EL EMBRAGUEEl embrague es un sistema que permite tanto transmitir como interrumpir la transmisin de una energa mecnica a su accin final de manera voluntaria. En un automvil, por ejemplo, permite al conductor controlar la transmisin del par motor desde el motor hacia las ruedas.FuncionamientoEst constituido por un conjunto de piezas situadas entre el motor y los dispositivos de transmisin, y asegura un nmero de funciones: En posicin acoplado (o "embragado") transmite el par motor suministrado por el motor . En un automvil, cuando el embrague gira, el motor est vinculado a la transmisin. En posicin desacoplado (o "desembragado") se interrumpe la transmisin. En un automvil, las ruedas giran libres o estn detenidas, y el motor puede continuar girando sin transmitir este par de giro a las ruedas. En las posiciones intermedias restablece progresivamente la transmisin de par, mediante rozamiento o friccin.Segn la cual, en la transmisin de fuerza mediante giro (la definicin misma de momento de fuerza o par) toda disminucin de la velocidad de giro (RPM) implica un aumento de par en la misma proporcin. Esta es la razn de ser de las desmultiplicaciones de la caja de cambio y del grupo, reducir la velocidad de giro para ganar par.Por tanto una disminucin a la mitad del rgimen del primario con respecto al del motor, implica un aumento al doble del par transmitido al primario, conservndose el producto, o sea la potencia, sin tener cuenta las prdidas por calor debidas al rozamiento.Esto se entiende fcilmente si se imagina intentando subir una cuesta muy pronunciada, hasta el punto de hacer "patinar" el embrague durante un perodo prolongado: de esta manera se obtiene el par que el motor no puede dar, mediante reduccin de su rgimen al entrar la fuerza al cambio.ClasificacinExisten diferentes tipos de embrague: Segn el nmero de discos hidrulico. No tiene discos. Se utiliza en vehculos industriales. monodisco seco. bidisco seco con mando nico; bidisco con mando separado (doble); multidisco hmedo o seco. Segn el tipo de mando mando mecnico; mando hidrulico; mando elctrico asistido electrnicamente. centrfugo.Elementos constitutivos y de funcionamiento

Esquemtica de funcionamiento de un embrague a diafragma. A: posicin de acoplamiento o "embragado", B: posicin de desacople o "desembragado".El mecanismo del embrague est formado por los componentes siguientes: El volante motor 2, atornillado al cigeal 1. El disco de friccin 3 que gira solidario con el eje de entrada al cambio o "primario" 6 gracias a un estriado. El plato de presin 4, que presiona al disco asegurando su adherencia al volante motor 2 cuando el mecanismo est en posicin de reposo (embragado). Los muelles del mecanismo (en este caso de diafragma), 5 apoyan en el cojinete o "collarn" 7.Cuando el mando hidrulico (o por cable) del conductor es activado por el conductor, la palanca desplaza al cojinete, el cual empuja al diafragma, que articula sobre los apoyos 9 que a su vez estn fijos a la cubierta o tapa 8 , dejando entonces de hacer fuerza con lo que el disco de friccin ya no apoya sobre el volante. El primario 6 queda libre, no recibe par del motor, podemos cambiar de marcha con suavidad. Del mismo modo, si salimos desde parado, acoplaremos el disco de friccin con el pedal tanto ms progresivamente cuanto ms incremento de par necesitemos en el primario . Por ejemplo en una cuesta muy pronunciada, haremos lo que se llama " hacer patinar el embrague. Embrague multidisco

