¿Lo sabía? · la muerte de cinco personas y heridas de diversa consideración a otras diez, y en...

EN PRIMERA Atasco con la falta de conductores

CARRETERA Prisión por manipular el tacógrafo

FABRICANTES A prueba/ Renault Trucks D Wide

COMERCIALES LIGEROS A prueba/ Mercedes-Benz eVito

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PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE

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Marzo 2020

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¿Lo sabía?Muchos conductores de camiones experimentan el pinchazo de un neumático durante su vida profesional. El pinchazo del neumático de la rueda delantera es difícil de predecir y, aunque una inspección antes del viaje puede identificar problemas potenciales, cuando ocurre en carretera puede ser alarmante y peligroso. Un neumático pinchado puede afectar instantáneamente a la propia estabilidad e incluso hacer que el camión se dirija sin control al carril contrario.

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Hay que abordar de una vez por todas el debate de la financiación de las infraestructuras, y el de la siniestralidad sobre el asfalto, globalmente, y dejar ya de señalar únicamente al vehículo industrial como el centro de todos los problemas

l cierre de esta edición de Todo-transporte, los acontecimientos en relación con la expansión del coro-

navirus se suceden de forma imparable, con la necesidad y la responsabilidad de toda la población de adaptarse a ellos con la espe-ranza de que la crisis llegue lo menos lejos posible y sus efectos (en este momento im-predecibles) queden atenuados en la medi-da de lo posible a partir de la concienciación colectiva y de la toma de decisiones acer-tadas por parte de nuestros responsables

políticos.En este escenario, cambiante por mi-nutos, el transpor-te de mercancías por carretera afron-ta un reto más en su actividad: se trata de seguir ope-rando con todo el nivel de normalidad posible para que el flujo de bienes (especialmente

alimentación, medicamentos y primera necesidad) no se detenga, incluso se vea re-forzado debido al ya palpable incremento en el consumo de determinados productos que se ha venido produciendo en estos últimos días. La eclosión de la epidemia deja, y es una pena que tenga que ser debido a seme-jante motivo, una evidencia clara en torno a la actividad de transporte de mercancías por

carretera: su actividad, por muy invisible que le parezca a la sociedad en periodos sin nin-gún tipo de emergencia social, cumple una función absolutamente imprescindible, y así debería ser valorado, cuando superemos esta crisis, que lo haremos, por todos y cada uno de los ciudadanos y por todas y cada una de las Administraciones.Mientras tanto, más allá de facilitar la labor del transporte de mercancías por carretera, se sigue viendo de forma prioritaria a este sector como una fuente inagotable de in-gresos para las arcas públicas, y sirva como ejemplo la confirmación de los peores augu-rios del sector en forma de un nuevo peaje para camiones en Navarra. La situación ac-tual no puede prolongarse por más tiempo, es necesario abordar de una vez por todas el debate de la financiación de las infraestruc-turas, y el de la siniestralidad sobre el asfal-to, desde un punto de vista global, y dejar ya de señalar únicamente al vehículo industrial como el centro de todos los problemas. Pero para ello hace falta coraje político y no dejar al margen al automovilista particular (votante) de decisiones delicadas.Y conviene no perder de vista otra emer-gencia, en este caso laboral, que no por ya anunciada desde hace tiempo deja de mostrar una gravedad creciente. Se trata de la alarmante escasez de conductores, una grave cuestión que no deja de evidenciar que ni siquiera dentro del propio sector del transporte existen las bases necesarias para atacar el problema de forma coordinada.

EDITORIAL

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Director editorial: Pablo Guindo ([email protected]) Redactor jefe: Nacho Rabadán ([email protected])Probador: Silvio PintoRedacción: Juanjo CortezónDirector comercial: Eusebio Albert ([email protected])Publicidad: Miguel Ángel MoraMaquetación: Santiago RodríguezAdministración: Pedro Collado

Atención al cliente: 677 504 815Filmación e Impresión: VA Impresores Depósito Legal: M-M-8488-84

ISSN: 0212-8357 Edita:Motor de Ventas Ediserv, sl.

Consejero delegadoJosé Manuel Marcos

Dirección Área de Transporte Eusebio Albert

Oficinas: Camino de Mejorada, 1028850 Torrejón de Ardoz (Madrid)

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Las reclamaciones de ejemplares serán atendidas en los tres meses siguientes a la fecha de edición de la revista.

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LA TECNOLOGÍA YA EXISTENTE EN LA

ACTUALIDAD PERMITE IMPEDIR QUE UN VEHÍCULO

ARRANQUE SI EL CONDUCTOR INCUMPLE

LOS NIVELES DE ALCOHOL, ASÍ QUE NO ESTARÍA DE

MÁS CAMINAR HACIA SU IMPLANTACIÓN Y

ACEPTACIÓN SOCIAL

El trágico siniestro ocurrido en la localidad murciana de Sangonera la Seca, que ha provocado la muerte de cinco personas y heridas de diversa consideración a otras diez, y en el que se ha visto implicado un camión cuyo conductor ha dado positivo en cocaína en el test de drogas en el control realizado tras el accidente, debería llevar a una reflexión conjunta en varias direcciones.

La primera de ellas tiene que nacer de cada uno de los profesionales del volante sobre la imprescindible concienciación acerca de los efectos del consumo de alcohol y otros estupefacientes cuando se encuentra a los mandos de cualquier vehículo, pero mucho más

si cabe si se trata de un vehículo industrial, capaz de provocar efectos mucho más demoledores que el resto de integrantes de las vías públicas. La legislación frente a este fenómeno es dura, de eso no hay duda, y sus efectos sobre la reducción de la siniestralidad sin innegables, pero es literalmente imposible (además de que en modo alguno es deseable) situar a un agente de Tráfico detrás de cada conductor.

Sin educación al volante el resto de medidas serán sólo parcialmente eficaces.

Coincide en el tiempo este lamentable accidente con la divulgación de la campaña sindical “la fatiga mata”. Comisiones Obreras pone el acento,

Algo habrá que hacercuando se produce un fallo humano relacionado con la fatiga o la alteración del sueño, en las causas laborales que lo motivaron, tales como el exceso de horas de trabajo, turnos inadecuados, falta de descansos, exceso de contenido de trabajo y ritmo elevado de trabajo. Ante esta línea argumental, cabe recordar que los tiempos de conducción y descanso están rígidamente regulados, así que o se exige un cambio normativo o se exige un mayor celo en la vigilancia de su cumplimiento. No apuntar en cualquiera de estas dos direcciones sólo contribuye a fomentar la idea de que la arbitrariedad inunda las relaciones laborales entre conductores y empresarios de transporte.

Con todo, el accidente de Murcia ha llevado a la patronal murciana Froet a reclamar un cambio en la legislación que permita a las empresas realizar controles de alcohol y drogas a sus conductores, “con las correspondientes salvaguardas sobre los derechos del trabajador”, para añadir que “la profesión de conductor de camión debería estar en todos los casos sujeta a reconocimientos médicos obligatorios, lo que facilitaría también detectar otras enfermedades que puedan estar directamente relacionadas con la seguridad del tráfico, como la apnea del sueño o el consumo de alcohol y drogas, entre otros”. Solamente podemos secundar esta propuesta.

Y cabría recordar que la tecnología ya existente en la actualidad permite impedir que un vehículo arranque si el conductor incumple los niveles de alcohol, así que no estaría de más caminar hacia su implantación y aceptación social como un equipamiento a bordo absolutamente lógico.

Las opiniones y conceptos vertidos en los artículos firmados lo son exclusivamente de sus autores, sin que la revista los comparta necesariamente.

C/ Invierno, 17C/ Invierno, 17

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A PLENA CARGA12. Prudencia ante el terremoto económico

provocado por el coronavirus.

CARRETERA14. A prisión por manipular el tacógrafo.

16. Más presión para conseguir el pago por uso.

20. La comisaria de Transportes admite que no puede “parar” el Paquete de Movilidad.

25. Navarra confirma un peaje para camiones en la N-121-A.

ÚLTIMA MILLA32. El e-commerce coloniza la última milla.

CONSULTORIO LEGISLATIVO34. La consideración como delito

de la manipulación del tacógrafo.

FABRICANTES54. MAN presenta su nueva gama.

64. Ford completa su gama.

INDUSTRIA AUXILIAR

68. Especial Posventa VI/ La visión de los fabricantes.

76. Entrevista/ Antonio Atiénzar, responsable de Posventa VI de Cetraa.

78. TachoLab se presenta como una solución global para el registro de jornada y control de nóminas.

78. Bosch lanza una nueva batería de camión con tecnología AGM.

QUINTA RUEDA79. TAE incorpora 40 semirremolques

frigoríficos Schmitz.

truck82. Transonuba confía en Volvo para

renovar 130 unidades de su flota.

SUMARIO Nº 413MARZO 2020

Si nos centramos exclusivamente en un problema de condiciones de trabajo y mejora de salarios nos estaríamos equivocando dramáticamente (sobre la escasez de conductores)

LA FRASE

JUAN ANTONIO ESTEBAN, director de Recursos Humanos de Alsa

EN PRIMERA

¿Cómo frenar la falta de conductores?

A PRUEBA Renault Trucks D Wide 320 cv Distribución eficiente

A PRUEBA Mercedes-Benz eVito

Por el buen camino

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ASTURIAS Y GALICIA

En la encrucijada

Independientemente de lo ajustados que sean los plazos de entrega con el nuevo MAN TGX siempre te sentirás cómodo. La nueva cabina gira en torno a un individuo: el conductor. Su concepto revolucionario hace que la conducción sea más fácil y confortable que nunca, además sus nuevas funcionalidades, como el sistema de control inteligente MAN SmartSelect o el panel de control digital a color de 12.3 pulgadas, hacen que la conducción sea casi un juego de niños. #SimplyMyTruck

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rgullo de un sector del transporte in-ternacional lí-der en Europa, por un lado,

conciencia de ser los parias del transporte de Europa, por otro. Apuesta prioritaria por un con-venio sectorial único frente a su consideración como asunto se-cundario. Descentralización en la representación de empresas y tra-bajadores frente a unidad de mer-cado nacional.Competencia desleal, falsos autó-nomos, cooperativas fraudulentas, empresas buzón, responsabilidad de los cargadores en los proble-mas del transporte. Prácticas le-

O

INFORME

La falta de conductores delata la colosal divergencia de intereses que arrastra el transporte

EN PRIMERA

SIN FRENO A LA ESCASEZ DE CONDUCTORESLa celebración de una jornada el pasado 25 de febrero en Madrid centrada en la acuciante falta de conductores en el transporte sirvió para evidenciar que, ciertamente, existe un problema de gran magnitud para el que, de momento, no se atisba solución efectiva. De paso, hubo no poco tiempo para dejar claro la enorme divergencia de intereses que, también en torno a este asunto aunque no sólo, define a este sector.

Por Pablo Guindo

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o menos global. Y esta escenifica-ción ha tenido lugar ante la atenta mirada de la directora general de Transporte Terrestre de Ministerio de Transportes, Mercedes Gómez, que asistió a la jornada desde el primer hasta el último minuto, algo ciertamente poco habitual en un alto cargo de la Administración.Arrancaba Jorge Pena, profesor de Economía del IE University Business School, y autor del es-tudio “Entendiendo la brecha en-tre oferta y demanda de conduc-tores de transporte por carretera en España”, con la advertencia de que “ante un aumento de la de-manda de transporte, no hay re-emplazos de conductores para los que se van retirando”. Por su parte, Juan Antonio Esteban, director de

gales, ilegales y alegales. Fraude “grandioso” en el sector, carga y descarga por parte de los conduc-tores facturada aparte o prohibida, salarios indignos, deslocalización no ya hacia países del Este sino hacia otras provincias de España, negociaciones estancadas entre transportistas-sindicatos y entre transportistas-cargadores, falta de atractivo de la profesión de con-ductor, barreras formativas, costes sociales elevados para las empre-sas, futuro sin conductores.Incapacidad de los transportistas para negociar con los cargadores frente a empresas de transpor-te que fijan el precio a sus clien-tes, emergencia por el desempleo antes que emergencia climática, empresas arruinadas frente a em-presas rentables, empresas tram-posas frente a empresas honestas. Módulos frente a estimación di-recta, tiempo de trabajo de con-ductores asalariados frente a tiem-po de trabajo de transportistas autónomos.Cargadores ante una cadena in-terminable: operadores logísticos, empresas grandes, medianas, pe-queñas, y autónomos (que recuer-dan que también son empresas). Flota propia frente a subcontrata-ción. Matrículas españolas frente a matrículas extranjeras. Empresas extranjeras que vienen a por todo frente a empresas españolas que se “fueron” para “volver”, y en me-dio las que aquí siguen.Salarios congelados y rentabilidad empresarial imposible de mejo-rar. Ausencia de áreas de descan-so, robos en carretera, vuelta a casa de los conductores, Comité Nacional del Transporte que abor-da sin los sindicatos un posible convenio único.Son muchas, desde luego (se-guro que nos dejamos algunas más), las cuestiones que salieron a colación durante una animada jornada celebrada bajo el título “Empleabilidad ¿Faltan profesio-nales del transporte por carrete-ra?” organizada por la Fundación Francisco Corell y Astic en la sede del Consejo Económico y Social, en el centro de Madrid.Y si algo ha quedado claro es que

muchas empresas (no todas) tienen serios problemas (y más que van a tener) para encontrar conducto-res (no digamos ya conductoras) formados, que se sientan atraídos por esta profesión y que estén dis-puestos a trabajar por el salario que perciben a cambio y por el res-to de condiciones laborales.Pero la falta de conductores pro-fesionales, tanto en el ámbito del transporte de mercancías como también en el de viajeros, ha ser-vido a lo largo de toda la jornada para dejar claro que el transporte de mercancías por carretera arras-tra una notable divergencia de in-tereses, puntos de vista y enfoques que hace realmente complicado

afrontar este inaplazable reto des-de un planteamiento sectorial más

“LA SOLUCIÓN A LA ESCASEZ DE CONDUCTORES PASA POR EL CONSENSO DE TODOS LOS ACTORES DEL TRANSPORTE”, CONCLUYEN DESDE LA FUNDACIÓN FRANCISCO CORELL

De izqda. a dcha., Ramón Valdivia, director general de Astic; Juan Antonio Esteban, director de RRHH de Alsa; Juan Carlos Tejeda, director de Formación de CEOE; Pilar Vázquez, asesora técnica de la Alianza para la FP Dual de la Fundación Bertelsmann, y Marta del Castillo, relaciones institucionales de Academia del Transportista.

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InformeEN PRIMERA

por el Gobierno. “Podríamos su-bir la masa salarial tres puntos sin tocar los costes salariales, simple-mente adecuando la normativa al cumplimiento del CNAE que tene-mos”, avanzó Valdivia, que pronos-ticó que en 15 años “no tendremos conductores”.De cara a transmitir el atractivo del sector, el director general de Astic no evitó la polémica al afirmar que “si queremos atraer profesionales al sector del transporte, no pode-mos seguir diciendo que está for-mado por empresas arruinadas o

ALERTA DE LA IRU UNA ALERTA ANTE LA IMPARABLE ESCASEZ DE CONDUCTORES PROFESIONALES

Un informe revela que la escasez de conductores crecerá un 13% en tan sólo un año al pasar del 23% en 2019 al 36% en 2020.

Foto cuadro en primeraUn informe revela que la escasez de conductores crecerá un 13% en tan sólo un año al pasar del 23% en 2019 al 36% en 2020.

La IRU ha calificado de alarmante el aumento en la escasez de conductores profesionales, y advierte de que crecerá un 13% en sólo un año al pasar del 23% en 2019 al 36% en 2020. Polonia y Rumanía se sitúan entre los países más afectados, de manera que en Polonia se espera que la escasez de conductores pase del 22% de finales de 2019 al 37% en un año, mientras que en Rumanía la previsión de escasez es del 62% a finales de este año frente al 50%.

Además, Polonia y Rumania tienen las tasas más bajas de mujeres conductoras en Europa con un porcentaje del 2%. Entre las razones que disuaden a las mujeres de entrar en la profesión se encuentran las difíciles condiciones de trabajo, la falta de zonas de aparcamiento seguras y protegidas y los largos períodos que pasan fuera de casa, advierten en la IRU.

Según Jan Buczek, presidente de la Asociación de Transportistas Internacionales de Carreteras en Polonia (ZMPD), “para alentar a más mujeres y jóvenes a que se dediquen a la profesión, es esencial que se hagan mejoras para garantizar mejores condiciones de trabajo. También es necesario que haya una mayor participación del Estado para facilitar que los jóvenes se conviertan en conductores cualificados y ayudarles a superar los elevados costos que suponen la formación y las calificaciones. También es necesario modificar la reglamentación del transporte. Para utilizar las cualificaciones adquiridas, los estudiantes deben ser capaces de trabajar. Sin embargo, los reglamentos sólo les permiten hacerlo después de cumplir los 21 años de edad. Existe el riesgo de que antes de alcanzar esta edad empiecen a trabajar en otro lugar y no vuelvan a esta profesión".

Sobre los conductores jóvenes, el 11% de la fuerza de trabajo en Polonia es menor de 25 años, mientras que en Rumanía la edad media es de 41 años. Son cifras mejores que las medias europeas -el 7% de los conductores europeos son menores de 25 años y la edad media de los conductores es de 45 años en Europa-, queda mucho por hacer para acercar la profesión a los jóvenes.

LA EMIGRACIÓN AGRAVA EL PROBLEMA EN RUMANÍA

En Rumania, una de las principales causas de la escasez de conductores se debe a la elevada emigración: en los últimos diez años 3,4 millones de rumanos han abandonado el país. Constantin Isac, presidente de la Unión Nacional de Transportistas por Carretera de Rumanía, explica que “hay varias cosas que pueden hacerse para aliviar la

preocupante, y agravante, escasez de conductores en Rumanía, entre ellas impartir capacitación para la reconversión profesional del personal desempleado de otros sectores; reducir la edad mínima de los conductores en el país de 21 a 18 años e importar una mano de obra cualificada no perteneciente a la UE”.

Desde la IRU no ocultan que, con todo, la escasez de conductores sigue siendo un problema mundial, y avanzan algunas acciones concretas para afrontar esta negativa dinámica, como reducir y armonizar la edad mínima para convertirse en conductor profesional, elaborar una Carta conjunta con el Consejo de Cargadores Europeos (ESC) para mejorar el tratamiento de los conductores en los lugares de entrega y crear y financiación más y mejores zonas de aparcamiento para camiones seguras y protegidas.

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que “si nos centramos exclusiva-mente en un problema de con-diciones de trabajo y mejora de salarios nos estaríamos equivo-cando dramáticamente”.

Costes sociales elevadosRamón Valdivia, director general de Astic, tomó la palabra para denun-ciar que los costes sociales para las empresas de transporte en re-lación con sus conductores equi-valen al sector de la minería o la construcción, tras la subida de tres puntos aprobada hace unos años

Recursos Humanos de Alsa, apor-taba el dato de que en el sector de viajeros únicamente el 15% son conductoras, porcentaje que cae hasta un paupérrimo 3% en el sec-tor de mercancías. Y para tomar conciencia del envejecimiento de este colectivo profesional, sirva conocer que sólo el 7% de con-ductores tiene menos de 25 años.“Las causas están claras, son es-tructurales, no tienen solución a medio plazo y no hay que buscar nuevas causas”, apuntaba el di-rectivo de Alsa, para añadir

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dignifique la profesión, estaremos sin conductores. Debería prohi-birse por ley la carga y descarga, negociar la jubilación anticipada, establecer salarios adecuados y jornadas que permitan la concilia-ción, teniendo en cuenta la vuelta a casa”.Desde el sindicato CCOO intervi-no Mario Martín, secretario gene-ral Sector Carretera de FSC-CCOO quien fue muy crítico con el he-cho de que los sindicatos no es-tén representados en el Comité Nacional del Transporte, órgano que está abordando ya la posibi-lidad de configurar un convenio único nacional en el transporte. Y sin mostrarse en contra del conve-nio único, sí reconoció que tanto a nivel patronal como sindical, y debido a las estructuras de repre-sentación distribuidas por todo el territorio, “ni patronal ni sindicatos queremos realmente un convenio único sectorial”.“51 convenios para hacer lo mis-mo es una antigualla insoportable”, respondió Pedro Conejero, vice-presidente de Atfrie, para exponer

de documentación, crear zonas de descanso y aseo, ser flexibles para gestionar los temas relacionados con el tacógrafo, etc”. El hecho de que los conductores deban reali-zar labores de carga y descarga fue uno de los temas recurrentes de la mañana, y aquí el representante de los cargadores no evitó el con-traste de pareceres al afirmar “a veces tiene sentido y otras no. En ocasiones, en aras de la producti-vidad de todos, sí se puede hacer”. Y sobre los precios del transporte, siempre en el ojo del huracán, in-dicó que “forman parte de la es-tructura propia del sector en el que existe una gran fragmentación de la que los cargadores no somos responsables”.“Ni la formación ni los cargadores van a solucionar el problema: es-tamos cobrando el mismo salario que hace 20 años”, comentó Diego Buenestado, secretario general de Transportes de UGT, para recordar que “el salario del trabajador no puede ser el factor determinante en la competitividad de las empre-sas” y concluir que “mientras no se

que triunfan los menos propensos a cumplir las normas”.

Cargadores, “responsables y beneficiarios”Julio Villaescusa, presidente de Fenadismer, abrió la segunda mesa redonda de la jornada con una contundente afirmación: “Hay un problema de rentabilidad para compensar a los profesionales por el trabajo que realizan. Tenemos muy claro qué provoca esta situa-ción: los cargadores son los res-ponsables y beneficiarios”, para añadir que “los transportistas espa-ñoles no podemos ser los misera-bles de la Unión Europea. Es nece-sario negociar, con la participación y el arbitraje de la administración. Cuando la empresa es rentable, el sindicato puede exigir, pero si no es rentable, es imposible”.“Los cargadores tenemos mucho que hacer en relación con las con-diciones de trabajo de los conduc-tores”, reconocía Carlos Castán, presidente de Aeutransmer, con-cretándolo en “planificar las ope-raciones, automatizar la entrega

De izquierda a derecha: Pedro

Conejero, vicepresidente de

Atfrie; Mario Martín, secretario

general Sector Carretera de FSC-

CCOO; Diego Buenestado,

secretario general Sectorial Federal

Transportes UGT; José Víctor

Esteban, secretario general

de la Fundación Corell; Julio Villaescusa,

presidente de Fenadismer y

Carlos Castán, presidente de Aeutransmer.

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algunos de los problemas que en su opinión crean distorsiones en la competencia, como las diferencias de los convenios en las diferentes provincias, abogando por un con-venio único y el establecimiento de pautas, como la definición de las horas que no son conducción. Según Conejero, factores como la carga y descarga por parte de los conductores deben prohibirse, así como el intercambio de palés y las horas de espera deben considerar-se como disponibilidad y trabajo.

En el consenso está la solución“La solución a la escasez de con-ductores pasa por el consenso de todos los actores del transporte”. Así concluyen desde la Fundación Francisco Corell, organizadora de la jornada, apuntando que si bien empresas y sindicatos coinciden en la necesidad de mejoras sala-riales y de condiciones de trabajo, los representantes empresariales apelan a la falta de rentabilidad, las condiciones de los cargadores

y la competencia desleal como ba-rreras principales. “Los numerosos factores que influyen en esta situa-ción deben ser afrontados de una forma multidisciplinar y consen-suada entre todos los actores del transporte, con especial hincapié en las condiciones laborales”, resu-men desde la fundación.A lo largo de la jornada se expusie-ron diversas iniciativas en materia de formación, como la Alianza para la FP Dual; un proyecto colaborati-vo llevado a cabo por la Fundación Bertelsmann, CEOE, Cámara de España y la Fundación Princesa de Girona, al que se han unido em-presas como Stef, Dachser, Corte Inglés y Alsa y, por otro lado, los programas de formación de la Academia del Transportista, que

ESTE SECTOR ARRASTRA UNA NOTABLE DIVERGENCIA DE INTERESES Y ENFOQUES QUE HACE MUY COMPLICADO AFRONTAR ESTE INAPLAZABLE RETO DESDE UN PLANTEAMIENTO SECTORIAL GLOBAL

ofrece apoyo a empresas y traba-jadores, fomentando soluciones innovadoras que integren a co-lectivos como mujeres, jóvenes y profesionales cualificados de otros sectores, para que se sientan atraí-dos hacia el sector del transporte.La introducción de la tecnología es otro factor fundamental para la formación de conductores y as-pectos como la implementación de simuladores, que lleva décadas en sectores como el aeronáutico o el militar, ofrece un tipo de forma-ción con alto valor añadido, ya que permite entrenar situaciones de riesgo y ahorran emisiones con-taminantes en la formación prác-tica, tal y como explicaba Pablo José Moreno, Técnico de Simfor Sinapsis.

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A PLENA CARGA

1 ¿Ha tenido algún problema en sus tráficos con Italia por las medidas implantadas para contener la expansión del coronavirus?

2 ¿Se han negado los conductores a viajar a zonas especialmente afectadas por el coronavirus?

3 ¿Cómo valora las medidas anunciadas por el Gobierno de España y por la Unión Europea para mitigar los efectos de esta crisis?

LAS RESPUESTASLAS PREGUNTAS

La propagación del coronavirus en determinadas zonas de Italia y España y su previsible contagio al resto de Europa de momento no afectan especialmente a los transportistas. No obstante, los responsables del sector preguntados al respecto son prudentes a la hora de calcular en qué medida esta crisis sanitaria y el parón económico que de ella se desprende afectarán a las empresas de transporte españolas.

Por Nacho Rabadán

José Vicente BeltrtánDirector general

PITARCH LOGÍSTICACASTELLÓN

1.- Tenemos bastantes tráficos con Italia, unos 50 camiones a la semana, y de momento no esta-mos notando demasiado ninguna situación es-pecial. Quizá en algún sitio a nuestro conductor le piden que se ponga una mascarilla, pero nada más. Los camiones pueden entrar y salir de Italia sin problemas, precisamente para que no se pro-duzcan desabastecimientos. De momento, por-

PRUDENCIA ANTE EL TERREMOTO ECONÓMICO PROVOCADO POR EL CORONAVIRUS

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CONTUMACIA CONTAGIOSA

EN PRIMERA PERSONA

Por Ramón ValdiviaDirector general Astic@ValdiviaRVP

Parece que algunas “ideas” son más contagiosas que el co-ronavirus COVID-19. Por ejem-plo, se extiende entre muchos “servidores públicos” el empe-ño en llevar la contraria a las decisiones libres de las empre-sas y los ciudadanos. Acaba-mos de volver a escuchar, esta vez por boca del vicepresidente de la Comisión Europea, Frans Timmermans, que “la UE debe reducir el transporte por carre-tera en favor del ferrocarril”, sin preguntarse las razones por las que la sociedad haya elegido abrumadoramente a la carrete-ra como su modo de transporte preponderante. ¡Qué contagio-so es el virus de creer que por uno sabe mucho mejor que ella misma, lo que ha de elegir la gente! El despotismo ilustrado en pleno siglo XXI.Creo, humildemente, que ne-cesitamos combinar todos los modos (aéreo, marítimo y te-rrestre) mientras las Administra-ciones facilitan que empresas y particulares puedan hacer esa combinación del modo que vean más conveniente, dinami-zando ecuánimemente las in-versiones en cada tipo de in-fraestructura que sea requerida por la sociedad a la que sirven. En la carretera, sin ir más lejos, eliminar los puntos negros de accidentalidad y de congestión, construir una red de aparca-mientos seguros y confortables para los profesionales, simplifi-car marañas normativas etc.Pero el contagio es el contagio y parece que provoca amnesia. Timmermans debe recordar, como yo me acuerdo, lo suce-dido en la UE con dos proyec-tos llamados “Marco Polo” di-señados para desviar mercan-cías de la carretera al ferroca-rril. Esta “ilustrada” iniciativa de

forzar el cambio modal (en lu-gar de la colaboración) le su-puso al bolsillo del contribu-yente 500 millones de euros. Pero este despilfarro no pasó inadvertido a los ojos del Tri-bunal de Cuentas Europeo, que los calificó eufemística-mente de “ineficaces” pues “su impacto en el desvío de la car-ga de las carreteras fue limita-do”. Dijeron cumplir el 46% y el 19% de los objetivos anuales establecidos inicialmente, pero no se aportaron datos contras-tables que “permitiesen una mínima evaluación la consecu-ción de los objetivos políticos”, por lo que recomendó “sus-pender” la financiación de los mencionados proyectos.Aquí no es que vayamos por mejor camino. Cada vez son más las trabas que se interpo-nen en la movilidad por carre-tera en nuestro país. La Rioja, País Vasco, Almería, Navarra etc. son ejemplos claros del sinsentido de las prohibiciones de circulación a los camiones o la obligatoriedad de usar pea-jes. En Guipúzcoa, además, la Diputación hace oídos sordos al fallo del TSJ del País Vasco, cuando declaró ilegal esa tasa en la N-1 y A-15, y la sigue man-teniendo a falta de la resolu-ción final del Tribunal Supremo.Un escenario desalentador, ciertamente, pero seguiremos insistiendo en que el presente y el futuro más inmediato giran en torno a la intermodalidad para lograr una mayor sosteni-bilidad económica, ambiental y

social, por tanto, un beneficio para todos. Señor ministro Ábalos, por favor, no deje caer en saco rato esta otra tarea en el flamante Ministerio de Trans-portes: crear una unidad espe-cífica de Intermodalidad.

que conforme está todo no sé sabe qué decisio-nes pueden tomar las administraciones.

