MANT_PERIO_PI-104-AYABACA-SOCCHABAMBA (1).pdf

GOBIERNO REGIONAL PIURA

DIRECCIÓN REGIONAL DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES-PIURA

EXPEDIENTE TECNICO PARA EL MANTENIMIENTOPERIÓDICO DE LA CARRETERA: RED VIAL DEPARTAMENTAL PI – 104: EMP. PE-1N L (SAJINOS) - PAIMAS - PTE. TONDOPA - ARREPITE ALTO -

AYABACA - SOCCHABAMBA - EL MOLINO - SAMANGUILLA - FRONTERA CON ECUADOR (ESPÍNDOLA)

TRAMO: AYABACA – SOCCHABAMBA - TACALPO

CONSORCIO AYABACA INGENIEROS

MEMORIA DESCRIPTIVA

1.01 ANTECEDENTES

El Gobierno Regional a través de La Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones - Piura y el

Consultor “Consorcio Ayabaca”, suscribieron el 26 de marzo del 2,012. El Contrato Nº 004-

2012/GOB.REG.PIURA-DRTyC-DR para la elaboración del Estudio correspondiente a EXPEDIENTE

TECNICO PARA EL MANTENIMIENTO PERIÓDICO DE LA CARRETERA: RED VIAL DEPARTAMENTAL PI –

104: EMP. PE-1N L (SAJINOS) - PAIMAS - PTE. TONDOPA - ARREPITE ALTO - AYABACA -

SOCCHABAMBA - EL MOLINO - SAMANGUILLA - FRONTERA CON ECUADOR (ESPÍNDOLA) de 60 740

Km. de longitud. El tramo en estudio se encuentra dentro de la jurisdicción del Distrito y Provincia de

Ayabaca- Región Piura.

1.02 INTRODUCCION

Este volumen contiene el resumen y la memoria de los estudios básicos topográficos, de

tráfico, estudio de suelos, canteras y fuentes de agua, estudios de geología y geotecnia, estudios de

hidrología y drenaje, estructuras y obras de arte, efectuados a lo largo de la carretera en estudio y

que conforman el sustento del diseño final del estudio.

1,03 UBICACIÓN

El tramo materia del presente estudio, se encuentran ubicados en el Distrito de Ayabaca,

Provincia de Ayabaca, Región Piura.

En la actualidad la vía se encuentra afirmada en mal estado de conservación presentando un trazo en

casi todo su recorrido de curvas y pendientes pronunciadas.

La carretera en estudio se inicia en la zona sur no pavimentada de la ciudad de Ayabaca y culmina en

el puente Internacional limítrofe entre las fronteras de la Republica del Perú y la Republica del

Ecuador. A lo largo de su recorrido se tiene la presencia de importantes Centros Poblados

presentando poblados importantes en su recorrido.

El acceso principal a la ciudad de Lima es a través de la carreta Panamericana Norte que atraviesa la

costa hasta la ciudad de Piura en un periodo de 15 horas, siguiendo por la ciudad de Sullana – Las

Lomas – Paimas – hasta la Fronteriza Ciudad de Ayabaca.







2.00 ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO

2.01 OBJETIVO

El objetivo fundamental de este estudio topográfico es la reconstrucción de la forma del terreno y

plasmarlo en los planos 2D, para que estos representen con la mayor precisión la información

resultante del campo, tanto altimétrica como planimetría, detallándose la morfología del terreno, así

como otros elementos circundantes al eje de la carreta, tales como casas, puentes, postes, etc., que

permitan una mejor estructuración de la carretera.

2.02 RECONOCIMIENTO GENERAL

El tramo en estudio está ubicado en la zona sierra media de la Región Piura, con zonas bajas de

mediana vegetación y zonas de altitud pronunciada con parajes de sierra. El eje en su primer tramo

recorre paralelo al Río Quiroz, presentando un trazo de curvas pronunciadas pero con poca pendiente

y alguna vegetación. En su segundo tramo la pendiente se vuelve más pronunciada llegando hasta

una casi 21% combinándose con curvas pronunciadas y tramos de plataforma amplia en sitios

puntuales. La capa de rodadura es afirmada en mal estado con anchos promedios de 5.00 metros.

El eje proyectado se adapta casi en su integridad a la plataforma existente, generando cortes

pequeños pero necesarios, que no afectan el diseño actual de la vía pero que mejoran su geometría.

El tramo consta de 60.740Km. iniciándose en la localidad de Ayabaca a 2715 m.s.n.m. de altitud,

terminando en el Puente Internacional (Frontera con ecuador)la una altitud de 2120 m.s.n.m.

Presenta algunos tramos críticos, no habiendo poblados importantes en su trayecto.

El clima en su parte baja mas baja el calido llegando a temperaturas de hasta28ºC y en su parte alta

con clima de sierra y neblina densa con un clima promedio de12ºC y baja de hasta 4ºC.

2.03 TRABAJOS TOPOGRÁFICOS

2.03.01 Generalidades.-

Los proyectos geométricos se basaron en los levantamientos topográficos y de georeferenciación. Se

analizaron previamente estudios de Geodesia y Topografía para lo cual se utilizaron equipos de

medición de última generación como son estaciones totales y equipos GPS Diferenciales, además de

considerar como información topográfica la Carta Nacional a escala 1/100,000.

El sistema de referencia que se empleó es el WGS-84, ubicándose en el proyecto en la zona 18.







