20 El Ecologista, nº 33, noviembre 2002

La mayor parte de los accidentes mortales de tráfico serían evitables

si se aplicaran medidas que está bloqueando el sector del automóvil

Una matanza calculadaAntonio Estevan

Los accidentes mortales de tráfico han sido considerados hasta hace muy poco tiempo como una consecuencia

inevitable de la existencia de los automóviles, cuya utilización se supone imprescindible para el desenvolvimiento

económico y social en el mundo moderno. Nunca se ha planteado, en consecuencia, la posibilidad de atribuir

responsabilidades globales sobre tales muertes a ningún estamento económico o institucional. Sin embargo, en los

últimos años se han producido avances significativos en la comprensión del problema de los accidentes de tráfico,

que pueden abrir el camino a la identificación de claras responsabilidades industriales: se perfila la idea de que las

‘matanzas’ diarias del tráfico son algo muy distinto a una acumulación de fatalidades de responsabilidad individual,

que es como son presentadas por las industrias interesadas y por las administraciones competentes.

Antonio Estevan, consultorambiental experto en transporte y

miembro de Ecologistas en Acción

La Organización Mundial de laSalud (1) estimaba en 1.171.000las muertes por accidentes detráfico en todo el mundo en 1998.Así, los accidentes de automóvil

son ya la décima causa de muerte en elmundo, y la novena amenaza para la vidahumana, según el indicador de “años po-tenciales de vida saludable perdidos” queutiliza la OMS para evaluar el daño globalcausado por una enfermedad. Las pers-pectivas para el futuro inmediato son toda-vía más sombrías (2).

En amplias regiones mundiales, la si-tuación está quedando rápidamente fuerade control. En China mueren ya más de200 personas al día, pese a que está ape-nas iniciando su proceso de motorización.En los países en desarrollo están registra-dos apenas un tercio del total de los auto-móviles del mundo, pero en ellos se acu-mulan más de las tres cuartas partes de losmuertos (3).

En 1998, un estudio realizado por laUniversidad de Harvard, por encargo delBanco Mundial y la OMS (4), analizaba lasrepercusiones económicas mundiales delos accidentes. Las conclusiones apunta-ban hacia un coste del orden de 500.000millones de dólares, rápidamente crecien-te, en especial en los países en desarrollo,los cuales pierden por esta causa un volu-men de recursos muy superior al montoque reciben en concepto de Ayuda al De-sarrollo (5).

La nueva “seguridad vialglobal” del siglo XXI

Ante la magnitud que está alcanzando eldesastre, existe el riesgo de que determina-

das reacciones sociales puedan entorpecerla expansión mundial del modelo de trans-porte basado en el automóvil privado, tal ycomo se logró imponer durante el siglo XXen los países desarrollados. Esta expansiónglobal, que actualmente todavía se en-cuentra en un estado muy incipiente, cons-tituye una de las principales áreas de nego-cio mundiales para las primeras décadasdel siglo XXI: se maneja la perspectiva devender más de mil millones de automóvilesen los países en desarrollo en el primercuarto del nuevo siglo.

Una evolución descontrolada de la ac-cidentalidad podría comprometer estasexpectativas de negocio. Para evitar estaeventualidad, el Banco Mundial ha impul-sado la creación del Global Road Safety

Partnership para intervenir sobre el proble-ma de la seguridad vial a escala mundial. Aesta organización, creada en 1999, se hanincorporado cerca de 80 entidades, conpredominio de organizaciones internacio-nales y gubernamentales del sector deltransporte o de otras áreas económicas, y

con importante presencia de constructorasde automóviles y otras corporaciones pri-vadas interesadas directa o indirectamenteen el sector del automóvil.

No es difícil pronosticar cuál va a ser lalínea de actuación de esta entidad y deotras similares que irán surgiendo en lospróximos años. Existen precedentes en lahistoria del automóvil de este tipo de inicia-tivas, impulsadas más o menos abierta-mente desde la industria automovilísticapara hacer frente a las reacciones socialesque aparecen inexorablemente en las fasesiniciales de los procesos de motorizaciónmasiva. Cuando el espacio público en elque se desarrollan la mayor parte de lasfunciones sociales y comerciales comienzaa ser invadido por los automóviles, arrui-nando estas actividades y provocando in-finidad de muertes, las reacciones socialesno se hacen esperar, y los poderes estable-cidos deben reaccionar de alguna manera.

