) ..................................................................................... 26
4.3. Logística Integrada y SCM ................................................................................................. 29
4.4. Distribución Física Internacional (DFI) .............................................................................. 35
4.4.1. Funciones de la DFI ................................................................................................. 36
4.4.2. Etapas de la DFI ....................................................................................................... 37
4.4.2.1. Análisis de la Carga a transportar ..................................................................... 37
4.4.2.2. Preparación del empaque, envase y embalaje ................................................... 38
4.4.2.3. Selección del Modo y Medio de Transporte ..................................................... 41
4.4.2.4. Documentación Necesaria en la DFI ................................................................. 42
4.4.2.5. Costos de la DFI ................................................................................................ 44
4.5. El Transporte ....................................................................................................................... 45
4.5.1. Componentes del transporte ..................................................................................... 45
4.5.2. Medios y Modos de Transporte de Mercancías ....................................................... 47
4.5.2.1. Transporte Aéreo ............................................................................................... 47
4.5.2.2. Transporte Marítimo ......................................................................................... 49
4.5.2.3. Transporte Férreo .............................................................................................. 52
4.5.2.4. Transporte terrestre ........................................................................................... 55
4.5.2.5. Transporte Multimodal .......................................................................................... 62
4.6. Incoterms 2010 ................................................................................................................. 62
4.6.1. Objetivo de los Incoterms ........................................................................................ 63
4.6.2. Versiones de los Incoterms ...................................................................................... 63
4.7. Estatuto Aduanero Colombiano ....................................................................................... 65
5. Metodología ............................................................................................................................... 68
6. Resultados .................................................................................................................................. 69
7. Discusión .................................................................................................................................... 88
8. Conclusiones .............................................................................................................................. 89
Referencias ..................................................................................................................................... 92
Anexos ............................................................................................................................................ 96
Lista de Tablas
Tabla 1. Materiales de los Empaques y Embalajes ........................................................................ 40
Tabla 2. Documentos Necesarios en la DFI ................................................................................... 43
Tabla 4. LDU- Elementos Unitarios de Carga Aérea ..................................................................... 49
Tabla 5. Tipos de camiones de carga ............................................................................................. 56
Tabla 6. Regímenes Aduaneros ...................................................................................................... 67
Tabla 7. Métricas nivel estratégico en SCM .................................................................................. 69
Tabla 8. Distancias Terrestres Colombia ....................................................................................... 80
Tabla 9. Costo de Fletes Terrestres Colombia ............................................................................... 81
Tabla 10. Carga movilizada por aeropuertos (Colombia 2014 – 2015) ......................................... 84
Tabla 11. Apalancamiento a través de la logística ......................................................................... 96
Lista de Figuras
Figura 1. Logística y transporte en la antigüedad ......................................................................... 21
Figura 2. Evolución del Concepto “Logística” ............................................................................. 22
Figura 3. Componentes de la red Logística ................................................................................... 25
Figura 4. SCM ............................................................................................................................... 27
Figura 5. Proceso de Administración Logística y SCM ................................................................ 30
Figura 6. Eficacia, eficacia y efectividad en la SCM .................................................................... 32
Figura 7. Actores y Fases de la SCM ............................................................................................ 33
Figura 8. Configuración de carga .................................................................................................. 38
Figura 9. Envase, empaque y embalaje de un producto. ............................................................... 40
Figura 10. Costos de la DFI .......................................................................................................... 44
Figura 11. Transporte Aéreo ......................................................................................................... 48
Figura 12. Transporte Marítimo .................................................................................................... 50
Figura 13. Tipos de buques de mercantiles ................................................................................... 51
Figura 14. Transporte férreo o Ferroviario. .................................................................................. 52
Figura 15. Tipos de Contenedores Ferroviarios ............................................................................ 53
Figura 16. Ferrocarril de Antioquia ............................................................................................... 54
Figura 17. Transporte terrestre de Mercancías (camiones) ........................................................... 55
Figura 18. Camiones de Carga ...................................................................................................... 58
Figura 19. Tipos de contenedores de carga ................................................................................... 59
Figura 20. Transporte Multimodal ................................................................................................ 62
Figura 21. Versiones de los Incoterms .......................................................................................... 63
Figura 22. Incoterms 2000 Vs 2010 .............................................................................................. 64
Figura 23. Operadores de comercio exterior ................................................................................. 66
Figura 24. Metodología ................................................................................................................. 68
Figura 25.Valor agregado con la integración Logística SCM ....................................................... 70
Figura 26. Comparativo: índice de desempeño logístico .............................................................. 72
Figura 27. Índice de Desempeño Logístico y sus Componentes (Colombia) ............................... 73
Figura 28. Costos de exportar una mercancía, 2015 (US$ por contenedor) ................................. 75
Figura 29. Exportaciones Colombianas (USD-FOB) .................................................................... 76
Figura 30. Porcentaje toneladas exportadas por regiones 2015 (no mineras, ni cafe) .................. 77
Figura 31. Porcentaje - Red Vial Nacional ................................................................................... 78
Figura 32. Transporte Terrestre Colombiano ................................................................................ 79
Figura 33. Aeropuertos Regionales ............................................................................................... 82
Figura 34.Principales Sociedades portuarias regionales de uso público ....................................... 85
Figura 35. Puerto de Urabá ........................................................................................................... 87
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Resumen
Desde la concepción de la logística, que desde su aparición en la historia se empleaba
propiamente en el traslado, transporte o simplemente movimiento de mercancías y recursos de un
lugar a otro, es importante reconocer la gran evolución que ésta ha tenido durante siglos. Grandes
avances tecnológicos han hecho que la logística abarque un terreno cada vez más amplio desde el,
suministro, compras, almacenamiento, marketing, stocks de inventarios, hasta la distribución y
transporte de la mercancía, a tal punto que muchos de los procesos empezaron a manejarse por
separado generando un doble costo e información discontinua. Con base en esto, fue necesario el
desarrollo de un sistema que incorporara cada una de las etapas y actores de la Cadena de
Suministro o Supply Chain Management (SCM), todo ello amparado en una sola cadena, la cual
dará más solidez y competitividad a las empresas.
Particularmente en países emergentes como Colombia, estos sistemas aún están en
desarrollo continuo, faltándoles camino para consolidarse dentro las empresas, principalmente en
la estrategia de asociar a los clústers dentro de dicho sistema y así, trabajar en pro de una sola
cadena comercial de tal forma que los niveles de competitividad y operatividad comercial logren
estar a la altura del comercio internacional.
Palabras clave: Logística, Supply Chain Management (SCM), Transporte, Comercio
Internacional, Distribución Física Internacional (DFI)
11
Abstract
From the conception of logistics, which since its appearance in history was used properly in the
transfer, transport or simply movement of goods and resources from one place to another, it is
important to recognize the great progress it has had for centuries. Major technological advances
have made logistics covering an ever broader ground since, supply, purchase, storage, marketing,
stock inventory, to distribution and transport of goods, to the point that many of the processes
began to be handled separately generating a double cost and discrete information. Based on this, it
was necessary to develop a system incorporating each of the stages and actors of Supply Chain
Management (SCM), all covered in a single chain, which will give more strength and
competitiveness the companies.
Particularly in emerging countries such as Colombia, these systems are still in continuous
development, lacking way to consolidate within enterprises, mainly in the strategy of associating
clusters within the system and thus work towards a single commercial chain so levels of
competitiveness and achieve commercial operation to live up to international trade.
Keywords: Logistics, Supply Chain Management (SCM), Transport, International Trade,
International Physical Distribution
12
Introducción
En el extremo noroccidental de Suramérica, con un área 1.141.748 kilómetros cuadrados,
se encuentra Colombia, es un país que cuenta con una posición geoestratégica privilegiada, está
ubicado a orillas del mar caribe y del océano pacifico situándolo en el punto focal de la actividad
marítima por su cercanía al Canal de Panamá, además es el punto de conexión estratégico entre
Norte y Sur América, y entre la costa este de los Estados Unidos de Norteamérica y Asia. En los
puertos y aeropuertos nacionales, se enlazan las más importantes navieras y aerolíneas del mundo,
siendo punto estratégico en la conectividad global y el cruce de las principales vías de
comunicación del comercio mundial. Una fracción de su territorio forma parte del pulmón del
mundo El Amazonas; la cordillera de los andes que recorre el continente desde la Patagonia chilena
y se extiende en cadenas paralelas por Argentina. Bolivia, Perú y Ecuador, hasta llegar a Colombia
donde se divide en tres ramales, que por ubicación locativa dentro del territorio reciben los nombres
de: Cordillera Occidental, Cordillera Central, y Cordillera Oriental estas conformaciones
montañosas han permitido que el país presente una gran variedad de climas en cada una de sus
cinco regiones y sus 32 departamentos, dando como resultado una extensa conformación de
ecosistemas que hacen de Colombia uno de los países con mayor biodiversidad en fauna y flora a
nivel mundial. Además gracias a esa conformación montañosa del país, se pueden encontrar
numerosos volcanes, nevados y paramos que a su vez dan origen al nacimiento y conformación de
numerosos arroyos, quebradas y ríos, en los que se pueden destacar el rio Magdalena que recorre
el territorio de sur a norte, el rio Cauca, el rio Atrato considerado uno de los más caudalosos del
mundo y cuyas vertientes desembocan hacia el rio amazonas, el rio Orinoco, el mar Caribe o el
Océano Pacifico, originando una riqueza inigualable en fuentes hídricas, que se vierten por todo el
territorio nacional formando prósperos valles, donde hoy día están asentadas las grandes
poblaciones y centros de producción, su diversidad y riqueza natural lo catalogan como una de las
despensas agrícolas mundiales más prosperas y atractivas a largo plazo. (Mollien, 1944).
Dada esta composición geográfica ha provocado que en Colombia los grandes centros de
consumo se hayan desarrollado de una forma atípica con respecto a otros países, pues el desarrollo
industrial y comercial en Colombia se ha llevado a cabo en el centro del país, al parecer no sería
totalmente ilógico puesto que en estas zonas están los mayores centros de consumo Bogotá, Cali,
13
eje cafetero y Medellín, entre otros. Pero el actual crecimiento del comercio internacional, junto
con la apertura de nuevos mercados ha obligado a que las empresas estén ubicadas estratégicamente
es decir, cerca de los puertos o que en el país se cuente con una adecuada y funcional infraestructura
vial, férrea, aeronáutica y una gran composición tecnológica y locativa de las zonas portuarias, ello
con el fin de atender el gran flujo de comercio (Exportación e Importación), estas condiciones de
operatividad en el comercio darán garante no solo a un mayor flujo de mercancías, menores tiempos
de respuesta, además se reducirían costos operacionales, pero lamentablemente pese a sus buenas
cifras en Exportaciones e Importaciones de los últimos años, Colombia es el país con los más altos
índices en operaciones Logísticas de comercio a nivel mundial.
Según el informe del Banco Mundial (2015), se calcula que en países Latinoamericanos los
costos logísticos son bastante altos y principalmente en Colombia estos se encuentran entre el 18%
y el 32% del valor de la mercancía donde el transporte terrestre representa la mitad de dichos costos,
en comparación con los países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo (OCDE)
cuyos costos logísticos están alrededor del 6% al 9%, es más que evidente que estos costos
logísticos y de transporte inciden en el precio final del intercambio comercial.
Las tendencias actuales de los mercados hacia una apertura económica son cada vez
mayores una apuesta en la que el país y los diversos sectores económicos han trabajado
rigurosamente en los últimos años. Para María Lacouture presidente de PROEXPORT, los
diversos tratados de libre comercio TLC buscan que todas las empresas afanen en el desarrollo de
una mejora continua por la alta productividad de sus procesos, para así generar una rentabilidad
operativa para el país y por consiguiente sean industrias autosuficientes que se posicionen con gran
estabilidad en los mercados nacionales e internacionales por periodos cada vez más prolongados.
Este desarrollo se hace posible en gran parte a los ajustes adecuados en los procesos logísticos, los
cuales tienen como objetivo economizar los costos y agilizar los procesos dentro de la
organización. (Lacouture , 2012)
Por tanto hoy en día, la Logística y los sistemas integrados (SCM) son parte fundamental
para las empresas por su gran intervención en los procesos administrativos y organizacionales,
desde que se empezó a concebir en el ámbito militar y posteriormente incorporada en la
14
trazabilidad de los procesos comerciales, ha sido un factor determinante para la industria por la
integración de procesos y métodos necesarios para una efectiva planificación y una correcta gestión
de las actividades que se llevan a cabo en el desarrollo de las diferentes actividades comerciales y
es que la logística como modelo o mecanismo de planificación permitirá reducir la incertidumbre
de un futuro desconocido.
Es por ello que la empresa que no posea un sistema logístico estructurado y
funcional carece de los medios y los métodos para llevar a cabo su actividad
comercial, los procesos internos y externos se tornan lentos e ineficientes haciendo
a la empresa incapaz de prestar un buen servicio y por ende poniendo en riesgo la
rentabilidad y existencia de la misma (Bohórquez y Puello, 2013, p. 9)
Esta investigación pretende dar un panorama general sobre la logística en función de
sistemas de gestión como lo es la Supply Chain Management (SCM); además revisar la
operatividad de la Distribución Física Internacional y los Incoterms, para interpretar la
aplicabilidad de estas estrategias organizacionales en los mercados globalizados y su correcta
operatividad permitirá que las empresas sean cada vez más competitivas. Partiendo de ello, el
diagnostico final será contrastar la deficiencia e inoperatividad de los procesos logísticos en las
operaciones comerciales internas del país y por consiguiente los elevados costos logísticos, largos
tiempos de tránsito, ocasionados a raíz de la pésima infraestructura logística terrestre, marítima y
portuaria con la que cuenta Colombia.
15
1. Planteamiento del Problema
A continuación se presenta la pregunta que se formuló para desarrollar la presente
monografía de grado, donde se incluyen conceptos y fundamentos discutidos en el pregrado en
Negocios Internacionales, además de mi profundo interés hacia el tema en cuestión.
¿Cómo afectan las malas prácticas y el desconocimiento de herramientas como la SCM en
el crecimiento del comercio internacional en Colombia?
Hoy en día, para los países en vía de desarrollo, su infraestructura es el factor diferenciador
de su capacidad económica, puesto que les permite una fácil adaptabilidad al cambio que trae
consigo la globalización de los mercados y especial mente una sólida penetración al comercio
internacional. En el caso de Colombia en los últimos años ha logrado firmar diversos acuerdos
comerciales TLC, y por tanto se ha hablado insistentemente de lo mucho que se debe mejorar
la competitividad. El Departamento Nacional de Planeación (DNP) recientemente inicio una
campaña denominada “Colombia es Logística” la cual tiene como propósito fundamental
identificar las principales falencias del sector que agrandes rasgos son: los altos costos
logísticos asociados a la baja infraestructura vial, los altos precios de los combustibles, los
malos procedimientos aduaneros, que en general para la competitividad económica del país
generan grandes cuellos de botella, (Portafolio, 2014).