Embrague multidisco en seco en una moto de competicin. Se aprecian claramente los muelles.Los embragues multidisco funcionan segn el mismo principio, slo que se utiliza un "paquete" de discos, unos con dentado externo engrana con el cigueal mediante el "tambor"; los otros, intercalados con los anteriores, con dentado interno engranan con el cambio mediante el "buje". Este paquete de discos en reposo est presionado por una serie de muelles helicoidales, con lo que el tambor y el buje giran solidarios. Su uso est limitado a las motocicletas, ya que el par que transmiten hacia el cambio es mucho ms elevado que el que produce el cigueal debido a la desmultiplicacin primaria, inexistente en el automvil. Por tanto el acoplamiento ha de ser mucho ms progresivo, mejorndose el proceso al estar sumergido en bao de aceite, que absorbe el calentamiento originado por el rozamiento, que se reparte adems entre varios discos. Slo las mquinas de competicin poseen embrague en seco, de tacto mucho ms brusco (ver figura).Caractersticas tcnicasEl par que puede transmitir un embrague depende del material de friccin del disco, del rea de las superficies en contacto, del dimetro del disco y de la fuerza del o los muelle(s).Hay casos en que el mecanismo del embrague se sustituye por un convertidor de par hidrulico. Es el sistema de la Transmisin automtica.El movimiento de giro necesario para poner en movimiento el vehculo es transmitido a las ruedas por medio de un conjunto de mecanismos hasta el motor. Es imprescindible acoplar un mecanismo capaz de interrumpir o conectar suavemente la transmisin de movimiento entre el motor y las ruedas. Este mecanismo lo constituye el embrague.El embrague se sita entre el volante motor y la caja de cambios y es accionado por un pedal que maneja el conductor con su pie izquierdo (menos en los automticos que el pedal se suprime). Con el pedal suelto el giro del motor se transmite directamente a las ruedas, es decir, el motor est embragado. Y cuando el conductor pisa el pedal de embrague el giro del motor no se transmite a las ruedas, y se dice que el motor est desembragado.El embrague debe tener la suficiente resistencia como para lograr transmitir todo el par motor a las ruedas y lo suficientemente rpido y seguro como para realizar el cambio de velocidad en la caja de cambios sin que la marcha del vehculo sufra un retraso apreciable. Tambin debe ser progresivo y elstico para evitar que se produzcan tirones ni brusquedades al poner en movimiento al vehculo, partiendo desde la situacin de parado, ni tampoco cuando se vare la velocidad del motor en las aceleraciones y retenciones.El embrague de friccinEl embrague de friccin est formado por una parte motriz (volante motor), que transmite el giro a la parte conducida, usando el efecto de adherencia de ambos componentes, a los cuales se les aplica una fuerte presin que los acopla fuertemente.El eje primario de la caja de velocidades se apoya en el volante de inercia del motor por medio de un casquillo de bronce. Sobre este eje se monta el disco de embrague que es aplicado fuertemente contra el volante motor por el palto de presin, tambin conocido como maza de embrague. La maza de embrague es empujada por los muelles que van repartidos por toda su superficie. Al pisar el conductor el pedal de embrague, un mecanismo de palanca articulada desplaza el cojinete de embrague que mueve unas patillas que, basculando sobre su eje, tiran de la maza de embrague que libera al disco impidiendo que el motor le transmita movimiento, haciendo que tampoco llegue a la caja de velocidades aunque el motor est en funcionamiento.Como el disco de embrague debe transmitir a la caja de cambios y a las ruedas todo el esfuerzo de rotacin del motor sin que se produzcan resbalamientos. Se intuye que sus forros deban de ser de un material que se adhiera fcilmente a las superficies metlicas y que sea muy resistente al desgaste y al calor. El ms empleado es el formado en base de amianto impregnado de resina sinttica y prensado en armazn de hilos de cobre, a este material se le llama ferodo. Los forros de ferodo se sujetan al disco mediante remaches, cuyas cabezas quedan incrustadas en el mismo ferodo por medio de avellanados practicados en l, ya que si rozasen con el volante motor y con el plato de presin, podran daarlos.El dimensionado del disco de embrague es un factor primordial que va en funcin del par a transmitir y del esfuerzo resistente, es decir, del peso