2.- De momento no hemos tenido ningún proble-ma. Son rutas regulares, que ellos conocen per-fectamente. Además, hablan mucho entre ellos y se van informando puntualmente de cómo está la situación en cada momento. Por parte de la em-presa, somos partidarios de pensar que aunque es probable que no pase nada, siempre es mejor prevenir, por lo que nuestros conductores cuen-tan con los equipos de protección individual (EPI) necesarios (mascarillas, guantes, etc.), así como con instrucciones para reforzar su propia seguri-dad y la de sus compañeros.

3.- Pues no lo sé, porque aún no he tenido tiem-po material para analizarlas. En cualquier caso, es todo tan volátil que no sabemos qué efectos va a tener esta crisis de salud pública en la economía. Es difícil valorar las medidas que se van adoptan-do cuando los escenarios son tan cambiantes.

Jaime MorenoFTL, LTL, Express Manager

MOLDTRANSMONTCADA I REIXAC (BARCELONA)

1.- Hacemos muchos tráficos con Italia y la afecta-ción que hemos tenido es cero. Hasta este mismo instante, claro, porque la situación es tan cam-biante que siempre hay que añadir esa coletilla. De momento, la afectación es nula.

2.- De momento no. Ningún problema en ese sen-tido. Es más, están quejosos porque el mercado al final es sabio y nos está haciendo reducir el in-tercambio de mercancías entre España e Italia. Si una de las partes se paraliza y la otra lo hace a medias, pues es normal que la afluencia merme. En cualquier caso, en lo que a nuestros conducto-res se refiere cumplimos con todas las recomen-daciones que en materia de prevención hacen las instituciones.

3.- Esas medidas son insuficientes, porque en tres días se ha triplicado el impacto de la en-fermedad. Debería medirse el impacto real que esta crisis tiene en la economía en general y en el transporte en particular. Un transporte que por cierto debería estar especialmente protegido por la Administración, porque donde no exista trans-porte no existe economía. La economía es una compra venta de bienes y si no hay alguien que los transporte no existe esa riqueza. Es una pieza fundamental y cómo tal debería estar especial-mente protegido. ¿Lo está? Necesitamos subven-ciones y mucho dinero, que en los Presupuestos Generales del Estado haya un fondo reservado para el transporte.

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Actualidad

El Fiscal de Sala Coordinador de Seguridad Vial, Bartolomé Vargas, ha remitido un Oficio a las Policías competentes en materia de tráfico (Guardia Civil, Mossos de Esquadra, Ertzaintza y Policía Foral de Navarra), para que instruyan atestados por delito de falsedad en documento oficial en casos de manipulaciones de tacógrafos de camiones y autobuses que alteren los registros del instrumento con la finalidad de sortear los controles policiales y administrativos.

Por Pablo Guindo

A LA CÁRCEL POR MANIPULAR EL TACÓGRAFO

HASTA TRES AÑOS DE PRISIÓN TRAS EL PASO ADELANTE DEL FISCAL DE SEGURIDAD VIAL

CARRETERA

La manipu-lación escon-de el hecho de ir más deprisa, con menos ho-ras de descanso

vulnerando la legislación”, explica Vargas, cuya iniciativa se ampa-ra en una sentencia del Tribunal Supremo dictada el 15 de enero de 2020 que considera que el docu-mento que se extrae del tacógrafo debe ser considerado a los efec-tos jurídico-penales como docu-mento oficial, ya que el tacógrafo

y sus mediciones no tienen otra finalidad que el control del trans-porte por carretera por parte de la Administración. Por tanto, a partir de ahora la alteración del tacógrafo podrá ser castigado con una pena de hasta tres años de prisión.En materia de autoría, señala el Fiscal, “caben todas las formas de complicidad”, lo que supone que la investigación no solo se limitará al conductor, sino también al titular, encargado o empleado de la em-presa propietaria del vehículo o del taller o cualquier otra persona que

lleve a cabo estos comportamien-tos de manipulación.También ha dado indicaciones para la investigación de eventuales situaciones de abuso laboral co-nectadas con la manipulación de estos instrumentos que registran la velocidad y las horas de conduc-ción en vehículos profesionales, así como de la siniestralidad de las furgonetas de reparto de las mer-cancías por carretera. “Se trata de conductas aisladas, que deben ser erradicadas del sector del trans-porte, que en nuestro país funcio-na de forma eficaz y con calidad”, resalta el Fiscal Vargas.Vargas ha destacado que la cla-ve es la prevención de estos comportamientos tan peligro-sos. Por eso, esta Fiscalía actúa en coordinación con la Fiscalía de Siniestralidad Laboral y la de Extranjería. Además, el Fiscal de Sala ha anunciado que los Fiscales Delegados de Seguridad Vial man-tendrán contactos y elabora-rán Protocolos de Coordinación con la DGT, Dirección General de Transportes Terrestres, Consejerías de Transportes, Asociaciones de Empresarios y Sindicatos de Trabajadores.

Actuaciones policiales El Fiscal estuvo acompañado en la presentación de la medida por responsables de tráfico de Guardia Civil y Mossos d’Esquadra que ex-plicaron el funcionamiento del tacógrafo y sus diferentes formas de manipularlo: con un imán, cor-tando la corriente de contacto del tacógrafo, manualmente o con mando a distancia, entre otras. “Estas conductas ponen en riesgo la seguridad de todos los que cir-culamos por las carreteras, puesto

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Bartolomé Vargas, Fiscal de Seguridad Vial (en el centro) estuvo acompañado por responsables de tráfico de Guardia Civil y Mossos d’Esquadra.

que la manipulación de tacógra-fos desconecta los sistemas de seguridad de los camiones, como el ABS o el control de velocidad”, afirmaba Andreu González, Cap de la Divisió de Tránsit, quien recordó que en los últimos diez años los Mossos han realizado trescientas intervenciones en esta materia. “El objetivo es simular un registro ficticio de descanso cuando se va conduciendo y eso supone un gra-ve peligro para la seguridad vial”, destacó por su parte José Antonio González Fernández, Guardia Civil de la Escuela de Tráfico.La investigación no solo se limitará al conductor, sino también al titu-lar, encargado o empleado de la empresa propietaria del vehículo o del taller que lleve a cabo dicha manipulación. De esta manera, podría centrarse en averiguar si los empresarios son conocedores de esas prácticas y si las permiten con el objetivo de que se lleven a cabo más horas de conducción.Ante esta decisión, CETM entien-de que servirá para evitar un frau-de que supone un grave perjuicio para las empresas de transporte y para el sector en general, que de-teriora la profesión y supone un riesgo para la seguridad vial. Ahora bien, reclama que exista la máxima garantía jurídica en todo el pro-ceso de sanción de manera que solo el verdadero responsable de

JUNTOS ENMOVIMIENTO

Somos especialistas en frío

“ES DESPROPORCIONADO”, DICE FENADISMER

Castigar la manipulación del tacógrafo en vía penal es “desproporcionado”, considera Fenadismer, que asegura que “debe tenerse en cuenta que la califi-cación de manipulación del tacógrafo es realizada exclusivamente por el agen-te en carretera, por lo que en ocasiones simples deficiencias técnicas o errores involuntarios pueden ocasionar situaciones de indefensión al transportista, por lo que Fenadismer estará vigilante sobre las consecuencias jurídicas que este cambio de criterio pueda representar”.

Con todo, este colectivo de transportistas entiende que la manipulación del tacógrafo supone un claro supuesto de competencia desleal para el resto de transportistas y como tal debe ser sancionado severamente en vía administra-tiva, pero no así en vía penal.

la manipulación del tacógrafo sea quien acarree las consecuencias, “puesto que estamos hablando de penas de entre seis meses y tres

años de prisión y que pueden lle-var a la inhabilitación del gestor del transporte y a la desaparición de la empresa”.

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a novedad en esta ocasión es que Seopan ha actualizado su propuesta de peajes tirando

por lo alto. Y frente a un peaje de entre 3 y 14 céntimos por kilómetro que proponía hace un año, ahora ha elevado notablemente su pro-puesta que estaría entre los nue-ve céntimos de euro por kilómetro para un automóvil y los 19 cénti-mos de un camión.“Estamos absolutamente con-vencidos de que la implantación de nuevos peajes tendría efectos negativos inmediatos en la com-petitividad de toda la economía española, encareciendo el precio

CARRETERAActualidad

La Asociación de Empresas Españolas de la Construcción (Seopan), ha vuelto a reclamar al Gobierno que instaure un modelo de tarificación de las infraestructuras para solucionar el déficit de inversión y conservación de las mismas, que en el caso de los vehículos pesados podría ser de 19 céntimos por kilómetro recorrido en toda la red de autovías interurbanas del Estado.

Por Pablo Guindo

MÁS PRESIÓN PARA CONSEGUIR EL PAGO POR USO

SEOPAN ELEVA SU PROPUESTA HASTA LOS 19 CTS/KM POR CAMIÓN

Lde nuestros productos, dificultan-do su exportación como conse-cuencia de nuestra situación pe-riférica y lastrando la producción y el consumo”, denuncian desde CETM, para acusar a Seopan de olvidar que “el transporte de mer-cancías por carretera representa la columna vertebral de la sociedad, el comercio y la industria de nues-tro país, que se desarrolla gracias a nuestra capacidad para transpor-tar mercancías y acercar a los con-sumidores los productos que ne-cesita con eficiencia y regularidad”.También recuerdan desde la pa-tronal que preside Ovidio de la Roza que el transporte de mer-cancías por carretera hace una aportación fiscal a las arcas del

Estado por encima de los 15.000 millones de euros anuales, “sin duda mucho más de lo que re-cibimos y superior a la media de la UE, por lo que ya estamos pa-gando sobradamente por las in-fraestructuras que utilizamos y de ninguna manera aceptaremos un incremento de las mismas”.En el escenario que plantea Seopan, si se implantasen las ta-rifas medias de peaje europeas en la red española de gran capa-cidad, formada por 14.130 kilóme-tros de autovías libres (excluyen-do las de accesibilidad urbana de 905 km) del Estado, CCAA, Diputaciones y Cabildos, y se concesionase su operación y con-servación al sector privado du-rante 25 años, se obtendrían has-ta 104.000 millones de euros de pago inicial del sector privado, o un pago anual medio de 4.827 mi-llones con un pago inicial menor, así como 4.968 millones anuales de ingresos públicos por recau-dación de impuestos y 850 millo-nes anuales de ahorro de gasto público en conservación de esta red viaria.La patronal del sector de la cons-trucción insiste en que, tras las reversiones de las autopistas AP1, AP4 y AP7, España concentra el 73,5% de la red de autovías libres de peaje europeas, teniendo el menor porcentaje de vías tarifi-cadas de toda Europa (el 17% de nuestra red de autovías). Europa dispone de 61.604 km de vías tari-ficadas (23 países tienen tarifica-do el 100% de su red -43.153 km- y cuatro -Italia, Francia, Irlanda y España- parcialmente). En 2018 Alemania amplió su red de peaje a la red de carreteras federales de 38.000 km de extensión.

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CongresoCARRETERACARRETERAJornada

“Necesitamos que los gobernantes tengan prudencia y conocimientos, y parece que faltan las dos cosas”, reflexiona Ramón Valdivia, director general de Astic, ante la creciente aplicación de normativas que tienen que ver con la restricción de la circulación de vehículos destinados al transporte profesional de mercancías, ya sea en carretera abierta o en el centro de las ciudades.

Por Pablo Guindo

MÁS SENTIDO COMÚN EN LA ADMINISTRACIÓN

JORNADA DEL CLUB DE VEHÍCULOS INDUSTRIALES Y MOVILIDAD

El directivo de la organiza-ción de trans-porte interna-cional intervenía en una jornada

celebrada en Madrid por el Club de Vehículos Industriales y Movilidad, en la que Dulsé Díaz, secretario ad-junto de CETM, denunció que “la política de transportes para la ca-rretera es absolutamente desafor-tunada a nivel local, regional, na-cional y comunitario: directamente, no se nos escucha”, para criticar la estrategia legislativa por hacer cada vez más lenta la carretera

frente a otros modos de transporte supuestamente más sostenibles.“Falta sentido común en los po-líticos”, apuntaba el directivo de CETM, “y falta coordinación en las restricciones de acceso, con lo que llegará el momento en que una misma furgoneta esté some-tida a distintas normativas de ac-ceso al centro de ciudades cerca-nas entre sí”. “La sostenibilidad no debe ser sólo ecológica, debe ser también económica, fiscal y so-cial”, remató Dulsé Díaz.Sobre el imparable crecimiento del comercio electrónico y sus di-versas implicaciones, Juan José Gil,

secretario general de Fenadismer, alertó de que “nuestras ciudades no están preparadas para absor-ber el crecimiento del comercio electrónico, y las administraciones públicas tienen que tomar con-ciencia de ello”.

Nuevas propulsionesLas nuevas tecnologías de pro-pulsión para vehículos de trans-porte de mercancías por carrete-ra no quedaron fuera de la mesa redonda sobre la situación del sector. “El transportista no sabe qué camión comprarse”, advirtió el portavoz de CETM, para añadir que “no hay nada peor que la in-certidumbre” y reclamar la imple-mentación de un plan de ayudas a las empresas de transporte para afrontar el incremento económi-co que conlleva la renovación de flotas con vehículos propulsados por energías alternativas.“La tecnología eléctrica es bien-venida”, confesaba Juan José Gil, para matizar que “siempre que sea económicamente rentable y varia-bles como el tiempo de carga y la autonomía permite la operatividad en condiciones reales”. “No esta-mos enamorados del diésel”, opi-naba por su parte Ramón Valdivia: “Si nos ofrecen una tecnología más eficiente, más barata y menos con-taminante, la abrazaremos encan-tados, pero tiene que existir”.

LA POLÍTICA DE TRANSPORTES PARA LA CARRETERA ES ABSOLUTAMENTE DESAFORTUNADA A NIVEL LOCAL, REGIONAL, NACIONAL Y COMUNITARIO: DIRECTAMENTE, NO SE NOS ESCUCHA Dulsé Díaz, secretario general adjunto de CETM

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CARRETERA

a comisaria ofreció su visión en su primera comparecencia en la Comisión de Transportes

del Parlamento Europeo, donde Izaskun Bilbao mostró su “sorpre-sa” por las reuniones mantenidas con los ministros de Transportes de los países del Este beligerantes con el Paquete de Movilidad, para emplazarla a que “el Paquete de Movilidad se aplique en su integri-dad porque lo está demandando el sector del transporte”.Y recordó la eurodiputada que la Comisión Europea paralizó los ex-pedientes sancionadores abiertos contra Francia y Alemania por la aprobación de medidas unilate-rales de protección de sus trans-portistas nacionales, con el com-promiso de que se aprobara un Paquete de Movilidad para armo-nizar a nivel europeo toda la legis-lación sobre desplazamiento de los trabajadores.Mientras tanto, la tramita-ción del Paquete de Movilidad sigue su curso, tras su definitiva ratificación por el Consejo Europeo, por lo que una vez aprobado por este organismo sólo quedará su ratificación for-mal por el Pleno del Parlamento europeo, lo que se llevará a cabo previsiblemente la primera sema-na de mayo, tras lo cual se pro-cederá a la posterior publicación del texto definitivo en el Diario Oficial de la Unión Europea.La aprobación definitiva del Paquete de Movilidad ha esta-do sometida durante tres años de tramitación a numerosos obs-

Actualidad

La comisaria de Transportes, Adina Valean, ha reconocido que “el procedimiento de aprobación del Paquete de Movilidad está en curso y no podemos detener el procedimiento legislativo”, aunque advierte, interpelada por la eurodiputada española Izaskun Bilbao, que tras la conclusión de la evaluación de impacto sobre la aplicación de la nueva regulación, “se preparará en su caso una legislación concreta para solucionar o corregir algunas de las cuestiones incluidas”.

Por Pablo Guindo

LA COMISARIA DE TRANSPORTES ADMITE QUE NO PUEDE “PARAR” EL PAQUETE DE MOVILIDAD

NUEVE PAÍSES DEL ESTE RECHAZAN LA NUEVA NORMATIVA ANTES DE SU APROBACIÓN

Ltáculos y enfrentamientos en-tre los Estados Miembros. Por si fuera poco, en esta fase final la Secretaría General de la Comisión Europea ha remitido una decla-ración a los Estados Miembros en relación con el Paquete de Movilidad en la que advierte de que la obligación de que los ca-miones deban retornar periódica-mente a su país de matriculación “provocará ineficiencias en el sis-tema de transporte y un aumento de emisiones innecesarias, conta-minación y congestión”.

Rechazo en el EsteNo hay duda de que en la puesta en marcha de la nueva normativa va a haber vaivenes, y no pequeños. Y es que los ministros de Transportes de Bulgaria, Rumanía, Chipre, Hungría, Letonia, Lituania, Malta, Polonia y Estonia se reunieron a mediados de febrero con la comi-saria de Transportes mostrando sin tapujos su rechazo al Paquete de Movilidad, especialmente en la obligación de retorno del camión

A LA CABEZA DE LOS ATAQUES CONTRA EL PAQUETE DE MOVILIDAD SE ENCUENTRA LA PROPIA COMISARIA, LA RUMANA ADINA VALEAN, ACUSA FENADISMER

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cada ocho semanas y en la nueva regulación del cabotaje.Desde Fenadismer acusan a la propia comisaria Valean de estar a la cabeza de los ataques contra el Paquete de Movilidad. “Desde su toma de posesión dejó de lado la deseada neutralidad exigible a un cargo institucional como el suyo, para posicionarse claramente y sin ningún disimulo en contra del Paquete de Movilidad”, critican. Para los opositores al texto del Paquete de Movilidad, este pro-yecto legislativo “contradice la libertad básica de proporcionar servicios en el mercado único, el principio de libre circulación de trabajadores, así como las po-líticas y objetivos de la UE so-bre el clima”. Y el hecho de que los camiones retornen al Estado miembro de establecimiento al menos una vez cada ocho sema-nas, “contradice los ambiciosos objetivos climáticos de la UE en el

PATRONAL Y SINDICATOS PIDEN LA APLICACIÓN DIGITAL DEL PAQUETE

La Unión Europea está muy cerca de alcanzar un acuerdo definitivo de las nuevas normas para el transporte, agrupadas en el Paquete de Movilidad. “Su aplicación será clave en los próximos años y sin que ésta sea digital el reto va a ser enorme”, asegura Raluca Marian, delegada general de la IRU en la UE. La IRU y la Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF) han renovado su compromiso como interlocutores sociales del sector en el Viejo Continente. Y no dejan de destacar que “la escasez de conductores está creciendo alarmantemente en Europa”, donde, sólo el año pasado, quedaron sin cubrirse un 20% de las vacantes que se produjeron en el sector. Tienen claro que para atajar este problema resulta imprescindible “una aplicación eficiente de las normas sociales en los sectores de la movilidad y la logística”. Y sostienen desde la IRU que esa aplicación debe ser “digital” y responder a “una estrategia integral” en este sentido por parte de la Comisión Europea.

nuevo Acuerdo Verde Europeo”, ya que si tal obligación de retorno obligatorio se adopta “dará como resultado un aumento importante en el número de viajes vacíos de camiones en las carreteras euro-peas y un aumento sustancial de

las emisiones de CO2 del sector

del transporte”. Respecto a la nueva regulación del cabota-je la consideran “una medida proteccionista que tendrá un efecto bastante negativo en el Mercado Único”.

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Luis Recuenco es una de las empresas de transporte que ha experimentado un crecimiento más sólido en los últimos ejercicios. Para consolidar esa evolución y mejorar su rentabilidad, su propietario, que da nombre a la compañía, ha adquirido recientemente 20 nuevos Iveco S-Way, que serán perfectamente atendidos por Talleres Garrido para llevar a cabo un mantenimiento predictivo que garantice su máxima disponibilidad.

TALLERES GARRIDO ENTREGA 20 IVECO S-WAY A LUIS RECUENCO

Luis Recuenco ha incorporado recientemente a su flota una veintena de Iveco S-Way, que han sido entregados a la empresa conquense por África Pardo, directora de la Business Line Pesados de la marca, y por Ángel Garrido, director general de Ta-lleres Garrido, distribuidor oficial de Iveco en Cuen-ca, Toledo y Albacete.Las nuevas tractoras han sido recibidas por el pro-pio Luis Recuenco en un acto que ha tenido lugar en la sede de Talleres Garrido en Motilla del Palan-car (Cuenca). Tras recibir los nuevos S-Way, el máxi-mo responsable del operador castellanomanchego ha asegurado que se ha decantado por este mode-lo puesto que “se trata del vehículo más innovador que en estos momentos hay en el mercado”.

MEJORAS DEL S-WAYLuis Recuenco conoce de sobra las bondades de los camiones Iveco. No en vano, el 30% de su flota

-integrada por 250 vehículos- lleva el logotipo de la multinacional transalpina en la calandra. Por eso, conoce al detalle cuáles son las principales mejoras que la nueva generación S-Way incorpora con res-pecto a la gama precedente. Entre ellas, destaca “el confort y la amplitud de la cabina AS, mejorada en sus dimensiones, literas, etc.”; así como la renovada imagen y la aerodinámica de la cabina, que “contri-buirá sin duda a la mejora del consumo”.

LOS 20 NUEVOS IVECO S-WAY YA PRESTAN SERVICIO A LOS CLIENTES DE LUIS RECUENCO, MEJORANDO DE PASO EL TCO DEL PARQUE DE LA COMPAÑÍA CONQUENSE

La empresa conquense mejorará su rentabilidad gracias a los nuevos vehículos

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Capítulo aparte merece la conectividad de los camiones, que, según afirma el propio Recuenco, “redundará también en una mejora importante del coste total de propiedad (TCO, por sus siglas en inglés)”. Y es que gracias a la conectividad de los nuevos S-Way los responsables de Talleres Garrido podrán llevar a cabo un mantenimiento predictivo de los vehículos, con el valor añadido que supone poder anticiparse a cualquier incidencia y evitar así paralizaciones innecesarias.

CONFIANZA EN IVECO Y EN TALLERES GARRIDOLuis Recuenco es perfectamente consciente de los beneficios que esa anticipación tiene para su compañía, por lo que deposita toda su confianza en Iveco y en Talleres Garrido para llevar a cabo la posventa de sus vehículos. De hecho, los 20 nuevos S-Way, que pasan a formar parte de la flota conquense gracias a un leasing operativo forma-lizado a través de la entidad financiera Transolver, incluyen un contrato de mantenimiento y repara-ción vigente durante todo el periodo de operación de las unidades. “El servicio más eficiente es el que ofrece Talleres Garrido”, sostiene al respecto Luis Recuenco. Los 20 nuevos Iveco S-Way ya prestan servicio a los clientes de Luis Recuenco, mejorando de paso el TCO del parque de la compañía conquense y propiciando una reducción de su consumo y, en consecuencia, de sus emisiones contaminantes, mejorando de ese modo la huella ambiental y la sostenibilidad del operador castellanomanchego.

LUIS RECUENCO SE HA DECANTADO POR EL NUEVO S-WAY PORQUE “SE TRATA DEL VEHÍCULO MÁS INNOVADOR QUE EN ESTOS MOMENTOS HAY EN EL MERCADO”

África Pardo, Luis Recuenco y Ángel Garrido posan el día de la entrega de los nuevos vehículos.

Luis Recuenco destaca las mejoras

del nuevo Iveco S-Way con respecto a la gama

precedente.

Luis Recuenco mantiene una confianza absoluta en Iveco y en Talleres Garrido.

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ActualidadCARRETERA

Cataluña rectifica y elimina las restricciones a la circulación de mercancías perecederasCALMA Y MEDIDAS ECONÓMICAS

CONTRA EL COVID-19

Por Francisco Aranda, Presidente de UNO@FArandaManzano

La crisis económica del coronavirus es ya una rea-lidad a la vista de cómo se es-tán desarrollando los hechos desde que dejamos atrás la fase de contención. Se trata de una situación excepcional que requiere, de manera im-prescindible, de calma y de medidas de actuación que fre-nen los efectos descontrola-dos en nuestra economía de esta situación.

La logística y el transporte es-tán llamados a jugar un papel fundamental como garantes de las cadenas de suministro, porque no podemos olvidar que si nuestro sector se para-liza, también lo hace la econo-mía, tanto en las relaciones B2B (Business to Business) como en las B2C (Business to Consumer) y eso generaría alarma social.

Nuestro mensaje como em-presas es claro: en estos mo-mentos tan delicados, donde la incertidumbre es máxima, es imprescindible que el Go-bierno abandone cualquier idea de incremento de im-puestos o de contrareforma laboral. Además, es necesario y urgente ya un paquete de medidas potentes que englo-be aspectos laborales, fiscales y financieros. Del mercado de trabajo, para que haya una mayor flexibilidad; fiscales, para rebajar el peso de los im-puestos en las compañías; e iniciativas financieras, para que las empresas puedan ac-ceder a créditos.Hasta la fecha en la que escri-bo este artículo, 11 de marzo, no se han producido roturas

en las cadenas de suministro. Una de las claves ha sido que se están aprovechando los stocks de final de año y el de-calaje de tiempo de tránsito de los barcos que ya estaban en camino desde China desde hace ya varias semanas. Otro de los motivos por lo que no se han roto las cadenas de suministros es que los fabri-cantes, a través de planes de contingencia, están buscando otras alternativas fabriles que no estén en China y, como nuestras empresas están muy digitalizadas y globalizadas, rápidamente han podido ha-cer frente a esas nuevas de-mandas de cadenas de sumi-nistro. La paquetería, por su parte, ha reforzado la carga aérea con Asia.

La fecha que puede ser crítica, si no se toman medidas, es la primera semana de abril. Y los sectores más sensibles a posi-bles roturas de stocks a partir de abril son el textil y la alta tecnología. En España, el 9% de las importaciones vienen de China. A nivel global, los secto-res que pueden tener más pro-blemas son el textil (el 54% de la producción mundial está en china); la alta tecnología (46% de producción en China) y los artículos del hogar (proceden-tes del país asiático en un 35% de los casos). Aunque no hay roturas graves de stock por el momento, gracias al esfuerzo de los operadores, lo cierto es que ya han notado las conse-cuencias de esta crisis interna-cional y hay empresas que ya están perdiendo expediciones debido a toda esta situación.

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El Diario Oficial de la Generalitat de Cataluña ha pu-blicado recientemente una resolución en la que el Servicio Catalán de Tráfico modifica su decisión de in-cluir a las mercancías perecederas en las restriccio-nes a la circulación por las carreteras de la región a lo largo del presente ejercicio.Como ya informó Todotransporte, una resolución fe-chada el 13 de febrero por el Servicio Catalán de Tráfico establecía que el transporte de frutas y verduras, que en años anteriores sí tenía permitido su transporte en Cataluña sin restricciones, se enfrentaba en 2020 en territorio catalán a las mismas limitaciones que el res-to del transporte de mercancías por carretera.Las organizaciones de transportistas se pusieron en contacto con el Servicio Catalán de Tráfico e hicieron ver a sus responsables lo que a todas luces constituía un error y el organismo dependiente de la Generalitat ha rectificado con la resolución publicada esta misma semana, en la que reconoce que el transporte de mercancías perecederas está exento de dichas limita-ciones. Se incluyen en este capítulo frutas y verduras frescas y los productos perecederos que tienen que ir a temperatura controlada según el anexo 3 del ATP (legumbres, cebollas, patatas, ajos, flores cortadas o en maceta, miel y cadáveres de animales).

Tras la rectificación, los camiones que transporten mercancías perecederas podrán circular sin restricciones por las carreteras catalanas.

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Navarra cumple con los malos augurios del transporte y confirma un peaje para camiones en la N-121-A

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El Gobierno Foral de Navarra ha anuncia-do peajes para camiones en la N-121-A para disuadir a estos vehículos de utilizar la vía. CETM denuncia que “uno de los as-pectos más irritantes es que, como viene siendo habitual en muchas administracio-nes, ni siquiera han tenido en cuenta la opinión del sector”. De momento se des-conoce ni cómo ni cuándo se va a imple-mentar la iniciativa ni cuál será la cuantía de los peajes.Para esta patronal “es indignante que se tome esta decisión sin contar con los ar-gumentos necesarios para sostener una medida de tal calibre, más aún cuando se trata de un sector que es vital para la eco-nomía y que, en días como en los que es-tamos viviendo ante la crisis del coronavi-rus, está manteniendo el suministro de productos que son esenciales para el con-junto de la población”, para añadir que “con la aprobación de los peajes, el Gobierno de Navarra es partícipe de la persecución que

se está haciendo a nuestro sector, sin im-portar que el desvío de camiones no será el remedio para acabar con los accidentes”.Para Fenadismer, se trata de una “burla” a los transportistas en toda regla, una vez que el Gobierno navarro había anunciado hace algunas semanas que no prohibiría la

circulación de camiones por dicha vía. “El Gobierno navarro ha dado su brazo a torcer, y en una decisión aparentemente salomónica ha optado por sacarse su particular ‘conejo’ de la chistera”, critican desde la organización que preside Julio Villaescusa.