La ineficiente infraestructura en carreteras, ferroviarias, fluviales y locaciones portuarias
con las que cuenta el territorio nacional, a ello sumado que el transporte de carga representa casi
una cuarta parte de PIB (23%), que en países como chile representa el 18%, en la actualidad más
del 70% del comercio Colombiano se transporta por corretera, generando una alta concentración
de transporte de bienes en las carreteras, haciendo cada vez más costoso el transporte de mercancías
hacia el interior del país, tan solo el 24% se hace por vía férrea y el porcentaje restante se lleva a
cabo por vía aérea o fluvial y en una minúscula proporción se hace por cabotaje, bajo este panorama
es donde se debe analizar que el transporte por carretera debe servir más de alimentador de sistemas
integrados con mayor capacidad y no ser la fuente principal del comercio de país. (Dane , 2015)
16
No obstante el gobierno nacional inicio desde el 2012 el programa de Concesiones de
Cuarte generación (4G) un programa de infraestructura vial que le permitirá al país desarrollarse
aceleradamente y ser más competitivo para enfrentar los retos del comercio internacional. Este
ambicioso Programa consta de 46 proyectos, de los cuales 11 ya han sido adjudicados para el 2014,
con una inversión cercana a los 47 billones de pesos, se espera que estos proyectos generen grandes
beneficios para la economía del país, sin embargo a la fecha existes muchas dudas e interrogantes
sobre la funcionalidad y adjudicación de los proyectos donde la pregunta es, “si es suficiente para
mitigar el atraso y soportar los retos de cara a los tratados de libre comercio que ya se han puesto
en marcha”, es claro que estos proyectos son un gran avance pero es más que claro que en el país
no existe un plan competente en materia de infraestructura; que no solo de prioridad al transporte
terrestre en los corredores centrales, si no que se logre una interconexión entre vías multimodales,
las vías secundarias y terciarias existentes que lamentablemente se encuentra en pésimas
condiciones y son los únicos accesos a los centros de abastecimiento e incluso a las regiones que
aportan con sus productos un alto valor al crecimiento comercial del país. (El espectador, 2012)
Una de las principales razones de los altos costos en el transporte de mercancías al interior
de país, principalmente obedecen a los bajos estándares de infra estura logística, además como
consecuencia de la no utilización de medios alternativos de transporte de mercancías, aunque el
transporte por carretera tiene múltiples beneficios entre los que se desatacan la flexibilidad en las
frecuencias y menores tiempos de transporte en largos recorridos, además las mercancías se
entregan puerta a puerta, ventajas que serían aprovechadas al máximo si se tuviesen las condiciones
necesarias de operatividad vial. Es claro que existen otros medios más económico y rápidos como
es el caso del transporte ferrovial, pero desafortunadamente en Colombia es un medio poco
utilizado e incluso obsoleto como es el caso del Ferrocarril de Antioquia. Pero ya es más una
apuesta de país hacia la mejora de su estructura logística y la recuperación de otros medios de
transporte, lo cual resultara más que positivo incentivando el crecimiento industrial, la ampliación
del aparato productivo, así como la ampliación en el comercio local e internacional.
17
2. Justificación
El tema central de la monografía fue seleccionado y trabajado con el fin de proporcionarle
a los estudiantes de pregrado en Negocios Internacionales, herramientas sobre la logística y su
importancia en las nuevas tendencias de los mercados globalizados, así como también la
interacción de modelos de gestión como lo es la Cadena de Suministro (SCM), y como estos ayudan
en el correcto direccionamiento de las organizaciones que conforman una red comercial. Lo
anterior se realiza con el propósito de construir una herramienta conceptual y de términos que
ayuden a los futuros investigadores y estudiantes a fundamentar las bases necesarias al afrentarse
con lo que la oferta laboral solicite.
Unido a esto, en la actualidad, los mercados se analizan y se trabajan mancomunadamente,
con el fin de romper las barreras económicas y la trazabilidad de nuevos e inhóspitos mercados,
estos alcances son posibles gracias a la Distribución Física Internacional y el comercio exterior,
los estandartes encargados de posicionar geográfica y estratégicamente las materias primas (los
suministros), servicios y productos terminados al alcance de cualquier persona en el planeta tierra.
La economía colombiana atraviesa por momentos difíciles ello a causa de diversos factores
principalmente.
Cabe mencionar, que Colombia cuenta con un entorno tanto interno como externo lleno de
retos y grandes oportunidades, pues es sabido que nuestra baja calificación en términos de riesgo
país hace que seamos una economía vista internacionalmente con alto índices de riesgo social,
cultural, político y económico. No obstante, a partir de las dos últimas décadas los gobiernos en
turno han apostado por un mejor posicionamiento del país frente al mundo, en donde se incluyen
estabilidad, macro y socioeconómica lo que ha dado como resultado un mejor estándar en el
comercio exterior de Colombia.
Así mismo, el apoyo y participación del Ministerio de Comercio Industria Y Turismo,
además de instituciones como Procolombia, cámaras de comercio, y la ACI en el caso de Antioquia
hacen que el proceso de la DFI lleguen a los resultados esperados, competencia de nuestros
productos internacionales, aumento de las población turística al país, y finalmente un aumento en
18
la inversión extranjera directa (FDI) la cual repercute directamente en el crecimiento y desarrollo
económico del país.
19
3. Objetivos
3.1. Objetivo General:
Determinar la importancia que existe en el correcto funcionamiento de la Supply Chain
Management, en las empresas productores de bienes.
3.2. Objetivos Específicos:
1- Analizar las ventajas y desventajas con las que cuentan las empresas, al construir una
adecuada y eficiente Supply Chain Management.
2- Identificar las diferencias entre modos y medios de transporte de carga y sus costos
asociados.
3- Establecer las deficiencias que existen en términos de infraestructura y de operación
del comercio exterior en Colombia.
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4. Marco Teórico
Desde tiempos inmemorables, al remontarnos a las primeras fases de la humanidad con el
hombre nómada, el cual debió agotar todos sus esfuerzos para suplir cada una de sus necesidades,
partiendo desde lo más fundamental; como alimentación, abrigo, refugio y protección; es decir
aquellos elementos que le permitiesen sobrevivir y ser autosuficiente, no obstante el hombre fue
evolucionando y empiezan a constituirse núcleos familiares, organizando pequeñas colonias, que
dieron los primeros a la organización social, lo que trajo consigo el asentamiento de esas
comunidades en lugares preestablecidos donde se formaba un sistema de convivencia social, al
incrementarse el grupo humano sus necesidades fueron aumentando, sus propios recursos ya le
eran limitados o escasos, por tanto era fundamental y casi que una obligación llevar a cabo procesos
de intercambio, o el denominado “trueque” entre comunidades relativamente cercanas; el
intercambiaba era directo, es decir producto por producto (animales de caza, pescado, pieles,
granos y vallas), todo aquello que no se produjese en la región de origen.
Tales procesos requerían agrupar, almacenar y mover físicamente, a causa de los muchos
kilómetros de distancia entre las regiones, sumado a ello las limitaciones o escasos medios de
transporte, solo se podía transportar artículos en pequeñas cantidades desde donde se producían
hasta donde se realizaría el intercambio, por tanto obligaban a las poblaciones a asentarse en sitios
estratégicos ya fuera donde se producían los bienes o donde se comerciaran, de este modo los ríos
se convirtieron por mucho tiempo en zonas de comercialización y se desarrollaron grandes urbes a
su alrededor, con el correr de los años la sobrepoblación de territorios, propiciaron que la
producción y el consumo fueran separándose geográficamente, los distintos asentamientos
empezaron a especializarse en lo que podían producir más eficientemente con el fin de suplir la
demanda local y los excedentes debía ser comercializados con el fin de adquirir otros productos
que no se producían en dicha región de modo que se mejorasen las condiciones de vida de las
comunidades o simplemente generar riqueza, (Huet, 1793, pp. 5-9).
A medida que la humanidad alcanzando una mejor organización social, surgieron nuevas
necesidades que debían ser suplidas a cabalidad, por tanto la comercialización de los bienes
encontró nuevos instrumentos perfeccionados para el intercambio, los hebreos, indios, chinos,
21
fenicios, entre otros, fueron los pueblos que más distinción y aporte hicieron al comercio,
perfeccionaron sus sistemas de transportes terrestres y marítimos, para así lograr llegar cada vez
más lejos con sus mercancías y traer consigo nuevos productos desconocidos en la región de origen.
Desde entonces los productores se han preocupado por mejorar la calidad de sus productos, hallar
las mejores materias primas y lo más fundamental, encontrar los medios y modos idóneos para conectar
sus productos intermedios y finales con el consumidor. (Vernant , 1995).
Figura 1. Logística y transporte en la antigüedad
Fuente: Adaptada de; https://goo.gl/ZIiwdZ y https://goo.gl/PAX2z6
22
4.1. La Logística
Por otro lado, el proceso logístico a lo largo de los siglos, se fue convertido en la piedra
angular en diversas actividades como, en el ámbito militar, desarrollado y estudiado por el maestro
Sun Tzu donde se integraban diversos factores como el método, clima, terreno, liderazgo y
disciplina, pilares fundamentales en la estrategia militar, entre tanto estos métodos se fueron
incorporando a los movimientos que abarcaban la organización y la cadena de mando de las tropas,
como también la regulación de las rutas de suministros y el aprovisionamiento de material al
ejército. Es entonces que empieza a concebirse el término logística como el conjunto de procesos
y operaciones que garantiza el transporte, la producción, el abastecimiento; además, del retorno
de elementos y servicios en función de las necesidades propias de las tropas en campaña.
La logística es el arte práctico de mover los ejércitos, el detalle material de las
marchas, la instalación de los campamentos, en una palabra, la ejecución de las
combinaciones de la estrategia y de la táctica. (Tzu, 1997)
Figura 2. Evolución del Concepto “Logística”
Fuente: Elaboración Propia
23
Según el Diccionario de la Lengua Española (2014) define la logística como el conjunto
de medios y métodos necesarios para llevar a cabo la organización de una empresa o de un
servicio, especialmente de distribución. (Real Academia Española , 2014)
Del inglés Logistics, la logística es el conjunto de los medios y métodos que
permiten llevar a cabo la organización de una empresa o de un servicio. La logística
empresarial implica un cierto orden en los procesos que involucran a la producción
y la comercialización de mercancías. Se dice, por lo tanto, que la logística es el
puente o el nexo entre la producción y el mercado. La distancia física y el tiempo
separan a la actividad productiva del punto de venta: la logística se encarga de unir
producción y mercado a través de sus técnicas.
En las empresas, la logística implica tareas de planificación y gestión de recursos.
Su función es implementar y controlar con eficiencia los materiales y los productos,
desde el punto de origen hasta el consumo, con la intención de satisfacer las
necesidades del consumidor al menor coste posible. (Definicion.de, 2016, párr. 1)
Por su lado Anaya Tejero (2000) conceptúa así:
La palabra logística, que etimológicamente proviene del griego (flujo de materiales)
se empieza a aplicar en la empresa a partir de la década de los sesenta, la logística
empresarial se relaciona se forma directa con todas las actividades y procesos
inherentes de aprovisionamiento, fabricación, almacenaje y distribución física de
los productos. (pp. 20-21)
A través de los años la gestión logística y sus operaciones han presentado gran evolución,
la globalización y el auge de la tecnología reestructuraron su concepto y aplicabilidad por tanto son
ahora concebidos como modelos o herramientas que brindan a las empresas competitividad,
mínimos tiempos de respuesta, bajos costos operativos y clientes satisfechos. Para la Council of
Supply Chain of Management Professionals (CSCMP, 2016):
La Gestión Logística es la parte de la gerencia en la Cadena de Suministro que
planifica, implementa y controla los flujos de distribución, además del
24
funcionamiento eficiente y eficaz hacia delante y hacia atrás, es decir hacia el cliente
o hacia el proveedor desde la demanda de bienes o servicios, la solicitud de la
materia prima, la fabricación, el almacenamiento y la distribución, toda esa
información generada entre el punto de origen al punto de consumo debe estar
correlacionada y coordinada de tal manera que se satisfagan las necesidades de los
clientes. No obstante la gerencia logística no solo abarca la fabricación y las
operaciones, está directamente relacionada con otros departamentos dentro de las
compañías como mercadeo, ventas, y las tecnologías de la información. (párr. 5-6)
Cabe subrayar, que la gestión de la logística hace parte del proceso de la cadena de
suministro, en donde se identifica la responsabilidad de gestionar y coordinar las operaciones de
los diferentes actores que la conforman, teniendo en cuenta las diferentes etapas como la
transformación de materia prima y/o producción, los niveles de stocks de inventarios y demás
actividades involucradas en el proceso, todo ello en hará s de optimizar los diferentes costos
asociados al proceso, que concluirá en precios competitivos en los mercados internacionales.
Igualmente que los gastos operativos comprometidos en el proceso logístico, se deberá mantener
márgenes bajas para poder ser competitivos, es entonces donde la combinación de recursos,
habilidades e implementación de sistemas de gestión entran a hacer la diferencia en las empresas.
De llevarse a cabo dicha correlación de forma estructurada, controlada y coordinada resultará una
estrategia de gran fortaleza competitiva. (Bowersox, Closs, & Cooper, 2007).
25
Figura 3. Componentes de la red Logística
Fuente: Elaboración Propia
La logística tradicional se desarrolló básicamente en función del movimiento físico de los
materiales y los recursos, pero son las áreas anexas como: el departamento de compras, ventas,
producción, áreas comerciales, marketing, almacenes y plantas de producción, quienes definen su
propiamente su ámbito de acción (figura 3). Por tanto la misión de la logística serán interconectar
las áreas comerciales y de producción para mover articuladamente los productos de forma dinámica
y ágil hacia los clientes que conforman el canal comercial (Ballow, 2004).
En la actualidad, se observa que ninguna empresa pública o privada puede operar bajo un
sistema logístico tradicional, puesto que la globalización y la restructuración del comercio
internacional han ocasionado que las empresas pongan atención en el detalle operacional y
comercial, como reducción de costos de almacenamiento y de distribución, minimización de los
errores, concentración en el valor agregado del producto, reducción de costos operacionales,
logística enfocada en el cliente. Este nuevo derrotero de la logística ha hecho que las empresas
estén pensado a menudo o permanentemente en estrategias para optimizar su operación logística,
es entonces donde se implementan operaciones de crossdocking, nuevos centros de distribución,
manejar operaciones bajo outsourcing, renegociación de los fletes de transporte, e inclusive
26
incorporación de herramientas tecnológicas como: Werehouse Management System (WMS),
Transportation Management System (TMS) y Routing System (RS). Como resultado de la
implementación de estas medidas junto con los esfuerzos empresariales, la nueva estructura de
costos logísticos tendera a ser mejor o más flexible; pero no es suficiente falta sinergia y
conectividad en muchas otras áreas que integran la red logística, sumado a ello el comercio mundial
trae consigo nuevos desafíos a las empresas y su estructura logística.