2.03.02 Topografía.-

Para la Georeferenciación de la zona de control topográfico horizontal se utilizó un GPS de doble

frecuencia.

Debido a la inexistencia cercana de una referenciación del IGN, se ha tomado la cota que este mismo

equipo proporciona siendo por ende utilizado un sistema de cotas relativas respecto al sistema de

cotas establecidas por el IGN.

El levantamiento topográfico se realizó por etapas como sigue:

- Georeferenciación

- Poligonal de Apoyo

- Nivelación

- Secciones transversales

- Canteras y botaderos.

2, 03,03 Diseño Geométrico.-

Consiste en establecer la disposición geométrica tridimensional más adecuada de la carretera con el

propósito de conseguir una vía funcional, segura, cómoda y estética y compatible con el medio

ambiente.

Para realizar el diseño geométrico tridimensional se procede al análisis y diseño bidimensional con

una proyección en un plano horizontal que representa el diseño geométrico horizontal o trazado en

planta con una proyección en un plano vertical que es diseño geométrico vertical o trazado en perfil

longitudinal y complementándose con el diseño en un plano perpendicular al eje de la carretera que

es el diseño geométrico transversal o perfil transversal.

La metodología adoptada para el Diseño Vial es la siguiente:

- Levantamiento Topográfico

- Trazado de un eje de campo, el mismo que coincide prácticamente con el eje de la actual vía.

- Establecimiento de parámetros de diseño de acuerdo al Manual de Diseño de Carreteras no

pavimentadas de bajo volumen de tránsito, como velocidad e diseño, peraltes, sobreanchos,

etc.

- Evaluación entre los resultados obtenidos en base al Manual indicado, condiciones actuales

de la vía, en inversión esperada según los Términos de Referencia.







- En base a la evaluación anterior se decidió la mejor alternativa económica.

- Se efectuó el procesamiento final de de la información. Obteniendo planos y reporte de

volúmenes de corte y relleno.

La vía se clasifica según diferentes parámetros, según el manual de bajo volumen de transito:

- Por su función se denomina carretera Departamental o Regional.

- Por el tipo de relieve y clima se clasifica como muy accidentada y lluviosa en zona de sierra y

asoleada en la parte baja.

DESCRIPCION

Longitud en Km. 60.74

Velocidad directriz en Km/hr 30 (20 en curvas con

Radio <10m)

Ancho de calzada en m. Sección Actual

Anchos de bermas en metros 0.00

Bombeo en % 2.50

Peralte máximo en % 8.00

Sobreanchos Promedio 1.5

Plazoletas de estacionamiento o pase en m. Cada 500m

Sobre ancho mínimo en m. 0.60

Tipo de superficie en la calzada Afirmado

Radio mínimo en m. 10.00

Transición de curvas NO

Pendiente mínima y máxima en % 12%

Profundidad de cunetas en m. 0.50







- De acuerdo al tipo de obra se determina como de Rehabilitación.

La velocidad de diseño es en general de 30 Km. /h, adoptándose en algunos tramos de 20 km/h por

razones de seguridad y/o de economía para el diseño.

Se recomienda que en general en todo el tramo la pendiente no supere el 6%, con excepción de

tramos muy necesarios donde puede llegar a 13% pero para tramos no mayores de 180 metros de

longitud. en curvas con radio menor a 50 m, la pendiente no debe superar el 8%.







3.00 ESTUDIO DE TRÁFICO Y CARGAS

3.01 OBJETIVOS

El Estudio de Tráfico y Cargas tiene como objetivo principal obtener el Índice Medio diario (IMD)

vehicular y la velocidad de recorrido del tramo Ayabaca – Frontera con Ecuador(Espindola). Asimismo

a través del conteo de vehículos se pretende tener los parámetros para la determinación de las

características de diseño de la vía seleccionándolos en cada tramo respectivamente.

3.02 SITUACION ACTUAL DE LA VÍA.-

En la actualidad el tramo de vía en estudio tiene una longitud de 60+740 Km. en su trazo tomado

desde la localidad de Ayabaca – Socchabamba-Tacalpo.-Yanchala-El Molino-Samanguilla-El Toldo-

Espindola (Frontera con Ecuador)

A lo largo de su recorrido la vía une los anexos y centros poblados de Yacupampa, el Coco,

Chiclarume, Pampas de Socchabamba, Socchabamba Centro, Progreso de Socchabamba, el sector de

Pacainio, el Rayo, Asiayaco, Miraflores, Samanguilla, El Toldo, Espindola (Frontera con Ecuador)

donde finaliza el tramo en estudio, mismo permite la conexión con la carretera que va hasta el

distrito de Pacaipampa. Para una mejor evaluación de la vía, se ha dividido este estudio en dos

tramos homogéneos:

3,03 CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL CONTEO.-

- Las estaciones de control fueron definidas durante el reconocimiento de campo realizado en

conjunto de mi representada con el revisor y funcionarios de la Dirección Regional de

Transportes, las estaciones se a ubicado teniendo en cuenta que estas deben estar lejos de

los centro poblados, para evitar la influencia del tránsito urbano, y de esta manera obtener

únicamente la información de tránsito en la carretera en estudio.