“Con la aprobación de los peajes, el Gobierno de Navarra es partícipe de la persecución que se está haciendo a nuestro sector”, denuncian en CETM.

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ActualidadCARRETERA

El presidente de UNO, Francisco Aranda, ha solicitado al presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, “más flexibi-lidad en el mercado laboral” y “amino-rar la carga impositiva” a la que deben hacer frente las empresas de logística, especialmente en un momento como éste “que coincide con la necesidad de que las empresas acometan fuertes in-versiones para digitalizarse y ser más competitivas”.“Es preciso un giro en las primeras pro-puestas laborales del nuevo Ejecutivo y avanzar en la transformación del mer-cado de trabajo en el camino de la últi-ma reforma laboral para dotar de más agilidad al mercado de trabajo”, expli-can desde UNO, cuyo presidente re-cuerda que puesto que “el consumidor es flexible, o nos adaptamos a él o deja-remos de ser competitivos”.En palabras de Aranda, las empresas del sector logístico se están “jugando la creación de nuevos puestos de trabajo o la eliminación de muchos de los exis-tentes”. Y es que, en su opinión, “la fle-xibilidad es fundamental para avanzar hacia un mercado laboral inclusivo y

para reducir la abultada tasa de paro que tenemos todavía”.Abundando en este argumento, el máximo representante de la organiza-ción empresarial logística UNO ha ase-gurado que “el Gobierno se está equi-

vocando al apuntalar los puestos de tra-bajo, lo que hay que hacer es aumentar el tamaño del mercado laboral y fomen-tar la empleabilidad de los trabajadores. Esa es la mayor garantía para generar un mercado de trabajo inclusivo”.

UNO pide al Gobierno más flexibilidad en el mercado laboral y menos impuestos

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El presidente de UNO, Francisco Aranda, durante su participación en el congreso de la organización.

Fenadismer culpa al ROTT del repunte en la atomización del sector

Fenadismer culpa al nuevo ROTT y a la desaparición del re-quisito de flota mínima incluido en este reglamento de “rom-per con la tendencia de las últimas dos décadas de redimen-sionamiento del tamaño de las empresas transportistas” y, en consecuencia, de “atomizar más el sector del transporte de mercancías por carretera en España”.Para esta organización, el nuevo ROTT ha introducido “impor-tantes modificaciones en la regulación administrativa”, que tras haberse mantenido “prácticamente invariable en los últi-mos 20 años”, había facilitado “una ordenación y estructura-ción empresarial del transporte de mercancías por carretera en España” que ha permitido a la flota española situarse “en segundo lugar en el ranking europeo de transporte internacio-nal, sólo por detrás de la flota polaca”.Estas opiniones se apoyan en los datos ofrecidos por el Minis-terio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, que revelan que en el último año el número de compañías con menos de tres vehículos “se ha incrementado en 1.257 nuevas empresas de un solo vehículo y 2.836 empresas de dos vehículos. De he-

cho, esta microempresas representan el 71% de las empresas del sector”, sostienen desde la federación de transportistas.La organización empresarial considera también destacable el hecho de que “el nuevo ROTT ha roto la tendencia de los últimos 20 años de disminución del porcentaje de empresas personas físicas (autónomos) y el consiguiente aumento del porcentaje de empresas societarias”. En este sentido, en el último año “se invierte dicha tendencia, incrementándose en un 5% el porcentaje de nuevos autónomos (1.185 autónomos más en transporte pesado y 2.020 autónomos más en el ligero”.El mayor número de autónomos no ha incidido en la flota me-dia, que en la actualidad se sitúa en los 4,3 vehículos por em-presa en el caso del transporte pesado y en 2,1 vehículos en el del ligero. Si nos centramos únicamente en los autopatronos, la flota media adscrita a este colectivo es de 1,5 vehículos –1,3 vehículos en transporte ligero-, mientras que en el caso de las empresas societarias esa cantidad asciende hasta los 7,6 ca-miones -4,2 unidades en el caso del transporte ligero-.

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“El Mitma apuesta por canalizar, a través de los corredores ferroviarios y de las autopistas ferroviarias, parte del transporte de mercancías desde la carretera hacia este modo mucho más sostenible”, apuntó José Luis Ábalos, ministro de Transportes, en su comparecencia del 26 de febrero en la Comisión de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana del Congreso de los Diputados, que sirvió también para destacar que el ferrocarril de mercancías “se caracteriza por su alta capacidad, seguridad y menor impacto ambiental que otros modos de transporte”.A partir de esta consideración, desde este ministerio están analizando “fórmulas con las que integrar correctamente los costes ambientales de los distintos modos actuales, a fin de fa-vorecer la intermodalidad y potenciar el uso de los más eficien-tes energéticamente”.Ábalos también se refirió al nuevo Paquete de Movilidad de la Unión Europea para avanzar que “tendremos que adaptar la normativa española (LOTT, Ley de Ordenación de los Transpor-tes Terrestres) a los cambios de las normas europeas”.En su intervención, Ábalos explicó que el nuevo Paquete de Movilidad “es muy relevante para el sector del transporte por carretera tanto en España como en el resto de la UE en los próximos años puesto que modificará algunas de las normas

básicas en los tiempos de conducción y descanso, la obligato-riedad del tacógrafo digital para todos los vehículos de trans-porte, los requisitos de acceso a la profesión tanto para el transporte ligero como el transporte pesado, la regulación del cabotaje, las reglas aplicables para los conductores desplaza-dos y el control de las empresas buzón, entre otros”.

Ábalos se refiere al ferrocarril de mercancías como “mucho más sostenible” que el transporte por carretera

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“El ferrocarril de mercancías se caracteriza por su alta capacidad, seguridad y menor impacto ambiental que otros modos de transporte”, apuntó el ministro de Transportes.

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El BOE del 22 de febrero publica una resolución de la Direc-ción General de Transporte Terrestre en la que establece los requisitos que deben reunir los documentos de control admi-nistrativo en soporte electrónico exigidos en los transportes

por carretera y cuya utilización está prevista por el nuevo ROTT. “Los soportes y aplicaciones utilizadas deben permitir transformar su contenido en signos de escritura legibles. Adi-cionalmente, es necesario fijar las características a efectos de garantizar la disponibilidad, integridad, inalterabilidad e invio-labilidad de su contenido”, explican en el ministerio.En la resolución no sólo se fijan las características que deben cumplir los soportes y aplicaciones informáticas empleados por los transportistas, sino también “los requisitos para obte-ner las copias de la documentación de control en soporte electrónico por los servicios de inspección y por los agentes de las fuerzas de vigilancia del transporte por carretera, en el caso que se detecte una posible infracción”.El objetivo pasa por “eliminar la documentación en papel que deban llevar los transportistas” para agilizar los sistemas del control en carretera. En cualquier caso, como quiera que el uso del documento de control electrónico “no es obligatorio, se permite que aquellos transportistas que lo deseen puedan seguir llevando la documentación en papel e irse adaptando progresivamente a los nuevos sistemas”.

La Audiencia Nacional no considera probado que ni Atfrie ni sus empresas asociadas acordaran fijar precios en el transporte frigorífico

La Audiencia Nacional ha estimado la demanda inter-puesta por Atfrie contra la resolución publicada por la Co-misión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) en la que el organismo regulador acusaba a la patronal del transporte frigorífico y a sus empresas asociadas de fijar ta-rifas para el sector.Según explica Atfrie, “la Audiencia resuelve que no existe prueba de que por parte de Atfrie y las empresas que for-maban su Junta de Gobierno se llevaran a cabo conductas colusorias, al menos, desde 2008, con lo que cualquier conducta anterior de haber existido estaría prescrita”.La patronal de transporte frigorífico ha expresado su satis-facción por el fallo de la Audiencia Nacional, que “confirma lo que siempre ha mantenido: que la sanción que tuvo que soportar carecía de todo fundamento”.En esa sanción, de mediados de 2015, la CNMC multaba con un total de 8,85 millones de euros a 12 empresas del mercado de transporte de frigorífico por carretera y a la Asociación Española de Empresarios de Transporte Bajo Temperatura Dirigida (Atfrie). En aquel momento, el ente comprendió que “la infracción, constituida por varias con-ductas, perseguía un mismo objetivo: la fijación de precios en el mercado de transportes frigoríficos de mercancías por carretera” entre 1993 y 2012. Atfrie recurrió esa resolu-ción ante la Audiencia Nacional y ahora este tribunal ha dado la razón a la patronal de transporte frigorífico.

La Administración regula los requisitos exigibles al documento de control electrónico

Los responsables de Atfrie han mostrado su satisfacción por el fallo de la Audiencia Nacional.

El objetivo pasa por eliminar la documentación en papel que deban

llevar los transportistas.

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Uno de cada diez conductores de camión circula con exceso de tiempo de conducción

El incumplimiento en la normativa de tiempos de conducción y descanso, regulada por el tacógrafo, alcanza al 10,6% de los conductores de camión, según se desprende de los datos revela-dos por la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil tras una campaña especial de control de vehículos pesados llevada a cabo entre los pasados días 10 y 16 de febrero.De un total de 18.372 camiones inspec-cionados, los agentes han tramitado 1.953 denuncias por infracciones relati-vas a los tiempos de conducción además de otras 455 por cuestiones relacionadas con el tacógrafo. “Un exceso en el tiem-po de conducción puede generar fatiga y distracciones, aumentando el riesgo de sufrir o provocar un accidente”, recuer-dan desde este cuerpo policial.Durante los siete días de duración de la campaña de Tispol de vigilancia de ca-miones y autobuses, los agentes con-trolaron 18.372 vehículos, de los cuales 4.823 conductores de camiones fueron denunciados por no cumplir algunos de los preceptos de la normativa. También se inmovilizaron 116 camiones por dife-rentes motivos.Los conductores de camiones que die-ron positivo a drogas (17) se sitúan por encima de los que dieron positivo a al-

cohol (11). En lo que respecta al cintu-rón, 142 usuarios de camiones han sido denunciados por no hacer uso de dicho dispositivo de seguridad. En el caso de la velocidad, 118 conductores de ca-mión circulaban a velocidades superio-res a la permitida. Las denuncias im-

puestas por exceso de peso y mala dis-posición de la carga ascendieron a 701 vehículos. Sobre la documentación rela-tiva al vehículo y al conductor los agen-tes comprobaron que 758 conductores de camiones presentaban irregularida-des administrativas.

De un total de 18.372 camiones inspeccionados, los agentes han tramitado

1.953 denuncias por infracciones relativas a los

tiempos de conducción además de otras 455 por cuestiones relacionadas

con el tacógrafo.

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ActualidadCARRETERA

Algunas semanas después de la toma de posesión de José Luis Ábalos como ministro de Transportes, Movili-dad y Agenda Urbana, desde el Comité Nacional del Transporte de Mercancías por Carretera se ha acordado plantear a este ministerio un documento que con-tiene diez medidas reivindicativas. Todo ello sin olvidar que ya el pasado 15 de enero CETM, integrante del citado Comité, pidió una reunión tanto con Ábalos como con la ministra de Transi-ción Ecológica, Teresa Rivera, que toda-vía no ha sido atendida. Las diez medi-das planteadas desde el máximo órga-no de representación sectorial del transporte por carretera en España son las siguientes:

• Oposición a la tarificación de infraes-tructuras. Exigencia de presencia del Comité Nacional en cuantas mesas de debate de la cuestión se abran. Oposición al desvío obligatorio de ve-hículos pesados hacia vías de peaje.

• Modificación de la ley de contrato de transporte, derogando la posibilidad del pacto en contrario, en las siguien-tes materias: plazos de pago; aplica-ción de la cláusula de revisión del pre-cio del combustible y operaciones de carga y descarga. Incluyendo la prohi-bición de que, en el transporte de carga completa, la carga y la descar-ga la realice el conductor del vehícu-lo. - Coordinación de las actividades de transporte. Por último, reducción del tiempo previsto para la paraliza-ción, y su pago efectivo por parte de los cargadores.

• Oposición a la modificación de la normativa de pesos y dimensiones de los vehículos de transporte de mercancías en tanto que no se alcan-cen condiciones de equilibrio, con-tractual y económico, en las relacio-nes mercantiles entre transportistas y sus clientes.

• Desarrollo de medidas eficaces en la lucha contra las empresas buzón, fraudes cometidos por medio de coo-perativas de trabajo asociado y otros supuestos de competencia desleal.

• Coordinación de planes de movilidad. Negociación y racionalización en la política de transición ecológica.

• Armonización fiscal en el sector del transporte. Entrada en vigor de lo

previsto en la Ley del IRPF a partir del 1 de enero de 2022.

• Elaboración y desarrollo de planes de áreas de descanso en toda la red via-ria. Con certificación de área segura.

• Mantenimiento del régimen de gasó-leo profesional. Creación de un régi-men alternativo para los vehículos dotados de autorización de transpor-te de menos de 3,5 t de MMA.

• Mantenimiento de las ayudas al aban-dono de actividad y a la formación.

• Requerimiento al Gobierno para que inste las medidas legislativas que sean precisas para conseguir la via-bilidad del sector, incorporando a nuestro ordenamiento normas ya existentes en derecho comparado.

El evento Green Gas Mobility Summit, organizado por la asociación Gasnam, ha sido pospuesto para su celebración los días 22 y 23 de septiembre en Madrid frente a las fechas inicialmente previstas de 1 y 2 de abril. La decisión ha sido to-mada tras las medidas de carácter extraordinario anunciadas por la Comunidad de Madrid y el Ministerio de Sanidad ante la

expansión del coronavirus, confirma la organización. Desde Gasnam lamentan los inconvenientes que estadecisión pueda causar a todas las partes implicadas y ratificansu compromiso en celebrar un gran evento de calidad en elmes de septiembre, “que esté a la altura de las ediciones an-teriores”, avanzan.

Carmelo González, presidente del Comité Nacional del Transporte.

El Comité Nacional se dirige al Ministerio de Transportes con diez reivindicaciones a la espera de ser recibido por Ábalos

Gasnam pospone su Congreso desde comienzos de abril hasta el 22 y 23 de septiembre

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El rey recibió el 5 de marzo en el Palacio de la Zarzuela al Co-mité Ejecutivo de CETM, encabezado por su presidente, Ovi-dio de la Roza. Desde la patronal explican que la audiencia real sirvió para “poner en valor el transporte de mercancías por ca-rretera en general, y a la confederación en particular”.En el transcurso de la recepción, De la Roza trasladó al monar-ca “las inquietudes y proyectos de la confederación” y “ha agradecido su interés, la comprensión y el apoyo que les ha trasmitido”. El presidente de la organización empresarial invitó a Felipe VI a ocupar la presidencia de honor del Congreso de Empresarios de Transporte, que se celebra entre el 28 y el 30 de mayo en Alicante.Posteriormente hizo entrega al Jefe del Estado de la Medalla de Honor de la CETM “en agradecimiento a su compromiso, dedicación y esfuerzo por el sector del transporte de mercan-cías”. El encuentro concluyó con una distendida charla entre el rey y la delegación de la confederación.

La delegación de CETM posa junto al monarca en el Salón de Audiencias del Palacio de la Zarzuela.

Almería se suma al “desmadre” de las prohibiciones de circulación a los camiones

La Jefatura de Tráfico de Almería ha decretado la prohibición de circulación de los camiones por la Autovía del Me-diterráneo A-7 todos los días laborales, concretamente entre las 07.30 y las 8.30 horas entre los kilómetros 429 y 438 en sentido Francia, según informa Fenadismer, que considera que la polé-mica medida se encuadra en el actual “desmadre” pro restricciones a vehícu-los pesados, al tiempo que cuestiona la legalidad de la iniciativa “al incumplir el Reglamento General de Circulación”. Durante el periodo diario de restricción, los camiones serán obligados a estacio-nar en la zona de la Mojonera, situada junto a la salida 420 de la A-7.Fenadismer pone en duda la legalidad de esta restricción por no ajustarse al procedimiento de aprobación y publici-dad que establece el vigente Reglamen-to General de Circulación para el esta-blecimiento de este tipo de restriccio-nes, que exige su previa publicación en el BOE con ocho días de antelación a su entrada en vigor para que pueda ser su-ficientemente conocida por el sector afectado, y por contravenir asimismo la Resolución anual de restricciones que ha aprobado recientemente la DGT al li-mitar los supuestos en que se pueden establecer restricciones permanentes y

por no especificar la categoría de vehí-culos pesados afectados ni los excep-tuados de la misma.“A diferencia de la política no restrictiva hacia la actividad del transporte por ca-rretera que se aplica en otros países eu-ropeos, en muchos de los cuales hay una libertad absoluta de circulación para los camiones en toda su red de ca-

rreteras durante los 365 días del año, por contra lamentablemente el sector del transporte en España asiste con per-plejidad y hartazgo al incremento des-medido de las restricciones año a año, con el agravante de que son varias las Administraciones con competencias para su establecimiento”, claman desde esta organización de transportistas.

El rey recibe al Comité Ejecutivo de CETM

El periodo diario de restricción arrancó a mediados de febrero.

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Más de la mitad de las empresas logísticas consideran que el comercio electrónico -que ya factura 12.000 millones de euros por trimestre- seguirá creciendo a lo largo del presente ejercicio. Así lo revela un estudio elaborado por UNO y Addeco, que desvela además que dos de cada tres empresas del sector ya dedican buena parte de sus recursos al e-commerce, una actividad que copa cada día más las entregas de última milla.

Por Nacho Rabadán

ÚLTIMA MILLA

EL E-COMMERCE COLONIZA LA ÚLTIMA MILLA

Actualidad

a gestión de la última milla está haciendo correr ríos de tinta en los medios es-pecializados e

incluso marca la agenda de las grandes urbes, cuyos gobernan-tes se ven obligados a regular una actividad que se ha visto impul-sada por el boom que el comer-cio electrónico ha experimentado en los últimos tiempos. Las concentraciones urbanas han requerido siempre un flujo cons-

L

SEGÚN UN ESTUDIO ELABORADO POR UNO Y ADECCO

tante de suministros tanto para empresas como para particula-res, pero ha sido la explosión del e-commerce el fenómeno que ha dinamitado el esquema de reparto urbano tal y como lo co-nocíamos hasta hace no mucho.No podemos olvidar que el co-mercio electrónico constituye a día de hoy un segmento cru-cial para el sector del transpor-te de mercancías que, según los últimos datos publicados por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, ge-

nera un volumen de 12.000 mi-llones de euros por trimestre. Y esa progresión no hará sino agu-dizarse en el futuro próximo. Así al menos lo creen los operado-res logísticos consultados por Adecco para realizar -en cola-boración con la patronal logís-tica UNO- el Barómetro Laboral de la Logística, el Transporte y el E-commerce. El estudio, para cuya elaboración se ha pregun-tado a un total de 120 responsa-bles de empresas de transpor-te y logística, revela que el 54%

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de los consultados “considera que el crecimiento del comercio electrónico seguirá siendo expo-nencial”, mientras que “un 42,9% piensa que se incrementará la ac-tividad moderadamente” y “sólo un 3,2% prevé que se estancará”. Llama poderosamente la aten-ción que absolutamente ninguno de los preguntados “espera que la industria se desacelere duran-te 2020”.Afinando más, prácticamente la mitad de los entrevistados piensa que el crecimiento que experi-mentará el comercio electrónico a lo largo del presente ejerci-cio se situará entre el 6% y el 11%, mientras que casi el 40% vaticina que ese incremento no supera-rá el 5% con respecto a las cifras registradas el año pasado. “Más optimista se muestra el 9,4% que considera que el crecimiento será muy superior al 11%, pudiendo lle-gar incluso al 40% de mejora o el 1,9% que espera avances de entre un 61% y un 80%”, explican des-de UNO.

El e-commerce y la logísticaLas cifras de facturación del co-mercio electrónico mencionadas anteriormente (12.000 millones de euros al trimestre, con creci-mientos interanuales superiores al 28%) ponen de relieve el cre-ciente peso específico que esta actividad va ganando en el seno de la logística. De hecho, el ba-rómetro elaborado por Adecco y UNO revela que para dos de cada tres empresas del sector, “el e-commerce supone una parte muy importante de su cartera de

Francisco Aranda, presidente de UNO, presenta el estudio en la sede de CEOE.

compra online (entre un 0% y un 5%) se encuentran empatados con un 15,8% de las respuestas. Un 5,3% de los encuestados dice dedicar entre el 61% y el 80% de sus envíos al comercio electró-nico y ninguno supera el 80% de actividad.

COLABORACIÓN PÚBLICO-PRIVADA

El estudio elaborado por UNO y Adecco Logística y Transporte ha querido saber tam-bién qué porcentaje de las compras online acaba en una devolución y, por tanto, en una nueva expedición. Las respuestas pueden agruparse prácticamente en grupos muy similares, pues uno de cada tres operadores sitúa el porcentaje de devoluciones entre el 0% y el 5% de las entre-gas, algo más del 28% cifra esa proporción entre un 6% y un 10% y prácticamente el 30% de los consultados sostiene que la tasa de devoluciones oscila entre un 11% y un 40%. Más preocupante es la situación para el 7% de los cuestionados, que revela que entre el 41% y el 60% de las compras que se hacen vía online acaban en una devolución. Y de calamitoso puede calificarse el escenario para el 1,5% de los operadores, que su-fren entre un 61% y un 80% de devoluciones.

PARA DOS TERCIOS DE LAS EMPRESAS DEL SECTOR EL E-COMMERCE SUPONE UNA PARTE MUY IMPORTANTE DE SU CARTERA DE CLIENTES

clientes, abarcando un porcenta-je de entre el 10% y el 40% del ne-gocio”. Una de cada cinco empre-sas debe al comercio electrónico “hasta un 5% del negocio” y “un 15,8% de los consultados ya tiene en cartera entre un 30% y un 60% de clientes que proviene del co-mercio electrónico”. Estos datos demuestran el proceso de colo-nización creciente que el e-com-merce ha protagonizado en el ámbito logístico, aunque las ope-raciones no vinculadas a transac-ciones comerciales online siguen suponiendo una parte impor-tante de la actividad. De hecho, ninguna de las empresas consul-tadas para la elaboración del ba-rómetro tiene su negocio dedica-do al 100% al e- commerce.En lo que a los envíos se refiere, el 44% de los operadores vincula entre el 11% y el 40% de sus expe-diciones al comercio electrónico, mientras que para prácticamen-te una quinta parte esa propor-ción se sitúa entre el 6% y el 10%. Quienes tienen más envíos re-lacionados con el e-commerce (entre el 41% y el 60% del total) y aquellos que mandan menos pa-quetes como paso final de una

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De sobra es conocido en el sector la inclusión desde tiempos inmemorables dentro del amplio catalogo de infracciones recogidas en la normativa de transportes la relativa a “la manipulación del ta-cógrafo” con objeto de “alterar su funcionamiento o modificar sus mediciones”. Una acción que, consi-derada hasta la fecha una infracción administrativa, comienza ahora, sin embargo, a encontrar su sitio en el ámbito también del Derecho Penal, a través de su catalogación y consideración como delito, especial-mente en el territorio de la Comunidad Autónoma de Cataluña donde era y es habitual que, una vez detectada la manipulación del aparato de control, se acordase al menos la iniciación de un procedimien-to judicial frente al conductor por presunto delito de falsedad documental. Y decimos “al menos” por cuanto ante esa postura en principio unánime por parte de los Tribunales Catalanes por el contrario, sin embargo, el resultado sería del todo dispar, con pronunciamientos a favor y en contra de la condena, según la interpretación que de los hechos tuviera en ese momento el juez, partidario o no de reputar de-lictiva una acción en principio sancionada adminis-trativamente por otra vía, la de la LOTT/ROTT.

Pues bien, ante este panorama contradictorio, la Sala Segunda del Tribunal Supremo fija criterio dictando recientemente una sentencia en la que considera que constituye delito de falsedad en documento oficial, en la modalidad de simulación, la manipula-ción fraudulenta del tacógrafo de un vehículo con la finalidad de falsear los registros de dicho instrumento para eludir los controles policiales y administrativos. Así, señala que la información almacenada en la me-moria interna del tacógrafo constituye un documento

electrónico y los recibos o tickets que se expiden para obtener la información registrada son copias del citado documento, por lo que la naturaleza oficial del documento resulta indiscutible y su reconocimiento es admisible a dichos efectos.

Asimismo, la Sala indica que “no cabe duda que el tacógrafo puede cumplir otras funciones, como con-tribuir a un control empresarial interno sobre la acti-vidad de los conductores, pero se trata de utilidades complementarias que no están en la génesis de las leyes y normas administrativas que han establecido la obligatoriedad del tacógrafo. Este instrumento y sus mediciones no tienen más finalidad que el con-trol policial y administrativo de ahí que los documen-tos que genera deban ser reputados documentos oficiales”. De esta forma, “cuando la manipulación no tiene más finalidad que se registren datos incorrectos para sortear los controles administrativos, que será el supuesto más frecuente en la práctica, la naturaleza oficial del documento resulta indiscutible”.

El tribunal señala que como recoge con acierto la Memoria de la Fiscalía General del Estado de 2009 las manipulaciones del tacógrafo más habituales “consisten en impedir de algún modo que la señal generada por los giros de la caja de cambios trans-mitidos por el emisor de impulsos eléctricos que se coloca en la misma sea recibida por la VU, con lo que se genera la falsa apariencia de que el vehículo se encuentra en descanso aunque se halle en movi-miento. En el tacógrafo digital de este modo se crea un documento previamente inexistente, ya que la actuación manipuladora sobre la VU genera registros o datos electrónicos nuevos y totalmente ficticios”.

La manipulación del tacógrafo, además de ser considerada una infracción a la LOTT/ROTT, puede dar lugar a la comisión de un delito de falsedad documental, por el carácter oficial de los registros en el contenido.

LA CONSIDERACIÓN COMO DELITO DE LA MANIPULACIÓN DEL TACÓGRAFO

Por Néstor Val, Director gerente de Lextransport Grupo

CONSULTO

RIO

LEGISLATIV

O

LA CUESTIÓN

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A los problemas que comparten con el resto de transportistas radicados en otras zonas de España, los empresarios del sector asturianos y gallegos suman los derivados de su situación periférica, sus -aún hoy- deficientes conexiones con el resto del país y con Europa y el fin del carbón como combustible para las centrales térmicas.

Especial

38EMPRESAS DE TRANSPORTE

CASINTRA, con sede en Siero (Asturias)

EL ÉXITO PASA POR LA DIVERSIFICACIÓN

VEHINSA, con sede en Avilés (Asturias)

EXPERIENCIA Y VOCACIÓN DE SERVICIO

43INDUSTRIA

AUXILIAR

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ASTURIAS Y GALICIA

36SECTOR

LOS PROTAGONISTAS DEL SECTOR EN ESTAS REGIONES AFRONTAN UNA SITUACIÓN MUY COMPLEJA

EN LA ENCRUCIJADA

42REDES

COMERCIALES

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MONTAJES ELÉCTRICOS

istóricamente, Asturias y Galicia mantienen una relación de amor/odio con el transporte de mer-cancías por carretera. Son dos au-tonomías productoras de materias primas, con sectores primarios muy potentes y cuyos productos hay que

colocar en los mercados del resto de España y de Europa. Pero a nadie se le escapa que, precisamente por la po-sición que ocupan en el mapa, tanto el Principado como la comunidad gallega han sufrido durante décadas el ais-lamiento derivado de una ausencia de infraestructuras adecuadas que permitieron a las empresas de estos terri-torios ser verdaderamente competitivas. Por eso, muchos de los tráficos que en ellas se producen son de carácter local o regional, aunque la puesta en marcha de autovías y autopistas ha contribuido a mitigar esta situación. La situación para el transporte asturiano y gallego es, no obstante, harto complicada. Así se lo expuso reciente-mente una delegación de empresarios del sector a los representantes de los partidos políticos en el Parlamento de Galicia, con quienes se han reunido para explicarles “los problemas y demandas de un sector como el del transporte público de mercancías por carretera, vital y estratégico para una comunidad como la gallega -perife-ria de España y por lo tanto de Europa- y maltratado por los cargadores (con sus condiciones de carga y descarga, paralizaciones, etc.), por los políticos,(con sus medidas restrictivas y penalizadoras para todo lo que sea trans-

A los problemas que comparten con el resto de transportistas radicados en otras zonas de España, los empresarios del sector asturianos y gallegos suman los derivados de su situación periférica, sus -aún hoy- deficientes conexiones con el resto del país y con Europa y el fin del carbón como combustible para las centrales térmicas.