El concepto de logística desde sus inicios se ha actualizado y perfeccionado con respectos
a las evoluciones del mercado, dichas estrategias antes implementadas en la cadena logística
tradicional debieron ser reforzadas, redireccionando el concepto propiamente y su rango de
operatividad en los procesos comerciales. A partir de esto, se comienza a desarrollar el concepto
de Gestión de la Cadena de Suministro o Supply Chain Management, como un sistema que
permitirá integrar y coordinar cada uno de los procesos comerciales en una sola red de trabajo, con
unos objetivos especifico de eliminar aquellos procesos que no otorguen valor agregado.
4.2. Supply Chain Management (SCM)
La Gestión de la Cadena de Suministro, en inglés Supply Chain Management definida por
CSCMP (2016) como:
Gestión de la Cadena de Suministro que abarca la planificación y gestión de todas
las actividades involucradas en el suministro, la adquisición, conversión y todas las
actividades de gestión de la logística. Es importante destacar que, también incluye
la coordinación y la colaboración con los socios del canal, que puede ser
proveedores, intermediarios de servicios, proveedores terceristas y clientes. En
esencia, la gestión de la cadena de suministro integra la oferta y la gestión de la
demanda dentro y fuera de las empresas. (párr. 3)
27
Figura 4. SCM
Fuente: Adaptada de https://goo.gl/9HXg6k
Cabe mencionar que la SCM está conformada por una serie de eslabones o procesos
aislados, como se muestra en la figura 4, pero que deben ser manejados de una forma homogénea
y mantenerlos en constante monitoreo, con el fin de administrar el aprovisionamiento de materiales,
manejar los nieles de los stocks de inventario y coordinar el movimiento de las mercancías tanto
internas como externas todo ello en una sola operación integrada y coordinada. Pero dicha labor
no es sencilla, puesto que la compañía debe tener una gran flexibilidad para afrontar los cambios
que trae consigo el mercado, es decir prever los asensos y descensos de la oferta y la demanda,
para ello es fundamental darle prelación a los requerimientos del cliente, con unos costos muy
favorables y competitivos a otras empresas, un excelente producto, y unos tiempos de distribución
eficientes, es lo que garantizara a la compañía poseer una SCM con altos niveles de efectividad.
(Zonalogística, 2009)
Por tanto la SCM es una función, sistema o herramienta de integración cuya responsabilidad
primordial es la vinculación de los diversos procesos productivos, dentro y fuera de la empresa;
mediante una adecuada utilización de los recursos o bienes que se dispongan, la administración de
la SCM consiste en la compenetración y colaboración, entre las empresas que trabajan
mancomunadamente por un posicionamiento estratégico común, con el fin de mejorar su eficiencia
28
operativa (calidad y tiempos requeridos, al costo más bajo posible, lo cual será sintetizado en un
mejor servicio al cliente final).
La tarea de las SCM será entonces la gestión integrada de los clientes, operadores,
proveedores y demás agentes que intervengan, haciendo un proceso optimizador e integrador de
estrategias y tácticas con el poder suficiente para la toma de decisiones sobre cada proceso o aérea
funcional y operativa de la organización, da tal modo que se pueda medir y administrar de manera
eficiente sus materias primas, así como sus productos terminados, para la producción y distribución
de sus insumos mediante una programación y rutas idóneas, en el menor tiempo posible. Debe,
además, controlar el inventario, determinar cuántos insumos o bienes necesita, para así llevar un
registro de cada materia prima, componentes, producto terminado o en proceso y el equipo
necesario para la producción, lo que incluye establecer cuántos artículos se tienen, dónde y quién
es responsable de éstos (Velásquez, 2012)
Finalmente, la planificación y la ejecución están implicados en todos los niveles
organizacionales y en las áreas funcionales. Aunado a lo anterior, el éxito de la SCM, dependerá
del proceso gerencial que asuman las organizaciones a la hora de sincronizar eficientemente a los
proveedores, fabricantes, distribuidores y minoristas (actores de la SCM) con las áreas funcionales:
departamento de compras, marketing, ventas, departamento financiero, gestión de flotas,
suministros, realización de pedidos, manejo de materiales, gestión de los niveles de stocks,
planificación de la demanda vs la oferta y el diseño de las redes logísticas. Adicionalmente, la
función de la integración de sistemas logísticos también incluye: recursos, abastecimiento,
planificación, programación, empaque, embalaje, cargue, descargue y las tecnologías de la
información. Esta última función, será de vital importancia, dado que es donde convergen todas y
cada una de las áreas o departamentos, por tanto el éxito de la integración en la cadena dependerá
también de la calidad y flujo de la información. El punto clave será, establecer donde se obtiene
dicha información y como procesarla, para así tener elementos que ayuden a minimizar la
incertidumbre que se pueda generar en cada una de las etapas y con el fin último de reducir
sustancialmente los costos (costos ocultos) y al mismo tiempo se mejorarán los estándares en el
servicio al cliente.
29
4.3. Logística Integrada y SCM
La globalización trajo consigo diversos retos a las organizaciones y sus sistemas de
operación e integración al mercado, no obstante la tecnología abrió las puertas del mercado e
interconecto a los territorios más inhóspitos e inasequibles del planeta tierra, por tanto las empresas
buscan afanosamente la apertura de esos nuevos mercados y el posicionamiento de sus productos
o servicios a nivel nacional e internacional, los cuales deben ser atendidos con competitividad y
bajos precios, para buscar no solo penetrarlos, el reto radica en mantenerse y liderarlos. Pero sin
desatender que dichos mercados responden a unas características y requerimientos muy
específicos, es decir pensar globalmente para actuar en un mercado local; es por ello que se vuelve
fundamental para todas las compañías, bien sean manufactureras o de servicios una adecuada
implementación y una rigurosa coordinación de la logística en función de la SCM.
La logística empresarial, por medio de la administración de la SCM, cubre la planificación,
la gestión y la administración de las diversas actividades desde: el departamentos de compras, el
procesamiento de la información (pedidos), producción, niveles de stocks, transporte, y
distribución; todas estas actividades integradas en una sola red. Pero el reto fundamental en las
compañías es precisamente mantener coordinada la capacidad funcional en una operación, cuyo
propósito final es el abastecimiento del cliente, en tiempos cortos, excelente servicio y máxima
calidad; por tanto es fundamental que la SCM, esté siempre en constante coordinación y
sincronización operativa con los clientes, al igual que con los proveedores de materiales y servicios,
de tal modo que se vinculen las operaciones internas y externas como un proceso integrado.
La integración de la logística sirve para vincular y sincronizar cada etapa de la SCM como
un proceso continuo, es entonces donde se hace imperante una constante integración entre las
empresas, sus proveedores, clientes y demás agentes que intervienen en el proceso comercial de
las organizaciones, para crear una red efectiva y eficiente de relaciones empresariales que sirven
para mejorar la eficiencia al eliminar trabajo duplicado e improductivo (Anaya Tejero, 2000)
30
Figura 5. Proceso de Administración Logística y SCM
Fuente: Elaboración Propia
Para ello es preponderante Poner la logística en función de un sistema como la SCM es una
de las estrategias organizacionales más importantes y que mayor importancia obedece en las
empresas competitivas, la implementación y aplicación de un enfoque sistémico que permita tomar
cada componente de la SCM de forma articulada, con el propósito de ir agregando valor sistemático
en cada etapa del proceso comercial; como se aprecia en la figura 5, se describe el proceso una
empresa comercial donde se obtienen los materiales, componentes y productos de sus proveedores
los cuales están destinados a transformarse y posteriormente revenderse.
La Logística puesta en función de la SCM es fundamental para lograr el máximo de
eficiencia, eficacia y efectividad, durante todo el proceso comercial, estos parámetros deben ser
trabajados uniformemente en el actuar de cada área o proceso, puesto que cada uno hace un
diagnóstico sobre el direccionamiento de los procesos que desarrolla la SCM.
31
A continuación se ha describir la operatividad de cada uno de estos elementos dentro del proceso
comercial, apoyados en (Sergio Ventura):
La eficiencia
Este componente determina como se están usando los recursos operativos, además identifica la
relación de los recursos utilizados en consecución a las actividades desarrolladas, a fin de que se
determine el máximo aprovechamiento de los recursos en la elaboración de los productos o
servicios.
La eficacia
Por su parte la eficiencia está conexa a los lineamientos de calidad con respecto a los productos,
además está en favor de satisfacer las necesidades y demandas de los clientes.
La efectividad
Finalmente la eficiencia marcara el nivel de cumplimiento de los objetivos organizacionales
(comparativo entre objetivos trazados y objetivos alcanzados), (s.f).
32
Dados estos lineamientos un producto genera valor a medida que circula por la SCM,
proceso comúnmente denominado “valor agregado”, de tal modo que si un eslabón de la cadena
no está agregando un valor substancial al producto, este ha de considerarse como un proceso nulo
o muerto, en este sentido las fuerzas organizacionales y del mercado suprimirán, por ejemplo
cuando un outsourcing comercializa productos o servicios, pero no realiza cambios sustanciales,
es decir su valor agregado no es relevante, además ha de ofrecer este producto a un precio mayor
al de adquisición, los clientes buscaran sustitutos o simplemente acudirán al distribuidor principal
en busca de un precio menor, (las fuerzas del mercado han de eliminar servicio del outsourcing)
Figura 6. Eficacia, eficacia y efectividad en la SCM
Fuente: Elaboración Propia.
33
Figura 7. Actores y Fases de la SCM
Fuente: Elaboración Propia
Para la Cámara de Comercio de Medellín (s.f.), la Cadena de Suministro (SCM) hace parte de:
La gestión logística de las empresas como ya se ha mencionado antes y está
conformada por diversos actores que, en conjunto, buscan satisfacer una necesidad
específica del mercado. Estos actores son los encargados de coordinar la fabricación
y distribución de un producto destinado al intercambio comercial y cuyo fin es la
satisfacción del consumidor; Para que la SCM sea exitosa debe existir sinergia en
todo el proceso, desde la creación del producto hasta su llegada al cliente final, lo
que exige, a su vez, un flujo de información constante e integrado entre los
involucrados en la cadena. (párr 1-3)
Como se aprecia en la figura 7. Los actores y fases primordiales que integran o intervienen
en la SCM son:
Proveedor: es el primer componente que da configuración a la cadena de suministro, es una
persona o empresa que habitual o periódicamente está encargada de proveer, ofrece, vende,
34
arrendar, distribuir o conceder el uso o disfrute de productos, bienes, servicios o la materia prima
requerida para la elaboración o transformación de un producto.
El Fabricante: persona o compañía que elabora o constituye algo, es decir transforma la materia
prima en un producto (bien o servicio), respondiendo a las necesidades y requerimientos propios
de los clientes.
Cliente o Consumidor: estos son la razón de ser del negocio y una de las partes más importantes
dentro de la SCM, entiéndase los Clientes como la organización o persona natural que adquiere,
fabrica, transforma o disfruta de bienes, productos o servicios.
Suministro o Abastecimiento: es el aprovisionamiento de los elementos necesarios para que se
lleve a cabo un proceso de producción y así poder satisfacer las necesidades de consumo de una
estructura económica, proveer a alguien de algo que requiere.
Distribución: son aquellas personas o empresas encargadas de comercializar los productos
terminados en los diversos puntos de venta, donde finalmente serán objeto del consumidor, es un
elemento vital en la cadena de suministro, ya que es quien tiene la plena responsabilidad de
mantener intactos los niveles de calidad antes realizados por el Fabricante.
Almacenamiento: el almacenaje industrial hace referencia a aquellos lugares donde se depositan
y apilan los diferentes tipos de existencias en unidades de carga, (cajas, pallets, tambores, rollos
etc.), el almacenamiento consistirá en la conservación y gestión sistemática de mercancías en los
almacenes o depósitos
Stocks de Inventario: es la cantidad de productos en existencia y disponibles para satisfacer la
demanda a corto o mediano plazo, el inventario en una empresa comprende sus materias primas,
los productos en proceso o transformación, además de los productos y mercancías terminadas.
La comunicación: en las operaciones comerciales la comunicación es un activo intangible el cual
ha de proporcionar la integración de todas las funciones de cada una de las áreas, sean internas o
35
externas, por tanto es de vital importancia la asertividad y la rapidez de la información, puesto
que permitirá controlar y coordinar cada uno de los procesos en los que intervienen los diferentes
actores de la operación comercial.
Transporte: trasladar cosas o personas de un lugar a otro, en las operaciones comerciales el
transporte se configura coma el área operativa de la logística puesto que moviliza y posiciona
geográficamente el stock de inventario.
Agente: es la persona natural o jurídica que tiene por oficio gestionar la conexión entre el
productor y sus posibles clientes, en favor de que se lleve a cabo la venta de un producto.
Mayorista: es un mediador entre el fabricante y los detallistas, es quien compra al fabricante
grandes cantidades de producto, y posteriormente venderlo a detallistas, pero no directamente al
consumidor final; este actor deberá manejar un excelente sistema de almacenamiento, a fin de
que se preserve la mercancía en excelentes condiciones.
Detallista: son las empresas comerciales o persona natural que vende productos al por menor o
al detalle, es el encargado de llegar directamente al consumidor final. En este punto de la cadena
es de suma importancia que el Detallista ofrezca un servicio de calidad, además tiene el
compromiso darle una presentación única al producto a ofrecer, a modo que la marca o el producto
mismo no pierdan su valor.
4.4. Distribución Física Internacional (DFI)
La Distribución Física Internacional, conocida por sus siglas DFI, es el proceso
logístico que se desarrolla en torno a situar un producto en el mercado internacional
cumpliendo con los términos negociados entre el vendedor y el comprador. Su
objetivo principal es reducir al máximo los tiempos, los costos y el riesgo que se
puedan generar durante el trayecto, desde el punto de salida en origen hasta el punto
de entrega en destino. (Bogotá. Cámara de Comercio, s.f., p. 13)
36
Otro concepto señala lo siguiemte: la Distribucion Fisica Internacional es el conjunto de
actividades involucradas en el translado de materias primas, insumos, bienes o productos
terminados manufactudos, desde un punto de origen en el pais exportador hasta el lugar de
consumo, venta o osible transformacion en el pais importador. (Gutiérrez Casas & Prida Romero,
1998)
4.4.1. Funciones de la DFI
Es el resultado del conjunto de operaciones logísticas para situar un producto en los
mercados internacionales o traerlo al mercado local teniendo en cuenta, diversos elemente como:
el medio de transporte y los términos de negociación pactados entre el vendedor y el comprador
(Incoterms)
Procesamiento de los datos: Incluye todas las actividades relativas a la recepción, comprobación
de órdenes de compra e información pertinente que se va generando de ida y vuelta en la Cadena
de Suministro.