Esto ocurrió en algunos países de moto-rización temprana, como el Reino Unido,en los años anteriores a la 2ª Guerra Mun-dial, cuando la proliferación de automóvi-

les extendió la insegu-ridad por calles ycarreteras, pro-vocando milesde muertos yobligando a losciudadanos a

c a m b i a rprofun-

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parables, como el de los accidentes labora-les o, sin salir del ámbito del transporte, conla regulación de la seguridad en la aviacióncomercial o en los ferrocarriles.

En el hipotético escenario de un proce-so político democrático y transparente, sininterferencias publicitarias ni corporativas,ni siquiera hubiera sido descartable el esta-blecimiento de ciertos grados de prohibi-ción legal del uso del automóvil, como haocurrido con la tenencia de armas, o estáocurriendo con el tabaco. Cualquiera deestas evoluciones hubiera supuesto enor-mes reducciones de volumen de negocioen los mercados de bienes y servicios liga-dos al automóvil.

Con la ayuda de la ingeniería de segu-ridad vial, este peligro ha sido conjurado,al menos hasta el momento. El sector delautomóvil ha conocido una expansiónfulgurante en los países desarrollados du-rante el siglo XX, y se apresta a dar unnuevo salto en el siglo XXI sobre basesdemográficas de demanda incompara-blemente superiores.

En este gigantesco negocio, a la inge-niería de seguridad vial se le ha confiadola protección de la integridad de los auto-movilistas y peatones durante el siglo XX.El saldo de su aplicación se ha estimadoen unos 30 millones de muertos y varioscientos de millones de heridos, buenaparte de ellos discapacitados de por vida.Viajar nunca había sido tan inseguro entoda la historia de la humanidad, perociertamente, el negocio del transportenunca había alcanzado cotas ni remota-mente parecidas.

Peligro y riesgo:confusiones interesadas

Para transformar la inseguridad del auto-móvil en seguridad vial, los estamentostécnicos del lobby del automóvil han cons-truido una profunda manipulación de losconceptos de peligro y riesgo, como funda-mento imprescindible para soportar poste-riormente todo el edificio técnico y norma-tivo de la seguridad vial.

El concepto de peligro está definido demodo inequívoco en el diccionario como“situación de la que puede derivar un dañopara una persona o cosa” o como “aquelloque puede ocasionar un daño o mal”. Porsu parte, el riesgo es definido como “con-tingencia o posibilidad de que suceda undaño, desgracia o contratiempo”, o como“probabilidad de un daño futuro”, o tam-bién como “posibilidad de que ocurra unsuceso, cuya probabilidad suele ser medi-ble” (7). Existe, por consiguiente, una claradistinción semántica entre ambos voca-blos: el peligro es una situación de hecho,mientras que el riesgo es una probabilidad.

El peligro que suponen los automóvilespara las personas deriva del hecho de que

damente sus pautas de movilidad, y arenunciar prácticamente por completo a lautilización del espacio público. Ante el carizque tomaban los acontecimientos, inclu-yendo manifestaciones y otras expresionesde rechazo popular hacia los automóviles,las organizaciones interesadas (industriaautomovilística y de obras públicas, cuer-pos técnicos, clubes de automovilistas, etc.,cuya coalición configura el llamado lobby

del automóvil), se vieron obligadas, yadesde las primeras décadas del siglo XX, aelaborar y sistematizar una cierta respuestatécnica que permitiera presentar solucio-nes, o al menos esperanzas de solucionesfuturas. Así se fue construyendo lo que hoyen día se denomina “Teoría de la Seguri-dad Vial” (6), que de hecho es una especia-lidad de la Ingeniería de Seguridad Vial.

Todo el discurso de la ingeniería deseguridad vial ha sido construido sobre lahipótesis de que la expansión del automó-vil es un imperativo social, esto es, asu-miendo que los seres humanos deseanardientemente disponer de más automóvi-les, más confortables y más rápidos, ydesean también acceder en ellos al mayornúmero posible de lugares con la mayorvelocidad posible.