Por Nacho Rabadán

EN LA ENCRUCIJADA

H

porte por carretera, como si los camiones tuvieran la cul-pa de todo los que pasa en Europa: la contaminación, la inseguridad víal, etc.) y por la sociedad en general, (que no valora o no se da cuenta de que cuando necesita algo para comer, vestir, curarse, etc., es posible en gran medida, porque un transportista ha puesto un vehículo para que tenga en su domicilio, en la tienda, en el hos-pital las mercancías o productos que solicita)”. Así lo ex-plica la Federación Gallega de Transporte de Mercancías (Fegatramer), cuyos responsables afirman que “el sector del transporte solo pide medidas y condiciones justas, necesarias y de sentido común, para poder desarrollar de forma eficaz, legal y rentable su actividad de prestación de servicios de transporte y logística de las mercancías, vital para nuestra sociedad moderna”.Entre estas peticiones, Fegatramer pide la eliminación de los peajes abusivos, reclama la puesta en marcha de aparcamientos y áreas de descanso para los conducto-res, La patronal regional aboga además por una armo-nización normativa en materia de tráfico y transporte en toda España y reivindica su aspiración de que “las condi-ciones de trabajo (seguridad, precios, normativas fiscales y de seguridad social) sean dignas e iguales para todos los transportistas y en todos los puntos y comunidades del Estado”.

EL FIN DEL CARBÓN. Y es que a los problemas que son comunes para cualquier empresa de transporte de Espa-ña se unen algunos específicos que sufren sólo los galle-gos y asturianos -exceptuando algún caso puntual en otras regiones-: el fin del transporte de carbón hacia las centrales térmicas. Y es que la Unión Europea ha puesto fecha de caducidad a este tipo de instalaciones, que a partir del 30 de junio de este mismo año deben cerrar a no ser que lleven a cabo cuantiosas inversiones que les

ASTURIAS Y GALICIA HAN SUFRIDO DURANTE DÉCADAS EL AISLAMIENTO DERIVADO DE UNA AUSENCIA DE INFRAESTRUCTURAS ADECUADAS

Especial

SECTOR › Los protagonistas del sector en estas regiones afrontan una situación muy compleja

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ASTURIAS Y GALICIA

A SEARA, 1327775, ALFOZ (LUGO)GALICIA

HERMANOS REGA destaca en la fabricación de carrocerías, remolques y semirremolques para vehículos de motor.

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MONTAJES ELÉCTRICOS

permitan cumplir con los nuevos requisitos impues-tos por Bruselas. La inmen-sa mayoría ha decidido ce-sar la actividad, pero incluso para aquellas que han efec-tuado esas inversiones, su continuidad está en entre-dicho. En Asturias el proble-ma es ciertamente grave, pues dentro de un par de meses los 600 basculantes que se dedican al transpor-te de carbón en el Principa-do quedarán parados. En Galicia la situación no es mucho mejor, especialmen-te para aquellos transpor-

tistas que hasta ahora trabajaban transportando carbón hasta la central de As Pontes, una planta que ha realiza-do las pruebas técnicas con el objetivo de rebajar sus emisiones, por lo que desde Fegatramer piden a la com-pañía energética “que retome su actividad y que la maxi-mización de los beneficios no sea su único objetivo”. Por eso apelan a la “responsabilidad social empresarial” de Endesa, de quien dice que “después de tantos años (…) tiene una deuda con este territorio que le ha dado tanto y puede comenzar a devolver en parte”.Y piden desde Fegatramer “compresión para las pro-testas” de unos transportistas que llevan más de nue-ve meses “sin trabajar y sin cobrar”. Se trata además de unas movilizaciones que “se hacen para poder seguir trabajando y llevar el sustento a unas familias que ya no aguantan más”. Por eso, hacen un llamamiento a las dis-tintas administraciones para que “vuelvan sus ojos de vez en cuando a esta esquina de España” y para que “tomen las medidas necesarias y suficientes para resolver este drama, que va más allá del sector del transporte”.

LA XUNTA PIDE POTENCIAR EL NOROESTE PENINSULAR A TRAVÉS DEL CORREDOR ATLÁNTICO DE MERCANCÍAS

La conselleira de Infraestructuras y Movilidad, Ethel Váz-quez, ha pedido recientemente “un compromiso firme” para “potenciar la competitividad del Noroeste peninsular a través de la oportunidad que representa su incorporación al Corredor Atlántico de Mercancías para optar a fondos comunitarios con los que modernizar la línea ferroviaria”.

Vázquez ha hecho estas declaraciones en Vigo en un almuerzo coloquio organizado por el Círculo de Empresarios de Galicia con el presidente de la Plataforma Atlántico Noroeste y pre-sidente de la Federación Gallega de Empresarios, Luis Javier Cepedano, que fue presentado por el presidente de la Confede-ración de Empresarios de Pontevedra, Jorge Cebreiros.

Ethel Vázquez ha recordado además que Galicia, Castilla y León y el Principado de Asturias “formaron una alianza de éxi-to a través de sus fuerzas políticas, económicas y sociales, que logró que se corrigiera el error histórico de dejar el Noroeste peninsular fuera del Corredor Atlántico de Mercancías”.

Desde la Xunta destacan que “esa posición conjunta obtuvo el respaldo de la Unión Europea y abrió la posibilidad de optar a fondos europeos para la modernización de la línea ferroviaria de mercancías y reforzar las conexiones de los principales cen-tros logísticos, como los puertos”. Sin embargo, Ethel Vázquez ha recriminado al Gobierno central que “haya dejado pasar la primera oportunidad de solicitar fondos europeos para impul-sar proyectos estratégicos para la competitividad del Noroes-te, como la salida sur de Vigo”.

DENTRO DE UN PAR DE MESES LOS 600 BASCULANTES QUE SE DEDICAN AL TRANSPORTE DE CARBÓN EN EL PRINCIPADO DE ASTURIAS QUEDARÁN PARADOS

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Especial

L“

Casintra nació hace casi 50 años como una cooperativa de transportistas al uso. Sin embargo, desde hace unos años la entidad asturiana protagoniza un ambicioso proceso de diversificación -de actividades, rutas y clientes- con el que sus responsables pretenden encarar con garantías de éxito la reconversión que, según vaticinan, vivirá el sector en los próximos años.

Por Nacho Rabadán

EL ÉXITO PASA POR LA DIVERSIFICACIÓN

EMPRESAS DE TRANSPORTE › Casintra, con sede en Siero (Asturias)

os buenos equipos acaban por ser grandes equipos cuando sus integrantes confían los unos en los otros lo suficiente para cambiar el yo por el nosotros”. Ésta es la frase que se repite como un mantra en buena parte de las salas que conforman las

instalaciones centrales de Casintra, en Siero (Asturias). Y lo cierto es que tiene todo el sentido recordar a quienes allí trabajan que el beneficio personal está supeditado al bien de la colectividad si tenemos en cuenta que la enti-dad asturiana es una sociedad cooperativa que lleva fun-cionando bajo esa fórmula casi medio siglo. Casintra nació en 1971 y ha funcionado durante muchos años como una cooperativa de transportistas al uso. Fue hace sólo siete años cuando la compañía empezó a di-versificar su negocio y comenzó a abrir bases logísticas.

Casintra cuenta con una excepcional capacidad de almacenaje que permite a

la entidad ofrecer servicios de valor añadido a sus clientes.

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ASTURIAS Y GALICIA

Hoy, además de su central en el corazón del Principado, Casintra tiene otros tres grandes almacenes en Asturias que mueven una media de 15.000 palés diarios y una delegación en Cataluña con capacidad para 12.000 palés. Además, sabedores de que una de sus principales actividades, el transporte de carbón, tenía los días con-tados, abrió nuevas líneas de negocio que vinieron a su-marse a las tradicionales de bañeras y lonas. Todas estas decisiones fueron aprobadas por los 280 cooperativistas de Casintra siguiendo las indicaciones del Consejo, con su presidente, Francisco Álvarez, a la cabeza. En declaraciones a Todotransporte, Álvarez re-conoce que uno de los principales problemas con los que se encuentra en el ejercicio de su responsabilidad es que “en las sociedades cooperativas no existe el me-dio o largo plazo, somos muy cortoplacistas”. Y eso re-presenta todo un desafío para una gran empresa como Casintra, que factura alrededor de 60 millones de euros anuales y la que “le cuesta mucho girar”.Pero el caso es que, con Álvarez al timón, Casintra viró su rumbo y comenzó a explorar territorios desconoci-dos hasta hace poco tiempo. Y lo ha hecho, entre otras cosas, para mitigar -aunque sea de forma parcial- el im-pacto que tendrá el cierre de las centrales térmicas a partir del próximo 30 de junio. Esta decisión, precipita-da por una normativa europea que obliga a este tipo de instalaciones a realizar inversiones millonarias si quie-ren seguir operando más allá del mencionado horizonte temporal implica que Casintra verá desaparecer “el 15% de la facturación. Por eso mi obligación pasa por encon-trar nuevas líneas de negocio que nos ayuden a com-pensar esa caída”, relata Francisco Álvarez.

NUEVAS ACTIVIDADES. Hasta el momento, ese proce-so de diversificación se está cumpliendo con creces y, además de las mencionadas bases logísticas en Asturias

y Cataluña, Casintra cuenta con sendas delegaciones comerciales en el País Vasco y en Madrid, ha dado un impulso considerable a su división de transportes espe-ciales, cuenta con camiones de distribución que operan en Asturias y Cataluña y gestiona una exitosa división de transporte frigorífico, puesta en marcha hace sólo cuatro años y que a día de hoy factura más de 4,5 millones de euros. Además, la entidad es despachante de aduanas y Operador Económico Autorizado.El presidente de la sociedad coope-rativa ha liderado la puesta en marcha de estas nuevas actividades porque sabe que “el cliente es al fin y al cabo nuestro verdadero jefe y en el seno de Casintra tenemos que adaptarnos al entorno para satisfacer las nece-sidades del mercado”. Así, Francisco Álvarez asegura que el mercado va hacia ofrecer más valor añadido a los clientes. “Por eso nos hemos hecho despachantes de aduanas y opera-dor económico autorizado. Y por eso tenemos en Gijón una división de proyectos en la que hacemos virguerías para satisfacer las demandas de nuestros clientes y somos capaces de posicionar una mercancía que tenga origen en Asturias en cualquier lu-gar del mundo vía contenedor. Y ojo, que muchas ve-ces hacemos cosas que nos cuestan mucho esfuerzo no para ganar, sino para no perder. Porque en demasiadas ocasiones no nos damos cuenta de que seguir peda-leando cuesta mucho esfuerzo”. Ese pedaleo incesan-te está esencialmente encaminado a “cerrar lo máximo posible la cadena de suministro dentro de la compañía. Porque nuestros clientes tienen también sus dificultades y nosotros tenemos que estar ahí y emplear la mejora continua para ayudarles a superarlas”.

CASINTRA ESTÁ INTEGRADA POR UNOS 280 SOCIOS COOPERATIVISTAS, CADA UNO DE LOS CUALES TIENE ENTRE UNO Y CUATRO CAMIONES

LA MUERTE DEL CARBÓN ASTURIANO AMENAZA LA ACTIVIDAD DE CASINTRA

La Unión Europea ha establecido nuevos límites de emi-siones para las centrales térmicas que entrarán en vigor el 30 de junio de este año. Para cumplir esas exigencias, las com-pañías que las operan deben hacer cuantiosas inversiones y la mayoría de ellas ha decidido cerrar esas instalaciones, cuyo combustible es el carbón. Por eso, Francisco Álvarez es muy consciente de que de los 600 basculantes que hoy operan en Asturias, el 40% no tienen ninguna posibilidad de sobrevivir más allá del 30 de junio. “Está muy claro que tenemos que dedicar el centenar largo de vehículos a otras actividades o a otras rutas, puesto que en la actualidad la mayoría de las bañeras hacen transporte regional. Quienes son cooperati-vistas de Casintra tienen la posibilidad de salvarse, pero eso sí, con esfuerzo y con un cambio en su modelo de trabajo. Es una faena, pero se tendrá que acabar dormir todos los días en casa”, advierte Álvarez.

Casintra es despachante de aduanas y Operador

Económico Autorizado (OEA).

Francisco Álvarez intenta que los socios de Casintra se anticipen a los cambios que el futuro exige a los transportistas.

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Especial

ciales son muy pequeños y hay que ajustar muchísimo los costes”.Una buena fórmula para aquilatar esos costes sería “comprar como mucho dos modelos de camiones, cen-tralizar las adquisiciones y establecer un plan de reno-vación anual que nos permitiera obtener mejores con-diciones por parte de las marcas. Es evidente que con el modelo actual, en el que cada uno de los cooperativis-tas compra el camión que le parece, va a propiciar que las cooperativas empecemos a dejar de ser viables”, se lamenta. Por eso, Francisco Álvarez asegura no tener du-das al respecto de que “el modelo cooperativo tendrá que cambiar, porque está agotado. Con el nuevo ROTT no tiene sentido tener 350 tarjetas, nos valdría con una. Y entonces empezamos a no ser eficientes. Y tenemos que ser eficientes en todo: en la compra de la tractora, en la compra del remolque, etc.”.En lo tocante a las principales rutas que recorren los camiones de Casintra, la mayoría de ellos realizan trá-ficos por la península ibérica, si bien hay una cantidad nada desdeñable (alrededor de un centenar) que tienen como destino diversos países europeos, especialmente Francia, Alemania e Italia en el caso de los vehículos fri-goríficos y un sinfín de puntos del Viejo Continente en lo que a graneles se refiere. Los sectores para los que tra-

FLOTA Y RUTAS. La flota de Casintra destaca por su heterogeneidad, pues cada uno de los socios -que tie-nen entre uno y cuatro camiones- decide qué vehículo compra, tanto en lo que a la tractora como en lo que al semirremolque se refiere. Se trata de una práctica con la que el presidente de la sociedad no comulga, pues “la tendencia en el mercado es ir a costes fijos, elegir un ca-mión con una letra competitiva, que te permita dar un buen servicio a tus clientes y que sepas cuánto te va a costar en los próximos cinco años. Cada vez hay menos gente que accede al sector porque los márgenes comer-

“SI NOS ACTUALIZAMOS, EL MODELO COOPERATIVO ES IMBATIBLE”

El presidente de Casintra subraya que pese a haber as-pectos mejorables, hay futuro para las cooperativas siempre y cuando los autónomos que las componen actúen “como transportistas Google. Si nos actualizamos cada poco tiempo, el modelo cooperativo es imbatible”, afirma.

Francisco Álvarez basa esta afirmación en “el gran poder de generar riqueza que tenemos. Cobramos una comisión a nuestros socios por cada viaje que cargan. Pero además, cuando tenemos que acometer inversiones tenemos el mús-culo financiero para sostener más de 1,5 millones de euros con una facilidad de pago de cinco años. Eso es muy compli-cado, pero nosotros tenemos una capacidad muy grande a la hora de atacar un proyecto, porque, con una aportación prác-ticamente simbólica por socio y mes, levantamos un proyecto que nos permite diferenciarnos de la competencia, retener a nuestros clientes con nuevos servicios de valor añadido e incluso aumentar nuestro mercado”, enumera. Y todo ello sin olvidarnos de un concepto “crucial”: el patrimonio. Llegados a este punto, Álvarez levanta la mirada hacia el ventanal por el que penetra la luz grisácea de una mañana asturiana del mes de enero y afirma orgulloso: “El 95% de todo lo que ves es propiedad de Casintra. Pero nuestro, nuestro, no de ningún banco. Ese músculo financiero fue lo que nos hizo aguantar durante la crisis, a pesar de que lo pasamos realmente mal, con morosidades de 600.000 euros anuales durante varios ejercicios. Y fue nuestro patrimonio lo que nos permitió finan-ciarnos en un momento en el que los bancos habían cerrado el grifo de manera generalizada”.

En contrapartida, los cooperativistas agrupados bajo el paraguas de Casintra se benefician de un buen número de ventajas, que van desde la labor comercial hasta la gestión de los viajes y el contacto con el cliente, pasando por la adjudica-ción de los viajes, el control administrativo de los mismos, la facturación y el pago por confirming en los siete primeros días del mes siguiente a la realización del servicio. Casintra pone también a disposición de sus socios su propia gasolinera, pea-jes en España y Europa, las tarjetas Solred, Cepsa y Valcarce, un servicio de gestoría, etc.

EL CLIENTE ES AL FIN Y AL CABO NUESTRO VERDADERO JEFE Y EN EL SENO DE CASINTRA TENEMOS QUE ADAPTARNOS AL ENTORNO PARA SATISFACER LAS NECESIDADES DEL MERCADO Francisco Álvarez

La flota de Casintra es amplia y diversa,

pues cada socio elige sus propios

vehículos.

La delegación de Casintra en Santa Perpetua de Mogoda (Barcelona) tiene capacidad para albergar 12.000 palés.

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ASTURIAS Y GALICIA

baja la sociedad cooperativa asturiana se completan con la industria siderúrgica y la de automoción.

LUCES Y SOMBRAS EN LA ADMINISTRACIÓN. Por mucho que su actividad les lleve fuera del Principado, es innegable que Asturias impregna el ADN de Casintra, pese a que las relaciones con el Gobierno regional sean cuando menos mejorables. “Yo al Principado no le pido dinero, lo que le pido es que nos ayude facilitándonos, por ejemplo, suelo industrial. Ahora tenemos dos gran-des zonas industriales, pero a un precio prohibitivo si lo comparamos con otras comunidades autónomas limí-trofes y además sin las conexiones adecuadas. Pero es que la Administración podría ayudarnos mucho más, por ejemplo agilizando la concesión de licencias para reali-zar proyectos industriales u ofreciéndonos una exención o bonificación en el IBI. Porque de esta empresa comen todos los días más de 400 familias, entre los cooperati-vistas y los 72 empleados que tenemos”, recuerda Fran-cisco Álvarez, quien no obstante no mete a toda la Ad-ministración en el mismo saco: “Casintra como sociedad y yo como su responsable solo podemos estar agradeci-dos al Ayuntamiento de Siero y al Puerto de Gijón. Son aceleradores de proyectos y nos ayudan a generar ri-queza”, destaca el dirigente asturiano.

SERVICIO EXCELENTE. Aunque por momentos Álvarez se muestra crítico con el funcionamiento actual del mo-delo cooperativo, el presidente de Casintra reconoce que esta fórmula genera una interesante ventaja compe-titiva para la entidad asturiana. En este sentido, recuerda que “el 85% de nuestros conductores son socios que conducen sus propios camiones”, circunstancia que per-mite a Casintra ofrecer “un nivel de servicio muy alto. Nosotros no mandamos a casa de nuestros clientes a al-guien a quien no conocemos, que no sabemos cómo se va a comportar, que luego tiene el teléfono apagado, etc. Nuestro servicio es excelente y tenemos un nivel ba-jísimo de incidencias”, subraya Álvarez, quien resume su visión del sector del transporte en general y de las coo-perativas como Casintra en particular en una sola frase: “Hacemos las cosas muy bien, el problema es que nos luce poco. Si cambiáramos determinados aspectos de nuestra operativa lograríamos un mayor beneficio y por lo tanto nuestros socios ganarían más dinero”, zanja.

“EL CAMBIO DE FISCALIDAD SUPONDRÁ UN ANTES Y UN DESPUÉS PARA EL TRANSPORTE”

El presidente de Casintra mira al futuro con preocupación por-que afirma que en Asturias el transporte de mercancías por carretera está inmerso “en la mayor reconversión de su historia, porque la transición ecológica va a dejar sin actividad a un número tal de vehí-culos que nuestra región es incapaz de absorber ese excedente de camiones”. En el ámbito nacional, el panorama no es mucho más halagüeño: “Va a haber un antes y un después para el transporte y ese punto de inflexión va a estar en la fiscalidad que la Administra-ción imponga para nuestro sector. Si todos los actores del transporte pasamos a una estimación directa la reconversión será brutal”, opina Álvarez, quien recuerda que “durante mucho tiempo el transporte autónomo ha admitido que un impuesto es un ingreso. Si en tu cuenta de ingresos incluyes un IVA que te tocaría devolver, o com-pensar, o como queramos llamarlo, ahí ya tenemos un problema. En el transporte autónomo no somos capaces a corto plazo de ver esa diferencia y eso provoca que una gran parte de los autónomos de hoy no seamos los autónomos de mañana. Va a haber una gran criba”, vaticina Francisco Álvarez.

La previsible desaparición de los módulos plantea una serie de preguntas cuyas respuestas están muy lejos de ser tranquilizadoras. “Nuestros márgenes ya son justos en módulos, así que ¿qué va a pasar cuando tengamos que ir a estimación directa? Pues que a cor-to plazo vamos a desaparecer muchos autónomos y a medio plazo estoy convencido de que mejoraremos. Y esto te lo digo siendo nosotros autónomos y aún a pesar de que el autónomo de hoy no lo crea”, destaca el presidente de Casintra, quien no obstante sugiere que “la desaparición de los módulos se tiene que hacer de forma ordenada y razonable. La Administración debería establecer un plazo de por ejemplo tres años para que los autónomos pudieran ir adap-tándose a la nueva situación”.

NUESTROS CLIENTES TIENEN TAMBIÉN SUS DIFICULTADES Y NOSOTROS TENEMOS QUE ESTAR AHÍ Y EMPLEAR LA MEJORA CONTINUA PARA AYUDARLES A SUPERARLAS Francisco Álvarez

Los socios de Casintra disfrutan de importantes ventajas, como repostar en la gasolinera del grupo a un precio muy competitivo.

La división de frigos, puesta en marcha

hace sólo cuatro años, factura 4,5 millones

por ejercicio.

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Especial

Hace más de 30 años que Vehinsa distribuye los camiones de Renault Trucks en Asturias. Esa experiencia -unida a unas instalaciones equipadas al detalle y estratégicamente situadas- y una innegable vocación de servicio, ha permitido a la empresa con sede en Avilés posicionarse como un referente en la venta, mantenimiento, reparación y alquiler de vehículos industriales en el Principado.

Por Nacho Rabadán

EXPERIENCIA Y VOCACIÓN DE SERVICIO

REDES COMERCIALES › Vehinsa, con sede en Avilés (Asturias)

lla, que se ve además reforzada por “la formación más actual que Renault Trucks España imparte periódica-mente sobre organización, implicación y búsqueda permanente de mejoras de producción, mejoras en la calidad del servicio y de eficiencia en los procesos”.La sede de Vehinsa ocupa una superficie total de más de 5.600 metros cuadrados, que comprenden un al-macén de recambios de 300 metros cuadrados y una amplia zona de oficinas y exposición que roza los 2.000 metros cuadrados. Y todo ello “con una infraes-tructura, equipamiento y accesibilidad óptimos”, re-marcan desde el distribuidor oficial de Renault Trucks en Asturias.Mención aparte merece el taller que, en sus 1.300 m2, repara y mantiene vehículos industriales “en el menor tiempo posible”. De hecho, Vehinsa tiene un servicio de asistencia que funciona 24 horas, siete días a la se-mana, en el que expertos atienden a los transportistas en su idioma para ofrecerles el mejor servicio y mini-

mizar el tiempo de inacti-vidad de sus vehículos. El taller está concebido para ofrecer un servicio in-tegral a los transportistas y para alcanzar esa meta cuenta con bancada de enderezado de chasis y cabina de pintura con má-quinas mezcladoras pro-

pias para la elaboración de los colores. Desde Vehinsa explican que “los procesos de trabajo están estanda-rizados y completamente informatizados”, lo que per-mite a la empresa avilesina “localizar y crear cualquier color que desee con una altísima rapidez, una calidad impecable y respetando los requisitos medioambien-tales de emisión de gases y de reciclado”.

ALQUILER DE VEHÍCULOS INDUSTRIALES Y CO-MERCIALES. Con el objetivo de diversificar su ofer-ta de productos y servicios Vehinsa también pone a disposición de sus clientes vehículos de ocasión y re-cientemente ha puesto en marcha Alquivehinsa, una sociedad dedicada al alquiler a corto y largo plazo de vehículos industriales y comerciales. Entre los mo-delos disponibles Alquivehinsa cuenta con furgones frigoríficos, furgonetas, cabezas tractoras, camiones rígidos con carrocería frigorífica, con plataforma ele-vadora, furgonetas carrozadas con caja paquetera, etc. Esta división actúa como el resto del grupo, “con una marcada vocación de servicio, ya que entende-mos nuestro trabajo como la solución al problema de nuestro cliente”, explican desde la propia entidad.

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VEHINSA ES CONCESIONARIO OFICIAL RENAULT TRUCKS PARA EL PRINCIPADO DE ASTURIAS

ehículos Industriales de Avilés, S.A. (Vehinsa) cuenta con una trayectoria de más de tres décadas en la reparación y mantenimiento de vehículos industriales

y, ya desde sus inicios, la empresa avilesina comen-zó a distribuir camiones Renault para toda Asturias. Hoy, desde sus instalaciones ubicadas en el avilesino Polígono de las Arobias Vehinsa es concesionario ofi-cial Renault Trucks para el Principado. Además de la venta de vehículos nuevos, la sociedad mantiene una intensa actividad posventa y a lo largo de los años ha conseguido labrarse un buen nombre en el sector asturiano del transporte de mercancías. Buena parte de la culpa de ese éxito reside en la “gran experiencia en vehículo industrial” que tiene la planti-

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ASTURIAS Y GALICIA

DECIDIDA APUESTA POR LA INNOVACIÓN

La actividad de Danima está impregnada por una decidida apuesta por la innovación. La compañía dispone de “tecnología in-formática en 3D para las labores de ingeniería, diseño y fabricación, que integra el diseño, cálculos, simulación de ensamblaje y funcio-namiento, etc., traduciéndose todo ello en un correcto y equilibrado proceso de fabricación”, sostienen desde la entidad avilesina. Dani-ma colabora con diversas entidades en el campo de la investigación relacionada con “la exploración y conocimiento de nuevos materia-les utilizados en la fabricación que aportan ventajas competitivas a nuestros clientes, así como en la mejora de los procesos y maquina-ria para la producción”, destacan los responsables de la compañía. Y es que Danima desarrolla y fabrica íntegramente sus equipos, por lo que la entidad y su experta plantilla son responsables de los produc-tos desde el inicio de todo el proceso, lo que garantiza “un alto grado de competitividad”.

Danima es una de las compañías industriales más relevantes del Principado de Asturias. En su sede de Avilés, la entidad pertenciente al grupo Daniel Alonso cuenta con una plantilla de más de 30 empleados y unas instalaciones con 25.000 metros cuadrados de superficie equipadas al detalle. Allí, en un proceso marcado por una decidida apuesta por la innovación, la compañía fabrica un buen número de soluciones relacionadas con el transporte de mercancías.

Por Nacho Rabadán

TRADICIÓN E INNOVACIÓN SE DAN LA MANO EN AVILÉS

INDUSTRIA AUXILIAR › Danima, con sede en Avilés (Asturias)

“partner de sus clientes, desarrollando soluciones a me-dida que cubran sus expectativas y necesidades”. Danima pertenece al Grupo Daniel Alonso, un conglo-merado empresarial con capital 100% español cuyas ac-tividades se estructuran en “diferentes líneas de negocio que, aunque diferentes en cuanto a finalidad y carácter, comparten un mismo espíritu de innovación, mejora con-tinua y orientación al mercado, obteniendo sinergias que hacen que GDA se consolide como uno de los grupos in-dustriales referentes en los sectores en los que tiene pre-sencia”, afirman desde la entidad asturiana.

ste año se cumple medio siglo exac-to desde que Daniel Alonso Rodríguez fun-dara en Avilés Danima, una entidad que en sus inicios se centró en la fabricación de

cajas volquetes, un segmento en el que pronto comen-zó a competir con los productores más importantes del panorama nacional. Su seriedad y capacidad de trabajo permitieron a Alonso labrarse un nombre en el transpor-te y cosechar cierto éxito, que el empresario asturiano capitalizó diversificando su negocio e incorporando a su portfolio de productos soluciones para el sector del me-dio ambiente, nicho en el que se introdujo fabricando plantas de transferencia. “El prestigio conseguido permi-te empezar a fabricar equipos por encargo del Ministerio de Defensa, para quien Danima fabrica desde hace más de 30 años”, explican los responsables de la sociedad avilesina. A día de hoy, las actividades de ingeniería (di-seño y desarrollo), fabricación de equipos para medio ambiente, defensa, obra pública y eventos, comerciali-zación y posventa se desarrollan en unas instalaciones de 25.000 metros cuadrados ubicadas junto al Puerto de Avilés, en el Parque Empresarial Principado de Asturias.