Manejo de Materiales: es la determinación de los medios materiales (carretillas eléctricas y
manuales, cintas transportadoras, monta cargas, grúas, elevadores, etc.) y procedimientos
pertinentes en la manipulación o traslados del stocks de inventario, dentro y fuera de los
almacenes, bodegas, locales de venta o distribución de la propia empresa.
Embalaje: es la lección de los sistemas o las diferentes formas de protección y conservación de
los productos: (papel, plástico, cajas de cartón o de madera, estibas, etc.)
Planificación: es el proceso de planificación o consecución de estrategias de largo y de corto
alcance desde el diseño de la red de cadena de suministro,
37
Contratación: comprar el proceso se centra en la compra de los materiales necesarios primas,
componentes y bienes. Como consumidor, que está bastante familiarizado con la compra de
materia.
Producción: la ejecución de un proceso de fabricación implica la transformación del conjunto
de materias primas en productos o piezas de otros productos acabados, asegurando en dicho
proceso que los materiales claves estén disponibles cuando y donde sean requeridos para el
reaprovisionamiento.
Distribución: es el proceso logístico de mover mercancías a través de toda la cadena de
suministro. Para llevarse a cabo este proceso muchas empresas optan por invertir en su propia
flota de transporte, o subcontratan empresas de logística (outsourcing), pero lo importante es
asegurar que los bienes o meterías primas están fluyendo rápida y segura hacia el punto de la
demanda.
Relación con el cliente: El proceso de demanda gira en torno a todos los temas que están
relacionados con la planificación de las interacciones con clientes, satisfaciendo sus necesidades
y cumplir con los pedidos a la perfección.
4.4.2. Etapas de la DFI
La Distribución física internación dentro de su campo accionar comprende una serie de
etapas, las cuales propenden por el mejoramiento en las operaciones del comercio internacional.
4.4.2.1. Análisis de la Carga a transportar
A la hora realizar el proceso comercial es necesario identificar y establecer ciertas
condiciones que debe cumplir la carga la cual se va a manipular (el tipo y su naturaleza), ello será
para que se den las condiciones idóneas y que exigen los agentes control, en las operaciones del
comercio internacional, además se debe tener los tipos de la carga (granel, general) y sus
38
especificaciones químicas y biológicas a modo que se utilicen correctamente los recursos para el
sometiendo de la carga (carga pesada, frágil, peligrosa, carga de dimensiones y pesos especiales)
Figura 8. Configuración de carga
Fuente: http://goo.gl/TLKRiq
4.4.2.2. Preparación del empaque, envase y embalaje
Desde la antigüedad los productos debían ser resguardados para poder preservar sus
características o simplemente se hacía con el fin de guardar o almacenar, con el correr de los siglos
el hombre fue evolucionando y por consiguiente los productos, de tal forma que hoy día el mayor
reto de los procesos de distribución es salvaguardar las condiciones físicas de las mercancías, desde
que salen de la fábrica hasta el consumidor final.
Por tanto la razón de ser de los empaques y los embalajes es el de contener ciertas cantidades
de productos, conserva las características biológicas, químicas y físicas de los productos durante
su vida útil, además ha de proteger al producto contra los agentes exógenos, como el clima y las
condiciones térmicas a las que pudiese estar sometido el producto, finalmente el empaque está
diseñado con elementos comerciales e informativos a modo que el cliente conozca sus bondades o
39
simplemente llame su atención, por su parte el embalaje ha de facilitar el manejo del producto, su
almacenamiento y distribución (fácil cargue y descargue).
Envase: es el recipiente cuya finalidad es la de contener directamente un producto para su uso o
consumo, el envase constituye la una unidad de venta, o contiene una dosis del producto, es decir
personaliza al producto, también contribuye a la protección del producto de posibles alteraciones
físicas o químicas a las que pudiese estar sometido.
Empaque: (presenta, protege y vende lo que contiene): es la presentación comercial del producto,
este por su parte contribuye a la seguridad y protección del producto durante su transporte,
finalmente el empaque contiene características y elementos de presentación del producto en el
punto de venta.
Embalaje: el embalaje es la protección del producto durante el transporte o almacenamiento,
además facilitara la manipulación de la mercancía tanto en la planta como en los almacenes y
principalmente en el transporte, por tanto el embalaje está más direccionado a las exportaciones
y componentes logísticos.
Pallet: es una plataforma normalmente echa de madera (estiva), consta de placas de madera las
cuales están unidas por largueros formando dos pisos, en su superficie se han de agrupar las
mercancías, además posee un diseño ergonómico en su parte inferior que permite su fácil
manipulación empleando grúas manuales, montacargas o ganchos hidráulicos.
Unidad de Carga: Se denomina al conjunto de productos que se agrupan, con el fin de facilitar
su manipulación, almacenamiento, distribución y transporte (pallets y contenedores).
Contenedor: Es una unidad metálica herméticamente sellada y piso de madera que se emplea
para el transporte de cargas a granel, líquidos y existen otros contenedores que responden a
características propias del tipo de mercancía a transportar, para mayor detalle véase figura 17,
tipos de contenedores de carga.
40
Figura 9. Envase, empaque y embalaje de un producto.
Fuente: adaptado de; http://goo.gl/trGuee
Tabla 1. Materiales de los Empaques y Embalajes
Materiales Tipología Ejemplos Ventajas Desventajas
Cartón
Plano – ondulado -
corrugado
Cajas de cartón Económico,
reciclable y fácil
manipulación
Bastante frágil, sensible a la
humedad, poco sólido, no
reutilizable
Madera
Madera en bruto o
aglomerada, cepillada
y contrachapada
Cajas, pallets,
Huacales, canastas
Fácil de
manipular y
estibar
Voluminoso, costoso, sensible
al sol y la humedad,
inflamable, pesado,
contaminable.
Metales
Láminas de aluminio,
acero, unidas con
estaño.
Toneles, bidones,
contenedores, cajas
metálicas, recipientes
bajo presión.
Solidez, fácil
estibado,
reutilizables.
Costosas, corrosión,
voluminosa, pesado.
Papel
Bolsas,
Bajos costos,
reciclable y fácil
desintegración
en el ambiente
Muy frágil, sensible a la
humedad.
Plástico
Polietileno,
poli estireno (pvc)
Bolsas, toneles,
bidones, cajas,
contenedores (rígidos
– semirrígidos),
estibas
Impermeabilidad,
gran diversidad,
reutilizable.
Inflamable, costoso, nocivo al
medio ambiente
Vidrio
Natural
Frascos, botellas,
botellones.
Visibilidad del
contenido, fácil
estibado,
reciclable, fácil
desintegración.
Frágil a los golpes, pesado y
voluminoso.
Fuente: (Vidales Giovannetti, 2000)
41
4.4.2.3. Selección del Modo y Medio de Transporte
Para (Anaya Tejero, Logística integral: La gestión operativa de la empresa, 2000), un
modelo de distribución representa desde un punto de vista logístico la infraestructura física de la
que dispone la empresa para situar sus productos en el mercado, la complejidad de la red de
distribución dependerá necesariamente de la naturaleza del negocio, de las características del
mercado, del servicio que nos propongamos a dar al cliente y por supuesto de los condicionantes
geográficos e industriales en que nos desenvolvamos; no obstante, una vez es definido el modelo
de distribución es sumamente importante hacer una evaluación previa de transporte a emplear. El
problema es supremamente complejo y amplio, como para desarrollarlo específicamente en este
punto, por tanto haremos un breve análisis sobre algunos de los aspectos más importantes y a tener
en cuenta a la hora de seleccionar un modo de transporte, refiriéndonos al transporte de por
carretera el más utilizado en Colombia (el 73% de las exportaciones se hace por este medio).
En principio, el (Colombia. Ministerio de Transporte (MINTRANSPORTE), 2008, pp. 21-
28) ha de hacer una clara distinción entre el transporte de larga distancia y el denominado
transporte local.
El transporte de larga distancia o también conocido como transporte de aproximación, tiene
como finalidad el situar grandes cantidades de productos desde la fábrica o almacén central a los
diferentes centros regiones de distribución o depósitos de abastecimiento, por su naturaleza suelen
emplearse camiones de gran tonelaje, C4, C2S1, C2S2, C2S3, C3S1, C3S2, C3S3 (véase tabla 5),
que se deben utilizar de forma eficaz y eficiente con objeto de reducir al máximo el coto unitario
de las unidades transportadas. Por su parte, el transporte local suele hacerse con vehículos ligeros
(furgones, turbos, camión de dos ejes sencillo y doble –troqué) capaces de moverse con rapidez y
flexibilidad a través del medio urbano (la ciudad).
La decisión del tipo y características de los vehículos a emplear va a depender de una serie
de condiciones, tales como: (a) peso y volumen de la carga a transportar, (b) características del
producto transportado, es decir, los medios de contención empleados, la peligrosidad, los
requerimientos isotérmicos, etc, (c) condicionantes operativos: ruta a seguir, carreteras utilizadas,
limitaciones de velocidad, legislación de transporte, y (d) las características de los clientes o puntos
42
de destino, sobre todo en lo que respecta a la facilidad y rapidez en muelles de carga, además del
servicio añadido en el transporte e imagen comercial que la empresa dese dar,
(MINTRANSPORTE, 2008, pp. 21-28).
Aunado a lo anterior, al momento de contratar un transportista, es necesario hacer diversos
cálculos y considerar varios aspectos que se les deben exigir en las cotizaciones y que contemplen
los siguientes aspectos: tipo de vehículo que utilizará, clase de seguro que posee, condiciones de
seguridad y control de seguimiento, tiempos de tránsito, recargos por manejos adicionales y/o stand
by (tiempo de espera), condiciones de pago y documentos exigibles.
4.4.2.4. Documentación Necesaria en la DFI
Las operaciones Propias del comercio internacional han de exigir a los agentes de comercio
la elaboración de la documentación necesaria para cada modo de transporte: marítimo, terrestre y
aéreo, los cuales han de ser emitidos por las compañías de transporte y complementados por las
entidades transitarías, por su parte estos documentos han de hacer las veces documentos de
titularidad, es decir da derecho a la posesión de los bienes transportados, además estos documentos
ayudaran a determinar las condiciones de la carga, volar de la operación de transporte y actuara
como constancia de entrega.
Para efectos del modo de transporte existe un tipo de documento para cada medio de
transporte, para mayor detalle de quien lo emite y que cubre, véase tabla 2:
CMR – Carta de porte para el transporte terrestre
CIM – Carta de porte transporte por ferrocarril
B/L conocimiento de embarque para el transporte marítimo
FBL Conocimiento de embarque multimodal FIATA (FBL).
AWB (air way bill) – conocimiento aéreo.
43
Tabla 2. Documentos Necesarios en la DFI
Documento Quien lo Emite
Cuando
Descripción
Español Ingles
Factura
Comercial
Comercial
Invoice
El vendedor
Al despachar
La mercancía.
Contiene la información esencial de la
negociación como datos del exportador e
importador, la descripción de las mercancías,
precios, información de pago y términos de
negociación. Es necesario para el cálculo de los
impuestos y aranceles por parte de la aduana.
Lista de
Empaque
Paking List El vendedor Al despachar
la mercancía.
Describe detalladamente el contenido de la
carga, su peso y medidas.
Conocimiento
De embarque
Bill of lading
(B/L)
La naviera o su
representante.
(freight forwarder)
Al entregar la
carga a bordo
del buque.
Solo para embarques marítimos y sus dos
funciones básicas:
1-Es el recibo de consignación y entrega de la
carga a la naviera o su representante.
2-Es el contrato de transporte de la carga.
Guía área Air way bill La aerolínea o su
representante
(freight
forwarder)
Al entregar la
carga para
embarque
aéreo.
Solo para embarques aéreos y sus dos funciones
primordiales:
1-Es el recibo de consignación y entrega de la
carga a la aerolínea o su representante.
2-Es el contrato de transporte de la carga.
Carta Porte
Consignament
note
El transportador
para embarques
terrestres, por
carretera o por
tren.
Al entregar la
carga.
Solo para empaques terrestres, posee dos
funciones esenciales.
1-Es el recibo de consignación y entrega de la
carga al transportador.
2-Es el contrato de transporte de la carga.
Carta Porte
OTM
Consignament
note MTO
El operador de
transporte
multimodal OTM
Al entregar la
carga.
Solo para embarques que requieren de transporte
multimodal o combinaciones de diferentes tipos
de transporte.
1-es el recibo de consignación y entrega de la
carga al operador.
2-Es el contrato de transporte de la carga.
Póliza de
Seguro
Insurance
Policy
El corredor de
seguros.
Antes de
embarcar.
Es el cerficado de que la carga se asegure
durante el transporte.
Certificado
de Origen
Certificate
of origin
Existen entidades
Oficiales en cada
país o en algunos
casos especiales el
vendedor.
Al despachar
la mercancía.
Certificado de origen de los productos o sus
materias primas y es requerido para obtener los
beneficios preferenciales de los acuerdos
comerciales en el país de destino.
Licencia de
Exportación
Export license
Entidades
oficiales de cada
país
Antes de
realizar la
exportación.
Algunos países requieren que los exportadores
obtengan un permiso previo a la exportación de
productos que son sensibles a sus mercados
internos.
Fuente: Adaptado de; (Colombia. Ministerio de Transporte. Super Intendencia de Puertos y Transporte)
44
4.4.2.5. Costos de la DFI
Todos los costos inmersos en el proceso de la DFI, han de catalogarse como costos directos,
estos son los que se generan directamente de la cadena (agentes, bancos, aduanas, documentación,
transporte, manipulación, unitarización y embalaje), Por su parte los costos indirectos, están
relacionados con los agentes operativos que no presentan relación directa en los procesos
comerciales es decir, administración (sueldos y salarios) y los stocks de inventario (costo
financiero), deberá hacer una distinción de los que están directamente relacionados en la cadena de
suministro.
Figura 10. Costos de la DFI
Fuente: Adaptado de; http://goo.gl/Ywqb8Z
45
4.5. El Transporte
El transporte forma parte de la logística, que es el conjunto de medios y métodos
que permiten organizar un servicio o una empresa. En el mundo del comercio, la
logística está vinculada a la colocación de bienes en el lugar preciso, en el momento
apropiado y bajo las condiciones adecuadas. Por tanto, el transporte de mercancías,
se encuentra dentro ella. El objetivo de una empresa es garantizar la correcta
distribución y comercialización de los productos al menor costo posible. En este
sentido, el transporte incluye tanto los vehículos como las infraestructuras
relacionadas (camiones, barcos, trenes de carga, carreteras, puertos, etc)
(Definición.de, 2016, párr. 1).