del vehculo en cuestin. En este dimensionado se mencionan los valores del dimetro exterior y del espesor del conjunto de guarniciones.Para otorgar flexibilidad al acoplamiento y conseguir una unin progresiva en las maniobras de embragado y desembragado, evitando los tirones, se dispone el disco de forma que el cubo estriado o ncleo (A), que se monta sobre el eje primario de la caja de cambios, se une al plato (B) al que se fijan los forros, por medio de los muelles (C). El plato (B) est provisto de unos cortes radiales (D) por toda su periferia y cada una de la lengetas (E) formadas se doblan en uno u otro sentido, como se muestra en la figura de al lado. Mecanismo de embragueEl acoplamiento del disco de embrague contra el volante de inercia del motor se realiza por medio de un conjunto de piezas que recibe el nombre de mecanismo de embrague. De este conjunto forma parte el plato de presin, tambin llamado maza de embrague, que es un disco de acero en forma de corona circular, que se acopla al disco de embrague por la cara opuesta al volante motor. Por su cara externa se une a la carcasa con interposicin de muelles helicoidales que ejercen la presin sobre el plato para aplicarlo fuertemente contra el disco.La carcasa de embrague constituye la cubierta del mismo, y en ella se alojan los muelles y las patillas de accionamiento, a travs de los cuales se realiza la unin con la carcasa y el plato de presin. Dicha carcasa se une al volante motor por medio de tornillos. El embrague de diafragmaEn la actualidad, los embragues convencionales del tipo de muelles y patillas han sido sustituidos por los embragues de diafragma. Estos embragues estn constituidos por la carcasa, la maza de embrague que presiona al disco contra el volante motor y por el diafragma, que sustituye a los muelles helicoidales.El diafragma los constituye un disco delgado de acero con forma de cono, provisto de unos cortes radiales, en el cual puede apreciarse una corona circular exterior y varios dedos elsticos, que hacen la funcin de las patillas en los embragues de muelles, transmitiendo la presin aplicada a sus extremos de la corona, que acta sobre el plato de presin sustituyendo a los muelles de los embragues convencionales.El plato de presin va unido a la carcasa de embrague mediante unas lminas elsticas que lo mantienen en posicin y al mismo tiempo permiten el desplazamiento axial necesario para las acciones de embragado y desembragado. A la carcasa tambin se le une el diafragma por medio de remaches y aros de acero, emplazados ambos en la zona media del anillo circular que conforma el diafragma. Accionamiento del embraguePara realizar las maniobras de embrague, se dispone de un sistema de mando cuyo accionamiento puede ser puramente mecnico o bien hidrulico.Los sistemas de accionamiento mecnico consisten en un cable de acero que va unido desde el pedal de embrague por un extremo, hasta la horquilla de mando del embrague en el otro extremo. Con este sistema se consigue que al pisar el pedal de embrague se tire de la horquilla, desplazando el tope de embrague producindose as el desembragado. En posicin de reposo, es decir, con el pedal suelto, el tope de pedal y el muelle del que va provisto determinan la altura de dicho pedal. En estas condiciones, la horquilla se mantiene retirada, junto con el tope, a una cierta distancia que se conoce como guarda de embrague y puede ser regulada con un tornillo.En el sistema clsico de mando del embrague mediante cable, pueden establecerse dos tipos: los de apoyo constante del cojinete de empuje y los de guarda en el cojinete de empuje, como el sistema mencionado anteriormente, en los cuales el cojinete de empuje se mantiene retirado del diafragma en la posicin de reposo. Esto sucede gracias a un muelle antagonista acoplado a la horquilla de desembrague..Para facilitar las maniobras de embragado y desembragado, en algunos vehculos se adopta un sistema de mando hidrulico. En este sistema el pedal de embrague acta sobre el mbolo de un cilindro emisor, para desplazarlo en su interior impulsando fuera de l el lquido que contiene, envindolo al cilindro receptor, en el que la presin ejercida producir el desplazamiento de su pistn que, a su vez, provoca el desplazamiento del tope de embrague mediante un sistema de palancas. Si disponemos de los cilindros emisor y receptor de las medidas adecuadas, podemos lograr la multiplicacin ms adecuada del esfuerzo ejercido por el conductor sobre el pedal.