SOLUCIONES PARA EL TRANSPORTE. En lo que a sus soluciones para el transporte se refiere, Danima fue “el primer fabricante español que diseñó y construyó un volquete con acero antidesgaste de alto limite elás-tico Hardox 450 y forma semirredonda que revolucio-nó el mercado de los volquetes por su disminución de peso y su durabilidad”, explican desde la propia com-pañía, que también fabrica en Hardox 450 sus bañeras. Especialmente conocidos en el sector son sus equipos portacontenedores Danroll, así como sus recolectores de recogida selectiva de uno y dos compartimentos, sus so-luciones de compactación, remolques, semirremolques, góndolas, etc.Sus responsables destacan que “la mayor parte de la ac-tividad de Danima es la fabricación de equipos estándar”. No obstante, matizan que “cada día es más frecuente la personalización o el desarrollo de nuevo equipos”, mo-tivo por el cual la empresa asturiana se ha convertido en

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Especial

El corazón de la provincia de Lugo esconde una joya industrial con unas instalaciones de 7.000 metros cuadrados y más de una treintena de empleados capaz de dar respuesta a las necesidades cada vez más exigentes de los transportistas. Se trata de Carrocerías Hermanos Rega, una empresa con más de 60 años de historia y con el concepto de innovación grabado a fuego en su ADN.

Por Nacho Rabadán

INNOVACIÓN DESDE EL CORAZÓN DE GALICIA

INDUSTRIA AUXILIAR › Carrocerías Hermanos Rega, con sede en Alfoz (Lugo)

En el corazón de la comar-ca lucense de la Mariña Central, rodeada de verdes prados y una tranquilidad que en ocasiones lle-ga a apabullar, se erige la sede de Carrocerías Hermanos Rega, un proveedor del transporte de mer-

cancías por carretera donde nada es lo que parece. La empresa familiar gallega lleva haciendo carroce-rías para el sector la friolera de 64 años. Sin embargo, sus responsables son perfectamente conscientes de que por sí sola esa dilatadísima experiencia no servi-ría para poder desenvolverse en un mercado cada vez más competitivo.Ése es el motivo por el cual José María, Eduardo y Juan Luis (como ya se habrá imaginado, los hermanos Rega) mantienen una decidida apuesta por la innova-ción y en sus instalaciones, ubicadas en el municipio de Alfoz (Lugo), han incorporado las más novedosas herramientas de diseño en 3D con el objetivo de so-meter sus productos a una permanente evolución y ser capaces así de desarrollar soluciones que ayuden a cubrir las necesidades de los transportistas.Todo comenzó hace ahora 64 años, cuando el padre

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ASTURIAS Y GALICIA

que una empresa carrocera”, explica Eduardo Rega. Tanto es así que en una época en la que las plantillas sufrían recortes casi a diario, la de la sociedad lucense se vio notablemente incrementada, pues pasó de 25 empleados en 2008 a 35 trabajadores en 2012.

CARGA AÉREA. Fue precisamente en ese momen-to cuando el carrocero gallego desarrolló la versión mejorada de su semirremolque de carga aérea, del que ya había fabricado algunas unidades una déca-da antes. “En 2008 o 2009, cuando la crisis estaba en todo lo suyo, el cliente vino a demandar un producto, también para carga aérea, pero cerrado para evitar ro-bos, con techo elevable, etc. En un sólo vehículo había integrados varios, porque llevaba una caja paquete-ra, prenda colgada, doble piso y techo elevable a di-ferentes alturas. Y después ha evolucionado y ahora puede ser también un vehículo frigorífico”, enumera Eduardo Rega, quien subraya que el producto “no ha hecho más que evolucionar desde que se lo presenta-mos al cliente y le encantó nuestra propuesta. Hicimos un prototipo que estuvo un año trabajando y al ejer-cicio siguiente nos pidieron 30. Hoy llevamos hechos más de 400 semirremolques de este tipo”, quien in-cide en que “el producto nunca está quieto”. Tanto es así que la solución de carga aérea de la empresa ga-llega ya cuenta con una nueva versión “que es capaz de cargarse y descargarse sola. Lo lógico es que si la conducción va a ser autónoma los procesos de carga y descarga también lo sean”.Y es que si, tal y como afirma Eduardo Rega, el pro-ducto “nunca está quieto”, tampoco lo está el merca-do, que tiene ante sí un buen puñado de retos a cual más desafiante: “Nuevos conceptos de combustibles, nuevos conceptos de conducción, nuevos conceptos de dimensiones, etc. El entorno está muy cambiante y nosotros tenemos una gran capacidad de adaptación. Por eso, para nosotros el futuro es espectacular”, vati-cina Eduardo Rega.

de los hoy propietarios de CHR decidió establecerse por su cuenta con un negocio de carpintería. Una de sus principales actividades consistía en carrozar, utili-zando principalmente madera que luego recubría de hojalata, camiones que habían sido subastados por el Ejercito para ser adquiridos por particulares. Los ini-cios fueron complicados y la primera ubicación de la empresa consistió en una cabaña de madera erigida en un terreno cedido donde el fundador de la empre-sa familiar introducía medio camión y, una vez con-cluida su labor de carrozado en esa parte del vehículo, lo daba la vuelta para continuar con la otra mitad. “Era una labor de artesanía absoluta”, afirma el mediano de sus hijos, Eduardo Rega, quien subraya lo mucho que ha cambiado la actividad de la compañía des-de mediados de la década de los 50 del siglo pasado hasta hoy. En la actualidad, la empresa lucense cuenta con unos 7.000 metros de instalaciones fabriles, equi-padas al detalle con la maquinaria más avanzada y de donde salen algunos de los vehículos más vanguar-distas para el sector del transporte de mercancías por carretera. Porque si hay un concepto grabado a fuego en el ADN de los hermanos Rega ése es la innovación. Del mismo modo que su padre diseñaba soluciones para responder a los requerimientos de los trans-portistas de la época, sus herederos innovan todos los días para satisfacer las demandas de un mercado cada vez más exigente.

PUNTO DE INFLEXIÓN. Carrocerías Hermanos Rega vivió un verdadero punto de inflexión con la gran cri-sis que sacudió el orden económico mundial en 2008. Hasta entonces, la empresa lucense se dedicaba en un 90% a la fabricación de vehículos más o menos estándar, con especial incidencia de las lonas, y un 10% a los proyectos especiales. Desde que la segun-da generación se hizo cargo de la compañía, inclu-so lo que podríamos denominar productos estándar eran de todo menos “normales”. Y es que ya en 1997 Carrocerías Hermanos Rega producía y comercializa-ba semirremolques de lonas con chasis de aluminio Benalu con una tara de 5.950 kilos. El caso es que cuando todo se vino abajo, los respon-sables de Rega tenían dos opciones: “Lamentarnos o afrontar la situación. Nosotros la afrontamos, porque teníamos lo más importante para una empresa: el ca-pital humano. Pero además teníamos la voluntad y la capacidad de hacerlo. Había poco trabajo, pero aún así reforzamos la plantilla para conseguir un desarrollo que satisficiera las necesidades de nuestro cliente. En aquella época parecíamos más un laboratorio de I+D

“LA VERDADERA INNOVACIÓN ESTÁ EN NUESTROS CLIENTES”

Los hermanos Rega se han recorrido Europa buscando las me-jores soluciones para el transporte. Y, tal y como afirma el media-no de los tres, Eduardo Rega, “aprendimos muchísimo viendo qué se hacía en otros países, pero la lección más importante fue que “la innovación no estaba fuera. Fuera hay ideas, pero la verdadera innovación está en nuestros clientes. La verdadera innovación es llegar a casa del cliente, sentarte a hablar con él, escucharle y ver lo que él necesita y lo que él va a necesitar dentro de cinco años y él todavía no lo sabe”, asegura. En palabras de Eduardo Rega, “es fantástico” resolver un problema que el cliente ya tiene, pero “la verdadera innovación es explicarle a tu cliente cuáles van a ser los problemas que probablemente tendrá dentro de cinco años y ofrecerle soluciones que le digan cómo va a solventar esos proble-mas que aún ni siquiera se le han presentado”.

LOS RESPONSABLES DE CARROCERÍAS HERMANOS REGA INNOVAN TODOS LOS DÍAS PARA SATISFACER LAS DEMANDAS DE UN MERCADO CADA VEZ MÁS EXIGENTE

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distribución, pero con la máxima versatilidad, los Access son vehí-culos idóneos para la ciudad, con unas características singulares, especialmente en su cabina, que les convierten en urbanos puros.

CabinaPrecisamente es la cabina el ele-mento más diferenciador de nues-tro protagonista frente a su her-mano pequeño, y es que el Wide le saca 20 cm en anchura (de ahí su apellido Wide) al D, sea cual sea la variante de la que se trate de las cuatro posibles para el Wide (corta, intermedia, larga techo es-tándar y larga techo sobreelevado) y las tres del D (corta, intermedia y

A PRUEBAFABRICANTES

DISTRIBUCIÓNEFICIENTE

7NOVIEMBRE

2019

FECHA DEL

TEST

D 18 WIDE R4X2 320E6 - MMA 18 T / MMC 21,5 T (D)

A FAVOR

Visibilidad integral Rendimiento de la cadena cinemática Servicios asociados

EN CONTRA

Pedales de acelerador y freno Distribución de los mandos mejorable Profundidad de los escalones de acceso

a gama de distribución de Renault Trucks, que abarca des-de las 7,5 hasta las 26 tonela-

das de PMA, se articula a partir de tres modelos (D, D Wide y D Access), indicando la inicial su ámbito de aplicación. El prime-ro de ellos solo disponible en dos ejes comprende hasta las 18 t, mientras que los siguientes, con variantes también de tres ejes, pueden alcanzar un PMA de 26.000 kg. Las diferencias entre los mayores quedan claramente definidas, pues mientras los Wide son camiones destinados a la

L

Renault Trucks anuncia mejoras en el campo de la seguridad, ergonomía, confort y aerodinámica, con su correspondiente dosis de conectividad para las gamas D y D Wide 2019. Veamos cómo lucen algunas de esas mejoras en este último cuando lo ponemos a rodar en el asfalto.

Por Silvio Pinto José Ramón Ladra

cuatro puertas). También se la re-conoce con la denominación cabi-na de 2,3 m dimensión que la deja a menos de 20 cm de la familia T de larga distancia.

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VELOCIDAD MEDIA

74,84 km/hCONSUMO MEDIO EN PRUEBA

21,66 l/100 km

CONSUMO MEDIO DE ADBLUE

1,6 l/100 km

FABRICANTESFABRICANTESA prueba

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FICHA TÉCNICARENAULT TRUCKS D 18 WIDE R4X2 320E6 - MMA 18 T / MMC 21,5 T (D). GLOBAL CAB

MOTORModelo: DTI 8 320 cv.Nº de cilindros: seis en línea.Cilindrada: 7,7 litros.Potencia máxima: 320 cv (240 kW) a 2.100 rpm.Par máximo: 1.224 Nm entre 1.050 y 1.600 rpm.Alimentación: inyección directa common Rail.

TRANSMISIÓN Caja de cambios: Optidriver AT 2412F (14,94 - 1).Embrague: automatizado.Eje motriz: P13170-E reducción simple 3,08:1.

SUSPENSIÓNDelantera: suspensión neumática delantera con barra estabilizadora reforzada.Trasera: suspensión neumática. Telemando de la suspensión dos canales.

FRENOSDelanteros: discos ventilados.Traseros: discos ventilados.Auxiliares: Optibrake (170 kW a 2.800 rpm).

EQUIPO ELÉCTRICOBaterías: 2 de 12 voltios y 185 Ah.Alternador: de 110 A.

DEPÓSITOSGasóleo: 255 litros.AdBlue: 32 litros.

NEUMÁTICOSDelanteros y traseros: 315/70 R22,5.

PESOS*Chasis: 6.029 kg.Caja: 3.031 kg.TARA: 9.060 kg.Peso unidad prueba: 18.000 kg.*datos proporcionados por el fabricante

cristal en la zona inferior de la puerta del acompañante (Vision) para mejorar la visibilidad en entornos urbanos, aspecto es-pecialmente destacable gracias al sistema de cámara 360º que incorpora. Con esta solución, los ángulos muertos “han pasado a mejor vida”, pues cuatro cáma-ras instaladas en los cuatro cos-tados del camión acaparan las

La versión testada se encuentra en la zona media de su gama en lo que a dimensiones se refiere, con un techo plano que deja una altura interior sobre la cabeza del conductor en torno a los 30 cm (esta distancia no debe tomarse al pie de la letra puesto que variará significativamente según la talla del conductor y la altura a la que se coloque el asiento, pretendiendo

ser simplemente una referencia). Alberga una cama de dos metros de largo que casi alcanza los 80 cm de ancho en su mejor dimensión, con un volumen interior notable para la convivencia en armonía de dos tripulantes durante la jornada de trabajo, pues la amplia cota de anchura los mantiene realmente separados.La versión testada concede un

NO ES FÁCIL ENCONTRAR MODELOS QUE MONTEN UNA CAJA DE CAMBIOS QUE ADMITA UNA CIFRA DE PAR MOTOR QUE SEA EL DOBLE DE LA QUE PUEDE LLEGAR A ENTREGAR LA MECÁNICA CON LA QUE SE ASOCIA. EN ESTE SENTIDO, LA OPTIDRIVER AT 2412F QUE MONTA NUESTRO PROTAGONISTA ESTARÁ PRÓXIMA A ALCANZAR LA VIDA ETERNA

DESDE

EL VOLANTE

A la vista del volante, cuadro de instrumentos y botonería, podemos comprobar que el Wide del 2019 no difiere apenas del presentado hace seis años.


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Cadena cinemáticaRenault Truks ha querido mos-trarnos la versión más potente de su DTI 8, que con 320 cv ocupa justo el ecuador de los cinco ran-gos de potencia disponibles en mecánicas diésel, pues recorde-mos que al D Wide también le lle-gan las versiones de 380 y 430 cv del DTI 11 y una de GNC de 320 cv.La planta motriz ofrece un

desplazamiento volumétrico de 7,7 litros con seis cilindros ali-neados que entregan su máxima potencia a 2.100 rpm, con un par motor máximo de 1.224 Nm en-tre las 1.050 y las 1.600 rpm lo que supone una amplia zona de aprovechable de 550 revolucio-nes. Nuestra unidad sitúa el giro en la zona superior de esta franja cuando circula en 12ª a 90 km/h,

inmediaciones del Wide, infor-mando al conductor de todo lo que acontece a través de una pan-talla LCD de siete pulgadas incor-porada al salpicadero. Mediante software también se muestra una imagen cenital del camión, es decir, la misma que nos propor-cionaría un dron que tuviéramos justo encima, y que abarca todo el perímetro del vehículo.

“LA EXPERIENCIA ES UN GRADO”. ESA PARECE LA MÁXIMA QUE HA QUERIDO DEMOSTRAR EL D WIDE 320 EN NUESTRA PRUEBA A LA VISTA DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS

DIMENSIONES DE LA CABINA

El formato de las carcasas de los espejos puede que denote el paso del tiempo, pero su efectividad está por delante de otras realizaciones más recientes.


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más concretamente rozando las 1.500 rpm, manteniéndose den-tro del arco verde incluso cerca de los 65 km/h en el plano teó-rico. Digo teórico porque en la práctica rara vez apura el motor hasta ese límite inferior de par antes de reducir, decantándose por las reducciones en torno a las 1.200 rpm a poco que el sistema detecte una demanda significativa de músculo. El motor, asociado a la Optidriver de doce velocidades, ofrece un rendimiento que no defrauda en ningún terreno. Hay que destacar que esta caja de cambios, la AT 2412, está pensada para soportar un par de torsión del doble que puede a generar el DTI 08, por lo que es previsible que este ele-mento perdure por encima de la vida útil de casi cualquier otro componente del camión.Renault Trucks dispone de un amplio abanico de posibilidades en materia de cajas de cambio para esta gama, entre las que encontramos tres ZF mecánicas de 6 y 9 velocidades y otras dos automatizadas, dos Allison au-tomáticas de 5 y 6 desarrollos y las Optidriver de 12, así como tres ejes motrices para el Wide (cua-tro en el caso de la gama D). En materia de ralentizadores tam-bién pasa por ser uno de los fa-bricantes que más posibilidades

CURVAS DE PAR Y POTENCIA

PAR MÁXIMO

1.224 Nm entre 1.050 y 1.600 rpm

POTENCIA MÁXIMA

320 cv a 2.100 rpm

El uso de la litera requiere el plegado parcial del asiento del conductor. El puesto de conducción proporciona un buen entorno de trabajo.

El sonido elegido para el avisador de salida de carril intimidaba un poco, “invitando” a mantener el vehículo dentro de las líneas de la calzada.


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En dos ejes (PMA 18 T) Renault Trucks ofrece dos anchos de cabina en su gama D, con una diferencia de 20 cm. Este detalle permite que en el Wide las dos plazas queden realmente separadas para tratarse de un camión de distribución.

Los D Wide 2020 cuentan (en opción) con un paquete denomi-nado Pack Fuel Eco que incluye amén de un software optimi-zado de la caja de cambios, el limita-dor de aceleración y el mencionado Optiroll, un deflec-tor de techo ajus-table en altura que, a la vista de los re-sultados obtenidos, parece haber mos-trado más eficacia de la que su aspec-to hubiera podido indicar a priori.Pero no todo van a ser parabie-nes, y los puntos de crítica que-dan para una rumorosidad algo elevada del motor cuando el tur-bo de geometría variable sopla con más fuerza, y una posición de los pedales de acelerador y freno

Si el rendimiento del motor fue destacado, y el retardador tam-bién cumplió sobradamente, tenemos que hacer mención es-pecial al consumo obtenido du-rante la prueba, a pesar del fuerte viento que nos acompañó du-rante demasiados kilómetros (en algunos descensos era tan inten-so que impedía alcanzar la velo-cidad programada y por lo tanto el Optiroll no llegaba a activarse).

CONDICIONES DE LA PRUEBATEMPERATURA NUBES VIENTOEntre 13ºC y 15ºC NO SÍ

SOL LLUVIA TRÁFICOSÍ NO SÍ*

DESARROLLO ÚLTIMA MARCHA

80 km/h 1.300

85 km/h 1.400

90 km/h 1.494

*Accidente en el inicio de la subida a Villarejo.

LA INCORPORACIÓN DE LA CÁMARA 360º SUPONE LA DEFUNCIÓN DE LOS ÁNGULOS MUERTOS

brindan a sus clientes en este segmento, encontrando hasta cinco alternativas (según moto-res), a saber: freno de escape, eléctrico, dos hidráulicos (Allison y Voith) y el Optibrake, que en el caso de la unidad chequeada lograba 170 kW (freno de com-presión de válvulas y de escape) proporcionando un nivel de con-trol suficiente en nuestra unidad durante los descensos.

UNA MEJOR DISTRIBUCIÓN EN LOS MANDOS DEJARÍA POCO ESPACIO PARA LA CRÍTICA DEL D WIDE


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EN DETALLEETAPAS Km TEMPERATURA

Y METEOROLOGÍA TIEMPO VELOCIDAD km/h

CONSUMOSl/100 km

AUTOVÍA

1ª Madrid-Villarejo 57/57 13º C, Sol 45´30¨ 45´30” 75,20 75,20 22,10 22,10

AUTOVÍA

2ª Villarejo-Tarancón 32/89 14º C, Sol 22´30 1h 08´ 85,33 78,55 22,3 22,36

AUTOVÍA

3ª Tarancón- Rivas 70/159 14º C, Sol 52´50” 2h 00´50” 79,55 78,95 21,62 22,03

AUTOVÍA

4ª Rivas- Madrid 14/173 14º C, Sol 10´30” 2h 11´20” 80,00 79,03 26,93 22,20

URBANO/INTERURBANO

5ª Madrid (periferia) 32/205 15º C, Sol 33´ 2h 44´20” 58,18 74,84 17,5 21,66

TOTALES 205 AdBlue: 1,6 l/100 km 2h 44´20” 74,84 21,66

PARCIAL TOTAL PARCIAL TOTAL PARCIAL TOTAL

de un camión de distribución, destacando unos retrovisores que, si bien no presentan un di-seño demasiado moderno, sí que ofrecen una imagen limpia, espe-cialmente amplia en el caso del gran panorámico, que casi iguala en tamaño al principal. La clara separación entre ambos (con car-casas individuales), las estrechas barras que los soportan y unos pilares A no demasiado anchos, mejora sustancialmente la visión de campo tras ellos, un aspecto que no todos los fabricantes aca-ban de resolver con brillantez y que en este segmento de camio-nes adquiere mayor importancia.Y como la visibilidad es de vi-tal importancia nuestra unidad

demasiados próximos en altura, que no termina de convencernos.

Puesto de conducciónEl puesto de conducción no pre-senta apenas novedades sobre el D Wide de años anteriores. Se mantiene el característico ve-locímetro digital insertado en el cuentarevoluciones que do-mina el centro del cuadro de

instrumentos, manteniendo los indicadores del nivel de com-bustible, temperatura líquido refrigerante y del FAT en la zona izquierda, sobre el pequeño dis-play con información genérica, mientras que el lado derecho al completo queda reservado, ya en su totalidad, para mostrar la información del ordenador de a bordo. La botonería de la con-sola central también nos resulta familiar, encontrando como única “novedad” el formato de la pan-talla de siete pulgadas en la que se visualizan las imágenes de las cuatro cámaras.El conductor disfruta de una bue-na posición de conducción en términos absolutos para tratarse

Nuestra unidad ofrecía una maniobrabilidad notable por su escasa batalla (5,80 m), con un generoso voladizo trasero de más de tres metros.

El DTI 8 cumple con la norma recirculando parte de los gases de escape junto a un sistema de postratamiento compacto que incluye 7º inyector, catalizador, FAP y SCR.

EL FUERTE DEL D 320 WIDE ESTÁ EN SU CADENA CINEMÁTICA. EL RENDIMIENTO DEL DTI 8 HA SIDO BUENO, PERO CONTAR CON LA OPTIDRIVER AT 2412F ES SUBLIME


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Conclusión La actualización llevada a cabo en el D Wide 2020 si bien no presenta cambios significativos

respecto al restyling de hace seis años (cuando estrenaron su denominación actual), sirve para poner en valor un producto que Renault Trucks ha sabido adaptar a los tiempos con inteligencia. En esta unidad encontramos una cadena cinemática de “última generación” que es de lo más solvente que existe en distribución con un rendimiento muy eficiente, con mención especial para la caja Optidriver AT 2412F. Al margen de esta versión, el catálogo que ofrece la serie D y D Wide en materia de cajas de cambio, motores, longitudes de chasis e incluso cabinas si incluimos a los D Access, no está al alcance de cualquier marca y, por eso, y por los servicios añadidos que Renault Trucks puede ofrecer (Optifleet Check y Optifleet Map por citar algunos), la distribución de Renault Trucks sigue siendo una distribución inteligente.

cuenta también con una parte de la zona inferior de la puerta derecha acristalada. Se trata de la puerta Vision, que permite el control visual de la zona aledaña a la misma, aunque con el buen funcionamiento del sistema de cámaras 360º también se cubre este espacio. Esta opción (sigo refiriéndome a la puerta Vision) obliga a cambiar la disposición de la ventana del acompañante, pasando a ser doble, con un fino marco en medio que, por otro lado, en ciertos aspectos mejora a la original de una sola hoja.La palanca del retardador se ubi-ca en el lado izquierdo del volan-te, junto al mando de las luces, mientras que el derecho acoge el

EN ASCENSO

TRAMO MARCHA RPM KM/H

“Arganda” 11ª 1.500 72

“Pk 45” 10ª 1.680 62

“Alto Morata” 11ª 1.360 65

Recuperación final* 12ª 1.300 80

EN DESCENSO

TRAMO MARCHA RPM KM/H FRENOS

“Morata” 10ª 2.450 90 1

“Villarejo” 10ª 2.450 90 0

1ª/7ª 14,94 3,44

2ª/8ª 11,73 2,70

3ª/9ª 9,04 2,08

4ª/10ª 7,09 1,63

5ª/11ª 5,54 1,27

6ª/12ª 4,35 1,00

del limpiaparabrisas/desplaza-miento menú de a bordo, el cam-bio y los que gobiernan la radio, un formato que Renault Trucks ha mejorado sustancialmente en su gama T (cuadro de instru-mentos incluido). Nuestro Wide

CAJA DE CAMBIOSDesarrollos caja de cambios Optidriver AT 2412F (14.94:1) automatizada.

también contaba con control de velocidad adaptativo y Optiroll, aunque esta última función no ha podido demostrar todo su potencial, entre otros motivos, por el mencionado fuerte viento sufrido durante la prueba.

Si los dos escalones intermedios tuvieran mayor profundidad, el acceso a la cabina sería inmejorable, pues la clara desalineación de los mismos respecto a la vertical facilita su empleo.

FABRICANTESFABRICANTESPresentación

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MAN ha presentado su nueva generación de camiones, cuyo lanzamiento comercial arranca con el modelo de larga distancia TGX para continuar con las gamas TGS, TGM y TGL. Tras un trabajo de cinco años y dos décadas después del lanzamiento de la generación anterior (TGA), la nueva generación de modelos de la marca llega al mercado no sin haber consultado a más de 300 clientes de 16 países y más de 700 conductores profesionales.

Por Pablo Guindo

MAN AFRONTA LA TRANSFORMACIÓN DEL TRANSPORTE

LA MARCA ALEMANA PRESENTA EN BILBAO SU NUEVA GENERACIÓN DE CAMIONES


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aterriza con el objetivo declara-do de comerciali-zar un vehículo en el mercado que ofrezca una mejor

simplicidad de uso a sus mandos y un manejo más intuitivo. Al mismo tiempo, tal y como explicaron los directivos de la compañía en Bilbao, ciudad elegida para esta re-levante presentación internacional, la reducción en el consumo de combustible frente a la generación anterior alcanza el 8%.

YAnte la acuciante falta de conduc-tores que sufre el sector del trans-porte de mercancías por carretera, desde MAN no dudan, destacan, en otorgar prioridad al rendimiento y motivación de estos profesiona-les, factores que son “determinan-tes para el éxito económico de una empresa de transportes”. Y a partir de esta realidad explican que con la nueva generación de vehículos fijan nuevos estándares en cuanto a comodidad de uso, ergonomía óptima, manejo intuitivo y seguro, interconexión en red con

dispositivos y aplicaciones digita-les, y también en aspectos no me-nos importantes como un amplio espacio disponible, un concepto de compartimentos portaobjetos bien planificado y un confort ideal a la hora de dormir. “Modernos sis-temas de asistencia, tales como la nueva ayuda de giro, la ayuda para atascos y el asistente de cambio de carril, liberan de carga al conductor y aumentan la seguridad vial”, de-tallan desde la marca del león.Las cifras relativas al desarrollo de esta nueva gama ayudan a


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OCHO CABINAS DESDE 7,5 HASTA 41 TONELADAS

“Conservar lo que ha demostrado funcionar y, donde sea necesario, mejorarlo aún más: este es el objetivo de la nueva generación de camio-nes de MAN”, declaran desde la firma munique-sa, que mantiene la estructuración de la gama ya conocida, con el TGX para el transporte de larga distancia y de cargas pesadas. Así, además de las clásicas cabezas tractoras y chasis de 4×2 y 6×2, las TGX tendrán a su disposición las va-riantes 6×4 y 8×4, mientras que la tractora 4×2 está disponible también con MAN HydroDrive, la tracción delantera hidrostática de MAN para una tracción adicional en suelos no asfaltados. Con esta variedad, MAN TGX cubre un rango de tonelaje de entre 18 y 41 toneladas de peso total admisible; en las aplicaciones de carga pesada son posibles 250 toneladas de peso total del au-totrén admisible.

La gama TGS se centra, como hasta ahora, en los vehículos pesados para la construcción, el transporte de reparto y las aplicaciones muni-cipales. Esta serie se distingue por sus cabinas estrechas y llega al mercado en versiones 4×2 y 6×2 como cabezas tractoras o chasis, o bien 6×4, 8×2 y 8×4, e incluso los especialistas en tracción total para terrenos difíciles con 4×4, 6×6, 8×6 u 8×8. Las gamas TGL y TGM cubren el segmento de tonelaje ligero y medio con un total de cuatro nuevas cabinas estrechas para elegir: cortas, largas y también altas con una litera, así como la cabina doble.

entender la relevancia del lanza-miento. Se han empleado 12 mi-llones de horas de trabajo en este proyecto (167.000 de ellas en el nuevo diseño), se han realizado cuatro millones de kilómetros de pruebas y han participado de forma directa 2.100 trabajadores de MAN.

Diseño exteriorEl diseño exterior de la cabina in-cluye un buen número de elemen-tos nuevos pero se ha evitado una ruptura estética con la generación anterior. Un análisis visual de la ca-bina evidencia la incorporación de novedades de calado en todo el equipo de iluminación y en la zona central inferior de la calandra, ca-racterizada por unas lamas hori-zontales. En el lateral se han

modificado los espejos retroviso-res, ahora más estrechos, y se ha estilizado el diseño con unas nue-vas ventanillas además de otros elementos de nuevo diseño. Para el constructor alemán, los sistemas ya comercializados en la actualidad para eliminar los espejos clásicos no ofrecen una solución completa, así que está llevando a cabo un de-sarrollo propio que permitirá susti-tuir todo el conjunto de retrovisores

exteriores por un sistema de cáma-ras y cuya llegada al mercado se producirá “próximamente”, avanzan.Por dentro, el salpicadero es com-pletamente nuevo y está mucho más orientado hacia la posición del conductor. Cuenta con un cuadro de lectura digital y una nueva pan-talla (disponible en dos tamaños, 7 y 12 pulgadas), situada en la zona central superior de la consola, que

SE HAN EMPLEADO 12 MILLONES DE HORAS DE TRABAJO EN ESTE PROYECTO, SE HAN REALIZADO CUATRO MILLONES DE KILÓMETROS DE PRUEBAS Y HAN PARTICIPADO DE FORMA DIRECTA 2.100 TRABAJADORES DE MAN

El diseño exterior incluye un buen número de elementos nuevos pero se ha evitado una ruptura estética con la generación anterior.