La función del transporte en la logística ha cambiado considerablemente en las últimas
décadas, tanto así que en la actualidad existe una amplia variedad de procesos y alternativas de
modos de transporte que apoyan directamente la Cadena de Suministro en las organizaciones.
Muchas compañías cuentan con su propia flota de transporte, o en otros casos es necesario recurrir
a la subcontratación (outsourcing), dichos transportistas por contrato ofrecen una gran variedad en
su portafolio de servicio desde, clasificación, palatización (embalaje de mercancía), entrega y
consolidación de la carga.
4.5.1. Componentes del transporte
Desde el punto de vista de los sistemas logísticos integrados, se consideran tres factores
primordiales en el manejo del transporte de carga:
Costo
El costo en el transporte, es el pago que se realiza para el movimiento de una mercancía
entre dos lugares geográficos y que cubre los gastos relacionados inmersos en dicho transito
46
Velocidad o Rapidez
La velocidad del transporte radica en el tiempo que se requerir para concluir un movimiento
específico. La velocidad y los costos del transporte se correlacionan de dos maneras; Primero las
empresas transportistas capaces de ofrecer un servicio de entrega más rápido suelen cobrar tarifas
bastante elevadas, y segundo, entre más rápido sea el servicio, el inventario estará disponible en
disponible y no se generaran obstrucciones en proceso comercial. Por consiguiente, un aspecto
crucial a tener en cuenta al momento de seleccionar el método de transporte más conveniente es
tratar de equilibrar la velocidad y los costos del servicio.
Regularidad:
Por su parte, Bowersox, Closs y Cooper (2007), conciben que a regularidad en el transporte
hace alusión a las variaciones de tiempos que se requieren para realizar un movimiento especifico
durante varios envíos de tal modo que se refleje la seguridad del transporte, durante muchos años
expertos en el tema del transporte han destacado la regularidad como el atributo más importante en
cuanto calidad del servicio se refiere, por ejemplo si un embarque desde el punto A al punto B tarda
cuatro días la primera vez, y siete días la siguiente en el mismo trayecto, los tres días de diferencia
son un factor inesperado que alterara el flujo normal en la cadena de suministro, cuando el
transporte no es regular es necesario hacer inventarios o mantener suficientes niveles de stocks
como protección contra las interrupciones del servicio lo cual acarrea sobre costos y alteración en
el inventario tanto del comprador como del vendedor, no obstante hoy en día estos detalles son más
controlables, ello gracias a las tecnologías de la información que le permiten tanto al clienta como
al distribuidor y demás agentes determinar cuánto tarda un embarque, las condiciones de la carga,
los factores climáticos, estado de las vías, y demás alteraciones que pueda presentar un proceso
comercial; la medición de estos factores buscan la disminución de riesgos, pronósticos exactos en
los movimientos de la carga lo cual repercutirá en la conservación de mínimos tiempos de repuesta
y una regularidad estandarizada del transporte.
La regularidad y la rapidez se combinan para crear la calidad en el transporte de carga, no
obstante cuando se diseña un sistema logístico integrando la SCM, debe mantenerse un equilibrio
muy delicado entre el costo del transporte y la calidad del servicio. Es decir, en algunas
47
circunstancias es necesario o mejor un transporte lento de bajo costo, en otras situaciones un
servicio más rápido puede ser crucial para lograr las metas operativas, ello dependerá no solo del
tipo de negocio, sus recursos operativos, capacidad instalada y demás factores que marquen pautas
propias a la hora de mover un producto, de ahí que el determinar y administrar la mezcla de los
medios y los modos de transporte más convenientes atreves de la SCM es una responsabilidad y
un reto logístico (Anaya Tejero, 2009).
4.5.2. Medios y Modos de Transporte de Mercancías
Se denomina medio al elemento físico utilizado para el traslado de bienes, por ejemplo
(Avión- camión – barco – tren), Por su parte el modo de trasporte es el sistema, que apoyándose
de los medios es dispuesta de ser evaluado económica y operativamente según los llamados Planos
de valor de tráfico. “economía del flete”, por ejemplo (Aéreo – marítimo –férreo y terrestre).
Algunos Ejemplos de medios y modos dentro del transporte pueden ser:
El medio es el barco y el modo marítimo.
El medio es el avión y el modo aéreo.
4.5.2.1. Transporte Aéreo
Se denomina transporte aéreo al traslado de mercancías que tengan un alto valor agregado
o comercial, particularidad y urgencia de la entrega. Es el medio más rápido y seguro para recorrer
grandes distancias e idóneo para el traslado de productos perecederos, en los que el factor tiempo
es fundamental, por su condición y alto costo, suele utilizarse para cargas muy pequeñas o
mercancías de alto margen de riesgos físicos (mensajería, flores, animales, etc). (Centro para la
Promoción del Comercio Exterior y la Inversión Extranjera de Cuba (CEPEC), s.f).
48
Figura 11. Transporte Aéreo
Fuente: http://goo.gl/vO88pw
El transporte aéreo ha sido considerado por un mayor número de consignatarios para
servicio regular, el atractivo del transporte aéreo es su rapidez origen-destino sin igual, en especial
a través de largas distancias y su accesibilidad hacia lugares apartados e inasequibles. Pese a sus
múltiples bondades es considerado uno de los medios de transporte más costosos, las tarifas de
transporte aéreo exceden las del transporte por camión por más de dos veces, y las del ferrocarril
por más de 16 veces, ello asociado a diversos factores como pueden ser: difíciles condiciones
atmosféricas, congestión del sistema aéreo y averías mecánicas.
Dentro de los medios de transporte aéreo se encuentran: Aviones, helicópteros, globos
aerostáticos, la carga es suelta y se embarca por cupos o posiciones, (Documento de transporte:
Guía aérea -AWB).
49
Tabla 3. LDU- Elementos Unitarios de Carga Aérea
LDU - Elementos Unitarios de Carga (Aérea)
LD-1 (1.588 kg) LD-11 (3.176 kg) LD-29 (6.033 kg)
LD-2 = 1.225 kg
LD-3 = 1.588 kg
LD-4 = 2.449 kg
LD-6 = 3.175 kg
LD-7 = 5.000 kg
LD-8 = 2.450 kg
LD-11 =
LD-26 = 4 – 6 mil kg
LD-29 = AQ-7 (6.800 kg) Pallet 88 M-6 (11.340 kg)
A2 = (6.033 kg)
AQ -6 = (6.804 kg)
AQ -7 =
Pallet 96 = (6.804 kg)
Medio Pallet = (3.175 kg)
Pallet 16 = (11.300 kg)
Pallet 20 = (11.440 kg)
Pallet 88 =
M-6 =
Nota: los pesos (kg) dependerán del tipo de avión ya sea mixto o de carga, entre los más comunes podremos
destacar el Boeing 747 Large Cargo Freighter por su gran capacidad de carga (1840,59 m3). Fuentes: http://goo.gl/eGX6cx
4.5.2.2. Transporte Marítimo
El transporte marítimo es el medio más utilizado en la actualidad, para el comercio
internacional de mercancías, su gran distinción le es otorgada por que es prácticamente el único
medio de transporte que mueve grandes volúmenes de mercancías entre puntos muy distantes que
están separados geográficamente por el mar, en márgenes muy económicos (mínimos costos). A
ello sumado su gran capacidad y versatilidad para los diferentes tipos de cargas, este medio de
transporte es propicio para el transporte de mercancías cuyo margen no es significativo, el bajo
costo compensara un poco el proceso comercial, entre tanto la única desventaja que presenta este
50
medio de transporte son los largos tiempos de tránsito, lo que genera retrasos en el arribo de los
productos a sus destinos de demanda. (Centro para la Promoción del Comercio Exterior y la
Inversión Extranjera de Cuba (CEPEC), s.f)
Figura 12. Transporte Marítimo
Fuente: Adaptada de: http://goo.gl/RhWfaW y http://goo.gl/DWYJFI
Según la CEPEC estas son algunos tipos de busques mercantiles y sus respectivas
caracterizaciones:
Buques de carga general: para carga suelta no unitarizada o no consolidada (sin
paleta y sin contenedor) y para carga unitarizada (con paleta y contenedor).
Buques tanques o “tankers”: para carga a granel líquida (petróleo crudo, productos
refinados o químicos, gases licuados, etc.).
Buques graneleros o “bulk carriers”: para carga a granel sólida (minerales y
cereales).
Buques portacontenedores o “container carriers”.
Buques de transbordo rodado o “roll-on/roll-off”: para la carga rodante
(automóviles, camiones, tractores, etc.), (pár. 49).
52
4.5.2.3. Transporte Férreo
El ferrocarril es un modo de transporte, el cual resultan bastante eficiente y económico a la
hora de mover significativos volúmenes de mercancías y materias primas entre grandes centros de
producción y consumo, que se encuentran ubicados a gran distancia. En consideración con el
MINTRANSPORTE, 2005) el transporte férreo o ferroviario se utiliza principalmente para la
movilización de carga en grandes volúmenes de mercancías como: carga en contenedores, materias
primas (carbón, madera y químicos), productos manufacturados, productos alimentarios (trigo,
granos, etc) para grandes trayectos y a grandes distancias de desplazamiento, (Colombia.
Ministerio de Transporte Oficina Asesora de Planeación Grupo Planificacion Sectorial , 2015).
Figura 14. Transporte férreo o Ferroviario.
Fuete: http://goo.gl/5gZrRv y http://goo.gl/xC2eUK
53
El transporte ferroviario representa un papel muy importante dentro del sistema de
expansión de las economías de cada país que implementa este sistema de transporte cuanta con
grandes ventajas competitivas a lo hora mover grandes volúmenes de carga. Los trenes o
ferrocarriles ofrecen una variedad de servicios especiales al consignatario, que van desde el
desplazamiento de mercancía al por mayor (carbón y granos), hasta vagones especiales
especializados para transportar mercancías requieren equipo especial y o contenedores de ciertas
característica, por ejemplo para mercancías que requieran refrigeración, transporte de crudo, gases,
y cargas muy largas (madera).
Figura 15. Tipos de Contenedores Ferroviarios
Fuete: http://goo.gl/x9RVQ2 y http://goo.gl/22ikK1
54
En Colombia, la extracción de carbón representa un alto porcentaje para la economía, en
este sentido el sistema férreo se considera un gran aliado para la distribución de esta materia prima,
y dicho mercado sustenta la existencia del medio, no obstante en el país adecuar y fortalecer las
líneas férreas existentes bajo los estándares internacionales del transporte férreo resultaría bastante
costoso, ahora bien la regularidad y el flujo de mercancías harán que los costos se logren solventar
en el largo plazo, en la actualidad las líneas que más operatividad presenta son las Cundinamarca
(387 kilómetros) las que han servido para el transporte de carga, esencialmente de carbón, hierro,
chatarra, cemento, papel, fertilizantes, derivados del petróleo y contenedores desde el Caribe hacia
Santafé de Bogotá.
Figura 16. Ferrocarril de Antioquia
Fuente: Adaptada de; https://goo.gl/KAGQ9o
En el caso puntual de Antioquia este sistema fue desvincula hace más de una década, el
cual comprendía la ruta (Cisneros – Medellín), fue uno de las estandartes de la economía
antioqueña, en la actualidad el gobierno local en cabeza del alcalde Federico Gutiérrez y el
Gobernador Luis Pérez Gutiérrez, pusieron en marcha el proyecto de reactivación del Ferrocarril
de Antioquia.
55
4.5.2.4. Transporte terrestre
Es el transporte por vías y carreteas, se puede contratar puerta a puerta a través de agentes
de carga, la carga se transporta en contenedores especializados de acuerdo a sus características
(véase figura 17). El transporte terrestre
Figura 17. Transporte terrestre de Mercancías (camiones)
Fuente: http://goo.gl/Ejzf1J
Resolución No: 4100 de Diciembre del 2008. “Por la cual se adoptan los límites de máximos
pesos brutos vehiculares, máximos pesos por eje y dimensiones en los vehículos de transporte
terrestre automotor de carga por carretera, para su operación normal en la red vial a nivel nacional.”
56
Tabla 4. Tipos de camiones de carga
Designación y
Descripción
Configuración Ancho, Alto,
Largo (mts)
Máximo PBV
tonelda / kgr
C2 – Turbo
An:
Alt:
Lar:
4.5 Toneladas
----------------
8.500 kgr
C2 - Camión de Dos
ejes sencillo
An: 2,60
Alt: 4,40
Lar: 10,80
19 Toneladas
-----------------
16.000 kgr
C3 - Camión
de Tres ejes
Doble-troqué.
An: 2,60
Alt: 2,40
Lar: 12,20
26 Toneladas
-----------------
28.000 kgr
C4 - Camión
De cuatro ejes.
An: 2,60
Alt: 4,40
Lar: 12,20
32 Toneladas
----------------
36.000 kgr
C2S1-Tractocamión
de 2 ejes con
semirremolque de
Un eje.
An: 2,60
Alt: 4,40
Lar: 18,50
32 Toneladas
----------------
27.000 kgr
C2S2-Tractocamión
de 2 ejes con
semirremolque de 2
ejes.
An: 2,60
Alt: 4,40
Lar: 18,50
39 Toneladas
-----------------
32.000 kgr
C2S3-Tractocamión
de 2 ejes con
semirremolque de 3
ejes.
An: 2,60
Alt: 4,40
Lar: 18,50
46 Toneladas
----------------
40.500
57
C3S1-Tractocamión
de 3 ejes con
semirremolque de
Un eje.
An: 2,60
Alt: 4,40
Lar: 18,50
39 Toneladas
----------------
29.000 kgr
C3S2-Tractocamión
de 3 ejes con
semirremolque
de 2 ejes
An: 2,60
Alt: 4,40
Lar: 18,50
46 Toneladas
-----------------
48.000 kgr
C3S3-Tractocamión
de 3 ejes con
semirremolque
de 3 ejes
An: 2,60
Alt: 4,40
Lar: 18,50
39 Toneladas
----------------
52.000 kgr
Fuente: (Colombia. Ministerio de Transporte, 2004, art. 4)
El Ministerio de Transporte y la Superintendencia de Puertos y Transporte (2016), definen
para el mercado del transporte terrestre, los siguientes tipo de vehículos: Camión de plataforma
abierta – camión con carrocería de estacas y lona para cubierta – Camión cerrado tipo furgón para
carga general, refrigerado o isotérmico – Camión tolva – camión tanque – Camiones para cargas
especiales (transporte de vehículos, animales).