Independientemente de que existan ono estos deseos universales –y de que, enla medida en que existan, sean espontá-neos y consustanciales al ser humano, comoasegura la industria del automóvil, o biensean sencillamente construcciones mediá-ticas y culturales creadas por ella misma–,su aceptación como premisa básica para laorganización del transporte conduce nece-sariamente a poner en circulación millonesde vehículos de gran masa y velocidad,conducidos en su inmensa mayoría porconductores no profesionales, atravesan-do zonas habitadas y circulando en proxi-midad los unos de los otros. Es fácil com-prender que la situación que se genera deeste modo es intrínsecamente insegura paralas personas. Desde el punto de vista de laseguridad personal, un análisis elementaldel problema así planteado conduce direc-tamente a recomendar el establecimientode limitaciones estrictas del número deautomóviles y de los espacios en que seautoriza su uso.

La ingeniería de seguridad vial, comodisciplina técnica impulsada desde el en-torno de los intereses económicos ligadosal automóvil, nació para evitar que estaformulación obvia del problema de la inse-guridad se trasladase a la escena de lopolítico. En tal caso, inevitablemente hu-biera acabado generando severas nor-mativas de regulación para reducir drás-

ticamente las víctimas, como ha idoocurriendo a lo largo del de-

sarrollo de la industrializa-ción en otros ámbitos com-

Los accidentes de tráfico estánocasionando un enorme drama cotidiano,que no sería admitido en ningún otrosector de nuestra actividad.En el Estado español muere una personaen accidente de tráfico cada hora ymedia. FOTOS 1, 3 Y 4: SAMUR.

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el cuerpo humano no está preparado parasoportar las colisiones o impactos que pue-den provocar los automóviles a partir deciertos umbrales de velocidad. Al aumen-tar tanto el número de automóviles, comosu masa y su velocidad, aumenta el peligrocreado por la circulación. Pero resulta quela prosperidad de la industria del automó-vil depende del aumento simultáneo yconstante de estos tres factores, esto es, dela venta de más automóviles, más grandes,y más potentes.

La ingeniería de seguridad vial admi-nistra el incremento del peligro generadopor la expansión del automóvil, presen-tándolo de forma que sea percibido comoalgo tolerable por el cuerpo social. Paraello, apoya exclusivamente las técnicasque actúan por el lado del riesgo, tratandode reducir la probabilidad de que el cre-ciente peligro de los automóviles se mate-rialice proporcional-mente en daños so-bre las personas ylas cosas.

Un accidente decirculación no essino un fallo en elcontrol del movi-miento de uno ovarios automóviles.La probabilidad deque ocurra ese falloes lo que se denomi-na técnicamente“riesgo de accidente”. La ingeniería deseguridad vial intenta desarrollar técnicasque reduzcan el riesgo, y que suavicen lasconsecuencias de aquellos accidentes quepese a todo se acaben produciendo. Estasmedidas intentan modificar el entorno téc-nico del automóvil (infraestructuras, equi-pamiento de los vehículos, cualificación de

los conductores, etc.), según criterios quese supone que reducen el riesgo. En sínte-sis, en materia de accidentes de automóvilse asiste a una interminable carrera entre elaumento del peligro provocado por la ex-pansión del automóvil (más automóviles,más grandes y más veloces) y la reduccióndel riesgo mediante la aplicación de lastécnicas de la ingeniería de seguridad vial.

Las interpretaciones acerca de los resul-tados son muy diferentes en función dequienes las formulan. Por una parte, lasentidades ligadas al lobby del automóvilhan defendido siempre los notables pro-gresos alcanzados en materia de reducciónde los “índices de peligrosidad vial”, estoes, del número y la gravedad de los acci-dentes ocurridos por unidad de distanciarecorrida. Viajar en automóvil, alegan, escada vez más seguro, pues se observa quela probabilidad de sufrir daños por acci-

dente, por unidadde distancia recorri-da, disminuye demodo constantedesde hace años: sihay más accidentes,es porque se disfru-ta de mucha másmovilidad.

En el otro lado,los críticos de la in-geniería de seguri-dad vial alegan quelos índices de acci-

dentes por habitante, que es lo que final-mente interesa desde el punto de vista dela integridad física de los ciudadanos, nohan disminuido o lo han hecho de modomucho más modesto que los índices depeligrosidad vial. En la mayoría de lospaíses que ya han alcanzado un elevadogrado de motorización, la accidentalidad

per cápita sigue sin experimentar reduccio-nes importantes (España, EE UU). Ello esdebido a que aunque los índices de peli-grosidad por kilómetro disminuyan, cadavez nos desplazamos más en automóvil y elaumento de los kilómetros recorridos com-pensa esas disminuciones, y puede llegar aanularlas. Sólo un puñado de países deEuropa central y septentrional, así comoJapón, Canadá y Australia, han logrado enlos últimos años algunos avances sustan-ciales, aplicando medidas distintas a laspreconizadas por la ingeniería de seguri-dad vial.