Para las gamas TGL y TGM está disponible el motor D08. En el TGM en versiones de seis cilindros y 250, 290 y 320 cv, y en TGL de 250 cv (seis cilindros). El motor de cuatro cilindros rinde en el TGL 160, 190 o 220 cv.

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Al lado de la pantalla principal en el cuadro de instrumentos se encuentra el interruptor para activar el nuevo freno de estacionamiento eléctrico.

Ambas camas, colocadas en un marco de acero recubierto de tela, cuentan con el correspondiente somier.

Cerrar el techo corredizo, encender los faros de trabajo o arrancar el motor para el volcaje, entre otras funciones, ahora es posible también con la puerta del conductor abierta al salir del camión.

El espacio de almacenamiento se puede aumentar hasta 1.400 litros. En las cabinas con techo elevado hay espacio suficiente en los tres grandes compartimentos portaobjetos por encima del parabrisas.

En la zona de descanso, el mando a distancia, con un cable en espiral de 50 cm, permite manejar infinidad de funciones del vehículo.

La nueva pantalla de 12,3 pulgadas yresolución HD brillante garantiza una lectura rápida y segura de la información mostrada durante la marcha.

Se ha prescindido intencionadamente de una pantalla táctil para evitar distracciones al volante, y se ha optado por el intuitivo mando SmartSelect.

Se ha rediseñado y reposicionado por completo el manejo de la caja de cambios TipMatic con un conmutador en la columna de dirección en el lado derecho del volante.

EL INTERIOR DE LA CABINA, EN DETALLE


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incluye el manejo de muchas de las funciones del vehículo a través del SmartSelect, un mando giratorio de manejo ergonómico e intuitivo que incluye un reposamanos plegable bien conseguido. Además, MAN ha rediseñado y reposicionado el ma-nejo de la caja de cambios TipMatic con un conmutador en la columna de dirección en el lado derecho del volante. Merece la pena detenerse también en una solución ingeniosa y práctica, como es colocar un pa-nel de botones en la zona inferior de la puerta del conductor para que desde el exterior pueda activar diferentes funciones (por ejemplo las luces de emergencia) sin tener que subir a bordo del camión.

Sistemas de seguridad al volanteEn la dotación de sistemas de se-guridad no falta el sistema de asis-tencia al giro, que utiliza sensores de radar para supervisar el área la-teral junto al vehículo en el lado del acompañante, de difícil visibilidad, a velocidades de hasta 30 kilóme-tros por hora. Una banda de LED en tres piezas en el pilar A avisa al

conductor en situaciones críticas consecutivas. El nivel de alerta de-pende de la distancia a la que se reconozca que están del vehículo otros usuarios de la carretera y si una situación de accidente es inmi-nente cuando la trayectoria de mo-vimiento se calcula previamente. El asistente de cambio de carril (Lane Change Support) utiliza también sensores de radar y supervisa las zonas laterales a una velocidad de hasta 50 km/h.Además, si hay riesgo de que el ve-hículo se salga del carril sin accio-nar el intermitente, interviene el asistente de retorno al carril, que comprende la función del sistema de advertencia de abandono de carril LDW, la asistencia activa de la dirección Comfort Steering y los sensores de radar en la parte de-lantera del vehículo. Por su parte, el control de velocidad adaptativo in-corpora la función Stop&Go. A ba-jas velocidades de 0 a 15 km/h, el ACC Stop&Go regula también auto-máticamente la distancia hasta el vehículo que circula delante y frena el camión automáticamente detrás del vehículo que circula delante

incluso hasta detenerlo por com-pleto. Para los atascos es capaz de parar por completo y reanudar la marcha automáticamente.Al mismo tiempo, el nuevo sistema de asistencia de frenado EBA ad-vierte al conductor en el inicio de si-tuaciones críticas y provoca una fre-nada de emergencia en caso de una colisión inminente con un vehí-culo detenido o que circula delante, pero siguiendo el principio de que “el conductor siempre debe tener el control”, explican en la marca.

Gama mecánicaLa oferta mecánica incluye en la gama TGX incluye tres motores, D15, D26 y D38. El D15 es un nuevo desarrollo con nueve litros de cilin-drada, seis cilindros en línea y tres niveles de potencia (330, 360 y 400 cv). Pesa 230 kilos menos que el anterior D20 que fue sustituido con la llegada de la familia Euro 6d.El motor D26, el más demandado para el segmento de larga distan-cia, tiene también seis cilindros en línea, 12,4 litros y potencias de 430, 470 y 510 caballos, con pares máxi-mos de 2.200, 2.400 y 2.600 Nm.

“CONSERVAR LO QUE HA DEMOSTRADO FUNCIONAR Y, DONDE SEA NECESARIO, MEJORARLO AÚN MÁS: ESTE ES EL OBJETIVO DE LA NUEVA GENERACIÓN DE CAMIONES DE MAN”, DECLARAN DESDE LA FIRMA ALEMANA

Más orientado al conductor, visión digital e infoentretenimiento de última generación constituyen las señas de identidad del nuevo salpicadero.

Un análisis visual de la cabina evidencia la incorporación de novedades de calado en todo el equipo de iluminación y en la zona central inferior de la calandra, caracterizada por unas lamas horizontales.

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NUEVAS DENOMINACIONES PARA LAS CABINAS

MAN ofrece que ocho cabinas diferentes con su nueva generación de camiones. Las que más espacio ofrecen son las tres cabinas grandes, que se designan como GX, GM y GN y registran una anchura exterior de 2,44 metros. En la cabina GX el espacio de almacenamiento suma 355 litros. Gracias al túnel de motor bajo, la cabina GM tiene una altura de 1,87 metros, dato que en el caso de la GX llega incluso a los 2,07 metros. En la cabina GN se prescinde del techo alto y la altura libre es de 1,57 metros.

Para las gamas TGL, TGM y TGS se lanza la nueva cabina FM de 2,24 metros de anchura y una longi-tud y techo alto idénticos a la cabina GM. Al igual que las cabinas GM y GX, la cabina FM dispone de cajas de almacenamiento exteriores accesibles desde el interior, así como numerosos comparti-mentos portaobjetos y bandejas de techo sobre el parabrisas. La nueva cabina plana FN está disponi-ble para aplicaciones en las que los conductores y las empresas valoran una buena habitabilidad, mu-cho espacio de almacenamiento y una cama para dormir ocasionalmente, pero que no requieren un techo alto.

Como hasta ahora, la nueva cabina NN será la variante más elegida para el nuevo MAN TGS. Con una longitud de 1,88 metros, sigue ofreciendo su-ficiente espacio detrás de los asientos para la ropa de trabajo y las herramientas. Las nuevas series TGL y TGM incluyen la cabina CC con una anchura exterior de 2,24 metros y una longitud exterior de 1,62 metros. La cabina doble DN, la más larga de la nueva generación de camiones MAN, ofrece fun-damentalmente un espacio mayor para pasajeros adicionales.

EN CADA CAMIÓN SE INSTALA EXACTAMENTE EL JUEGO DE CABLES NECESARIO PARA EL EQUIPAMIENTO Y APLICACIÓN CONCRETA DE ESA UNIDAD, LO QUE SUPONE REDUCIR PESO Y NÚMERO DE CONEXIONES

Los motores D15 y D26 componen también la oferta en el modelo TGS. En el TGX, para mayores ne-cesidades de potencia se ofrece el propulsor D38, con 15,4 litros y po-tencias de 540, 580 y 640 caballos. Para las gamas TGL y TGM está dis-ponible el motor D08. En el TGM en versiones de seis cilindros y 250, 290 y 320 cv, y en TGL de 250 cv (seis cilindros). El motor de cuatro cilindros rinde en el TGL 160, 190 o 220 caballos.

Nueva arquitectura electrónicaOtro de los aspectos más destaca-dos por los responsables de MAN en relación con su nueva genera-ción de producto tiene que ver con la estructura de la arquitectura electrónica, ya que ahora, explican,

“en cada camión se instala exacta-mente el juego de cables necesa-rio” para el equipamiento y aplica-ción concreta de esa unidad, lo que supone reducir peso y número de conexiones, así como agilizar y abaratar posibles reparaciones. Además, “la red de a bordo de di-seño totalmente nuevo, con su or-denador central moderno que con-trola todos los procesos, permite una mejora considerable de la inte-racción de todos los sensores ins-talados en el camión”, añaden.El mantenimiento proactivo del ve-hículo, un aspecto clave en la tec-nología aplicada hoy en día al mundo del vehículo industrial, reci-be en la marca la denominación MAN ServiceCare y permite que el punto de servicio MAN Service, con

los datos relevantes para el mante-nimiento transmitidos a través de la RIO-Box en el vehículo, realice un análisis del mismo y ayude coordi-nar las fechas de mantenimiento.La gestión de mantenimiento proactiva no solo reacciona ante un problema incipiente, sino que co-necta el camión, el conductor, el propietario y el taller para planificar con previsión las tareas de mante-nimiento y reparación, y agruparlas de manera inteligente. Los clientes pueden ver en RIO en cualquier momento el estado de manteni-miento, las citas, los componentes a reparar y las notificaciones de da-tos de toda su flota MAN.

La oferta mecánica incluye en el TGX tres motores, D15, D26 y D38. El D15 es un nuevo desarrollo con nueve litros de cilindrada, seis cilindros en línea y tres niveles de potencia (330, 360 y 400 cv).

La carcasa de los retrovisores, desplazados un poco hacia atrás, es más delgada. Son más elegantes, más aerodinámicos y aumentan el campo de visión.

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COMERCIALES LIGEROSA PRUEBACOMERCIALES LIGEROS

O

Más potencia y más autonomía son mejoras que se dan por hecho con el cambio generacional de un modelo. La nueva eVito, la versión eléctrica del modelo alemán, las cumple, pero donde realmente marca la diferencia es en el nuevo concepto de conducción.

Por Elan Vala José Ramón Ladra

POR EL BUEN CAMINO

MERCEDES-BENZ eVITO 111 FURGÓN LARGO

cho años des-pués, regresa a nuestras páginas la Vito eléctrica. No, no es cierto del todo ese en-

cabezamiento, puesto que ni es la misma de entonces ni su nombre coincide al 100%. Es una nueva generación, con denominación

actualizada, como lo está su rendi-miento y las mejoras conseguidas.

PresentaciónLa Vito E-Cell tuvo el honor de ser el primer furgón eléctrico de su segmento presentado en esta sección de pruebas, casi al alimón con el Kangoo ZE (en el suyo), allá por 2012. Entonces solo se ofrecía

la opción de renting sin posibili-dad de compra posterior. La eVito de 2020 sí que se puede adquirir, puesto que se trata de un produc-to mucho más maduro, que puede ser comercializado con las mis-mas garantías de cualquier furgón con motor de combustión. Como muestra de ello, Mercedes-Benz da cuatro años de garantía con mantenimiento incluido, y ocho (o 100.000 km) para la batería.

Similitudes y diferenciasEn la eVito, la batería de tracción está formada por tres módulos y 300 celdas con una tensión nominal de 365 voltios. Antes la tensión era la “misma” (360 voltios) empleando 16 módulos con 192 celdas, consiguiendo un

61

A PRUEBA

aprovechamiento de 32 kW de los 36 de capacidad de la batería. Ahora esa ventana se ha ampliado en 6 kW, pues el nuevo acumula-dor aprovecha 35 de los 41 kW de capacidad de la misma, detalle que ha de incidir en un mejor en-vejecimiento de la misma.En cuanto a motores, la recién llegada es capaz de entregar una punta de potencia de 81 kW (116 cv) frente a los 70 kW (90 cv) de la E-Cell, aunque ojo, pues el valor que encontraremos en la ficha técnica son 70 (kW), que es el que se corresponde con la potencia constante (en la anterior generación este dato era 60 kW). El par motor ha pasado de 280 a 295 Nm, cifra que quedaría justo en medio de la que ofrecen las variantes diésel de 102 y 136 cv. A la vista de los números, puede parecer que no hay grandes diferencias entre ambas generaciones, pero si profundizamos, veremos que existen, y son muy significativas.

Nuevo modelo de conducciónAquí sí que se nota el paso del tiempo. Mercedes-Benz ha hecho un magnífico trabajo, marcando una diferencia que podríamos de-nominar claramente generacional. La nueva electrónica en la eVito obra maravillas, y su rendimiento ha mejorado significativamente mostrando el camino a seguir en los vehículos eléctricos de gene-raciones venideras. Para empezar, ahora disponemos de tres pro-gramas de conducción (E, E+ y C). Lógicamente, en el E+ la entrega de par es menor y más progresiva, mientras que en la posición C el motor da lo mejor de sí mismo. En medio queda el modo E (es el que se conecta por defecto cada vez que arrancamos el vehículo) a me-dio camino entre la prioridad en el ahorro del E+ y la máxima potencia del “C”. El paso de uno a otro se lleva a efecto pulsando un botón situado en la consola central, ha-biendo dispuesto la marca el si-guiente orden de paso circular: E,

E+, C y vuelta a empezar (no admi-te retroceso, el paso es en un solo sentido) con buen criterio, puesto que el cambio del modo más eco-nómico al más enérgico se lleva a efecto tan solo con una pulsación, una decisión en pos de la seguri-dad en caso de necesitar toda la potencia ante una emergencia.También se nota la evolución en la gestión de la frenada regenerativa, con cuatro niveles de retención, que de alguna manera podríamos considerar el primer “freno eléc-trico” de la nueva era en furgone-tas. El nivel más “ligero” (D++) no sujeta al vehículo, actuando como una especie de ecoroll que mejora mucho la conducción, especial-mente fuera del entorno urbano. Muy buena también la idea de

* Dato obtenido del propio ordenador de a bordo del vehícu-lo. La medición ha sido llevada a cabo con el vehículo vacío (sin carga). La temperatura media durante la prueba fue de 13ºC y el recorrido incluyó circulación urbana (40%), interur-bana (30%) y por autovía (30%).

POTENCIA CONSTANTE

70 kW (90 cv)

PAR MOTOR

295 Nm

POTENCIA NOMINAL

85 kW (116 cv)

CONSUMO MEDIO EN PRUEBA

25 kWh/100 km*

A FAVOR

Implementación de los cuatro niveles de regeneración de la batería Gestión electrónica de los tres modos de conducción Compartimento de carga Facilidad de uso y mantenimiento Mejora en el consumo a altas velocidades

EN CONTRA

Ángulo de apertura de las puertas delanteras Espacio piernas pasajero central Volumen de almacenaje en cabina Display de la consola central

La cabina es confortable en términos absolutos, aunque la plaza central se ve limitada por la mayor altura del piso.

El cuadro de instrumentos se corresponde con las variantes de

tracción delantera, es decir, el más sencillo de los dos disponibles.

COMERCIALES LIGEROS

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A prueba

reinventar la función de las levas del volante (“sin caja de cambios” que gestionar se habían quedado sin trabajo), siendo ahora las en-cargadas de pasar por los distintos modos de retención disponibles (“D-”, “D”, “D+” y “D++”), aumen-tando la regeneración en el caso de la izquierda y “soltando freno” en el caso de la leva derecha.La velocidad máxima de serie son 80 km/h, aunque se ofrece tam-bién la posibilidad de ampliar el límite a 100 o 120 km/h, velocidad esta última que nuestra unidad no tenía dificultad alguna en alcanzar.Con estas ayudas, además de

FICHA TÉCNICA


MOTORModelo: eléctrico.Tipo: Euro AX.Potencia nominal: 85 kW (116 cv) a 11.500 rpm.Potencia constante: 70 kW (90 cv).Par máximo: 295 Nm a 343 rpm.Tensión nominal: 365 voltios.

TRANSMISIÓN Tracción: delantera.Caja de cambios: relación de desmultiplicación rígida (1:13).

DIRECCIÓNDirección: de asistencia eléctrica.

NEUMÁTICOSDelanteros/traseros: 225/55R17C {109/107H (104H)}.

FRENOSDelanteros: discos.Traseros: discos.

SUSPENSIÓNDelantera: McPherson con brazos transversales y montantes telescópicos.Trasera: independiente, brazos oblicuos con muelles helicoidales.

BATERÍA DE TRACCIÓNCapacidad: 35 kWh

DIMENSIONESLongitud: 5.140 mm. Altura: 1.940 mm.Ancho: 1.928 mm.Batalla: 3.200 mm.TARA (mín.): 2.299 kg.Carga útil (máx.): 901 kg.MMA: 3.200 kg.

El motor eléctrico ofrece un pico de rendimiento de 116 cv, pero sus tres modos de conducción le permiten mostrar tres comportamientos claramente diferenciados.

La mampara de separación se retuerce para optimizar la longitud de carga por la zona inferior, y la de la cabina por la superior.

A pesar del espacio adicional que ocupan las baterías de tracción, en la nueva eVito hay lugar para la rueda de repuesto.


63

m en el caso que nos ocupa, 3,06 en la extralarga.El espacio es diáfano como en sus equivalentes térmicas, disponien-do de ocho anillas de amarre, raíl de sujeción en las paredes late-rales y piso de madera. La altura interior alcanza los 135 cm hasta el techo (132 cm al nervio), la anchu-ra el 1,66 m y el paso entre ruedas queda en 1,27 m.El puesto de conducción ofrece

un entorno de trabajo realmente confortable. Las mencionadas le-vas en el volante, la ausencia de palanca de cambios, los magnífi-cos retrovisores, la visibilidad y el espacio que se reparten los tres tripulantes es bueno en términos absolutos, a excepción del dis-ponible para las piernas del que ocupe la plaza central por la mayor elevación del piso. Comparte cua-dro de instrumentos con la versión de tracción delantera, con dominio del plástico y no demasiadas con-cesiones al lujo visual, aunque no renuncia a detalles como el cale-factado del asiento del conductor y retrovisores (magníficos por cier-to) con regulación eléctrica.

ConclusiónLa nueva Vito eléctrica supone un gran paso hacia adelante respecto a la versión anterior especialmen-te en conducción, rendimiento y autonomía en base a un magnífico trabajo llevado a cabo en el apar-tado de la electrónica, con nuevas posibilidades que hacen brillar, ahora sí, al furgón más urbano y ecológico de Mercedes-Benz.

LOS TRES NIVELES DE RETENCIÓN Y TRES MODOS DE CONDUCCIÓN SUPONEN EL PASO EVOLUTIVO MÁS GRANDE DADO POR MERCEDES-BENZ CON SU NUEVA eVITO

una conducción mucho más gratificante y profesional, nues-tra unidad ha marcado un gasto energético de 25 kWh/100 km, mostrándose en disposición de superar incluso la autonomía anunciada por la marca (150-181 km atendiendo al Reglamento 692/2008/CE.) en recorridos más urbanos, aunque siempre hay que tener en cuenta la es-pecial incidencia que tiene en este tipo de vehículos factores como la climatología, temperatura exterior, trazado y carga, por ci-tar algunos. Nos ha sorprendido gratamente el consumo medio obtenido en autovía, a una velo-cidad media de 100 km/h, muy alejado del de su antecesora, es-pecialmente beneficiado por las posibilidades que brinda la nueva gestión electrónica.

Compartimento de carga y cabinaEl volumen de carga no se ve afec-tado por su carácter eléctrico. Las baterías quedan colocadas justo por debajo del piso en cualquiera de las dos versiones existentes (larga y extralarga), quedando el plano de carga trasero ligeramen-te por encima de los 55 cm, ofre-ciendo un volumen de carga de 6 y 6,6 m3 respectivamente. Para optimizar este parámetro, la zona inferior de la mampara que sepa-ra la cabina del compartimento de carga se prolonga por debajo de los asientos, alargando la lon-gitud aprovechable hasta los 2,83

Cable de carga modo 3 (modelo 2, 3 x 20 A) 4 m en espiral. También existe la posibilidad de adquirir uno de 8 m, y la “compra parcial” de la Mercedes-Benz Wallbox Home para clientes individuales.

Salvo la ausencia de tubo de escape (y las

letras publicitarias y la denominación), ningún

detalle exterior delata su carácter eléctrico.

La Vito es la furgoneta con menor ángulo de apertura de las puertas delanteras, característica que se extiende a la versión eléctrica.

AC

TUA

LID

AD

FABRICANTES

64

Ford Trucks completa su gama de camiones para el mercado español

Ford Trucks amplía su gama con la hormigonera 4142M y la tractora 1848T. Este último modelo es una tractora 4×2 disponible con un techo súper alto de 3.945 mm y cama do-ble de serie, así como con asientos calefactados con suspensión neu-mática, sensor de iluminación auto-mática, columna de dirección regula-ble en altura e inclinación y escalo-nes de acceso iluminados. Cuenta con el motor Ecotorq de 12,7 l, 480 cv y un par máximo de 2.500 Nm. El modelo 4142M es una hormigone-ra 8×4 con motor Ecotorq de 12,7 l y 420 cv, con un par máximo de 2.150 Nm. Desde Ford Trucks destacan el contraste entre la robustez del exte-rior del vehículo con el “confort y

Scania incorpora motores de siete litros a su serie L

CNH Industrial ha respaldado la entrada de Nikola Corporation en el Nasdaq Exchange través de su fusión con VectoIQ. “Es una noticia emocionante y otro hito clave para nuestro proyecto con-junto para entregar vehículos pesados de cero emisiones con in-fraestructura de hidrógeno a través de un modelo de negocio único. El listado Nikola en Nasdaq da un mayor impulso a los am-biciosos objetivos que nos hemos fijado, para estar en la van-guardia de las inversiones en tecnología limpia que transforman nuestros negocios y medio ambiente por igual”, valora Hubertus Mühlhäuser, CEO de CNH Industrial. CNH Industrial entró en una asociación estratégica con Nikola en septiembre de 2019 como el principal inversor de la Serie D, con una participación de 250 millones millones de dólares. Iveco y FPT Industrial, las marcas de vehículos comerciales y motores de CNH Industrial, fabrica-rán, a través de su empresa conjunta europea con Nikola Motor Company, el Nikola TRE, un camión propulsado con batería eléc-trica (BEV), en la planta de Iveco en Ulm, Alemania. El inicio de la producción está previsto para la primera mitad de 2021.

La serie L de Scania incorpora ahora el motor DC07 de siete litros y seis cilindros en línea con tres niveles de potencia (220, 250 y 280 cv), gra-cias al cual se incrementa la capacidad de carga del vehículo en unos 360 kg. Ofrece un par de 1.200 Nm a partir de las 1.050 rpm en su versión más potente.Las cabinas de la serie L siempre miden seis me-tros de largo y están disponibles en tres alturas de techo distintas. La opción con arrodillamiento frontal permite que la cabina disponga de un úni-co escalón de acceso con una altura al suelo de unos 80 cm. Desde el fabricante recuerdan que “la configuración de ejes típica para los camiones rígidos para uso urbano es de 4×2 o 6×2*4 (con el eje portador electrohidráulico de Scania”.

Consulte toda la actualidad de Fabricantes en


Los nuevos vehículos ya están disponibles en los

concesionarios de la marca.

El inicio de la producción del Nikola TRE está

previsto para la primera mitad de 2021.

funcionalidad” que caracterizan a la cabina, que cuenta con control de crucero, unidad interna de control para la toma de fuerza, sistema Ho-

meSafe, volante ajustable en altu-ra y profundidad, asiento del con-ductor con suspensión y calefac-ción, etc.

CNH Industrial apoya la entrada de Nikola en el Nasdaq

La serie L de Scania es la opción del fabricante sueco para el transporte urbano.

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› ENTREVISTA / Antonio Atiénzar, responsable de Posventa VI de Cetraa

› TachoLab se presenta como una solución global para el registro de jornada y control de nóminas

› Bosch lanza una nueva batería de camión con tecnología AGM

› TAE incorpora 40 semirremolques frigoríficos de Schmitz Cargobull

con equipamiento Executive Plus

INDUSTRIA AUXILIAR

QUINTA RUEDA

COMPONENTESY SERVICIOSAplicados al vehículo industrial

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79

POSVENTA VI: LA VISIÓN DE LOS FABRICANTES DE VEHÍCULOS

68

66

EFICIENCIA ANTE TODOA lo largo de los últimos años, el

imparable incremento de la elec-

trónica embarcada en los vehículos

se ha convertido en un aspecto de

relevancia crucial, obligando a los

talleres a contar con profesionales

altamente formados y con herra-

mientas profesionales de última

generación capaces de detectar y

solucionar todo tipo de averías. Este

es el caso de Talleres Castisagra,

que cumple este año dos décadas

ofreciendo a sus clientes el servicio

más completo con una apuesta in-

negable por la formación continua y

la actualización constante, siempre

anticipándose a los nuevos tiempos

y preparados para solventar los pro-

blemas más complejos.

Para ello, el taller toledano emplea

Jaltest Diagnosis, la herramienta de

diagnosis multimarca para vehículo

industrial de Cojali, que cuenta con

una amplia cobertura, una gran can-

tidad de datos técnicos y guías de

reparación avanzadas, lo que agiliza

el proceso de reparación y garantiza

la satisfacción del cliente final.

PUB

LIR

REP

ORT

AJE

SERVICIO INTEGRAL GRACIAS A LA CALIBRACIÓN DE SISTEMAS ADAS

Al mismo tiempo, dentro de su de-

cidida estrategia por la innovación,

el taller toledano ha apostado hace

escasas fechas por la adquisición de

un equipamiento de calibración de

sistemas ADAS, también de Cojali.

Estos sistemas ADAS (sistemas de

ayuda a la conducción) están cada

vez más presentes en los vehículos

En palabras de Mariano Gallardo,

gerente de Talleres Castisagra, “Jal-

test Diagnosis ofrece innegables

ventajas relacionadas con la rapidez

y la efectividad en cualquier sistema

electrónico de cualquier marca de

vehículos industriales”, para añadir

que esta realidad contribuye por un

lado a “optimizar los recursos hu-

manos de la empresa” y, por otro, a

mejorar el tiempo de respuesta en

la atención al cliente”, que demanda

cada día más un “menor tiempo de

inmovilización de su vehículo para

que pueda regresar a la operatividad

lo antes posible”.

Corría el mes de abril del año 2000 cuando Mariano Gallardo, apasionado del motor y con un talento especial para la mecánica, fundó Talleres Castisagra en la localidad toledana de Illescas. Nació así este taller especializado en camiones, autobuses y furgonetas que con el paso del tiempo ha logrado convertirse en toda una referencia en su sector de actividad para ofrecer un servicio basado en la calidad.

REFERENCIA DE CALIDAD

Talleres Castisagra

67

tallerescastisagra.es

industriales a partir del desarrollo

de las más recientes normativas eu-

ropeas sobre esta materia.

La valoración de la decisión por par-

te de Mariano Gallardo es netamente

positiva, ya que se trata de un equi-

pamiento que a partir de la rapidez

y sencillez en su montaje permite

“afrontar en un tiempo muy reduci-

do sustituciones o manipulaciones

en la zona frontal del vehículo, tanto

luna como paragolpes”. Además,

este equipamiento para sistemas

ADAS facilita la calibración de los

sistemas de cámaras y radar que

incorporan los vehículos de última

generación y cuya función es fun-

damental es aspectos como la “fre-

nada de emergencia, el control de

la velocidad de crucero, la salida in-

voluntaria de carril, el control de la

velocidad de crucero, la frenada de

emergencia o el aviso de colisión

frontal”, detalla Mariano Gallardo,

para añadir que todo ello posibilita

realizar reparaciones completas y

totalmente seguras, ofreciendo un

servicio integral al cliente.

REPARACIÓN DE INYECCIÓN ELECTRÓNICAÚnica empresa en Castilla La Mancha dedicada a la reparación y mantenimiento de inyección electrónica para vehículos industriales.

MANTENIMIENTO DE VEHÍCULOS INDUSTRIALES. Soluciones globales a la mecánica del vehículo industrial.

REVISIÓN E INSTALACIÓN DE LIMITADORES DE VELOCIDAD. Servicio oficial con 16 años de experiencia en la instalación, reparación y revisión de limitadores de velocidad.

TACÓGRAFOS ANALÓGICOS Y DIGITALESMantenimiento de las descargas y de tarjetas de tacógrafos y conductores cumpliendo con la normativa.

PROPUESTAS DE VALOR PARA UN SERVICIO DE CALIDAD

INDUSTRIA AUXILIAR

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La visión de los fabricantes de vehículos pesados

ace no demasiado tiempo parecía im-pensable que los ve-hículos industriales

evolucionaran del modo en el que lo han hecho a lo largo de los úl-timos años, hasta convertirse en máquinas con un alto compo-nente tecnológico diseñadas para ofrecer un alto índice de dispo-nibilidad a sus propietarios. Uno de los principales cambios ex-perimentados por los vehículos modernos consiste en la amplia-ción de sus intervalos de mante-nimiento, una circunstancia que, a priori, podría afectar negativa-mente a los talleres oficiales de los fabricantes de camiones.