58
Figura 18. Camiones de Carga
Fuente: elaboración propia
Según el Ministerio de Transporte (2013), se deberá especificar el tipo de vehículo a utilizar
dependiendo de la naturaleza de carga a transportar, en donde se clasificarán de la siguiente manera:
cargas a granel, líquidos, cargas generales, cargas unitarias y cargas extra pesadas o especiales;
además, la identificación de las condiciones físicas en las que la mercancía debe transportarse,
obligan a emplear un tipo especial de vehículo. Con base en lo anterior, a la hora de la selección
del vehículo apropiado, se supone definir sus características de capacidad volumétrica, máximo de
carga y espacios de maniobra requeridos, así como los medios auxiliares que pudieran emplearse.
59
Figura 19. Tipos de contenedores de carga
Tipos de contenedores en el transporte terrestre
60
61
Fuente: http://goo.gl/JTjssq
62
4.5.2.5. Transporte Multimodal
Se realiza en virtud de contrato de transporte el cual ha de llevarse a cabo por la
utilización de dos modos diferentes de transporte, figura 20 (aéreo, acuático,
terrestre o ferroviario), este servicio puede brindar, además del transporte, servicios
de recolección, unitarización o desunitarización de carga, almacenaje, manipulación
o entrega al destinatario, abarcando los servicios que fueran contratados en origen y
en destino, incluso los de consolidación y desconsolidación de las mercancías,
(Castro, s.f).
Figura 20. Transporte Multimodal
Fuente: http://goo.gl/nazYLF
4.6. Incoterms 2010
Según (Hérnandez Luévano & Flores, 2013) los Incoterms (Términos Comerciales
Internacionales), son las normas oficiales de la CCI (Cámara de Comercio Internacional) para la
interpretación de los términos comerciales, que facilitan la gestión del comercio internacional,
donde se clasifican las responsabilidades de las partes contratantes, evitando así malentendidos y
litigios costosos, cuando los diversos contratos de compraventa no son redactados adecuadamente.
Por tanto los términos Incoterms definen las obligaciones reciprocas de los vendedores y
compradores ocasionales por el desplazamiento o traslado internacional de mercancías, tomando
como base fundamental diversos elementos que configuran la esencia de cada término a negociar:
63
Sitio de entrega del vendedor.
Responsabilidad del transporte (flete)
Responsabilidad del riesgos (seguro)
Responsabilidad por documentos
4.6.1. Objetivo de los Incoterms
“Estos términos comerciales surgen como respuesta a la necesidad de manejar un lenguaje
común entre dos comerciantes internacionales, de diferentes idiomas, costumbres comerciales y
separados geográficamente; pero con algo en común demandar los bienes o insumos del otro”,
(Alvarez , Giacalone , & Sandoval , s.f)
4.6.2. Versiones de los Incoterms
Los términos de comercio internacional (Incoterms) publicados por la Cámara de Comercio
Internacional (CCI) creados en 1936, desde entonces son ampliamente utilizados en el comercio
mundial y las diversas transacciones comerciales internacionales. Estos términos, son revisados y
ajustados cada diez años, con base en el cambio del panorama internacional y reglas del comercio
mundial, a la fecha desde su publicación se han realizado siete modificaciones, véase figura 9.
Figura 21. Versiones de los Incoterms
Fuente: Elaboración Propia
64
A continuación se muestra un paralelo entre los principales cambios que se dieron entre los
Incoterms 2000 y los nuevos Incoterms 2010 véase figura 10, el principal cambio se dio en varios
términos los cuales hacían parte de varias ediciones anteriores como los del grupo D (DAF - DES
- DEQ – DDU) desaparecieron, dando lugar a dos nuevos términos en este grupo, DAT (Delivered
at Terminal –entregado en la terminal) y DAP (Delivered at place – entregado en el lugar). Con el
ajuste en este grupo se pretende mejorar las reglas y los roles sobre la seguridad y el intercambio
de datos electrónicos un elemento muy determinante en las Relaciones Internacionales.
EXW – FCA – CPT – CIP – DAT – DAP – DDP (Cualquier modo transporte)
FAS – FOB – CFR – CIF (Transporte marítimo y vías navegables interiores)
Figura 22. Incoterms 2000 Vs 2010
Fuente: http://goo.gl/BZaef8
65
4.7. Estatuto Aduanero Colombiano
El Decreto 390 del 07 de marzo de 2016 (Régimen Aduanero Colombiano) cambia de
modalidades de exportación e importación, procedimientos y obligaciones aduaneras a Regímenes
de Exportación e Importación.
Cabe mencionar, que como resultado de la propuesta de la Organización para la
Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), se actualizó la regulación aduanera colombiana,
con el fin de compilar, modernizar, simplificar y adecuar la regulación aduanera a las mejores
prácticas internacionales y así para facilitar el comercio exterior y el cumplimiento de los
compromisos adquiridos por el país dentro de los acuerdos comerciales.
Operadores de comercio exterior Artículo 43
Entiéndase por operadores de comercio exterior la persona natural, la persona jurídica o
sucursal de sociedad extranjera, que hace parte o interviene, directa o indirectamente, en los
destinos, regímenes, operaciones aduaneras o en cualquier formalidad aduanera pertinente en el
proceso de exportación o importación de mercancías.
66
A efectos de la aplicación de la legislación y formalidades aduaneras, son
operadores de comercio exterior los siguientes véase figura 21:
Figura 23. Operadores de comercio exterior
Fuente: elaboración propia
67
Clases de Regímenes aduaneros
Las mercancías que se introduzcan o salgan del territorio aduanero nacional, podrán ser
sometidas a uno de los siguientes regímenes aduaneros:
Tabla 5. Regímenes Aduaneros
1. Regímenes de Importación. 1.2. Regímenes suspensivos. 1.4. Regímenes especiales de Impor.
1.1. Importación definitiva.
1.1.1. Importación para el consumo.
1.1.2. Importación con franquicia o
exoneración de derechos e impuestos a la
importación.
1.1.3. Importación en cumplimiento de
garantía.
1.1.4. Reimportación en el mismo estado.
1.1.5. Reimportación por
perfeccionamiento pasivo.
1.2.1. Admisión temporal para
reexportación en el mismo estado.
1.2.2. Admisión temporal para
perfeccionamiento activo.
1.4.1. Importación temporal de
mercancías alquiladas o con
contrato de arrendamiento con
opción de compra "Leasing".
1.4.2. Tráfico postal.
1.4.3. Envíos de entrega rápida o
mensajería expresa.
1.4.4. Viajeros.
1.4.5. Menaje de casa.
1.4.6. Importación temporal de
medios de transporte de uso
particular.
1.4.7. Importación temporal de
embarcaciones de recreo de uso
privado que sean aptas para la
navegación de altura.
1.4.8. Importación por redes,
ductos o tuberías.
1.4.9. Provisiones para consumo
y para llevar.
1.3. Transformación y/o ensamble.
2. Regímenes de exportación. 3. Régimen de depósito aduanero.
4. Regímenes de tránsito.
2.1. Exportación a título definitivo.
2.1.1. Exportación definitiva.
2.1.2. Exportación de muestras sin valor
comercial.
2.1.3. Exportación de café.
2.2. Exportación temporal.
2.2.1. Exportación temporal para
reimportación en el mismo estado.
2.2.2. Exportación temporal para
perfeccionamiento pasivo.
2.3. Regímenes especiales de
exportación.
2.3.1. Tráfico postal.
2.3.2. Envíos de entrega rápida o
mensajería expresa.
2.3.3. Exportación temporal realizada por
viajeros.
2.3.4. Exportación de menaje de casa.
2.3.5. Exportación por redes, duetos o
tuberías.
4.1 Tránsito aduanero.
4.2. Cabotaje.
4.3. Transbordo.
Fuente: (Colombia. Ministerio de Hacienda y Crédito Pùblico , 2016, pp. 78-79)
68
5. Metodología
Figura 24. Metodología
69
6. Resultados
Tabla 6. Métricas nivel estratégico en SCM
S
E
R
V
I
C
I
O
S
Atributo Definición General Métricas
Primer nivel
Definición Especifica
Supply Chain
Delivery
Reliablity
El desempeño de la cadena de
suministro: el producto
correcto, en el lugar correcto,
en el tiempo correcto, en las
condiciones de empaque
correctas, en la calidad
correcta, con la documentación
requerida, al cliente correcto.
Delivery
Performance
Es el porcentaje de
cumplimiento en la entrega de
los pedidos por orden o
programación.
Fill Rates
Es el porcentaje de órdenes que
pueden ser despachadas desde un
stock en las primeras 24 horas de
haberse recibido el pedido.
Perfect Order
Fulfillment
Porcentaje de pedidos prefectos.
Supply Chain
Responsiveness
La velocidad con la que la
cadena le provee al cliente
los productos.
Order
Fulfillment
lead times
Es el promedio de órdenes
cumplidas en el tiempo justo.
Supply Chain
Flexibility.
La agilidad de la cadena para
responder a cambios en el
mercado y así logar el
porcentaje de competitividad.
Supply Chain
Response
Time
Es el tiempo estimado que se
demora la cadena para responder
a los cambios anormales en el
mercado.
Production
Flexibility
Es el porcentaje de flexibilidad y
sensibilidad que tiene la
compañía a los diversos cambios
en la demanda.
C
O
S
T
O
S
Supply Chain
Costs.
El costo asociado con la
operación de la cadena.
Cost of Goods
Sold
Costo de ventas.
Total SCM
Costs
Sumatoria de todos los costos
incurridos a lo largo de cadena.
Value-Added
Productivity
Es el valor del uso de los
recursos en el proceso de la
Cadena de Suministro.
Warranty
Retrns
Processing
Costs
Es el porcentaje referente a las
devoluciones por calidad.
Supply Chain
Asset
Management
Efficiency.
La efectividad de la
organización para manejar los
activos que soportan la
demanda. Ello incluye la
administración de todos los
activos: fijos y capital de
trabajo.
Cash-to-Cash
Cycle Time
Recuperación de la inversión
Inventory
Days of
Supply
Promedio de días: desde la
fabricación hasta su venta al
consumidor final.
Asset Turns
Es el porcentaje que da tras la
rotación de sus activos en un año.
Fuente: (La Repulica, 2007)
70
Figura 25.Valor agregado con la integración Logística SCM
Fuente: (Asociación Nacional de Empresarios de Colombia, 2015, p. 10)
No es coincidencia que muchos países que han suscrito diversos tratados de libre comercio
(TLC o FTA), han obtenido diversos beneficios económicos, sumado a ello la adaptabilidad a los
cambios que ha traído consigo la globalización y las nuevas tecnologías de la información; retos
que se sintetizan en la comprensión y buen manejo en la administración de sus Cadenas de
Suministro (SCM), como estrategia clave de competitividad empresarial, para acceder y sobre todo
mantenerse competitivos en los lugares de alta demanda de sus productos o servicios. En este nuevo
milenio, la competitividad empresarial no se da de forma individual entre las empresas, sino en la
administración y operatividad de sus SCM, en donde son altamente competitivas para poder dar
respuesta una atención clara hacia las exigentes necesidades demandadas por el cliente, por tanto
las empresas ya sean manufactureras o de servicio deben reinventarse, creando justamente una
sólida y estructurada SCM, de tal forma que sea su mayor fortaleza y su más grande ventaja
competitiva (personalización de sus CS).
Es indispensable reflexionar seriamente, que para ser competitivos no basta con una
posición geográfica privilegiada (ventaja comparativa), sino también con preferencias arancelarias,
71
precios bajos y calidad total de los productos. No obstante, existen ya otros países que también
cuentan con estas mismas ventajas y que han comenzado a sacarles provecho y adicionalmente han
estado fortaleciendo paulatinamente sus sistemas integrados. Es importante subrayar, que para que
nuestro país se beneficie realmente de los diversos tratados comerciales que ha suscrito y en general
de la globalización en el comercio internacional, es imperante diseñar y formular una estrategia
nacional de adhesión hacia esta nueva visión de los negocios, y un plan de desarrollo enmarcado
en cada sector económico, con el propósito de penetrar y permanecer por mucho tiempo en esta
nueva dinámica del mercado global. Es entonces, donde debe hacerse hincapié en la restructuración
de la administración de la Cadena de Suministro, pues de lo contrario serán pocas las empresas
nacionales que soporten el vertiginoso ritmo del mercado local y extranjero.
Entre tanto el gobierno y los sectores de la economía deben diseñar y definir unos principios
básicos de competitividad a corto, mediano y largo plazo, con unos objetivos claros a alcanzar en
el tiempo, previendo las fuentes o recursos con las que dispondrá para el refortalecimiento del
aparato productivo y la tecnificación de la infraestructura vial del país, todo ello amparado en un
componente estratégico como el Benchmarking aplicado en cada sector, ayudará a determinar
cómo están estos con respecto a otros países, no solo por volumen de exportaciones e
importaciones, sino más importante aún, tener soportes que ayuden a evaluar el margen del costo
operativo, regularidad, y eficiencia de la Supply Chain Management. Dado lo anterior se podrán
identificar las fortalezas y debilidades que guíen o proporcionen un derrotero a los futuros
proyectos de desarrollo para enfrentar la competitividad del comercio internacional.
Es entonces donde el componente Logístico y la SCM, se convierten uno de los factores
fundamentales y diferenciadores para que el país logre ser competitivo tanto en los mercados
nacionales como en los internacionales. Entiéndase el buen desempeño logístico como contar con
una excelente infraestructura, competitividad y calidad en los servicios de transporte, eficiencia y
eficacia en los puertos y aduanas, implementación de sistemas de localización y seguimiento de las
mercancías en tránsito (Werehouse Management System (WMS), Transportation Management
System (TMS) y Routing System (RS), que permitan optimizar los tiempos y costos del transporte,
almacenamiento y distribución durante toda la SCM.
72
En general, en un mercado cada vez más globalizado y altamente tecnológico, que ha
posibilitado la unificación de los mercados, a tal modo que los países se han visto obligados a
fortalecer y tecnificar sus sectores económicos, para permanecer en los mercados o simplemente
lograr diversas ventajas competitivas frente a otros países en vías de desarrollo. La apuesta en
materia de tecnificación del transporte de mercancías en Colombia, para estar a la altura de las
nuevas tendencias del comercio internacional y suplir la demanda del mercado, están aún
relegadas, haciendo que las operaciones de intercambio comercial sean ineficiente y muy costosas
en comparación con otros países latinoamericanos, ello a causa de los escasos medios de transporte
que se utilizan en el país, el deterioro y mal estado de la infraestructura en vías y rutas terrestres,
poca tecnificación portuaria, a ello sumado las malas prácticas y el desconocimiento de los sistemas
integrados como la SCM.