La compensación del riesgo

La abundante investigación sobre psicolo-gía del tráfico que se ha venido realizandodurante los últimos 20 años en diversospaíses (Canadá, Reino Unido, Noruega,Suecia, Países Bajos...), apoyada en sóli-dos trabajos de campo, ha establecido laimportancia que tienen en los comporta-mientos de los conductores los mecanis-mos conocidos como compensación delriesgo.

Todo ser humano situado en un entor-no peligroso, adapta su comportamientopara optimizar la relación entre la satisfac-ción de sus deseos y los riesgos que com-porta satisfacerlos. Si cambia el nivel deriesgo que percibe, modificará consecuen-temente su comportamiento para alcanzarde nuevo una posición óptima. A ese me-canismo psicológico de adaptación delcomportamiento al cambio del nivel deriesgo percibido en el entorno, se le deno-mina “compensación del riesgo” (8).

En el caso concreto de la conducción,cada persona establece su propio balancesubjetivo entre los beneficios que obtienede una forma de conducción determinada(tiempo de viaje, sensaciones a bordo del

1 y 2. Muchasmodificaciones enlos vehículosincrementan lasensación de‘seguridad’ delconductor, por loque luego suconducción esmás arriesgada.FOTO 1: ANDERS

NORDSTRÖM.

3. Autopistas yautovíasfomentan unaconducción másrápida ypeligrosa.FOTO: ECOLOGISTAS EN

ACCIÓN.

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El enfoque llamado visióncero pretende ordenar el

tráfico para que losimpactos derivados de los

accidentes que resulteimposible evitar, puedan

ser soportados por elcuerpo humano sinresultado de muerte

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vehículo, relación con otros conductores,etc.), y el riesgo que percibe asociado a esaforma de conducción. Lógicamente procu-ra optimizar su propio balance entre bene-ficios y riesgos, adoptando el modo deconducción que considera idóneo.

En consecuencia, la teoría de la com-pensación del riesgo aplicada al tráficoestablece que, por término medio, los con-ductores adoptarán modos de conducciónmás arriesgados cuando perciban que seencuentran en un entorno con mayoresprotecciones técnicas, ya sea en su vehícu-lo o en la infraestructura por la que circu-lan. Debido a ello, las mejoras introducidasen el entorno técnico del tráfico puedenquedar total o parcialmente neutralizadaspor los mecanismos psicológicos de com-pensación del riesgo, o incluso en ocasio-nes pueden quedar sobreneutralizadas,dado que los mecanismos de compensa-ción tienen una base estrictamente inter-pretativa y subjetiva. Esta teoría concuer-da muy aceptablemente con los resultadosobservados en la práctica (9).

Tras haber sido verificada empíricamen-te su validez en repetidas ocasiones, lateoría de la compensación del riesgo se haido consolidando en los últimos años, demodo que puede afirmarse que en lospaíses septentrionales de Europa, así comoen Canadá y Australia, es ya el enfoqueestándar de los medios profesionales rela-cionados con los accidentes de tráfico.

Estos enfoques conducen a políticasmuy diferentes de las que preconiza laingeniería de seguridad vial convencional.En efecto, si se asume que el objetivo debeser la reducción de los daños personalescausados por el tráfico, y se observa que lasmedidas técnicas que actúan sobre el ries-go pueden ser anuladas por los mecanis-mos de compensación, si se quiere obtenerresultados positivos sólo caben dos estrate-gias, o combinaciones de ambas.

La primera estrategia viable es, obvia-mente, y volviendo a ideas ya expresadas,la reducción del peligro: la mejor políticade seguridad vial será aquella que persigacomo objetivos principales la reduccióndel número de vehículos en circulación, lareducción del peso de los mismos, y lareducción de la velocidad. En términos deintervención política, estas tres reglas tie-nen una lectura muy concreta: trasvase deviajeros desde el automóvil hacia los me-dios de transporte colectivos, limitacioneslegales de tamaño y potencia, y limitacio-nes generalizadas de velocidad con exi-gencia estricta de su cumplimiento.