- El trabajo de campo se efectuó según lo establecido por el manual respectivo, para una

estación de cobertura y se hizo el conteo y clasificación vehicular en tres turnos de trabajo de

8 horas c/u de modo que los clasificadores cubran las 24 horas, realizándose en las fecha de

22 al 24 de abril del 2012

- Los conteos se realizaron durante las 24 horas del día, para identificar el flujo vehicular en el

día y en la noche.

- Los conteos vehiculares fueron cerrados cada hora, por la posibilidad de aparición de flujos

vehiculares intensos y extraordinarios.







- Los vehículos se clasificaron en: autos, bus, pick up, camión, camioneta rural y micros.

3.04 METODOLOGÍA DEL CONTEO

- Recopilación de la información de campo.

- Procesamiento y cálculo de los datos tomados en campo.

- Análisis de los resultados obtenidos.

UBICACIONES DE LAS ESTACIONES DE CONTEO SEGÚN TRAMOS

TRAMOS ESTACIONES

AYABACA – FRONTERA CON

ECUADOR(ESPINDOLA)

Pampas de Socchabamba (E-1)

El Molino (E-2)

Espindola (E-3)

Estación de Conteo Nº 1: Estación pampas de Socchabamba

- Esta estación se presentó el mayor volumen vehicular, en las camionetas que representan

51.12% del flujo vehicular, motos lineales en un 38.34 % y auctos con el porcentaje de 8.92 %

estación.

Estación de Conteo Nº 2: Estación el Molino


58.49% del flujo vehicular, motos lineales en un 31.81 % y autos con el porcentaje de 6.20 %

estación se presenta a continuación

Estación de Conteo Nº 3: Estación Espindola


81.36% del flujo vehicular, motos lineales en un 11.86 % y auctos con el porcentaje de 3.39 %

estación se presenta a continuación







4.00 ESTUDIO DE SUELOS, PAVIMENTOS, CANTERAS Y FUENTES DE AGUA

4.01 OBJETIVO GENERAL

Este estudio tiene por objeto caracterizar los suelos subyacentes en la vía, definiendo las

características físico mecánicas de los mismos, con la finalidad de definir los parámetros de

resistencia necesarios que permitan efectuar el diseño definitivo de los pavimentos, a ser

construidos para la carretera propuesta en el presente estudio.

4.02 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

- Realizar la investigación sub superficial de los terrenos por los que discurre la

carretera proyectada, de modo que nos permita identificar los tipos de suelos

existentes en el trazo propuesto.

- Definir el perfil estratigráfico de los suelos estudiados sobre la vía.

- Identificar los tipos de suelos caractrizandolos en función de las normas vigentes para

el caso; sectorizando de ser posible la vía en función de dichas características.

- Establecer la capacidad de soporte del terreno, definiendo el valor de soporte CBR de

diseño, especificando así la condición de diseño que permita calcular los espesores

del pavimento para los tramos o sectores identificados.

- Identificar los sectores que requieran tratamientos especiales a condición de calidad

de suelos, con mejoramiento o sub drenaje sub superficial.

- Definir los materiales necesarios para salvar aquellos sectores identificados que

presenten limitaciones en correspondencia con las normas vigentes para el diseño de

este tipo de vías.

4.03 EVALUACIÓN DE LA PLATAFORMA EXISTENTE.-

De la evaluación de la superficie de la plataforma de rodadura, se observa que el tramo

presenta varios sub tramos, observándose que la capa de rodadura existente tiene el mismo

comportamiento, aun con el mal sistema de drenaje y falta de mantenimiento.

La estimación de la condición del actual estado de la vía se realizó en el mes de Abril del

2012, cuando ya la zona soportaba el inicio de la temporada de lluvias y con los actuales

sistemas de drenaje, presentando un comportamiento satisfactorio del estado actual de la

carretera, no presentando limitaciones de tránsito de vehículos livianos o pesados.







La via en general tiene una pendiente moderada en casi toda su trayectoria con pequeños

tramos de pendientes pronunciadas y con un ancho que fluctuas entre 5.00 m de ancho,

permitiendo el tráfico de ida y vuelta sin mayores percances.

4.04 PROGRAMA DE TRABAJO DE EVALUACIONES

El programa comprende las siguientes actividades:

- Evaluación de la información existente.

- Investigación de campo

- Exploración de suelos calicatas

- Evaluación subjetiva superficial visual del estado de la vía.

- Ensayos de laboratorio

- Compilación y procesamiento de información de investigaciones realizadas.

4.04.01 Trabajos de Campo.-

Consistieron en la toma de muestras y datos de los suelos mediante calicateos a cielo

abierto, definiendo los estratos y la subrasante (terreno natural o relleno) terniendo como

referencia el estacado del trazo actual de la carretera con la finalidad de evaluar y establecer

las caracteristicas fisico-mecánicas de la subrasante (terreno natural) sobre la cual se

apoyará la rasante (estructura de pavimento).

Las calicatas se han realizado alternadamente de derecha a izquierda por el ahuellamiento

que deja el tráfico y ubicadas en el borde de la plataforma.

- Densidades de campo de subrasante y toma de muestras de suelos para el CBR

Identificación de la napa freática.

- Identificación de sub tramos de roca en la sub rasante.

4.04.02 Canteras de Prestamo.-

El objetivo del estudio es identificar y caracterizar las diferentes áreas cercanas a la vía del

proyecto que permita obtener material de uso de afirmado y agregado de concreto con

volumen de regular a bueno.