Figura 26. Comparativo: índice de desempeño logístico
Fuente: (Sistema Nacional de Competitividad, Ciencia, Tecnologia e Inovación (SNCCTI) , 2015)
Durante la última década, el desempeño y la competitividad logística del país se han ido
deteriorando, de acuerdo al más reciente estudio que se realiza a nivel internacional Doing
Business una de las variables que se analizan en el Doing Business corresponde a la de comercio
transfronterizo, el Índice de Desempeño Logístico (IDL), elaborado por el Banco Mundial y el
Foro Económico Mundial (FEM), dicha medición en el 2010 ubicó al país en el puesto 76 entre
155 países y nuevamente en el 2015 ocupó el puesto 97 entre 160 países (figura 24), lo que significa
23 2534 29 34 39 41 42
50
6776
97
0
20
40
60
80
100
73
que el desempeño logístico de los países de referencia pasó del 46.5% a un 60% en los últimos
cinco años, mientras que en Colombia dichos indicadores se han deteriorado cada vez, encontrando
que la competitividad y desempeño logístico llegaron a un nivel del 23%, que lo ubican solo por
encima de Bolivia, Haití y Honduras en el contexto latinoamericano y en el último lugar con
respecto a los países de referencia (PROCOLOMBIA Exportaciones Turismo Inversión Marca
País, 2015)
Figura 27. Índice de Desempeño Logístico y sus Componentes (Colombia)
Fuente: (Banco Mundial, 2013)
Como se puede evidenciar en figura 22, esta mala calificación es el reflejo de las debilidades
logísticas nacionales; asimismo, de la carencia de un sector de transporte de carga de talla mundial,
corredores logísticos funcionales y dinámicos que permitan la integración del transporte
multimodal que lamentablemente en Colombia solo representan el 1.5%, a diferencia de los países
de referencia.
Dadas estas condiciones es muy común escuchar el cuento de que “es más barato transportar
un contenedor desde un puerto ubicado en Shanghái hasta el puerto de Buenaventura, que desde
Bogotá hasta Buenaventura”. Lo más impactante y poco alentador para la economía Colombiana
es que es cierto, sostiene Javier Díaz Molina, presidente de la Asociación Colombiana de Comercio
Exterior (Analdex), resaltando que el costo de exportación de un contenedor es de USD $2.355 de
los cuales USD $ 1.535 son de transporte, esa misma operación en Chile vale USD $980, México
USD $1450, y Perú USD $1.890, el promedio en América Latina y el Caribe USD $ 1.283 y USD
$ 1.070 para los países miembros de la OCDE. Los costos de Importación para Colombia son de
74
USD $ 2.470 donde USD $ 1.000 corresponden al transporte, comparado con los USD $1.488 de
América Latina y el Caribe y USD $ 1.090 para miembros de la OCDE (véase figura 23). En las
operaciones de comercio exterior Colombia presenta un margen muy superior con respecto a los
países de la región, lo que hace evidente la falta de eficacia y eficiencia en las operaciones logísticas
del país. (La República, 2015)
Cabe aclarar que las cifras antes presentadas corresponden a un contenedor de 20 pies y son
expresadas en dolores americanos, dichos costos de exportación e importación son constituidos
por: la documentación, tarifas únicas de tipo administrativo (despacho de aduana y control técnico),
horarios en los despachos (tiempos muertos), gastos de manipulación en la terminal y finalmente
el transporte terrestre, además es de precisar que en el cálculo del costo logístico no están incluidos
los impuesto o tarifas comerciales, solo se registran los costos oficiales.
75
Figura 28. Costos de exportar una mercancía, 2015 (US$ por contenedor)
Fuente: (Consejo Privado de Competitividad, 2015, p. 112)
Ahora bien, para darnos una idea del entorno comercial del país en 2015, las exportaciones
colombianas registraron un decrecimiento del 34,9% informó el DANE. Tendencia que se ha
mantenido hasta la vigencia, por causa de las crisis internacionales: la disminución de las
exportaciones minero-energéticas y la disminución de la inversión extranjera directa (IED). Por
otro lado, las exportaciones no minero-energéticas tuvieron una tasa de crecimiento anual del 1.8%
en este período, siendo las de mayor participación en el PIB nacional, sin dejar de reconocer la
76
importancia que tiene el sector servicios (Turismo, servicios, profesionales), en el total de la
producción de nuestro país (Dirección Administrativa Nacional de Estadística, 2016).
Figura 29. Exportaciones Colombianas (USD-FOB)
Fuente: (Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE), 2015)
En el 2015 se exportaron 1.225,868 toneladas de carga en modo terrestre (camión), de las
cuales el 20,58% fueron de las operaciones nacionales, mientras que las internacionales
constituyeron un 79,42%. Estas exportaciones representaron USD 2.731 millones FOB, de los
cuales 10,81% están comprendidos en las operaciones nacionales, y el 89,19% de las operaciones
internacionales. Donde Venezuela con 1.227 USD millones FOB, Ecuador 1.193 USB millones
FOB y Perú 16 USB millones FOB son de los principales destinos internacionales de la carga
terrestre que sale del país (DANE, 2015).
77
Según cifras del DANE y PROCOLOMBIA, Antioquia es el departamento más exportador
(representado aproximadamente un 28% de total nacional, como se observa en la figura 22) del
país excluyendo el petróleo y sus derivados.
Figura 30. Porcentaje toneladas exportadas por regiones 2015 (no mineras, ni cafe)
Fuente: (DANE, 2015, citado en, PROCOLOMBIA, 2015)
78
En Colombia el 91,44% de la red de transporte nacional corresponde al modo carretero, y
el porcentaje restante, 8,56% se lo reparten los medios fluvial y férreo.
Figura 31. Porcentaje - Red Vial Nacional
Longitud total red de Transporte (km)
Red Longitud (km) % red total nacional
Carretero 203,392 91,44%
Férreo 794 0,37%
Fluvial 18,225 8,19%
Total 222,411 100%
Fuente: (PROCOLOMBIA Exportaciones Turismo Inversión Marca País, 2015)
La Red primaria a cargo de la Nación, se le otorga la concesión a Invías, la Red Secundaria
también a cargo de la Nación, no presenta alguna concesión al respecto. Por otro lado, la Red
terciaria a cargo de los Departamentos, está concesionada por: Grupo del Plan Vial Regional, la
Dirección de infraestructura Ministerio de Transporte, el Instituto nacional de Vías y la Agencia
Nacional de infraestructura.
Red Nacional Modo Carretero 2015
Red Primaria Red Secundaria Red Terciaria
79
En Colombia el transporte por carretera representa el 73% del comercio que sale o entra
al país (PROCOLOMBIA Exportaciones Turismo Inversión Marca País, 2015).
Figura 32. Transporte Terrestre Colombiano
Fuente: (Minísterio de Transporte, 2015, citado en, PROCOLOMBIA, 2015)
Según el Ministerio de Transporte, El Instituto nacional de Vías, La Agencia Nacional de
infraestructura, La Superintendencia de Puertos y Transporte, definen los elementos básicos para
el desarrollo del transporte por carretera, estos lo configuran: la infraestructura vial, los vehículos,
las organizaciones empresariales y desde luego el objetivo del comercio (la carga). Por lo tanto, la
infraestructura vial está compuesta por las carreteras, con sus servicios conexos como las
terminales, zonas de parqueo y manipulación de mercancías, entre otros; están amparados y
regulados por.
80
Tabla 7. Distancias Terrestres Colombia
Puertos de Destino
Sociedad Portuaria
Regional Barranquilla
Puerto de servicio
Buenaventura
Puerto de servicio
Publico Cartagena
Sociedad Portuaria
Regional SantaMarta
Cuidad Origen Klmts Horas Klmts Horas Klmts Horas Klmts Horas
Armenia 1014 39 245 9 897 36 1105 36
Bogotá 984 28 526 20 978 34 940 30
Barranquilla No Aplica 1164 44 112 2 84 2
Buenaventura 1240 46 No aplica 1130 41 1338 44
Bucaramanga 569 18 847 30 637 19 525 16
Cali 1106 38 164 6 1062 40 1200 44
Cartagena 112 2 1130 41 No Aplica 208 4
Cúcuta 770 24 1044 40 887 27 727 24
Manizales 868 31 307 12 824 30 951 30
Medellín 672 23 479 22 628 25 831 30
Pereira 980 37 266 10 864 34 1070 34
Santa Marta 91 2 1338 44 208 4 No Aplica
Fuente: (MINTRANSPORTE, 2013)
Amparados en el informe de MINTRANSPORTE, cada una de las rutas tiene una velocidad
promedio, la cual dependerá de la topografía de la región, otras variables a tener en cuenta de la
carretera y del proceso de transporte como: las paradas del camión, flujos del tráfico, los paros del
gremio transportador, entre otras. En Colombia la velocidad promedio para camiones se encuentra
dentro del rango de los 20 a 50 kilómetros por hora (Colombia. Ministerio de Transporte
(MINTRANSPORTE), 2013).
81
Tabla 8. Costo de Fletes Terrestres Colombia D
esti
no
Tipo camión
Costo por
tonelada
USD
Costo total
del viaje
USD
Costo por
tonelada
USD
Costo total
del viaje
USD
Costo por
tonelada
USD
Costo total
del viaje
USD
Costo por
tonelada
USD
Costo total
del viaje
USD
Barranquilla Buenaventura Cartagena Santa Marta
Bo
go
tá Camión sencillo 137,16 1.234,42 87,40 786,56 133,06 1.197,56 130,13 1.171,20
Doble troque 93,88 1.502,11 59,32 949,04 91,00 1.456,07 88,91 1.422,58
Tracto camión 68,46 2.327,62 43,31 1.472,60 66,22 2.251,46 64,84 2.204,68
Ca
li
Camión sencillo 166,01 1.494,10 25,28 227,50 161.14 1.450,26 167,61 1.508,47
Doble troque 111,92 1.790,77 17,04 272,57 108,72 1.739,48 114,73 1.835,75
Tracto camión 81,11 2.757,58 12.41 422,10 78,74 2.677,07 83,72 2.846,54
Med
ellí
n Camión sencillo 103,22 928,99 82,67 744,04 98,33 884,96 120,77 1.086,95
Doble troque 68,46 1.095,41 55,51 888,20 65,24 1.043,84 82,10 1.313,66
Tracto camión 49,48 1.682,19 40,26 1.368,87 47,10 1.601,35 59,62 2.027,00
Nota: Cabe mencionar que los anteriores fletes para tracto camión varían de acuerdo al número de ejes con los que
cuente el vehículo (C2S1 – C2S2 – C2S3 – C3S1 – C3S2 – C3S3).
Fuente: (Colombia. Ministerio de Transporte (MINTRANSPORTE), 2016)
82
El Aeropuerto Internacional el Dorado considerado como uno de los puentes estratégicos a
nivel mundial, movilizo en las 2015, 900 mil toneladas de carga a nivel nacional e internacional,
correspondientes a chárter y correo, ubicándolo como el de mayor movimiento de carga en América
Latina (Aeronáutica Civil, 2016).
Figura 33. Aeropuertos Regionales
Fuente: (Aeronáutica Civil, 2015, citado en, PROCOLOMBIA, 2015)
En los últimos informes de la Aerocivil (2015), las operaciones aéreas en Colombia
aumentaron en un 10.2%; donde se precisa, el importante aumento del trasporte de carga el cual se
estima en 3.5%, lo que corresponde a 770.000 toneladas que fueron movilizadas vía aérea entre
2014 y 2015 que representaron 5.574 USD millones FOB, ha comenzado a repuntar después de
haberse generado 290.555 toneladas en el 2010 que representaron 4.874 USD millones FOB. El
80.1% de la carga exportada vía aérea está comprendida por flores frescas, Confecciones 2,2%,
Cosméticos y productos de aseo 2,1%, Filetes de pescado 1,8%, Productos Farmacéuticos 1,7%,
83
Semillas y frutos oleaginosos 1,7%, Frutas excepto banano 1,0%, Industria gráfica 0,7%, textiles
0,6% y otros 8,1%. (Noticias RCN, 2016)
En el mismo informe se menciona que los principales destinos de la carga aérea exportada (268.450
toneladas), comprendidos así:
América del norte (72,1%) 193.537 toneladas: (Estados Unidos 93,9% - Canadá 4,2% -
México 1,9%)
América del sur (5,7%) 15.282 toneladas: (Perú 29,5% - Ecuador 23,9% - Brasil 13,3% -
Venezuela 13,2% - Chile 11,7% - Argentina 3,7%, Bolivia 3,3% - Uruguay 0,8% - Paraguay
0,5%)
América central (3,5%) 9.401 toneladas: (Panamá 50,2% - Costa rica 22,8% - Guatemala
12,8% - El salvador 9,7% - Honduras 3,0% - Nicaragua 1,5%)
Europa (10,4%) 34.639 toneladas: (Rusia 30,8% - Reino Unido 20,2% - Países bajos 15,3%
- España 11,3% - Francia 3,5% - Alemania 3,2% - Polonia 3,2% - Ucrania 2,5% - Otros 30,8%)
Asia (3,9%) 10.570 toneladas: (Japón 72,6% - Corea del sur 5,5% - Kuwait 3,2% - Hong
Kong 3,1%, - China 2,3%, Taiwán 2,0% - Israel 1,4%- Otros 6,9%)
El Caribe (1,4%) 3.684 toneladas: Puerto rico 39,8% - Republica Dominicana 25,8% -
Antillas Holandesas 11,2% - Aruba 6,9% - Trinidad y Tobago 5,6% - Jamaica 2,8% - Guadalupe
1,8% - Martinica 1,8%, Otros 4,2%)
84
Tabla 9. Carga movilizada por aeropuertos (Colombia 2014 – 2015)
AEROPUERTO
Nacional
(tone)
2014
Internacional
(tone) 2014
Total
(tone)
2014)
Nacional
(tone)
2015
Internacional
(tone) 2015
Total
(tone)
2015
Bogotá-el Dorado 119.976 502.169 622.145 135.359 501.298 636.657
Rio negro - José M. Córdoba 31.364 78.012 109.375 33.969 82.916 116.885
Cali – Alfonso Bonilla Aragón 23.081 9.904 32.985 25.609 11.061 36.670
Barranquilla – E. Cortissoz 18.955 7.834 26.788 24.393 8.897 33.291
Leticia – Alfredo Vázquez Cobo 13.126 1.3 13.127 16.099 24 16.123
San Andrés – Gustavo Rojas Pinilla 14.676 124 14.799 14.665 121 14.786
Cartagena – Rafael Nuquez 10.435 310 10.745 9.730 286 10.015
San José del Guaviare 4.632 1.2 4.633 5.038 5.038
Cúcuta – Camilo Daza 4.279 13 4.291 4.602 1,1 4.603
Vanguardia 4.403 1.3 4.404 4.333 0,7 4.334
Bucaramanga – Palo negro 3.900 79 3.979 4.285 76 4.361
Mitú 3.362 2.4 3.364 4.720 1 4.721
Pereira – Mate cañas 4.257 269 4.526 4.785 102 4.887
Santa Marta – Simón Bolívar 2.933 2.933 2.971 2.971
Puerto Inírida – Cesar Gaviria Trujillo 1.538 4.6 1.543 2.720 2.720
Medellín – Olaya Herrera 3.354 2.1 3.356 2.731 1 2.732
Pasto – Antonio Nariño 2.083 2.083 1.943 1.943
Montería – Los Garzones 2.156 0.3 2.156 2.170 1,9 2.172
Carreño- German Olano 1.829 1.829 1.948 1.948
La Macarena - Meta 1.492 1.492 1.494 1.494
Otros 30.694 561 31.255 27.893 430 28.323
Totales 302.525 599.288 901.808 331.457 605.216 936.674
Fuente: (Aeronáutica Civil, 2016)
85
Finalmente en el mismo informe de (PROCOLOMBIA, 2015), Colombia movilizó por sus
principales zonas portuarias más 184 millones de toneladas de carga y recibió alrededor de 61 mil
buques en la costa Atlántica y Pacifica, alcanzando los dos millones de contenedores al año.