Para compensar este hecho algu-nas marcas, como DAF, han am-pliado la oferta de los productos y servicios que ponen a disposición de sus clientes, “con posibilidad de suministrarles recambios y ser-vicio para su flota completa inclu-yendo otras marcas de camiones y remolques”, explica el director

Hde Recambios de DAF España y Portugal, Antonio Morales Cas, quien añade que durante los últi-mos años la evolución de la pos-venta en el seno de la marca ho-landesa ha sido “muy positiva”.

Todo incluidoNo sólo han evolucionado los ve-hículos, sino que la concepción que los transportistas tienen de sus negocios ha cambiado radi-calmente gracias a su “profesiona-lización y especialización”, desta-ca Ana Belén Gallego, directora de Desarrollo de Red, Conectividad y CRM de DAF España y Portugal. Para poder responder adecua-damente a las nuevas exigencias

de los empresarios del transporte DAF ha diseñado pro-gramas de mante-nimiento que les ofrecen “cada vez más una cobertura completa, pudien-do tener una úni-

ca cuota con ‘todo incluído’. Esto aporta seguridad a los clientes, pero también a los puntos de ser-vicio, ya que es una herramienta importante de fidelización que además repercute en una alta sa-tisfacción del cliente, facilitando el trabajo a lo largo de toda la cade-na”, asegura Gallego.

ConectividadLa innovación de DAF a la hora de diseñar sus soluciones pos-venta es constante, por lo que los responsables de la multina-cional trabajan ya en los siguien-tes pasos en este sentido. Según avanza Ana Belén Gallego, “algu-nas de las mayores innovaciones de los últimos años han venido por la vía de la conectividad”, un campo en el que la industria aún se encuentra “arañando la su-perficie. Esperamos grandes de-sarrollos en esta área, que van a implicar un cambio de paradig-ma en nuestros talleres”, desta-ca. Los primeros pasos condu-cen a “tener toda la información del vehículo aún antes de que éste pase por el taller, pudiendo así comenzar con el diagnóstico, preparación del recambio, etc.”. En el futuro, una gran cantidad de estas tareas se podrán realizar “de manera totalmente remota. Además, la cantidad de datos que nos aporta, la conectividad hace que poda-mos hacer mejoras y desarrollos de productos de manera mucho más eficiente”, sostiene Gallego.Preguntado acerca del nicho que los talleres multimarca pueden copar en la posventa del camión, Antonio Morales afirma que “la red DAF cuenta con herramien-tas para ofrecer un servicio in-tegral a toda la flota de nuestros clientes, no sólo a los vehículos de nuestra propia marca, gracias a nuestro programa de recam-bios TRP. Como máximo expo-nente de esta política de nues-tra compañía contamos con tres localizaciones exclusivas TRP en nuestra red, en Madrid, Murcia y Algeciras”, zanja el responsable de Recambios de DAF España y Portugal.

LA RED DAF CUENTA CON HERRAMIENTAS PARA OFRECER UN SERVICIO INTEGRAL A TODA LA FLOTA DE NUESTROS CLIENTES, NO SÓLO A LOS VEHÍCULOS DE NUESTRA PROPIA MARCA

DAF se caracteriza por haber ido incorporando paulatinamente a los puntos que conforman su red oficial nuevos servicios y productos -desde su propia gama de recambios hasta semirremolques- y conformando su oferta de soluciones posventa a las exigencias cambiantes de unos clientes cada vez más especializados y profesionalizados.

Por Nacho Rabadán

“LAS MAYORES INNOVACIONES DE LOS ÚLTIMOS AÑOS HAN VENIDO POR LA VÍA DE LA CONECTIVIDAD”

Antonio Morales y Ana GallegoDirector de Recambios y directora de Desarrollo de Red de DAF España y Portugal

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Posventa VIESPECIAL

Antonio Morales y Ana GallegoDirector de Recambios y directora de Desarrollo de Red de DAF España y Portugal

alentín Mariblanca, director de Posventa y Recambios de Ford Trucks España, explica

a Todotransporte que la posven-ta es “un factor clave para incre-mentar la fidelidad y retención de clientes en un mercado de gran presión de la competencia y del entorno”. Además, el hecho de que los consumidores de hoy es-tén mucho más informados hace que sean “mucho más libres”, por lo que “la fidelización en un objetivo en sí mismo”. En este escenario, los fabricantes cuen-tan con sus propias herramien-tas para competir en el mercado de la posventa del VI, como son los contratos de mantenimiento,

especialmente útiles para “man-tener bajo control los costes de las flotas”, sostiene Mariblanca, quien añade que las redes ofi-ciales “aportan experiencia y co-nocimiento de vehículo, con un equipo formado y herramientas

Vmuy específicas y personaliza-das para esa marca, además de recambios originales, pudiendo así asegurar que el camión siem-pre se mantendrá como salido de fábrica”. Sea como fuere, reco-noce que “los talleres multimar-ca también cuentan con equipos muy formados y experimentados, que se han enfrentado a multitud de averías de vehículos de todas las marcas, y todo ello con cos-tes más ajustados a todo tipo de presupuestos”.

Cambios tecnológicosEl cambio en el cliente ha coinci-dido con los cambios tecnológi-cos operados en las operaciones posventa, que han experimenta-

do “un giro radical en las formas de trabajo, con nue-vas herramientas y procesos digita-les que han opti-mizado los tiem-pos”. En cualquier caso, esos avan-

ces “también han complicado notablemente la reparación de averías”. Para el responsable de Posventa y Recambios de Ford Trucks España, “los próximos años traerán nuevos retos, como los sistemas de conectividad de

los vehículos, la conducción au-tónoma o los nuevos sistemas de propulsión, que seguro que supondrán un nuevo cambio de rumbo en la posventa”.

Innovación y conectividadDe hecho, Mariblanca asegura que “en los últimos años, innova-ción y conectividad son los caba-llos de batalla más importantes para poder ofrecer al cliente un servicio de calidad”. En su opi-nión, “la digitalización de los pro-cesos de reparación, el hecho de poder tener acceso online inme-diato a muchos de los datos más significativos para los clientes, así como la facilidad de diagnóstico, y la posibilidad de realizar actua-lizaciones remotas sobre los ve-hículos han optimizado notable-mente los tiempos de atención”. De hecho, en Ford Trucks España saben que que la disponibilidad del vehículo es “un elemento fun-damental para nuestros clientes, para los que la inmovilización del vehículo supone pérdida de dinero”. Por eso, una de las ten-dencias de futuro apuntadas por Mariblanca consiste en “el uso de realidad virtual en reparaciones realizadas en remoto”. La posventa como palanca comercialEn la actualidad, en un contex-to en el que “la experiencia del cliente es el eje de toda actividad comercial”, Valentín Mariblanca entiende que la posventa es “una de las palancas más importantes de la atención al cliente”. Y es que el nivel de servicio ofrecido en este campo actúa “directamen-te sobre el nivel de fidelización de los consumidores y tiene una influencia clara en el boca-oreja, muy importante en este sector”.

LA POSVENTA ES UN FACTOR CLAVE PARA INCREMENTAR LA FIDELIDAD DE LOS CLIENTES EN UN MERCADO DE GRAN PRESIÓN DE LA COMPETENCIA Y DEL ENTORNO

El mercado español de la distribución y reparación de vehículos industriales vivió el año pasado uno de sus principales hitos en las últimas décadas: la llegada de una nueva marca que viene a competir por su cuota. Se trata de Ford Trucks y sus responsables son perfectamente conscientes de que si de verdad quieren hacerse un hueco en un entorno tan maduro como competitivo resulta imprescindible que ofrezcan un servicio posventa excelente.

Por Nacho Rabadán

“LA POSVENTA ES UNA DE LAS PALANCAS MÁS IMPORTANTES DE LA ATENCIÓN AL CLIENTE”

Valentín MariblancaDirector de Posventa y Recambios de Ford Trucks España

INDUSTRIA AUXILIAR

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icardo Veganzones, director de Service de Iveco España y Portugal, explica a

Todotransporte que “la posventa en el sector del vehículo indus-trial evoluciona continuamente hacia una mayor profesionaliza-ción, tanto en gestión operativa como en tecnología, convirtién-dose así en una parte imprescin-dible y vital del proceso de com-pra”. Veganzones añade que “los

avances de la tecnología y la te-lecomunicación han impulsado al desarrollo online de la posven-ta, los servicios a distancia y una vocación hacia la conectividad y digitalización de nuestros vehícu-los. Esto significa mayor uso de la conectividad, más datos, mayor precisión, y menos tiempo de pa-ralización para nuestros clientes”, recuerda.

ConectividadLos responsables de Iveco tienen muy claro que la conectividad ha

Rdejado de ser una opción para convertirse en una herramien-ta imprescindible en la gestión operativa del transporte de mer-cancías por carretera. Y la mejor prueba de ello es que la marca italiana se ha marcado un objetivo perfectamente definido: “Ser una compañía líder en conectividad y superar a todos nuestros com-petidores en los próximos dos o tres años”. Los vehículos tienen que estar preparados para ello,

por supuesto, por lo que Iveco ha invertido cerca de 300 millones de euros en el desarrollo de sus últimos lanzamientos, el S-Way y la nueva Daily. Pero de nada serviría este esfuer-zo si no viniera acompaña-do de otra inversión -nada

desdeñable, por cierto- de 250 millones de euros en el proyecto Horizon, una iniciativa que aúna “herramientas de gestión, pro-cesos de conectividad entre la red de postventa de Iveco, nues-tra marca, nuestros almacenes de recambios, y nuestros clien-tes a través del vehículo”. Ricardo Veganzones añade que “Horizon tiene como objetivo convertir en un prioridad el servicio al cliente, reduciendo el tiempo de paraliza-ción al máximo, transmitiendo al cliente información transparente y

ágil, asegurando la máxima renta-bilidad y disponibilidad”.

Servicio globalIveco trabaja desde hace ya cinco años en los contratos de manteni-miento que brindan a sus clientes “la máxima disponibilidad” y “una mejora completa de su TCO”. No obstante, la marca ha mutado su oferta de contratos a una oferta de “servicio global”, que comprende “no sólo los aspectos clásicos de un contrato de mantenimiento y reparación”, sino incluso “consul-toría de consumos, consultoría de seguridad para clientes que trans-portan mercancías peligrosas, o UpTime por paralización superior a seis horas en nuestro producto de gama pesada S-WAY”. Asimismo, Iveco acaba de lanzar “el pay per use, garantizando al cliente una cuota en función de su uso”.

Retos de futuroDe cara al futuro, Veganzones con-sidera que el mantenimiento de vehículos propulsados por ener-gías alternativas propiciará que “las redes oficiales serán las únicas que podrán garantizar un nivel de exce-lencia óptimo, ya que las inversio-nes económicas y de recursos que deberán realizar las redes mul-timarca para garantizar ese salto cualitativo les supondrán un hán-dicap. No obstante, Veganzones matiza que “esto no significa que las redes multimarca tiendan a desaparecer, puesto que siempre tendrán un nicho de mercado, pero sí que la red oficial será la única que pueda garantizar, como hace Iveco, un servicio excelente y con la máxima calidad y recursos tecno-lógicos”. Para ello, los técnicos de los talleres Iveco “están en conti-nua formación para lograr siempre ir un paso por delante”.

IVECO SE HA MARCADO EL OBJETIVO DE SER UNA COMPAÑÍA LÍDER EN CONECTIVIDAD Y SUPERAR A TODOS NUESTROS COMPETIDORES EN LOS PRÓXIMOS DOS O TRES AÑOS

Iveco es uno de los fabricantes de vehículos industriales con presencia en el mercado español con una red de asistencia más tupida y descentralizada. Y precisamente, ésa es una de las principales fortalezas de la marca, que combina esa capilaridad por una decidida apuesta por la posventa por parte de las estructuras de dirección del fabricante.

Por Nacho Rabadán

“LA POSVENTA ES UNA PARTE IMPRESCINDIBLE Y VITAL DEL PROCESO DE COMPRA”

Ricardo VeganzonesDirector de Service de Iveco España y Portugal


, lo que permite a la red “alcanzar y gestionar de la mejor forma posible las últimas incorporaciones a nues-tros productos, así como el soporte al cliente final”

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Posventa VIESPECIAL

uando hace casi dos años Francisco Valero fue nombrado director de Posventa de MAN

Truck & Bus Iberia ya avanzó cuáles serían las claves que marcarían su nueva responsabilidad: “Tenemos la base, que es el equipo, pero también somos conscientes de que las operaciones tienen que ser más rápidas, y la digitalización es la base para dicha transformación. Existe

un cambio de cultura que ya es-tamos implementando”, afirmaba Valero a mediados de 2018. Pues bien, ese cambio ya ha llegado a la filial ibérica de la marca del león, pues tal y como afirma el propio Valero, “la evolución de la posven-ta del vehículo industrial ha estado marcada, como en todos los secto-res, por el avance exponencial de la tecnología”. Valero pone ejemplos claros como “las recepciones acti-vas digitales y las diagnosis remo-tas” como iniciativas que “permiten un ahorro de tiempo en la gestión del servicio”, lo que “se traduce en

Cuna mayor disponibilidad de los vehículos para los clientes”.

Facilitar el día a día de los transportistasY ello sin perder de vista el hecho de que, pese a que los procesos son cada vez más complejos téc-nicamente, los responsables de la posventa en MAN buscan siempre “poder simplificar el negocio de nuestros clientes, facilitarles su día

a día”. Con ese objetivo como telón de fondo y aprovechando las posi-bilidades que la tecno-logía pone hoy a nuestra disposición -como la obtención de datos so-bre el vehículo en tiem-po real-, “son muchas

las posibilidades que se abren”, afirma Valero. El máximo responsa-ble de posventa de la marca en la península ibérica destaca de entre todas esas opciones el hecho de “gestionar proactivamente el man-tenimiento del vehículo a través de la conectividad, permitiendo que las paradas en taller sean menos en número y más eficientes”. Y, por supuesto, “la posibilidad de reali-zar diagnosis remota over the air, que permite asesorar al cliente ante un aviso que pueda aparecer en el cuadro de instrumentos, permitien-do en muchos casos, que el taller lo

solucione y evite otros problemas que se traducen en paralizaciones del vehículo”.

Ventajas de la red oficial MANEso sí, los camiones tienen que seguir acudiendo al taller y cuan-do eso sucede Valero se muestra convencido de que los fabricantes, como MAN, ofrecen “la mejor op-ción para el cuidado de los vehí-culos de la marca, puesto que te-nemos en nuestras manos todo el conocimiento y la experiencia de la misma”. Abunda en este argumento al subrayar que “los avances técni-cos, la sofisticación y la conectivi-dad de los vehículos más recientes exigen un elevado nivel de inversión a la red oficial del fabricante”, que ofrece “un hecho diferenciador” en “la especialización y la formación técnica continua que realiza la red oficial”. Y todo ello sin olvidar “los productos de servicio, como las ga-rantías extendidas, los contratos de mantenimiento y reparación, ade-más de las garantías sobre las repa-raciones realizadas, con cobertura europea”. Precisamente preguntado por los contratos de mantenimien-to tan populares entre los fabrican-tes a la hora de cerrar operaciones de venta de vehículos, Francisco Valero explica que estas fórmulas permiten a los transportistas “tener sus vehículos siempre disponibles, puesto que reciben un manteni-miento de altísima calidad según los estándares de MAN”. Además, los clientes pueden disfrutar de “una mejor gestión de los tiempos de parada en taller para el manteni-mientos de sus vehículos, lo que les ayuda a sacar el mayor rendimiento de los mismos”. Las ventajas se ex-tienden también a los talleres, que se benefician de una “utilización óptima” debido a “la mejora en la programación de los trabajos”.

LOS AVANCES TÉCNICOS, LA SOFISTICACIÓN Y LA CONECTIVIDAD DE LOS VEHÍCULOS MÁS RECIENTES EXIGEN UN ELEVADO NIVEL DE INVERSIÓN A LA RED OFICIAL DEL FABRICANTE

Desde su acceso al cargo de director de Posventa de MAN Truck & Bus Iberia hace casi dos años, Francisco Valero ha sido un firme defensor de las ventajas que la tecnología aplicada a la posventa tiene para los transportistas. Su apuesta ha fructificado y hoy los clientes de la marca se benefician de más servicios y mejor gestión gracias a las soluciones tecnológicas.

Por Nacho Rabadán

“LA POSVENTA DEL VI ESTÁ MARCADA POR EL AVANCE EXPONENCIAL DE LA TECNOLOGÍA”

Francisco ValeroDirector de Posventa de MAN Truck & Bus Iberia

INDUSTRIA AUXILIAR

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afael Brasero, director de Posventa de Mercedes-Benz Trucks España, expli-

ca a Todotransporte que la mejor prueba del buen estado de salud de la red oficial de Mercedes-Benz Trucks es su firme apuesta por el crecimiento orgánico, pues tiene previsto abrir “más de diez puntos de servicio durante los próximos dos años”. En opinión de Brasero, “el gran cambio y el futuro de la posventa” consiste en el cambio de mentalidad de sus protagonistas que, están pasando en el caso de Mercedes-Benz Trucks “de una po-

sición pasiva a una proactiva”. Y es que, tal y como destaca el directivo, la multinacional germana tiene el firme compromiso de “minimizar el tiempo de paralización de los vehí-culos” y, para conseguirlo, ha dado un giro a su estrategia en los últimos años. “Tradicionalmente el taller es-

Rpera la llegada de los clientes con sus vehículos por avería o mante-nimiento; ahora hemos empezado a adelantarnos a sus necesidades tratando de prevenir dichas averías y gestionar de manera más eficiente sus programas de mantenimientos, convirtiéndonos de esto modo en parte de su cadena de valor”, des-taca Brasero.

“La conectividad es ya hoy una realidad”Para conseguir dar ese estratégico golpe de timón, Mercedes-Benz se apoya en el hecho de que des-de hace más de dos años todos

sus camiones pesa-dos equipan de serie Fleetboard, la platafor-ma telemática que “per-mite al cliente contratar diferentes servicios de conectividad en función de sus necesidades”. No obstante, tal y como relata el propio Rafael

Brasero, “faltaba una variable fun-damental en la ecuación: el taller”. El fabricante alemán ha despeja-do finalmente la incógnita gracias a Uptime, un servicio posventa que “conecta al taller con el vehículo y la empresa, permitiendo optimizar los programas de mantenimien-

to de la flota”. Y, lo más importan-te para los transportistas, “permite predecir las posibles averías que se van a producir en el vehículo, evi-tando de este modo largas y costo-sas paralizaciones”.

Contratos de servicioY hablando de costes, el director de Posventa de Mercedes-Benz Trucks España reivindica “los contratos de servicio en cualquiera de sus va-riantes” como unas soluciones ca-paces de “convertir un coste varia-ble e incierto en uno fijo y conocido. Nuestros clientes lo saben y en la actualidad más del 70% de nuestras ventas incluye algún tipo de con-trato de servicio, desde lo más bá-sico como puede ser una amplia-ción de garantía hasta un contrato ‘Complete’, que cubre ampliamente las necesidades de mantenimientos y reparaciones, y del que ya dispo-nen uno de cada tres vehículos que vendemos”, sostiene Brasero.

Clientes fielesBrasero opina que los clientes de Mercedes-Benz Trucks confían en la red oficial de la marca “por la es-pecialización, el conocimiento del producto y la fiabilidad de las re-paraciones”. Y es que sus vehícu-los “son cada vez más complejos tecnológicamente”, lo que hace “necesario disponer de una buena formación y de herramientas espe-cializadas”, por lo que “cada vez se hace más difícil atender a los vehí-culos si alguna de estas patas falla”. Quizá por ese motivo “por debajo de los 500.000 km nuestra reten-ción es prácticamente total y aún a partir de este kilometraje los camio-nes siguen siendo en su mayor par-te atendidos en nuestras instala-ciones, lo que refleja claramente la apuesta en firme de los clientes por nuestra red oficial”, concluye.

EL GRAN CAMBIO Y EL FUTURO DE LA POSVENTA CONSISTE EN EL CAMBIO DE MENTALIDAD DE SUS PROTAGONISTAS QUE, COMO MERCEDES-BENZ TRUCKS, ESTÁN PASANDO DE UNA POSICIÓN PASIVA A UNA PROACTIVA

Mercedes-Benz Trucks ha logrado trasladar la calidad tradicionalmente asociada a la marca de la estrella a la atención posventa que dispensa a los transportistas en sus talleres oficiales. Ello, unido a unos “precios competitivos tanto en recambios como en mano de obra” propicia que la enseña germana disfrute de “un elevado índice de retención”, lo que le ha permitido “seguir aumentando la facturación a lo largo de los últimos años, a pesar de la reducción del parque de vehículos”.

Por Nacho Rabadán

“TENEMOS PREVISTO ABRIR MÁS DE DIEZ PUNTOS DE SERVICIO EN LOS PRÓXIMOS DOS AÑOS”

Rafael BraseroDirector de Posventa de Mercedes-Benz Trucks España


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Posventa VIESPECIAL

a posventa del vehículo industrial ha vivido unos ejercicios dorados, con cifras de

negocio “muy positivas” durante los últimos años, detalla Andrés Saiz, director de Posventa de Renault Trucks. No obstante, el directivo de la firma del rombo reconoce que “la incertidumbre general a nivel de la economía que estamos vivien-do puede hacer que el crecimiento sea más atenuado que en ejercicios anteriores”. Además de esa incer-tidumbre económica, Saiz ve otros elementos que podrían condicio-nar el futuro de la posventa. Entre ellos cita que “el parque actual de vehículos sigue muy envejecido, con una media de antigüedad en torno a los 12 años, tendencia que espe-ramos remonte en los próximos pe-riodos, lo cual será una noticia muy favorable para el sector”.

LPosventa seniorSea como fuere, la situación es la que es y Renault Trucks ha decidido adaptarse al medio ambiente con el objetivo de “atender el amplio abanico de vehículos circulantes -con necesidades muy distintas-”. Para ello, ha diseñado “soluciones adaptadas a cada etapa de la vida útil del camión o del vehículo co-mercial”. Así, “Renault Trucks acaba de lanzar una campaña dirigida a los más mayores, con ofertas espe-ciales de mantenimiento a precio cerrado, para pesados de más de cinco años y ligeros de más de dos”.

Contratos de mantenimientoY es que si algo tiene claro el máxi-mo responsable de posventa de Renault Trucks es que el éxito de su propuesta de valor pasa por cumplir los deseos un cliente que busca un servicio “muy diferen-te” al que se pedía hace años. En este sentido, destaca que hoy “el 70% de los vehículos nuevos lle-van algún tipo de contrato aso-ciado (mantenimiento, reparación o todo incluido). Es un producto cada vez más valorado y solicitado por los transportistas, ya que ase-gurar un correcto mantenimiento es la mejor manera de garantizar el perfecto estado del vehículo y

la máxima disponibilidad, además de mantener los costes bajo con-trol”. En opinión de Saiz, “ésta va a ser claramente la tendencia del mercado”. Tanto es así que Renault Trucks lanzó ya el pasado año con-tratos de mantenimiento también para los vehículos usados.

Mantenimiento predictivoOtro de los ejes sobre los que gravita la estrategia posventa de Renault Trucks es la conectividad, un ámbito de actuación en el que la compañía cuenta desde hace muy poco con el servicio Predict, “un contrato predictivo que incor-pora un plan de mantenimiento personalizado -adaptado al uso real de vehículo- que proporciona una gestión proactiva de las ope-raciones necesarias y desgaste de los componentes, a través de un innovador servicio de prevención de averías, basado en datos reales”. Gracias a esta solución, Renault Trucks tiene la capacidad de ha-cer una “gestión anticipada de los tiempos de inactividad que, a tra-vés de una alerta del responsable de taller, se adelantan y planifican quedando resueltos previamente”, maximizando de este modo la dis-ponibilidad y el servicio gracias a la conectividad. De hecho, Andrés Saiz hace hincapié en el hecho de que el futuro de la posventa del VI pasa por “la prevención y la anti-cipación, explotando los datos de gestión”. Desde su punto de vista, esa es la principal diferencia entre los talleres multimarca y los cons-tructores de vehículos industria-les, que están “más preparados” para atender sus propios vehícu-los, puesto que los conocen “me-jor que nadie”. Por eso, podemos satisfacer esas necesidades de los clientes mejor que los demás”, ase-gura Saiz.

EL 70% DE LOS VEHÍCULOS NUEVOS LLEVAN ALGÚN TIPO DE CONTRATO ASOCIADO (MANTENIMIENTO, REPARACIÓN O TODO INCLUIDO). ÉSTA VA A SER CLARAMENTE LA TENDENCIA DEL MERCADO

Una de las principales fortalezas de Renault Trucks es su densa red de asistencia oficial, desde la que la marca ejerce con decisión su compromiso de lograr “la satisfacción del cliente” y ofrecerle “el mejor servicio, para que su vehículo esté disponible para trabajar lo máximo posible”. Mantenimiento predictivo, conectividad y una oferta adaptada a las necesidades de cada vehículo son las líneas maestras de la estrategia de la firma del rombo en el campo de la posventa.

Por Nacho Rabadán

“EL FUTURO DE LA POSVENTA PASA POR LA PREVENCIÓN Y LA ANTICIPACIÓN”

Andrés SaizDirector de Posventa de Renault Trucks

INDUSTRIA AUXILIAR

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as exigencias a las que se enfrentan día a día los transpor-tistas hace que estos

valoren “muchísimo” servicios como la asistencia en carretera 24 horas, la coordinación de las pa-radas para efectuarlas de manera planificada, la anticipación a po-sibles averías gracias a la diagno-sis remota, etc. Scania ofrece to-dos esos servicios y quizá ésa sea una de las razones por las que su parque rodante en la península ibérica supera los 27.000 vehícu-los industriales. El director de servicios de Scania Ibérica, Fernando Bustamante, afirma que “la gran mayoría del parque rodante se atiende en la

red de Scania”. De hecho, la filial ibérica de la firma sueca disfruta de un 65% de cuota de mercado “con contratos de mantenimiento o reparación y mantenimiento, lo que demuestra la confianza que los clientes tienen en la red ofi-

Lcial”. Y es que, tal y como afirma el director de Servicios de Scania Ibérica, “cada vez más los clientes valoran los recambios de la marca y la mano de obra especializada, principalmente por la confianza y la tranquilidad que les aporta de-jar sus vehículos en manos de los expertos”.

La conectividad es la claveEn lo que a las principales ten-dencias de mercado se refiere, Fernando Bustamante no duda en afirmar que “la conectividad es la clave hoy en día”. Se trata de un nuevo vector de actividad que “Scania está liderando” y en el que “ya tenemos referentes en el mercado que están tomando

ventaja del uso co-rrecto de los datos y haciendo más efi-ciente la gestión del transporte”.El director de Servicios de Scania Ibérica cita entre las puertas que abre la

conectividad la posibilidad de mejorar el uso del Scania Driver Support (SDS), un sistema de puntuación sobre la conducción que el conductor ve en tiempo real en el cuadro de mandos y que proporciona un importante

ahorro de consumo de combusti-ble, detectar desviaciones técni-cas de manera remota y planificar las paradas, así como hacer más eficiente el tiempo de los con-ductores con la descarga remota del tacógrafo.

Defensa de la red propiaSobre el hueco que los talle-res multimarca pueden tener en el escenario actual, Fernando Bustamante subraya que los transportistas buscan cada vez más “soluciones completas, tra-tando de maximizar la eficiencia de su negocio y, por lo tanto, mi-nimizar las paradas. Por ello va-loran la calidad de nuestros ser-vicios, nuestras piezas y nuestra red. Para poder incrementar la rentabilidad de sus operaciones, los clientes tienen que poder dis-poner de su vehículo el máximo tiempo posible; para esto hace falta un servicio de calidad y con-fianza que está garantizado en nuestra red”, afirma el directivo de Scania Ibérica.

Soluciones a medidaA la hora de acudir a la red oficial Scania también resulta determi-nante “la amplia gama de servi-cios conectados que solo la marca puede ofrecer de manera integral y como una solución adaptada a sus necesidades”. En este sen-tido, Bustamante destaca que Scania está enfocada a la perso-nalización de los servicios y en el diseño de soluciones específicas para cada uno de sus clientes. “Tratamos de ofrecer al cliente lo que necesita, analizando sus ope-raciones, sus vehículos y/o con-ductores. De esta forma podemos ofrecer una solución a medida para obtener el máximo rendi-miento de su negocio”, asegura.

LOS TRANSPORTISTAS BUSCAN CADA VEZ MÁS SOLUCIONES COMPLETAS, TRATANDO DE MAXIMIZAR LA EFICIENCIA DE SU NEGOCIO Y MINIMIZAR LAS PARADAS

Es innegable que la posventa del vehículo industrial ha evolucionado radicalmente en los últimos años. Así al menos lo asegura el director de Servicios de Scania Ibérica, Fernando Bustamante, quien explica a Todotransporte que mientras hace un tiempo la reparación y el mantenimiento de los camiones españoles “estaba casi totalmente focalizada en el recambio y mano de obra, cada vez más se orienta a servicios y a la solución completa”.