Las canteras identificadas se encuentran a lo largo de la via del estudio y cercanas a la via

que esta en estudio. La vía se inicia o ubica en el distrito de Ayabaca, provincia de Ayabaca,

departamento de Piura.







4.04.03 Canteras de afirmado.-

De acuerdo a la identificación realizada durante la exploración de campo y resultados de

laboratorio se ha ubicado las areas siguientes:

- Cantera peña llorona en el km 3+900.

- Cantera el rayo km 22+100

4.04.04 Canteras de Agregado de Concreto.-

Según la identificación de campo y los resultados de laboratorio se han identificado las

siguientes canteras:

- Canteras Paimas

- Cantera Guir Guir a 3 km de la entrada Sajinos Paimas.

4.04.05 Canteras de Relleno.-

De acuerdo a La exploración de campo realizada y los ensayos de laboratorio se presentan

las siguientes canteras para relleno:

- Pasamayo km 20+100

Los materiales predominantes en las canteras para el uso de afirmado estan compuestas por

gravas angulosas y sub redondeada en matriz arena arcillosa ,bolonerias, clasificadas en el

sistema SUSC con GC y GP-GC.

Los materiales predominantes encontrados de agregados encontradas en las márgenes del

río Quiroz, estan compuestas de cantos rodado, gravas sub angulares y sub redondeadas,

arenas con poco fino, arenas limosas no plásticas, de origen aluvial, de clasificación SUSC

de GP y GM.

Las potencias aproximadas de las canteras asi como su grado de utilización estan

especificadas en el estudio mecanica de suelos

La fuente de agua a utilizar para el batido o mezcla de materiales de afirmado, sera de

procedencia de los manantiales que se encuentran cercana a la zona del proyecto.







5.00 ESTUDIO DE GEOLOGÍA Y GEOTECNIA

5.01 GENERALIDADES

Los aspectos geológicos mas resaltantes a tomarse en cuenta en el presente estudio son

aquellos relacionados a la Geomorfología, la Lito estratigrafía, la Geologia estructural, la

Geodinámica y la Sismicidad en la zona en estudio.

El conocimiento de los temas permitirá determinar la existencia y el origen de los problemas

geodinámicos externos, el tipo de dificultad, estimar su persistencia en el tiempo, su

amplitud, extensión y evolución. Asi como la influencia en la seguridad de la carretera, de las

cuales se definiran las alternativas de solución mas adecuadas.

Las descripciones geomorfológicas, lito-estratigráficas y estructurales, expuestas se han

realizado desde el punto de vista regional, con la finalidad de tener una vision amplia y

panorámica de las características geológicasde primer orden, presente a lo largo de todo el

trayecto del proyecto.

5.02 ALCANCE DEL ESTUDIO

El estudio realizado comprende un ámbito local y regional, teniendo como eje la via

AYABACA – Puente Internacional(ESPINDOLA) donde se ha definido las características

litológicas de las rocas y suelos, las características estructurales (fallas, estratificación, etc.),

los problemas de geodinámica externa, la actividad sísmica regional y local, así como un

análisis de detalle en una franja de 50 metros a cada lado del eje de la vía proyectada,

donde se describen con particularidades de las características naturales de las rocas y

suelos cortados por el trazo proyectado y los problemas de geodinámica externa

(particularmente deslizamientos, derrumbes, caidas de roca y deterioros de talud de corte)

que inciden directamente sobre la misma.

5.03 CARACTERÍSTICAS FISIOLOGICAS Y GEOMORFOLOGICAS

Con características fisiográficas, tambien se emplaza entre los 2,000, y 3,000 msnm, y

corresponde al subtramo comprendido desde Ayabaca - Tacalpo.

Zona, comprendido desde el km 0+000 al km 60+740

Demarcada entre las altitudes 2715 al 2120 msnm correspondiente Al subtramo

comprendido entre Ayabaca y Espindola, conforma mesetas de moderada pendiente y

vertientes abruptas, conceptuadas como antiguas superficies llanas constituyendo una

plataforma que corona las paredes altas del promontorio disectadas por diversas quebradas

que afectan a rocas volcánicas, tobaceas, como producto de una total alteración de sus

compònentes minerológicos, correspondientes a vestigiod de superficies de puna.







5.04 CARACTERÍSTICAS ESTRATIGRÁFICAS LOCALES

El tramo de interés está conformado geológicamente por las siguientes unidades

- Grupo San Pedro (Cretacio Inferior – Medio)

- Volcánico Lancones (Cretáceo Medio)

- Depósitos Cuaternarios ( Materiales inconsolidados)

- Depósitos Fluvio – Aluviales

- Depósitos Coluviales

5.05 GEOLOGÍA ESTRUCTURAL Y TECTÓNICA

Tectónicamente el control del estudio se ubica en una de las zonas mas críticas del

sistema andino, por estara enmarcada dentro de la denominada Flexión de

Huancabamba, por cuyo efecto la orientación NNO – SSE, de los andes Centrales,

cambia hacia la dirección NNE – SSO, propia de los Andes Septentrionales. Desde el

punto de vista de la Tectónica de placas, la flexión de huancabamba es el resultado de

una deformación ocacionada por dos juegos de esfuerzos: uno de este a oeste resultante

de la interacción entre las placas Sudamericana y Nazca; y otra noreste debido a la

acción de la placa de Los Cocos.

En la cuenca Lancones, un nuevo plegamento afecta a las formaciones superiores del

cretáceo, alternado con procesos erosivos.