Además,
Figura 34.Principales Sociedades portuarias regionales de uso público
Fuente: (PROCOLOMBIA, 2015)
Por su parte el anterior escenario comercial, además a las preocupantes cifras de desempeño
logístico a las que se enfrenta el país, el gobierno en conjunto con el Departamento de Planeación
Nacional, y el Departamento de Antioquia, después de 174 años de haberse decretado la
construcción del puerto de Urabá, se han puesto en consideración las licitaciones de adjudicación
de este mega proyecto, figura 33.
El presidente de la nueva granada Pedro Alcántara Herrán emitió un decreto en 1842, donde
se ordenaba la construcción de un puerto en Turbo Antioquia que permitiese el desarrollo del
86
comercio internacional, hasta marzo del 2016, este proyecto solo estaba en el papel tuvieron
que transcurrir 174 años para que se determinara la funcionalidad de este puerto en el desarrollo
de las operaciones de comercio internacional, no obste en 1969 se construyo embarcadero el
zungo para la exportación de banano, después de cuatro décadas por este embarcadero ha
logrado consolidarse pese a su carente infraestructura. En el 2007 por este embarcadero se
enviaron las primeras toneladas de café hacia el exterior, con la finalidad de que los cafeteros
antioqueños despacharan sus productos desde Urabá, pero lamentablemente la operatividad del
puerto no pudo sostener el nivel de las operaciones. Hoy por Turbo salen (banano, plátano,
piña, plásticos y flores) e ingresan (papel, algodón, maquinaria, vehículos, carnes, resinas y
abonos agrícolas), las cantidades no son representativitas, entre otras razones, porque la vía
que une a Medellín con Urabá desmotiva a los empresarios, una discusión que se ha mantenido
ya que los gremios sostiene que “un puerto sin corredores viales de primer nivel, perderá
operatividad” la construcción de este puerto no solo beneficiara al departamento, si no al país,
ya que Antioquia representa la tercera parte de las exportaciones del país, un liderazgo de
exportaciones que ha mantenido pese a sus limitaciones para comunicar los productos con los
puertos, es por ello que los ojos de los productores del departamento sigue puestos en este
proyecto, tras la consecución de varias vías contempladas en proyecto de infraestructura vial
“Autopistas de la Montaña), varias constructoras pujan por la construcción de esta gran obra.
Un puerto que no solo está cerca de la ciudad de Medellín, sino que también a la capital de la
república, un puerto estratégico para la potencializarían del comercio internacional del país y
la región (Vásquez, 2015; Puerto Antioquia Urabá, 2016)
87
Figura 35. Puerto de Urabá
Fuente: http://goo.gl/fCHpLD
88
7. Discusión
Las medidas y esfuerzos del gobierno nacional, en conjunto con el Departamento Nacional
de Planeación (DNP), el Ministerio de Comercio Industria y Turismo (MinCIT), el Ministerio de
Transporte (MinTransporte), y la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI); tendrán como
objetivo fundamental el mejoramiento de las condiciones de operatividad del comercio
internacional, tras el refortalecimiento de los diversos corredores viales del país (cuarta generación
4G), concesión de mega proyectos portuarios (puerto de Urabá), revisión de costos y fletes, entre
otros aspectos de gran relevancia que harán elevar las exportaciones e importaciones de
bienes/servicios y así dinamizar aún más el comercio exterior del país. ¿Dichos esfuerzos y
proyectos realmente están dando resultado, es decir podríamos considerar que se han logrado
reducir los bajos niveles de operatividad logística (puesto 97 en el mundo), además mitigar el
considerable déficit comercial que se ha venido presentado en el primer semestre del 2016? y así
aumentar los índices de competitividad de nuestros productos en los escenarios internacionales.
89
8. Conclusiones
Como es sabido, la SCM es la práctica que actualmente las empresas con enfoque global
están adoptando cada vez más, la cual no debe ser tomada de manera simple o por moda de
enfoques empresariales. El verdadero reto radica, en transmitirle a los sectores empresariales la
dimensión de lo que esta implica, su práctica y la integración de una correcta administración de la
Cadena de Suministro (SCM). La complejidad creciente de estos sistemas y la diferencia existente
entre el desconocimiento y la habilidad de las empresas para tratar con ella es una gran limitante
que se presenta dentro de todo el proceso. Asimismo, el reconocer a Colombia como un país que
en la última década ha mejorado sus relaciones comerciales con los vecinos latinoamericanos y
además, ha suscrito diversos tratados comerciales con los Estados Unidos, Europa y Asia, que ha
incrementado las expectativas de competitividad de los diversos sectores económicos del país.
A partir de lo anterior, es donde se analiza la eficiencia y la eficacia de los sistemas logísticos
internos como respuesta a las exigencias de costos y tiempos que demanda el mercado mismo.
Tales parámetros, son la base fundamental para mantener coordinados a todos y cada uno de los
agentes que convergen en la cadena (materias primas, productos y servicios, en favor del
consumidor final), ya que resultarían inoperativas las compañas de marketing y los procesos de
ventas, si no se logra llegar al cliente justo a tiempo con los productos y la calidad adecuada. Ahora
bien, es en el análisis de estos detalles cuando se hace imperante para las organizaciones, la
consecución de una verdadera planificación de los sistemas de transporte y las redes de
distribución.
Estos dos niveles estratégicos (la red de transporte multimodal del país y la red de distribución del
agente) son por los cuales las organizaciones deben cooperar esfuerzos, pero la consecución de
estas estrategias no dependerá solo de las empresas, sino también de la participación del gobierno
nacional que debe incorporar esfuerzos para promover mejores condiciones para que se desarrolle
una operativa red de transporte. No obstante, el panorama Colombiano se muestra bastante difuso,
dado que la relación de producción, distribución y costos, muestran la significativa caída de las
exportaciones, todo a causa de los deficientes corredores viales, la inoperatividad de las zonas
portuarias, además de la lenta tramitología de los diferentes documentos de transporte presentados
ante las autoridades competentes.
90
Bajo estas condiciones es necesario restructurar las políticas de la verdadera operatividad de la red
logística de la nación, eso sólo se logrará haciendo un trabajo de fondo que implique: diseño,
estudios demográficos y topológicos y análisis de la capacidad del aparato productivo e industrial
del país, que en gran medida permitirá establecer cuál es la configuración que le da mejor
posicionamiento competitivo a Colombia.
Entre tanto, el sistema de soporte para las decisiones estratégicas de las operaciones de
transporte, deberá incluirse en primera instancia, la estructura de la red de distribución sea terrestre
o multimodal de la organización. Para llevarse a cabo este análisis, se deberá iniciar por una
evaluación de la infraestructura existente y las posibles potenciales en el futuro; además, con
respecto a la organización evaluación su posición o participación con respecto al mercado local e
internacional, parámetros que permitirán establecer y diagnosticar la operatividad organizacional.
Es entonces donde mediante el desarrollo de un modelo estratégico, que implique la
implementación de un conjunto de sistemas (modelo de colas, modelo de transporte y asignación,
modelos de tiempos), se denotará de una forma detallada, los tiempos y los costos inmersos durante
toda la SCM y de esta manera diseñar estrategias como: determinación de la flota óptima de
vehículos de transporte, políticas de manejo de inventarios, localización de los centros de
distribución, asignación de las zonas de atención a centros de distribución, asignación de rutas de
cubrimiento regional, para reducir estos los diferentes costos asociados al transporte.
No obstante, examinando la eficiencia de la SCM se podrá encontrar que muchas de las
actividades y principalmente el transporte añaden más costo que valor a la compañía; por ejemplo,
solo el transporte interno (en planta) donde mover la mercancía desde la producción hasta la
bodega, luego del almacenamiento hacia el muelle de carga y finalmente sacarlas al exterior, con
toda seguridad que no se adicionó ningún valor al producto, pero si incrementa de forma
considerable el costo total (aproximadamente un 40% de todos los costos de la DFI).
Dadas las anteriores condiciones y particularmente a la expansión y el crecimiento de las
principales ciudades, ha obligado a los grandes centros de producción a relocalizar sus empresas,
alejándolas cada vez más de los centros de consumo masivo. Es entonces cuando contactar a los
clientes, cerrar las operaciones de intercambio, trasladar y entregar los productos a los
91
consumidores, involucran grandes esfuerzos logísticos que sintetizan un alto valor a los bienes de
consumo en el país.
Finalmente, para enfrentarse a nuevos mercados y sortear los desafíos del comercio internacional,
las industrias y el gobierno nacional deberán prepararse para que los productos colombianos sean
competitivos y con alto valor agregado (calidad, precio y servicio), sino también contar con vías
adecuadas e infraestructura idónea (carreteras de cuarta generación 4G, túneles de conectividad,
calados de puertos o estudios de mega proyectos). Desafortunadamente en nuestro país los grandes
proyectos solo se quedan en el papel (Documento Conpes 3527 y 3547 del 2008). La apuesta será,
la creación de una legislación aduanera no restrictiva, transporte multimodal (recuperar los
ferrocarriles), priorizar la construcción de nuevos puertos y fortalecer la operatividad y la
navegación de los ya existentes; asimismo, crear centros logísticos y puertos secos tecnológicos y
competentes y por último revisar más a fondo los altos costos de los combustibles, sumado a la
cantidad de peajes en las vías del territorio nacional. Es hora de mirar la información y fortalecer
la integración de los clústers, da tal manera que se pueda avanzar en términos de competitividad y
así lograr mejorar los índices de desempeño logístico del país.
92
Referencias
Aeronáutica Civil. (2016). Estadísticas transporte aéreo. Obtenido de http://goo.gl/z3cga7
Alvarez , R., Giacalone , R., & Sandoval , J. M. (s.f). Globalización, integración y fronteras en
américa latina. Obtenido de http://goo.gl/2dxtwZ
Anaya Tejero, J. J. (2000). Logística integral: La gestión operativa de la empresa. Madrid: Esic.
Anaya Tejero, J. J. (2009). El Transporte de Mercancias: Enfoque Logistico de Distribución.
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96
Anexos
Tabla 10. Apalancamiento a través de la logística
Modo de competencia
elegido
Innovación del producto
Servicio al cliente
Liderazgo en costos
Metas del sistema
logístico
-Disponibilidad.
-Flexibilidad de cambio de
volúmenes.
-Flexibilidad de cambio de
producto.
-Capacidad para manejar
pequeños pedidos.
-Capacidad para atender pedidos
de frecuencia errática.
-Entregas rápidas
-Entregas consistentes
-Disponibilidad
-Flexibilidad para hacer
los cambios requeridos
por el cliente
Costos mínimos con un
nivel de servicio
“aprobado”
Ubicación de la
Planeación
Administración de línea
Administración de línea
Personal administrativo
Adquisiciones -Buscar proveedores que puedan
asegurar:
-Cantidad de los suministros
-Calidad
-Flexibilidad ante los cambios
respecto a especificaciones.
Buscar proveedores que
puedan asegurar:
-Entregas constantes
-Disponibilidad de línea
completa
-Capacidad de respuesta
-Hacer el máximo
volumen de compras, para
obtener descuentos.
-Organización
centralizada de compras.
-Buscar proveedores que
ofrezcan precios bajos.
Política de
inventarios
Conflicto entre la necesidad de
tener altos inventarios de
seguridad locales que aseguren
la disponibilidad y la necesidad
de llevar bajos niveles de
inventarios para mantener la
En empresas que fabrican
o producen para
inventario, se requieren
inventarios locales para
mantener (presencia en el
mercado) de modo que se
Inversión en inventarios al
nivel mínimo para
asegurar un servicio
“optimo”
97
flexibilidad y protegerse contra
la obsolescencia.
Se requiere encontrar un punto
medio entre estos dos
extremos, este punto depende
de diversos factores:
tecnológicos, físicos,
económicos, y de competencia;
los factores más importantes
son el ritmo de cambio del
producto y la intensidad de la
competencia.
puedan ofrecer estrategias
rápidas y consistentes.
Política de
transporte
-Transporte rápido y de primera
(aéreo, si la situación lo
demanda)
-Usar líneas de transporte en
lugar de adquirir una flotilla
privada.
-Empaques y embalajes
comunes
-Para suministros
normales, una mezcla de
acarreos cortos (para
entrega a clientes) y
acarreos largos con
camión o vagones
completos de carga (para
restablecimiento de
almacenes).
-Red para embarques de
emergencia que esté
disponible cuando sea
requiera.
-Puede necesitarse una
flotilla privada
(especialmente para
acarreos cortos)
-Trasporte de bajo costo
(ferrocarril o plataforma).
-Alta utilización (camión
de carga completo o
embarques por
ferrocarril).
-Hacer descuentos por
volumen para estimular
embarques de carros
completos directos desde
la planta.
-Puede ser deseable una
flotilla privada para
mejorar la distribución y
bajar los costos de
transporte.
-
Red de servicios -La entrega se hace de la planta
al cliente (poco usual)
-Cuando se requiere
almacenamiento se rentan o se
usan almacenes públicos
Las empresas que
producen bajo un
inventario, es preferible
que se use un sistema de
varios escalones de
almacenamiento:
-Centralizada
-Consolidada (minimizar
el número de instalaciones
locales)
-organizada racionalmente
(numero, tamaño, escala)
98
(almacenes en planta,
almacenes locales,
nacionales y regionales)
con decisiones sobre
fuentes de suministro para
minimizar costos .
-Automatización hasta
donde lo permita el
mercado.
Fuente: (Christopher, 2002, pp 88-89)