Por Nacho Rabadán

“SCANIA ESTÁ ENFOCADA A LA PERSONALIZACIÓN DE LOS SERVICIOS”

Fernando BustamanteDirector de Servicios de Scania Ibérica


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Posventa VIESPECIAL

l transporte de mercancías por carre-tera ha evolucionado muy positivamente en

los últimos años y la posventa del vehículo industrial se ha transfor-mado en consecuencia con el ob-jetivo de amoldarse a las exigen-cias de los protagonistas del sector. Así lo afirma José María Martínez, director de Posventa y Retail de Volvo Trucks España, quien explica que “el cliente cada vez es más exi-gente, al igual que lo es su negocio, por lo que queremos que todos nuestros servicios estén a la altura de sus necesidades”. Para acompañar a los transportis-tas en su viaje, los talleres Volvo “han dado un salto cualitativo en

cuanto a capacitación y conecti-vidad”, afirma Martínez, quien su-braya que los servicios oficiales de la marca “están ahora más y mejor preparados, poniendo especial foco en la formación y en la incor-poración de nuevas tecnologías”.

EDe entre esas nuevas tecnologías, el director de Posventa y Retail cita expresamente “la conectivi-dad”, que define como “una de las principales áreas en las que esta-mos creciendo dentro de nuestro servicio de posventa. Su aplica-ción al transporte está revolucio-nando el sector del camión y se-guirá haciéndolo en los próximos años y nos acercará a nuestro ob-jetivo de cero paradas imprevis-tas”, vaticina Martínez.

ConectividadY es que, tal y como sostiene el directivo de Volvo Trucks España, la conectividad “abre infinidad de oportunidades y una valiosa coyuntura dentro del mercado

de camiones. Las tecno-logías están experimen-tando un gran desarrollo dentro de este sector, los servicios que antes con-sistían en el mero man-tenimiento del vehículo, ahora han evolucionado

a la monitorización de datos que nos llevan a la predictibilidad de fallos de los componentes. Los componentes monitorizados aumentan en el tiempo, por lo que el objetivo es que, a través de estos datos, logremos que el ve-

hículo esté siempre disponible”, avanza Martínez.

Nuevas propulsionesNo sólo la conectividad marca la senda de la posventa de Volvo, sino que “con la llegada de los combustibles alternativos se exigen nuevos métodos de tra-bajo que deben acoplarse a es-tas tecnologías”. Así, José María Martínez explica que “en vehícu-los de GNL y eléctricos detecta-mos dos áreas con un papel in-dispensable en el presente y el futuro del servicio posventa que abrirá nuevas puertas a la inno-vación en el transporte”. De hecho, los responsables de la marca sueca están “centrados en tres áreas: formación, conectivi-dad y adaptación de instalacio-nes a las nuevas tecnologías. Para ello, contamos con un excelente equipo de profesionales cuali-ficado en constante formación para dar un servicio de calidad que se traduzca en clientes satis-fechos y vehículos más seguros”, afirma el director de Posventa y Retail de la filial española. En su opinión, la mejor manera de con-seguir esa satisfacción pasa por los contratos de mantenimiento vinculados a las operaciones de compra, que permiten “pasar los costes variables a fijos” y hacen que el cliente pueda “contar con un partner de negocio que va más allá de la compra de producto, ofreciéndole un man-tenimiento del vehículo cien por cien de confianza”. Y Martínez añade que “un vehículo con un correcto mantenimiento tiene por definición menos paradas impre-vistas, por eso nuestro objetivo es que todos los vehículos inclu-yan un contrato de mantenimien-to en su compra”.

ESTAMOS CENTRADOS EN TRES ÁREAS: FORMACIÓN, CONECTIVIDAD Y ADAPTACIÓN DE INSTALACIONES A LAS NUEVAS TECNOLOGÍAS

Volvo Trucks España cuenta con una tupida red posventa integrada por 58 puntos de servicio oficiales. En ellos, el fabricante apuesta por enfocar su actividad a las necesidades de los transportistas y se enfoca esencialmente en tres líneas de acción: formación, conectividad y adaptación de instalaciones a las nuevas tecnologías. José María Martínez, director de Posventa y Retail de la marca, lo explica en detalle.

Por Nacho Rabadán

“LA CONECTIVIDAD ESTÁ REVOLUCIONANDO EL SECTOR DEL CAMIÓN”

José María MartínezDirector de Posventa y Retail de Volvo Trucks España

EntrevistaINDUSTRIA AUXILIAR

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Antonio Atiénzar es miembro del Comité Ejecutivo de la Confederación Española de Talleres de Reparación de Automóviles y Afines (Cetraa) y responsable de la posventa del vehículo industrial en el seno de la organización. Lleva ligado al sector de la reparación de VI desde hace 30 años y conoce a la perfección cuáles son los principales retos de sus protagonistas, que detalla a lo largo de la presente entrevista.Por Nacho Rabadán

“SOMOS LOS GRANDES OLVIDADOS, A PESAR DE PRESTAR UN SERVICIO IMPRESCINDIBLE”

ANTONIO ATIÉNZAR, RESPONSABLE DE POSVENTA VI DE Cetraa

odotrans-porte.- ¿Cuál es el estado gene-ral de salud de la posventa del ve-hículo industrial?

Antonio Atiénzar.- La posventa del vehículo industrial está bastante saneada. Somos muy pocos los ta-lleres especializados en vehículo industrial que no estamos vincu-lado a ninguna marca fabricante de vehículos. En cualquier caso, desarrollamos un trabajo muy pro-fesional, muy distinto al turismo. Se trata de un sector que siempre tendrá futuro y la mejor prueba de ello son la multitud de innovacio-nes que se producen en materia de tecnología, no sólo en las trac-toras, sino también en los semirre-molques. Nos invade la conectivi-dad, el software y las centralitas. Y aún a pesar de ello, desarrolla-mos muchas actividades que son a base de mano de obra.

TT.- ¿Hay sitio en el sector para los talleres especializados en vehículo industrial no vinculados a las mar-cas fabricantes de vehículos?

TA.A.- Siempre hay sitio, aunque es cierto que ese tipo de negocios cada vez lo van a tener más com-plicado. Lo que nuestro cliente quiere es tener un servicio com-pleto y por eso los independien-tes nos tenemos que parecer cada vez más a los servicios oficiales. Tenemos que dar nuestra garantía y tiene que ser europea. Yo sólo no puedo llegar y eso se consi-gue a través de las redes de talle-res. Unas redes que cumplen otro papel fundamental y es que nos forman como empresarios. No po-demos olvidar que un taller es una empresa y tiene que estar bien gestionada. Tenemos que enten-derlo, porque ése siempre ha sido nuestro punto débil. Somos gran-des profesionales de la mecánica, pero la buena gestión siempre ha sido nuestra asignatura pendiente. Tenemos que ser empresarios. Y recibir formación continua.

TT.- ¿Tienen los talleres especiali-zados en VI la formación adecuada para desarrollar su actividad?A.A.- Si hablamos de preparación para acceder al sector la respuesta

es no. Hay muy pocos centros que se dediquen a formar a profesio-nales en la posventa del vehículo industrial. Se necesitarían muchos más y que la gente joven vea nues-tro sector como una salida con fu-turo que además asegura un buen estatus. Porque nuestros emplea-dos no son mileuristas. Sin embar-go, tenemos muchas dificultades para encontrar mano de obra cua-lificada, porque los estudiantes de mecánica entienden que éste es un trabajo de bata blanca y orde-nador. Y cuando llegan al vehículo industrial se dan cuenta de que es un trabajo pesado, incómodo, en el que nos manchamos las manos y eso a la gente joven no le gusta. Otra cosa es la formación que re-ciben quienes ya desarrollan su actividad profesional en el campo de la posventa del vehículo indus-trial. Cada vez tienen más acceso a la información técnica, no sólo porque las redes de talleres nos la suministran, sino porque existe además una colaboración muy es-trecha con los servicios oficiales.

TT.- ¿Qué impacto tienen en la posventa del VI los talleres ilegales?A.A.- Nos hacen muchísimo daño. Incluso más que al turismo, por-que en nuestro caso son más complicados de localizar. Y es que una furgoneta con una caja de herramientas puede ir tranquila-mente a la cochera de los trans-portistas. Es una lacra para nues-tro sector, trabajamos y luchamos al 100%. Echamos en falta más interés por parte de las institu-ciones. Si se erradicaran los clan-

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Posventa VIESPECIAL

COMPORTAMIENTO DESLEAL DE LOS FABRICANTES DE VEHÍCULOS

Antonio Atiénzar comprende perfectamente que los fa-bricantes de vehículos “se vuelquen cada vez más en la pos-venta”, habida cuenta de que “los márgenes en la venta han ido bajando históricamente” y de la popularización del ren-ting. “Los vehículos de tres a cinco años son los vehículos ideales para ser sometidos a operaciones posventa”, explica Atiénzar, quien no obstante considera que los programas de mantenimiento con los que las marcas comercializan sus ca-miones nuevos -pese a “ser legales”- constituyen “un trato desleal hacía el resto de talleres, porque nosotros no pode-mos entrar en ese mercado, puesto que los fabricantes lo tienen cautivo a la hora de la venta”. El empresario compren-de “que un transportista que compra un camión de 100.000 euros no ve problema en acceder a esos programas de man-tenimiento por 800 euros más. Y eso es abuso de posición dominante. Lo veo desleal, porque a los independientes no nos dejan competir”. En cualquier caso, recomienda a los transportistas que “estudien muy bien esas ofertas de man-tenimiento, porque suelen tener mucha letra pequeña”.

destinos sería un bien para todos. Calculamos que hay entre un 20% y un 25% de talleres de VI ilegales, pero nadie le pone el cascabel al gato. A pesar de que tenemos el gran apoyo del Seprona, las de-nuncias se alargan. Y no olvidemos que los talleres ilegales están muy vinculados con la delincuencia, el robo de piezas, etc.

TT.- ¿Cómo afrontan la llegada al mercado de propulsiones alterna-tivas al diésel?A.A.- Los talleres multimarca lleva-mos en el ADN saber de todo, pero el futuro pasa por la especializa-ción. En cualquier caso, esa tran-sición en la movilidad va a ir más despacio en el vehículo industrial que en el turismo. Además, el gas genera ahorro, pero no olvidemos que tiene una fiscalidad favora-ble. Japón ha vuelto a subvencio-

nar con 1.000 euros la compra de coches diésel. Al final, resulta que nos hemos metido en un charco sin comerlo ni beberlo. Ha habi-do políticos que han intentado cargarse el diésel no sé por qué razón. Hay que dar un tiempo y dar pasos lógicos. Ahora se han dejado de vender diésel y la con-taminación ha subido. Y además no estamos preparados para que todo el parque sea eléctrico. Y lue-go hay que gestionar los residuos cuando se achatarren esos vehícu-los. Soy partidario de la economía circular y la automoción podría ser un gran ejemplo, porque podrían hacerse transformaciones de ve-hículos que contaminan más por otras propulsiones más verdes.

TT.- ¿Cuál es el futuro de la pos-venta del vehículo industrial?A.A.- Somos un sector

acostumbrado a trabajar bajo pre-sión, nos hemos sabido adaptar a todos los cambios y así lo haremos con los que tenemos en el hori-zonte. Somos nosotros, los empre-sarios, quienes tenemos que estar atentos a lo que viene y adaptarnos a ello, porque además puede ha-ber grandes oportunidades. Y para eso tenemos que ser empresarios y mirar a largo plazo. Pero tenemos un reto muy importante en el relevo generacional. A lo mejor tenemos que empezar a cambiar desde la base, que somos los propios em-presarios. Y en esta labor no pode-mos dejar pasar el asociacionismo. Tenemos que volver a la unidad que había en los 70 y en los 80. Ahora es muy fácil acceder a la in-formación a través de internet, pero es desde el asociacionismo desde donde se consiguen los grandes lo-gros para el sector.

SOMOS GRANDES PROFESIONALES DE LA MECÁNICA, PERO LA BUENA GESTIÓN SIEMPRE HA SIDO NUESTRA ASIGNATURA PENDIENTE

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Bosch lanza al mercado una nueva batería de camión con tecnología AGM

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TachoLab se presenta como una solución global para el registro de jornada y control de nóminas

como único mecanismo para poder seguir compitiendo en términos de igualdaden el mercado, lo que alcanza también al ámbito del re-gistro y control de la jornada de los conductores, un tipo de personal en movilidad caracterizado por no es-tar sujetoa un horario de trabajo en concreto, a salvo del respeto a las normas en materia de tiempos de conducción y des-canso o a las disposiciones del Convenio de aplicaciónen cuanto a la jornada efectiva de trabajo”.Estas particularidades que atañen a los profesionales del volante hacen necesario contar con sistemas de registro de jornada muy específicos que permitan no solo actuar de manera preventiva, evitando o reduciendo la contin-gencia en las empresas sino además de respuesta fren-te a posibles reclamaciones. “Precisamente son estas dos de las cualidades que mejor definen a TachoLab, la única plataforma del mercado certificada por el sello ENS (Esquema Nacional de Seguridad), y que permite obtener un cálculo del tiempo efectivo de trabajo según convenio”, explican. La cuestión del convenio de aplica-ción no resulta banal por cuanto de su adecuada aplica-ción va a resultar el correcto cálculo de horas tanto efec-tivas de trabajo como de las extraordinarias que hayan podido devengarse, nocturnas, etc. Conviene no olvidar que el mismo trabajo desarrolladopor un conductor puede implicar hasta 80 horas de dife-rencia según el convenio que se aplique, lo que afecta a los recursos económicos de cualquier empresa.Entonces, “TachoLab nace con una vocación de servicio global, sirviendo incluso de ayuda en la correcta confec-ción de las nóminas de los trabajadores y permitiendo hasta la detección intencionada o no de usos incorrec-tos en el manejo del tacógrafo y en concreto, del selec-tor de actividades”.

“Gran parte de los recursos económicos de las empre-sas se pierden en contingencias que de una manera u otra podrían haberse evitado, de haberse dispuestos de los medios, mecanismos y herramientas precisos y oportunos para su control, seguimiento y prevención”, explican en Lextransport, para explicar que TachoLab es “una solución global para el registro de jornada y control de nóminas”. El registro de jornada es ya una realidad en las empresas: hasta noviembre Trabajo habría abierto más de 5.000 expedientes con sanciones entre 626 y 6.250 euros, informan.“No obstante, esto no ha hecho más que empezar ya que Inspección de Trabajo, junto a las CCAA, pondrán en marcha otra campaña en 2020”, advierten, para aña-dir que “a la acuciante labor inspectora en este aspecto se ha unido también una vorágine de reclamaciones ju-diciales sobre horas extraordinarias, dietas, nocturnidad por parte de los conductores hacia sus empresas”.Se trata de un problema para las empresas que se torna en doble e incluso en triple ya que en muchos casos se une el hecho de que las indemnizaciones a que vienen obligadas a hacer frente “en ocasiones derivan de una mala confección de la nómina y los conceptos que en la misma habrían de reflejarse, lo que lleva a tener que pa-gar además por todo aquello que correspondiendo al trabajador no se refleja como tal en el documento de sa-larios”, detallan.Así, resulta imprescindible para cualquier profesional del sector del transporte no solo contar con expertos profe-sionales que les asesoren en el día a día de su actividad, sino además dotarse de aquellas herramientas tecnoló-gicas que a su disposición les permitan cumplir con sus obligaciones de manera fiel y eficaz, recomiendan, no sin destacar que “en una era como la actual, la digitaliza-ción de las empresas resulta básica y fundamental,

INDUSTRIA AUXILIAR

Bosch ha lanzado la nueva batería de arranque TA AGM de 12 v. Cuenta con tecnología AGM, gracias a la cual el ácido es absorbido por las alfombrillas de microfi-bra de vidrio, lo que permite que la nueva batería sea hermética y libre de mantenimiento. “Gracias a su alta

resistencia a las vibraciones, también se puede instalar en la parte trasera del camión. Con una profundidad de descarga de hasta el 80%, la TA AGM presenta una re-sistencia de ciclo profundo seis veces mayor que las ba-terías de plomo-ácido convencionales, lo que reduce el número de averías causadas por cargas cíclicas”, expli-can desde Bosch. Tiene un rendimiento de arranque en frío de 1.200 A (CCA) y una capacidad de 210 Ah.Los responsables de la marca aseguran que “gracias a la estabilidad del micro-ciclo estrechamente vinculada a la tecnología AGM, la batería también es adecuada para sistemas start/stop, así como para la navegación a vela o por inercia, sin ayuda del motor”.

Gracias a su alta resistencia a las vibraciones la nueva batería se puede instalar en la parte trasera del camión.

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QUINTA RUEDA

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TAE incorpora 40 semirremolques frigoríficos de Schmitz Cargobull con equipamiento Executive Plus

Los semirremolques han sido fabricados por Schmitz Cargobull en su planta de Zaragoza.

TAE Transport i Serveis integrals ha incorporado 40 se-mirremolques frigoríficos S.KO COOL Smart de Schmitz Cargobull con equipamiento Executive Plus. Esta com-pañía de transportes tiene su sede central en Barcelona y cuenta con delegación en Gandía (Valencia). Inició su ac-tividad en 1996 y posee una flota con más de 200 semi-rremolques, la mayoría Schmitz Cargobull, fabricante con el que inició su relación hace más de 15 años. Las unidades han sido fabricadas por Schmitz Cargobull en su planta de Zaragoza. Cuentan con equipo de frío S.CU de la marca y sistema telemático TrailerConnect® que engloba datos de EBS, posicionamiento, temperatu-ra real de la carga (termógrafo y equipo de frío), presión de neumáticos, alarma apertura de puertas, estado del acoplamiento y sistema proactivo de averías con trans-misión de datos. El paquete Executive Plus incluye tam-bién servicio de mantenimiento Full-Service para tráiler, equipo de frío y neumáticos.Para Miriam Pérez, gerente en TAE, “una empresa como la nuestra que opera a nivel nacional e internacional ne-cesita disponer de un partner estratégico que nos ayu-de a responder ante las necesidades de nuestros clien-tes. Los vehículos de Schmitz Cargobull están dotados

con los sistemas más actuales, aquellos que demanda el mercado, y la fuerte orientación que tiene la marca ha-cia el cliente es un valor añadido que se corresponde con nuestros valores”. “Con un equipamiento de estas carac-terísticas integrado en una sola cuota de renting, el Pack Executive Plus es la solución más completa del mercado para renovar o aumentar la flota y hacer crecer cualquier negocio de transporte”, explica David Tejeda, director re-gional en Schmitz Cargobull Ibérica.

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MATRICULACIONES MARCAS TRACTOCAMIONES

MARCAENERO-FEBRERO 2020

Clasificación Unidades 2020 Unidades 2019 % Cto.

DAF 6 326 438 -25,6%

FORD TRUCKS 8 7 0 --

IVECO 1 430 194 121,6%

MAN 4 344 433 -20,6%

MERCEDES-BENZ 3 355 465 -23,7%

RENAULT TRUCKS 5 336 395 -14,9%

SCANIA 2 398 452 -11,9%

VOLVO 7 289 367 -21,3%

TOTAL 2.485 2.744 -9,4%


Clasificación Unidades 2020 Unidades 2019 % Cto.

ASTRA 8 1 1 0,0%

DAF 7 45 47 -4,3%

IVECO 1 141 146 -3,4%

MAN 3 131 105 24,8%

MERCEDES 2 136 119 14,3%

RENAULT TRUCKS 4 117 179 -34,6%

SCANIA 5 106 140 -24,3%

VOLVO 6 63 80 -21,3%

TOTAL 740 818 -9,5%

MATRICULACIONES MARCAS CAMIONES PESADOS RÍGIDOS >= 16 T

VENTAS COMERCIALES LIGEROS E INDUSTRIALES ENE-FEB 2020INDUSTRIALES VO

Antigüedad % Var

<= 3 años 195,6

> 3 - <=5 años 74,5

> 5 - <=10 años 56,5

> 10 años 26,1

TOTAL 36,8

INDUSTRIAL PESADO >16 T DISTRIBUCIÓN POR ANTIGÜEDAD

MER

CA

DO

Fuen

te: A

nfac

.

UNIDADES Y VARIACIÓN INTERANUAL ENE-FEB 2020

551 uds. (-0,4%)

2.485 uds. (-9,4%)

3.886 uds. (-8,5%)

3.225 uds. (-9,5%)

2019

2020

Ligeros

Medios

Pesados >= 16t

Pesados rígidos

Tractocamiones

TOTAL CAMIONES

740 uds. (-9,5%)

SEGMENTO UNIDADES VAR % CUOTA%

Derivados y Furgonetas 27.733 7,7 43,2

Pick Up 1.889 8,3 2,9

Comercial Medio <=3,5Tn 25.062 6,5 39,0

Ind. Ligero >3,5Tn <6Tn 451 2,3 0,7

Ind. Ligero >=6Tn <=16Tn 1.775 32,5 2,8

Ind. Pesado >16Tn 2.008 36,8 3,1

Tractocamiones 4.600 7,3 7,2

Autobuses 690 26,1 1,1

TOTAL 64.208 8,6 100,0

<=3 años >3 - <= 5 años >10 años

7%

3%

4%

3%

>5 - <= 10 años

75%

81%

14%

13%

110 uds. (-17,3%)

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Unidades 2020 Unidades 2019 % Cto.

PEUGEOT 4.081 3.266 25,0%

CITROEN 3.901 4.140 -5,8%

DACIA 1.827 2.548 -28,3%

RENAULT 1.827 2.660 -31,3%

OPEL 1.214 778 56,0%

FORD 1.094 1.853 -41,0%

VOLKSWAGEN 1.055 1.305 -19,2%

FIAT 658 1.301 -49,4%

NISSAN 189 568 -66,7%

MERCEDES 237 442 -46,4%

PIAGGIO 69 35 97,1%

DFSK 31 79 -60,8%

GOUPIL 22 46 -52,2%

ESAGONO 1 0 --

TOTAL 16.206 19.021 -14,8%


Unidades 2020 Unidades 2019 % Cto.

FORD 2.060 1.699 21,2%

RENAULT 1.319 1.254 5,2%

VOLKSWAGEN 1.348 1.826 -26,2%

FIAT 1.177 1.383 -14,9%

CITROEN 1.197 1.637 -26,9%

PEUGEOT 1.060 1.387 -23,6%

MERCEDES 1.031 1.408 -26,8%

IVECO 717 681 5,3%

OPEL 559 705 -20,7%

TOYOTA 460 312 47,4%

NISSAN 414 611 -32,2%

RENAULT TRUCKS 165 211 -21,8%

MAN 112 51 119,6%

FUSO 81 56 44,6%

ISUZU 36 36 0,0%

MAXUS 3 5 -40,0%

TOTAL 11.739 13.291 -11,7%

MATRICULACIONES MARCAS FURGONETAS

VENTAS COMERCIALES LIGEROS E INDUSTRIALES ENE-FEB 2020

INDUSTRIAL PESADO >16 T DISTRIBUCIÓN POR ANTIGÜEDAD

Antigüedad % Var

<= 3 años -8,5

> 3 - <=5 años 14,2

> 5 - <=10 años 17,5

> 10 años -3,1

TOTAL 7,3

TRACTOCAMIONESDISTRIBUCIÓN POR ANTIGÜEDAD

Fuen

te: A

nfac

.

Fuen

te: G

anva

m.

2019

2020

Derivados de turismo

Furgonetas

Pick-Up

Total deriv. turismo, furgonetas y Pick-up

Comerciales ligeros < 2,8t

Furgón /Combi >= 2,8 <= 3,5t

Camión / chasis cabina >= 2,8 <= 3,5t

Total furgones y camiones / chasis y ligeros

TOTAL COMERCIALES LIGEROS

16.206 uds. (-14,8%)

7.854 uds. (-11,3%)

1.533 uds. (-7,7%)

11.739 uds. (-11,7%)

29.581 uds. (-13,3%)

17.842 uds. (-14,3%)

2.352 uds. (-15,4%)

60 uds. (-57,7%)

1.576 uds. (-4,3%)

MATRICULACIONES FURGONES Y CAMIONES/CHASIS LIGEROS (>=2,8/<=3,5 T)

UNIDADES Y VARIACIÓN INTERANUAL ENE-FEB 2020COMERCIALES LIGEROS

SEGMENTO UNIDADES VAR % CUOTA%

Derivados y Furgonetas 27.733 7,7 43,2

Pick Up 1.889 8,3 2,9

Comercial Medio <=3,5Tn 25.062 6,5 39,0

Ind. Ligero >3,5Tn <6Tn 451 2,3 0,7

Ind. Ligero >=6Tn <=16Tn 1.775 32,5 2,8

Ind. Pesado >16Tn 2.008 36,8 3,1

Tractocamiones 4.600 7,3 7,2

Autobuses 690 26,1 1,1

TOTAL 64.208 8,6 100,0

<=3 años >3 - <= 5 años >10 años >5 - <= 10 años

23%12%

52%

13%

18%

70%8%

4%

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Transonuba confía en Volvo para renovar 130 unidades de su flota

Transonuba ha incorporado a su flota 130 Volvo FH con I-Save gracias a los cuales la empresa onubense ha conseguido ahorrar “hasta un 11% de combustible” en comparación con los registros logrados por los vehículos a los que sustituyen, así como “reducir sustancialmente las emisiones de CO2 de en sus operaciones”.La actividad principal de Transonuba consiste en el transporte de productos frescos y perecederos desde Marruecos, España y Portugal hasta las principales plazas europeas, un tráfico en el que los camiones de la empresa andaluza invierten menos de 35 horas. Tras seis meses de prueba, Transonuba ha mantenido una velocidad media de 79 km/h en sus operaciones al tiempo ahorrando 3 l/100 km y un 40% de AdBlue.

Renault Trucks entregará 20 camiones eléctricos al Grupo Carlsberg

Renault Trucks ha anunciado la firma de un contrato con el Grupo Carlsberg para entregar 20 D Wide Z.E. de 26 t y 200 km de autonomía. Son 100% eléctricos y se entregarán en Suiza este año. Efectuarán recorridos diarios de 100 a 200 km para abastecer a los clientes suizos de Feldschösschen desde los 15 centros logísti-cos de la cervecera. Cuentan con una distancia entre ejes de 3.900 mm y con dos motores eléctricos con 370 kW (potencia continua de 260 kW). El par máximo de los motores eléctricos es de 850 Nm y el par máximo en el eje trasero es de 28 kNm. La transmisión es de dos marchas y el almacenamiento de energía se produce con baterías de iones de litio de 200 kWh.

La empresa cántabra lleva décadas vinculada a la firma del rombo.

Iveco ofrece tres meses de carencia en el renting de los Stralis Euro 6 seminuevos

Iveco ha lanzado una campaña para asumir las tres primeras cuotas del renting de una tractora Stralis Euro 6. “Supone un importante apoyo para aquellos que es-tán arrancando su negocio, pues gracias a ella disfru-tan de tres meses de carencia efectiva del pago de las cuotas de los vehículos seminuevos financiados”, ex-plican. Se ofrecer un plazo de financiación de 36 a 60 meses y una garantía XL de 36 meses para adquirir tractoras Iveco Stralis Euro 6 matriculadas en 2015 sin válvula EGR y con una regeneración de gases de esca-pe pasiva. Todas las unidades que forman parte de esta promoción están matriculadas en 2015, tienen un kilometraje entre 300.000 y 600.000 km y un año de garantía en la cadena cinemática.

Los vehículos que forman parte de este pedido efectuarán recorridos diarios de 100 a 200 km.

La red Used Center de Scania suma ya ocho puntos de venta

La red Used Center de Scania suma ya ocho puntos sólo un año después de su puesta en marcha. Sonlos centros españoles de La Coruña, León, Granada, Jaén, Zaragoza y Alicante se suman los portugueses de Leiria y Oporto. “El motivo principal de este rápido cre-cimiento es poder dar respuesta a la demanda de este tipo de camiones. Los vehículos Scania son muy valo-rados en el mercado por su calidad y fiabilidad; y desde la marca nos estamos preocupando por ofrecer el me-jor servicio al cliente del vehículo de ocasión.”, comen-ta Roberto Hernando, responsable de Vehículos de Ocasión de Scania Ibérica.

Los vehículos del operador onubense recorren 200.000

km al año.

La red está integrada por seis puntos en España y dos en Portugal.

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¿Lo sabía?Muchos conductores de camiones experimentan el pinchazo de un neumático durante su vida profesional. El pinchazo del neumático de la rueda delantera es difícil de predecir y, aunque una inspección antes del viaje puede identificar problemas potenciales, cuando ocurre en carretera puede ser alarmante y peligroso. Un neumático pinchado puede afectar instantáneamente a la propia estabilidad e incluso hacer que el camión se dirija sin control al carril contrario.

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