La segunda es la de actuar sobre el nivelde riesgo percibido por los conductores,más que sobre el nivel de riesgo técnicocalculado mediante valoraciones ingenie-riles. Dado que, al parecer, el comporta-miento de los conductores está condicio-

nado por los mecanismos de compensa-ción del riesgo, las políticas de seguridadvial deberán aplicar medidas que tiendan aincrementar la percepción de los riesgospor parte de los conductores. Así, éstostenderán a utilizar menos el automóvil, y autilizarlo de modo menos arriesgado.

Para conseguir este objetivo, es necesa-rio intensificar la concienciación social acer-ca del verdadero alcance de los peligros deltráfico, y de lo éticamente inadmisibles queson los niveles de accidentalidad que seregistran en todos los países, incluso en losmás avanzados en la materia. De estemodo, es necesario que el entorno viario,y los propios automóviles, hagan al usua-rio consciente de la situación de riesgo enque se encuentra, en vez de intentar ocul-társela proporcionándole una falsa sensa-ción de seguridad, e incluso de invulnera-bilidad como hacen la mayor parte de lasmedidas de la ingeniería de seguridad vial.

Acabar con los accidentesde tráfico: Visión Cero

Está empezando a tomar cuerpo una nue-va generación de interpretaciones de lainseguridad de los automóviles, y de pro-puestas para alcanzar reducciones drásti-cas de los accidentes, o al menos de los másgraves. Las que han recibido ya mayorapoyo institucional son las que se basan enel enfoque conocido como “Visión Cero”(10). Éste es el enfoque, adoptado en 1997,en la política de seguridad vial de Suecia.Desde entonces, Noruega, Reino Unido,Países Bajos y Dinamarca han tomado

decisiones que comienzan a orientar suspolíticas en esta dirección.

El principio básico de visión cero es elde contemplar los accidentes de automóvilcomo una epidemia que, como toda epi-demia con causas conocidas y evitables, esnecesario erradicar. Una administraciónpública responsable no puede tener comoobjetivo político el mantener una enferme-dad que resulte evitable con los conoci-mientos actuales y los medios disponibles,como es el caso de los accidentes de auto-móvil. Su objetivo ha de ser erradicarla enel plazo de tiempo más breve posible.

En consecuencia, el enfoque de visión

cero establece como objetivo la erradica-ción de los accidentes. Para lograr esteobjetivo, es necesario reinterpretar toda laordenación del tráfico desde una perspec-tiva biomédica: el tráfico debe ser ordena-do de tal modo, que los impactos deriva-dos de los accidentes que resulte imposibleevitar, puedan ser soportados por el cuer-po humano sin resultado de muerte ni deincapacidad permanente.

Este planteamiento puede aplicarse alos distintos ámbitos del tráfico. En espa-cios urbanos, en los que los vehículos y lospeatones conviven en proximidad, la vidade los peatones debe salvaguardarse anteun eventual atropello, para lo cual, la velo-cidad debe mantenerse por debajo de 30km/h, y además el morro de los automóvi-les debe rediseñarse para causar el mínimodaño posible ante un atropello.

En las carreteras de dos direcciones, lapeor de las colisiones es la frontal.

Hacer visible el riesgo y calmar el tráfico

Donde más se ha avanzado hasta el momento en las aplicaciones prácticas de losprincipios de la compensación del riesgo a la gestión de la seguridad vial es en

el ámbito urbano, en el que predominan las pequeñas o medianas intervenciones, yen el que la capacidad de decisión está política y técnicamente mucho más distribui-da que en las grandes obras públicas.

El conjunto de técnicas que se han ido ensayando en los entornos urbanos yperiurbanos para reducir el impacto del tráfico se agrupa actualmente bajo elapelativo de calmado o moderación del tráfico. En esencia, la moderación del tráficotrata de introducir en el viario determinadas características de diseño, u otros ele-mentos, que contribuyen a hacer a los conductores más conscientes de la situaciónde riesgo en la que se encuentran, invitándoles así a utilizar menos el automóvil y areducir la velocidad. Frecuentemente estas medidas incluyen modificaciones físicasdel viario que fuerzan directamente una reducción de velocidad (13).