En referencia a las zonas estructurales, este tramo corresponde a la denominada

Sinclinorio de Lancodes, caracterizada por presentar plegamentos de presencia de varios

kilómetros, como consecuencia la zona típica tectónica de fallamientos en bloques de

diseño caótico y de naturaleza distencional, siendo el mas afectado el subtramo Limón

Arraypite Bajo.

5.06 ASPECTOS DE GEODINÁMICA EXTERNA

Los fenómenos de geodinámica externa oservados en la ruta en estudio, son

desplazamientos temporales de materiales clástocos inconsolidados, los mismos que han

tenido relación directa con la carretera, porque eventualmente han ocasionado la

suspensión del tráfico en forma parcial o total, y que redundaron en costos de

mantenimiento y/o rehabilitación, por considersrse al tramo de moderada actividad en

problemas de inestabilidad.

En general en el tramo en estudio los fenómenos geodinámicos son escasos y de poca

envergadura, debido basicamente que todos los años en periodos de lluvias, se producen







desplazamientos de masas, debido a que son removidos y/o limpiados por brigadas del

consejo provincial y que representan poco volumen.

Lo fenómenos geodinámicos que se presentan son los siguientes:

- Deslizamiento (rotacional)

- Erosión de Plataforma

- Huaycos

- Asentamiento en la Plataforma

- Erosión de la ladera

- Derrumbes

- Desprendimientos de zonas rocosas

- Sectores Críticos

5.07 ASPECTOS DE GEODINÁMICA INTERNA

Del análisis del mapa sísmico del Depàrtamento de Piura, se observa que desdeel año 1747

solo se han producido diversos sismos cuyas profundidades occilan entre 71 a 300 km de

profundidad. En el referido mapa de epicentros se observa que en áreas vecinas se han

registrado muchos sismos, los que por propagación de sus ondas han ocasionado muchos

daños a la zona en estudio.

De acuerdo a la probabilidad de ocurrencia, pàra sismos de magnitud Mb= 6.8, en la zona

sísmica 3 es de 17% cada 20 años, 38% cada 50 años y 62% cada 100 años.

5.08 ANÁLISIS DE TALUDES

El anális de la estabilidad de los suelos del la carretera Ayabaca-Frontera con

Ecuador(ESpindola), se ha realizado considerando el modelo geológico-geotécnico, definido

luego de las investigaciones realizadas en condiciones actuales y proyectadas.

Los parámetros de los materiales que compopnen los taludes, requeridos en el análisis de

estabilidad, son los siguientes:

- Peso unitario húmedo

- Peso unitario saturado

- Cohesión







- Angulo de resistencia al corte

Los valores de estos parámetros se han seleccionado teniendo en consideración los

resultados de los ensayos de campo y de laboratorio, así como tambien la evaluación de las

condiciones geológicas y geotecnicas.

6.00 ESTUDIO DE HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA

El estudio de Hidrología y drenaje tiene como objetivo determinar los caudales de diseño de

las obras tanto transversales como longitudinales, frente a condiciones de lluvias

estacionarias y extremas que caen sobre las áreas de los cauces que atraviezan la vía en

estudio.

6.01 RECOPILACIÓN DE INFORMACION

Pluviometría: La escorrentía que existente, se produce exclusivamente de la precipitaciones

pluviales caidas en la zona.

Hidrometría: Las quebradas existentes no cuentan con mediciones de caudales, siendo las

quebradas conformantes del río Calvas las que constituyen las principales fuentes de agua y

los principales colectores.

En el tramo en estudio no existen estaciones de aforo que permitan estimar directamente los

caudales. Estos se calculan en base a la información de precipitaciones máximas registradas

en las estaciones ubicadas en el ámbito de la zona del estudio

6.02 SUBCUENCAS HIDROGRÁFICAS DE DRENAJE

La carretera se inicia en la localidad de Ayabaca una altitud de 2729 msnmm y continúa en

sentido descendente hasta llegar al desvío Tacalpo, luego cotinúa su recorrido hasta llegar al

poblado de Yanchala, Samanguilla, El Toldo y Espindola Y finalmente hasta el Puente

Internacional en la frontera con Ecuador

En este tramo existen 15 subcuencas que inciden en la carretera a lo largo de la misma en

valores que van desde los 0.26 km2 a 2351.61 km2, siendo la de mas incidencia por su

magnitud la del Rio Calvas y El Aporte al Rio Quiroz.

6.04.02 Caudal de Cunetas.-

El control de aguas superficiales que discurre por la superficie de rodadura así como por los taludes

de los cerros que bordean la carretera, se realizará por estructuras que se denominan cunetas, las

mismas que captarán las aguas de escorrentía superficial y las conducirán hasta las estructuras de

evacuación o drenes naturales como las quebradas o ríos.

Para diseñar una cuneta se toma en cuenta lo siguiente:







- Longitud del tramo

- Bombeo o pendiente transversal de la plataforma

- Pendiente longitudinal de la carretera.