Los embragues automticosLos embragues automticos efectan las maniobras de embragado y desembragado de forma autnoma sin necesidad de que el conductor deba accionar el pedal de embrague, que se suprime en este tipo de embragues. El cambio de velocidad en la aja de cambios puede lograrse manejando nicamente la palanca del cambio gracias a este tipo de embragues.De entre la gran variedad de embragues automticos hay que destacar los embragues centrfugos y los hidrulicos, ya que estos, combinados con una caja de cambios automtica, son utilizados actualmente en un gran nmero de vehculos. El embrague centrfugoActualmente se monta un sistema de embrague provisto de unos contrapesos que, cuando el motor alcanza un determinado rgimen de giro, la fuerza centrfuga los empuja hacia la periferia, haciendo que las palancas que van unidas a ellos basculen y hagan presin sobre la maza de embrague. Consiguindose as el embragado.Cuando el motor gira a ralent los contrapesos ocupan su posicin de reposo gracias a la accin de unos pequeos muelles y, con ello, el plato de presin deja en libertad al disco de embrague, consiguiendo el desembragado del motor.. Embrague electromagnticoTodos los sistemas de embrague descritos hasta ahora basan su funcionamiento en los efectos de adherencia entre dos piezas de distinto coeficiente de rozamiento. A causa de ese frotamiento estos embragues pueden resultar ruidosos y padecen un desgaste. Estos inconvenientes se solucionan gracias al uso de embragues electromagnticos e hidrulicos, aunque generan otros inconvenientes propios.El sistema de embrague electromagntico esta constituido por una corona de acero que se monta sobre el volante de inercia del motor. En el interior de esta corona va alojada una bobina, que al pasar la corriente elctrica a travs de ella produce un campo magntico en la zona del entrehierro formado entre la corona y el disco de acero. El embrague automtico servocomandadoMuchos modelos de vehculos montan actualmente un embrague de tipo automtico pilotado, donde las acciones de embragado y desembragado se efectan automticamente, sin que el conductor tenga que utilizar el pedal, con lo cual ste se queda suprimido.ste tipo de embrague automtico est formado por un embrague centrfugo, que se une al volante de inercia del motor, al que se le acopla mediante un mecanismo de rueda libre un sistema de embrague convencional. La rueda libre no permite girar al disco del embrague centrfugo a mayor velocidad que el motor, pues en cuanto esto ocurre la rueda libre se bloquea haciendo a los dos embragues solidarios.Con el vehculo en marcha, al accionar la palanca del cambio de velocidad se activa una electrovlvula capaz de poner en comunicacin el servo con la depresin creada por el motor. Con ello se consigue el accionamiento de la palanca de desembrague producindose el desembragado del motor. En cuanto se lleva la palanca del cambio a la posicin de una nueva velocidad se desactiva la electrovlvula interrumpiendo la comunicacin entre el servo y la depresin producida por el motor, con lo cual se logra el embragado. Esta maniobra se realiza de forma progresiva en funcin de la posicin del pedal del acelerador, que influye en la depresin transmitida al servo, lo que permite una conexin suave y gradual en el paso a marchas inferiores