No obstante, se va haciendo cada vez más evidente que el problema de la seguridadvial no hallará una verdadera solución hasta que la teoría de la compensación del riesgoy las técnicas de moderación del tráfico que se derivan de ella, no comiencen a aplicarsecon decisión en las grandes redes viarias interurbanas, y especialmente en el sanctasanctorum del automóvil, que es la autopista. La existencia de redes de carreterasorientadas a la circulación de automóviles a altavelocidad es un vivero de comportamientosde conducción arriesgados, que alienta la cons-trucción de automóviles de gran potencia, y deeste modo provoca la proliferación de acciden-tes de tráfico.

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Vehículos nuevos, ¿vehículos seguros?

Otro de los mitos de la seguridad vial interesadamente difundidos desde laindustria del automóvil es el que asocia vehículos nuevos con mayor seguridad,

lo que justifica tanto los planes Renove, Prever, etc., como la presión para el cambiode automóvil que se ejerce sobre los propietarios de vehículos a través de la ITV. En1992 se publicó un estudio realizado durante tres años sobre 204.000 vehículos enNoruega, que demostraba que el paso por la ITV no tenía influencia alguna en laaccidentalidad de los vehículos (14).

Más recientemente, este mismo investigador, junto con un colega del Instituto deEconomía del Transporte de Oslo, condujo otra investigación sobre 211.000 vehículos,en la que demostró que los vehículos nuevos sufren más accidentes con víctimas quelos viejos, dada la mayor sensación de seguridad que inducen en los conductores (15).

cero trata, por tanto, de ir aproximándosea los objetivos de velocidad mediante unproceso paulatino, en el que es fundamen-tal ir ganando apoyo social y comprensióndel problema por parte de la población.Suecia y otros países están progresando enesta materia, y en otros aspectos relaciona-dos con el diseño de las vías para rebajar lavelocidad.

Asimismo, la UE comienza a moverseen esa dirección. La Comisión ya estáproponiendo la instalación de limitadoresde velocidad en los vehículos comercialespor encima de las 3,5 toneladas. Esta me-dida es un paso más en el paulatino esta-blecimiento de limitadores en todos losvehículos, medida que además posee unasólida racionalidad y que constituye elhorizonte ineludible de las políticas de se-guridad vial si se desea realmente acabarcon la tragedia colectiva de los accidentesde tráfico.

La responsabilidadde las industrias del automóvil

Visión cero y otros enfoques renovadoresde la seguridad vial están demostrandoque los accidentes mortales son en su in-mensa mayoría evitables mediante la apli-cación de medidas conocidas y viables,tanto desde el punto de vista técnico comodel económico. Y están poniendo tambiénde manifiesto que muchos de los plantea-mientos tradicionales de la ingeniería deseguridad vial son inoperantes, cuando nocontraproducentes, para reducir la morta-lidad global de un sistema de transporteviario.

Muchos de los elementos clave del nue-vo conocimiento en el campo de la seguri-dad vial distan de ser recientes, y su difu-sión internacional ha sido masiva en lasúltimas décadas. La teoría general de lacompensación del riesgo fue esbozada hacecasi medio siglo, y a finales de los añossetenta estaba ya bien desarrollada su apli-cación a la seguridad vial. Sin embargo, lasindustrias del automóvil se han mantenidoal margen de estos nuevos planteamien-tos: en las oficinas de ingeniería se haseguido diseñando vehículos, carreteras y

autopistas como si la teoría de la reduccióndel peligro y la compensación del riesgo noexistiera, y las administraciones públicashan seguido homologando vehículos yaprobando proyectos de ingeniería viariadiseñados sistemáticamente para inducir ala conducción a gran velocidad, contratodos los principios de la reducción delpeligro y la compensación del riesgo.

Ello está conduciendo a que los usua-rios rechacen crecientemente las limitacio-nes de velocidad, ya que el entorno técnicoen el que se mueven les hace sentirseexcesiva e inútilmente “seguros”. Por estarazón, en todo el mundo se observan cre-cientes dificultades para imponer el cum-plimiento de las limitaciones de velocidad,lo que está teniendo consecuencias nefas-tas para la verdadera seguridad del tráfico.