- Sección geométrica típica de la cuneta

Cuadro: Caudal de diseño para cuentas sin revestir

Descripción Unid Plataforma Talud Total

Coeficiente de Escorrentía 0.55 0.45

Ancho de área tributaria m 3.5 80

Longitud de área tributaria m 200 200

Area Km2

0.0007 0.016

Tiempo de concentración min 10 15

Período de retorno año 20 20

Intensidad mm/h 37.51 30.28

Caudal de Diseño m3/s 0.004 0.061 0.065

“GOBIERNO REGIONAL PIURA


EXPEDIENTE TECNICO PARA EL MANTENIMIENTOPERIÓDICO DE LA CARRETERA: RED VIAL DEPARTAMENTAL PI – 104: EMP. PE-1N L (SAJINOS) - PAIMAS - PTE. TONDOPA - ARREPITE

ALTO - AYABACA - SOCCHABAMBA - EL MOLINO - SAMANGUILLA - FRONTERA CON ECUADOR (ESPÍNDOLA)

TRAMO: - AYABACA - SOCCHABAMBA - EL MOLINO - SAMANGUILLA - FRONTERA CON ECUADOR (ESPÍNDOLA)

CONSORCIO AYABACA INFORME FINAL

8.00 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

8.01 DECLARACION DE IMPACTO AMBIENTAL

8.01.01 Antecedentes.-

- El Contrato de Préstamo contiene un componente de Desarrollo Institucional que

comprende el financiamiento de actividades de apoyo al MTC en relación a la capacidad

de planificación y control del Ministerio; al desarrollo organizativo del sector vial; a temas

ambientales en el Sector Transportes; a temas de apoyo a la Dirección General de

Circulación Terrestre; a la realización de estudios y otras actividades de capacitación y

entrenamiento.

- En este contexto, la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) se establece para los

proyectos en los que, de acuerdo a las características de la obra proyectada y las

condiciones socio-ambientales del ámbito donde ésta se ejecutará, no se prevea la

ocurrencia de impactos socio-ambientales adversos significativos. Así por ejemplo, no

afectación de predios (terrenos de cultivo y/o viviendas) públicos o privados; por lo que

no considera la presentación de un Plan de Compensación y Reasentamiento Involuntario.

-

8.02 OBJETIVO DE LA DECLARACION DE IMPACTO AMBIENTAL

- Como objetivo general, se debe caracterizar el área de influencia directa e indirecta del

proyecto, respecto a sus componentes físicos, biológicos, sociales y culturales, e

identificar y evaluar los potenciales impactos generados por el desarrollo de las

actividades, a fin de proponer las medidas tendientes a evitar y mitigar los impactos

negativos y potenciar los impactos positivos, cuya ocurrencia tendría lugar en la

Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Sajinos – Paimas – Ayabaca –

Socchabamba, Tacalpo Ayabaca(Km 0+000) – Espindola (Km. 60+740), a fin de proponer

las medidas adecuadas que permitan mitigar o eliminar los efectos negativos y fortalecer

los positivos.

En lo relacionado a los objetivos específicos se pueden considerar lo siguiente:

Analizar las dimensiones físicas, biológicas, sociales, económicas y culturales relacionadas del área de influencia del proyecto y utilizarlas para orientar el desarrollo de las actividades en armonía con la conservación del ambiente.







Identificar y evaluar los impactos ambientales en las diferentes etapas del proyecto y proponer las medidas de mitigación correspondientes; así como calcular los respectivos costos para su implementación.

Identificar los Pasivos Ambientales críticos y establecer las medidas de mitigación correspondientes, así como, la estimación de los costos respectivos.

Establecer medidas ambientales específicas a ser incluidas en los diseños definitivos de ingeniería.

Elaborar un Plan de Manejo Ambiental, conformado por el Programa de Medidas de Prevención/Mitigación, que contenga las medidas ambientales adecuadas para prevenir y/o mitigar los impactos negativos directos e indirectos, determinados en las etapas de rehabilitación, mejoramiento, operación - mantenimiento y cierre/abandono de la carretera Sajinos – Paimas – Ayabaca – Socchabamba, Tacalpo Ayabaca(Km

0+000) – Espindola (Km. 60+740), Establecer los lineamientos técnicos ambientales para la ejecución de las obras.

8.03 MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL

- Las principales normas que se encargan de reglamentar la calidad ambiental a nivel

nacional son los Estándares de Calidad Ambiental, que son un instrumento de gestión

ambiental prioritario para prevenir y planificar el control de la contaminación ambiental

sobre la base de una estrategia destinada a proteger la salud, mejorar la competitividad

del país y promover el desarrollo sostenible.

- La reglamentación nacional en materia de medio ambiente se ampara en la Constitución

Política del Perú, que en su Art. 2º, Inc. 22 establece que es deber primordial del Estado

garantizar el derecho de toda persona a gozar de un ambiente equilibrado y adecuado al

desarrollo de su vida. Asimismo, el Art. 67º señala que el Estado determina la política

nacional del ambiente y promueve el uso sostenible de los recursos naturales.

8.04 DEFINICION Y DELIMITACION DEL AREA E INFLUENCIA

El área de influencia está conformada por la porción de territorio, elementos bióticos,

abióticos y por la población humana en diferentes formas de organización y

asentamiento, que podrían ser afectados positiva o negativamente por la ejecución y

puesta en funcionamiento del proyecto vial.