y una conexin rpida sin excesivos deslizamientos en las maniobras de cambio de marchas en las aceleraciones.El embrague pilotado electrnicamenteEn diferencia al embrague automtico servocomandado el embrague pilotado electrnicamente es gobernado por un sistema electrnico de gestin que controla un circuito hidrulico de mando de la palanca de desembrague. Dicho mdulo de gestin electrnica recibe informacin sobre la posicin de la palanca de cambios y del pedal del acelerador, as como la velocidad del vehculo y el rgimen del motor.Con el vehculo parado y el contacto desconectado el embrague siempre se encuentra en posicin de embragado, independientemente si est en punto muerto o no. Si se encuentra una velocidad metida no es posible arrancar el vehculo. Para sacar la velocidad el sistema est provisto de un captador de esfuerzo situado sobre la palanca del cambio que enva una seal al calculador electrnico que acciona el embrague. Permitiendo as sacar la velocidad y poder ser arrancado el motor.Al poner en marcha el vehculo y accionar la palanca del cambio de velocidades, un captador de esfuerzo manda una seal al mdulo electrnico, que activa el embrague permitiendo la seleccin de esta marcha. El arranque del vehculo se produce de manera progresiva con la posicin del acelerador.Con el vehculo circulando a gran velocidad el desembrague se produce cuando el mdulo recibe seales del captador de esfuerzo de la palanca del cambio y el captador de la posicin del acelerador indica que se ha levantado el pie del acelerador. Al colocar la palanca del cambio en la velocidad deseada el captador de la posicin de la palanca del cambio enva una seal al mdulo que autoriza el embragado al acelerar.La gestin electrnica del embrague mejora considerablemente las prestaciones y manejo del cambio que un embrague convencional, adems que la conduccin del vehculo es mucho ms agradable el disco de embrague se desgasta bastante menos.El embrague hidrulicoLos embragues convencionales de friccin tienen el inconveniente de que su funcionamiento es un poco ruidoso y se producen desgastes. Estos pequeos defectos se evitan con el uso de embragues hidrulicos.El funcionamiento de un embrague hidrulico es parecido a dos ventiladores, uno enchufado y otro no, la corriente de aire creada incide en las aspas del desenchufado y lo gira. As se logra transmitir el movimiento sin que haya rozamiento, y con ello se evitan los desgastes.En los embragues hidrulicos el medio de transmisin del movimiento es el aceite. Una bomba centrfuga recibe el giro del motor y enva el aceite a presin hacia una turbina en la que est acoplado el eje primario de la caja de velocidades. La energa cintica de cada partcula choca contra las aletas de la turbina, que produce una fuerza que tiende a hacerla girar. El aceite resbala por las aletas de la turbina y es devuelto hacia la bomba centrfuga, donde esta lo enva hacia la periferia, volvindose a repetir el ciclo.Cuando el motor gira a poco rgimen la velocidad con que salen las partculas de la bomba es muy pequea, y por tanto la energa cintica transmitida a la turbina es muy dbil para vencer todo el par resistente opuesto por el peso del vehculo. En esta situacin la turbina permanece sin girar y hay un resbalamiento total entre la bomba y la turbina.CAJA DE CAMBIOS