De hecho, el lobby del automóvil nosólo ha ignorado los nuevos enfoques de laseguridad vial, sino que ha procurado obs-taculizar su difusión y contrarrestar susresultados fomentando investigacionescontradictorias. Por muy diversos cami-nos, las industrias del automóvil vienenfinanciando y/o promocionando en todoel mundo a una extensa panoplia de orga-nizaciones que se autodenominan “cen-tros de investigación” del automóvil o de laseguridad vial, cuya finalidad es reforzar yactualizar la cortina de humo de la ingenie-

Asumien-do que todos

los vehículos lle-guen a tener diseños

adecuados, y que todos losusuarios lleven puesto el cin-turón de seguridad, la veloci-dad máxima a la que son másbajos los riesgos de muerte oincapacidad en una colisiónfrontal está en 60 o 70 km/h.Ésta es, por tanto, la hipótesisde trabajo para la limitación develocidad en este tipo de vías.En las carreteras de doble cal-zada, asumiendo que un co-rrecto diseño de las mismas evi-te la invasión de la calzada con-traria, el peor accidente es lasalida de la calzada con vuelco ocolisión con un obstáculo fijo, asícomo la colisión entre vehículoscirculando en la misma dirección.En las mismas condiciones ante-riores de diseño adecuado de ve-hículos y uso de cinturones deseguridad, el entorno de velocida-des admisible está en torno a los90 km/h.Las limitaciones de velocidad a

estos niveles en ciudades, carrete-ras y autopistas afectan a los intere-ses de las industrias del automóvil,por lo que resultan muy difíciles deimponer (11). El proceso de aplica-ción práctica del enfoque de visiónFOTO

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Notas y referencias

Una versión más amplia de este texto se publicó en Sistema nº 162-163 (junio 2001)

1. WHO. World Health Report 1999: Making a Difference. Annex Table 2, p.102, 1999.

2. En el Informe Mundial de Catástrofes de 1998, se señala que en 2020, los accidentes de tráfico

pueden llegar a situarse en tercer lugar entre todas las causas de muerte e incapacidad. World

Disaster Report 1998. International Federation of Red Cross and Red Crescent. 1998.

3. De estas cifras, los peatones suponen una importante proporción: en los países en desarrollo,

entre un 30 y un 50% de los muertos, según los países, son peatones o ciclistas que mueren

atropellados por automóviles.

4. MURRAY, C. Y LÓPEZ, A. The Global Burden of Disease. Harvard University, Boston, MA, USA, 1998.

5. Los análisis prospectivos indicaban que en 2020 la atención a las víctimas de accidentes de

tráfico podría llegar a consumir el 25% de todos los recursos sanitarios mundiales,

condicionando severamente la viabilidad financiera de las políticas globales de salud.

6. ADAMS, J. Risk and Freedom: the record of road safety regulation, Transport Publishing Projects,

(TPP), Londres, 1985.

7. Definiciones tomadas de Nueva Enciclopedia Larousse. Ed. Planeta, Barcelona, 1981.

8. Para un conocimiento detallado de la teoría de la Compensación del Riesgo, ver la obra de

Gerald Wilde. Ver también ESTEVAN, A. Y SANZ, A., Hacia la reconversión ecológica del

transporte en España. Los libros de la catarata. Madrid, 1996.

9. Para probar empíricamente la teoría de la compensación del riesgo, a finales de los 80 el

Ministerio Federal de Transportes de Alemania promovió el “experimento de los taxis de

Munich”. Durante tres años se evaluó la accidentalidad de dos grupos de taxis idénticos en

todos los aspectos, excepto en la disponibilidad de frenos ABS. Los resultados mostraron que la

accidentalidad de los vehículos dotados de frenos ABS fue ligeramente superior.

10. TINGVALL, C., “The Zero Vision”. Recovery, Volume 7, Number 3, Fall 1996.

11. La experiencia norteamericana en limitaciones de velocidad es muy ilustrativa de la actitud

de la industria del automóvil. En 1973, en plena crisis del petróleo, se estableció una limitación

de velocidad de 55 millas por hora (89 km/h). La tasa de mortalidad por automóvil, más de 26

muertos anuales por cada 100.000 habitantes en 1973, descendió hasta 18 a mediados de los

80. No obstante, el lobby del automóvil mantuvo una campaña permanente para elevar los

límites de velocidad, cosa que consiguió en 1987. En 1993, los 40 Estados que elevaron hasta

65 m/h (105 km/h) sus límites de velocidad incrementaron su tasa de mortalidad en un 23%

frente a las tasas registradas antes de la elevación. Pese a ello, el lobby del automóvil redobló

sus campañas para elevar aún más los límites de velocidad, y en 1995 consiguió una nueva ley

federal de carreteras que otorgaba plena libertad a los Estados para fijar sus propios límites de

velocidad. Desde entonces, unos cuarenta Estados han elevado sus límites de velocidad hasta

70 m/h (113 km/h) o hasta 75 m/h (121 km/h). En los años noventa, EE UU ha sido uno de los

pocos países desarrollados que no ha logrado reducciones apreciables en su tasa de mortalidad

por automóvil, con un total de muertos que viene oscilando entre 40.000 y 42.000 anuales.

12. Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y

Social y al Comité de las Regiones sobre Promoción de la seguridad vial en la Unión Europea:

programa para 1997-2001. Comunicación COM(97) 131 final - No publicado en el Diario Oficial.

13. Para el estudio de las tendencias actuales en Europa en materia de moderación del tráfico,

ver SANZ, A. Calmar el Tráfico. MOPTMA, Madrid, 1996. Ver también SANZ, A. Y ROMÁN, M., (eds.).

Intercambio de experiencias en moderación del tráfico local. USMR de CCOO. Madrid, 1999.

14. FOSSER, S., “An experimental evaluation of the effects of periodic motor vehicle inspection on

accident rates”, Accident Analysis and Prevention, 24(6). Pág. 599-612, 1992.

15. FOSSER, S. AND CHRISTENSEN, P. Car age and the risk of accidents. Report 386/1998. Oslo:

Institute of Transport Economics, 1998.

ría de seguridad vial.Cabe concluir, por consiguiente, que las

industrias del automóvil, sus organizacio-nes dependientes y los departamentos ofi-ciales competentes en el tema, están ac-tuando con plena conciencia de las conse-cuencias fatales que necesariamente hande derivarse de las estrategias corporativasde maximización de beneficios a cualquierprecio, o de las políticas públicas de con-temporización con el problema. Posible-mente ha llegado ya el momento de pre-guntarse si en estas actitudes cabe identifi-car conductas dolosamente culpables, ypor tanto susceptibles de ser incriminadasen el plano judicial.

El precedente de la industria del tabacoinvita a pensar que esta incriminaciónpodría ser ya jurídicamente viable. Inicial-mente, en el caso del tabaco, el hechoaparentemente obvio de que el fumadorse entrega a su hábito voluntariamenteparecía que podía mantener a la industriatabaquera a cubierto de cualquier recla-mación. Luego fueron apareciendo temascomo las afecciones a los fumadores pasi-vos, la adición a los cigarrillos de sustan-cias adictivas por parte de la industria, laocultación por la industria y las autorida-des de los verdaderos riesgos del tabaco,la manipulación organizada de las con-ductas individuales y de la opinión públi-ca a través de los medios de comunica-ción, etc. El resultado es el que todo elmundo conoce: en EE UU –y en otrospaíses– la industria del tabaco ha sidohallada culpable de gigantescos delitoscontra la salud pública, y va a pagar porello.

La Comisión Europea aplica actual-mente (12) la cifra de un millón de euroscomo valor orientativo del coste económi-co de un muerto en accidente de automó-vil. Aplicando ese estándar, en la UniónEuropea se estarían produciendo anual-mente daños por valor de más de 36.000millones de euros (6 billones de pta.), sólo

por los accidentes mortales. Incluyendotodos los daños, la cifra asciende a decenasde billones anuales, que actualmente estánsiendo soportados por el conjunto de lasociedad, y muy especialmente por lasvíctimas. Las industrias del automóvil lle-van décadas convirtiendo esos inmensosvolúmenes de dinero en beneficios corpo-rativos, y si tales beneficios llegasen a serdeclarados como obtenidos ilegalmentemediante la manipulación deliberada dela seguridad vial, habría llegado el mo-mento de empezar a reembolsarlos.

Los paralelismos entre el tabaco y elautomóvil, por lo que se refiere a losriesgos para la salud y la vida de lapoblación, y a la manipulación de laecuación “negocio vs seguridad” porparte de las industrias interesa-das y sus administraciones co-operadoras, son cada día más

evidentes. En la actualidad, a nadie lesorprendería encontrar una referencia a laproducción y venta de tabaco describién-dola como “una matanza calculada”. Qui-zá dentro de algunos años tampoco lesorprenda a nadie encontrar este calificati-vo, u otros aún más explícitos, aplicado alos millones de personas sacrificadas anual-mente en aras de la prosperidad de lasindustrias del automóvil.