Cuadro N°5.1 Longitudes de Acceso Desde Lima a

Ayabaca - Tacalpo (Fin del proyecto)

Ítem Desde Hasta Longitud

(Km) Tipo de

Superficie Estado

1 Lima Piura 972.85 Red vial nacional PE1N Asfaltado

Bueno

2 Piura Sullana 39 Red vial Nacional PE1N

Bueno

3 Sullana Sajinos 50.67 Red vial Nacional PE1MN

Asfaltado Bueno

4 Sajinos Ayabaca 80.16 PI-104 Asfaltado

/afirmado Regular

5 Ayabaca DV. Tacalpo 29.86 PI-104 Afirmada Regular

6 Dv. Tacalpo Puente

Espindola 30.88 PI-104 Afirmada Regular

8.05 AREA DE INFLUENCIA DIRECTA

El AID, está conformada por las zonas que podrían experimentar impactos en su medio físico,

biótico y social, provocados durante la ejecución y operación del proyecto vial. El Área de

influencia directa se ha considerado 200 m. a ambos lados del eje de la vía. Considerando además,

Los centros poblados existentes, tales como: Yacupampa, el Coco, Chiclarume , Pampas de

Socchabamba, Progreso de Socchabamba, el Rayo, Miraflores, el Cruce de Tacalpo.

También consideramos como parte del AID el Río Calvas y quebradas que son cruzados por la carretera, en el tramo que esta discurre por la margen derecha del mencionado río. Así como, las áreas necesarias para implantación de campamento, patio de maquinaria, canteras y depósitos de materiales excedentes DME. Ver Plano Área de influencia directa, Anexo

8.06 AREA DE INFLUENCIA INDIRECTA

Está compuesta por el área donde los impactos son indirectos durante la ejecución y operación de

la vía.

Para determinar el AII se ha tomado en cuenta un contexto más amplio, analizando los impactos indirectos

que podría ocasionar este proyecto vial, podemos tomar como área aquella que comprende el distrito de

Ayabaca







8,07 AREA DE INFLUENCIA SOCIAL

El área de Influencia Social está conformada por el distrito de Ayabaca con sus principales centros

poblados que serán beneficiados por las mejoras en la carretera, La población de estos distritos

de acuerdo al censo nacional del 2007 es:

Distrito Población

Ayabaca 38,730

Total 74,321

8.08 LINEA DE BASE SOCIO AMBIENTAL

La Línea Base Física (LBF) presenta las características del área del proyecto en cuanto a sus

componentes naturales físicos no biológicos. La LBF comprende:

Clima

Calidad de aire

Geología

Hidrografía superficial

Suelos y capacidad de uso mayor de tierras

Uso actual de la tierra

El marco conceptual, que se utilizara para una descripción del medio físico se esquematiza en la siguiente figura:

Identificación

de los Factores

Ambientales

Selección de

los Factores

Adquirir datos y

realizar los

estudios básicos

Elaborar la

descripción del medio

físico







Estaciones meteorológicas

Latitud Longitud Distrito Provincia Departamento

Ayabaca 04°38' S 79°43' W Ayabaca Ayabaca Piura 27001978-1992

1995-2004

Sausal de Culcan 04°45' S 79°46' W Ayabaca Ayabaca Piura 9801978-1992

1995-2009

Periodo de

RegistroEstación

Ubicación Altitud

(msnm)







Imagen 5.1 Ubicación de las estaciones Metereologicas







Cuadro N° 5.4. Intensidades máximas (mm/h).- Estación Sausal de Culucan

5 10 15 20 30 60

500 70.42 83.30 62.30 50.80 43.50 34.50 22.60

200 64.03 74.50 55.80 45.50 38.90 30.80 20.30

100 59.19 67.90 50.80 41.40 35.40 28.10 18.40

50 54.33 61.20 45.80 37.30 32.00 25.30 16.60

25 49.43 54.60 40.90 33.30 28.50 22.60 14.80

20 47.84 52.40 39.30 32.00 27.40 21.70 14.30

10 42.83 45.80 34.30 27.90 23.90 19.00 12.40

5 37.60 39.20 29.30 23.90 20.40 16.20 10.60

Duración en minutosT (años) P.Max 24 horas

Las principales quebradas donde la carretera atraviesa son:

Tramo Ayabaca – Frontera con ecuador (Espindola)

Recurso Hídrico Progresiva

Quebrada Yanchala 34+540

Quebrada El Molino 38+620

Quebrada Samanguilla 46+760

Quebrada El Toldo 51+720







Hidrografía

8.09 GEOLOGÍA

El objetivo del estudio Geológico - geotécnico es lograr un reconocimiento general de la carretera

Ayabaca-Frontera con Ecuador(Espindola), identificando las Formaciones y Grupos Geológicos

existentes y los Rasgos Estructurales y Geodinámicos ver mapas temáticos Mapa Geológico.

De esta manera se logra un análisis detallado a lo largo de la carretera, identificando los

materiales a cortar y sus taludes correspondientes teniendo en consideración las características

geomecánicas de los materiales durante la observación de campo; asimismo un análisis detallado

de los puntos críticos que pueden ocasionar graves daños a la carretera o a la seguridad de la vía a

ser mejorada.







Geología

Geomorfología







8.10 ASPECTOS GEOTÉCNICOS DEL TRAMO

La evaluación del nivel de riesgo supone la posibilidad de que ocurra una inestabilidad de un

talud, el cual estará en función de los parámetros más determinantes en su estabilidad tal como la

topografía, volumen en movimientos, la velocidad con que se desarrolla el fenómeno (el cual

depende de la pendiente del talud, forma de la superficie de rotura y propiedades físicas de los

materiales, principalmente, y los daños que puede ocasionar

a) Riesgo Bajo: Está constituido por todos aquellos taludes que representan poco peligro para

la carretera, se considera que, de ocurrir un derrumbe, no va a afectar más allá del borde interior de la plataforma, permitiendo siempre el normal flujo del tránsito vehicular. Los taludes con este riesgo son por lo general taludes de corte con alturas < 10 m. En general para los taludes con este nivel de riesgo no será necesario ninguna medida correctiva, únicamente requiere labores de mantenimiento mediante la remoción de materiales.

b) Riesgo Medio: Conformado por los taludes que representan un peligro moderado para la

carretera; de ocurrir un desplazamiento, compromete no más de una vía y permite el tránsito vehicular.

Los taludes que presentan este tipo de riesgo por lo general presentan taludes de corte entre

10 y 35 m. Siendo adecuado el mantenimiento periódico, después de sismos y lluvias

extraordinarias.

c) Riesgo Alto: Está conformado por aquellos taludes que representan peligro considerable o

mayor, corresponde a desplazamientos que ocasionan la interrupción del tráfico vehicular, pudiendo dañar inclusive las estructuras como alcantarillas y muros; los materiales caídos llegan a ocupar la totalidad de la plataforma.

Los taludes con este riesgo tienen alturas superiores a 35 m. y pendientes elevadas (50º a 80º).

Corresponden a los derrumbes descritos en el rubro correspondiente (geodinámica externa),

su presencia es muy escasa y corresponde al trecho de los farallones.

d) Riesgo muy elevado o crítico: Constituidos por aquellos taludes con evidencia y/o propensión de activación, es decir que su ocurrencia es inminente en cualquier momento, afectando la plataforma y las estructuras existentes.







Vulnerabilidad a nivel de persona y peligros

8.11 SUELOS

La evaluación del recurso suelo se realiza en base a la interpretación de sus características

morfológicas, físico-químicas y biológicas, a su génesis, manifestada por la presencia de

horizontes de diagnóstico superficiales o sub-superficiales expresando además, su origen,

distribución geográfica. La parte práctica o interpretativa comprende la clasificación de las tierras,

según su Capacidad de Uso Mayor, elaborado en base a criterios edafológicos, ecológicos y

topográficos principalmente, que permiten establecer el potencial de los suelos de la zona.







Cuadro N° 5.1 Clases De Capacidad De Uso Mayor

Grupo Clase Sub.

clase

Características Generales

Plan de Manejo Especies Recomendables

A A2 A2 (r)

Tierras aptas para cultivos en limpio, sin limitaciones

edáficas (profundidad y físicas), Se recomienda riego

para mejorar la producción

Complementado con el

riego: maíz, pastos,

frutales.

P P2 P2e

Tierras aptas para pastos, moderada calidad

agrológica, con limitaciones por factores erosivos. Se

recomienda pastoreo racional, potreros cercados,

roturación del suelo y fertilización

Festuca, Calamagrostis,

tréboles

P P3 P3c

Tierras aptas para pastos, uso limitado por las severas

deficiencias climáticas que presenta. Requiere de

prácticas intensas para la producción sostenida de

pastizales

Se recomienda alfalfa,

tréboles, etc.

X X

Tierras protección, sus limitaciones son:

Poca profundidad del suelo y topografía accidentada

Se recomienda su uso:

recreación, protección y

preservación de cuencas.

Capacidad de Uso Mayor de los Suelos







9.00 METAS DEL PROYECTO

El proyecto, contempla la ejecución de las siguientes metas:

Item Descripción

Und. Metrado

01 TRABAJOS PRELIMINARES

01.01 MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN DE EQUIPO

GLB 1.00

01.02 NIVELACIÓN Y REPLANTEO

KM 60.74

01.03 LIMPIEZA Y DESFORESTACION EN TERRENO NATURAL

M2 151.85

02 PAVIMENTOS

02.01 ESCARIFICADO, RECONFORMACIÓN Y COMPACTADO DE SUBRASANTE EXISTENTE M2 144,723.23

02.02 BASE DE AFIRMADO (e=0.20m.)

M2 28,944.65

03 TRANSPORTES

03.01 TRANSPORTE DE MAT. GRANULAR HASTA 1KM

M3K 26,563.45

03.02 TRANSPORTE DE MAT. GRANULAR > 1KM

M3K 86,996.44

04 CUNETAS

04.01 REPERFILADO DE CUNETAS SIN REVESTIR C/EQUIPO

M 60,680.00

05 SEÑALIZACION

05.01 SEÑALIZACION INFORMATIVA

05.01.01 SEÑALES INFORMATIVAS

UND 19.00

05.02 SEÑALIZACION PREVENTIVA

05.02.01 SEÑAL PREVENTIVA

UND 30.00

05.03 POSTES KILOMETRICO

05.03.01 REPOSICION Y COLOCACION DE HITOS KILOMETRICOS

HIT 61.00

04 IMPACTO AMBIENTAL

04.01 RESTAURACION DE CANTERA

M2 10,000.00

04.02 RESTAURACION DE PATIO DE MAQUINAS

M2 10,000.00







10.00 MODALIDAD DE EJECUCION

Se ejecutara bajo la modalidad de CONTRATA POR SERVICIOS

11.00 PLAZO DE EJECUCION

Su plazo de Ejecución será de 90 Días calendario (NOVENTA DIAS CALENDARIO).

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