Constituye un mecanismo que permite mantener el giro del motor a la potencia y par ms conveniente a cualquier velocidad a que desplacemos el automvil, y como la caja de cambios est compuesta por una serie de engranajes. Veamos ahora su funcionamiento, ayudndonos de los correspondientes dibujos.Comencemos por decir que se llama relacin de desmultiplicacin a la relacin entre dos engranajes distintos o al cociente de dividir el nmero de dientes del pin conducido; en el conocido ejemplo de la bicicleta, la relacin de desmultiplicacin es el cociente entre el nmero de dientes del plato y el nmero de dientes de la corona. En una bicicleta, la relacin normal oscila entre 6 y 8. Pero en un automvil, el giro del motor es enormemente ms elevado que el giro de las piernas del ciclista, por lo que las relacines son siempre sensiblemente ms cortas (sin olvidarnos de que tambin hay que contar con la desmultiplicacin de la diferencial). Normalmente, las relaciones de desmultiplicacin de las marchas de un automvil se escalonan entre 4/1 y 1/1; precisamente la relacin 1/1 se llama directa y es frecuente sea las de la 4ta velocidad (de ah que a menudo se llame directa a esta ltima marcha).

En una caja de cambios se trata, pues, de conectar pin conductor y conducido para obtener la correcta relacin. Pero a la velocidad de giro del motor, incluso desembragando, al acoplar los dos piones que giran a distinta velocidad plantea muy delicados problemas tcnico. Por ello se ha recurrido al sistema de toma constante o de permanente engranaje: los dos engranajes, conducido y conductor, permanecen girando unidos, pero el conducido en un eje en el que no est unido, que sirve de ayuda al funcionamiento de la caja y que recibe el nombre de tren fijo, rbol intermedio o tren secundario.La funcin de la palanca de cambios ya no es engranar los piones requeridos, sin poder hacer que el pin del tren fijo est solidario a su eje. Esto se consigue por medio de unos dentados de arrastre que se introducen en el interior de las coronas de piones y que se desplazan longitudinalmente sobre el eje por medio de unas nervaduras o acanalados.En cuanto a la marcha atrs, entra en juego un pin inversor encargado de cambiar el sentido de giro.Por tanto, para obtener la potencia y el par adecuados para cada situacin, la caja de cambios, por medio de un sistema de engranajes, consigue adaptar una desmultiplicacin adecuada para lograr una relacin entre potencia y par adecuada para las necesidades del conductor.Determinacin de las relaciones de cambioEfectivamente, la caja de cambios es un transformador de velocidad y de par motor, que se usa como desmultiplicador de velocidad, o como multiplicador de par. La caja de cambios es un elemento imprescindible ya que la falta de elasticidad de los motores trmicos impide su utilizacin a bajas revoluciones con un rendimiento aceptable.Al representar las relaciones de una caja de cambios de un vehculo sobre un grfico se obtiene la imagen de al lado. En este grfico podemos observar que en su eje de abscisas las velocidades del vehculo y en el eje de ordenadas los regimenes del motor. As obtenemos una serie de rectas que representan las distintas velocidades. Debido a las diferentes desmultiplicaciones de cada velocidad observamos que para un mismo nmero de revoluciones obtenemos diferentes velocidades segn la relacin de la caja de cambios.La caja de cambios convencionalActualmente, se utilizan cajas de cambios de tres ejes. Estas cajas de cambios estn formadas por un eje primario que se une por medio de un rodamiento a un eje secundario, de forma que queden en prolongacin. Tambin disponen de un eje fijo o tren fijo, que est engranado constantemente con los ejes primario y secundario. El eje primario est formado por un solo pin, que engrana con el tren fijo. El tren fijo transmite el giro del eje primario a unos engranajes que van montados locos sobre el eje secundario. En el eje secundario se montan unos dispositivos llamados acopladores, que permiten engranar los piones locos con el eje. Para ello, se mueven lateralmente sobre el estriado del rbol hasta encajar en el estriado del pin correspondiente.Constitucin de la caja de cambiosLa caja de cambios convencional est formada por un eje primario, en el cual forma parte un pin que engrana de forma constante con su respectivo en el tren fijo. Adems, en el tren fijo van labrados los piones correspondientes para cada velocidad. stos piones engranan sobre otros piones que van montados locos sobre el eje secundario con interposicin de cojinetes de bronce, de forma que giran libremente arrastrados por el tren fijo.Para conseguir que el eje secundario gire junto con el motor es necesario que se engrane con los piones que lleva acoplados locos a l. Esta acople se consigue mediante el uso de cubos sincronizadores, que estn integrados por un cubo estriado sobre el eje secundario, sobre el cual se monta una corona desplazable, tambin estriada, que se puede mover lateralmente un cierto recorrido. En el interior de los cubos sincronizadores van montados dos anillos sincronizadores, uno a cada lado, cuyo dentada engrana a la perfeccin en la corona del cubo interior. Adems, estos anillos se acoplan a las superficies cnicas de los piones del eje secundario..Relacin de velocidades de una caja de cambiosComo ya es sabido, el nmero de revoluciones del eje de salida con respecto al eje de entrada va en funcin del nmero de dientes de los engranajes utilizados. Tal como indica la figura, si (A) es el eje de entrada y (D) el de salida, el movimiento se transmite desde el pin (A) al (B) y del (C) al (D). Resultando conductores los piones (A y C) y conducidos (B y D). As pues la relacin de velocidad resulta:Tren fijoEje secundario

1 Velocidad15 Dientes34 Dientes

2 Velocidad20 Dientes27 Dientes

3 Velocidad24 Dientes21 Dientes

4 Velocidad29 Dientes18 Dientes

Marcha atrs14 Dientes33 Dientes

Teniendo una caja de cambios con unos engranajes de tamao como los indicados en la tabla anterior obtenemos la desmultiplicacin de cada velocidad:Primera velocidad: Al desplazarse el sincronizador de la 1 y 2 velocidad hacia la derecha hace que el engranaje loco correspondiente se haga solidario con el eje secundario. Su relacin de desmultiplicacin es:Lo cual nos indica que para que el eje de salida de la caja de cambios d una vuelta completa es necesario que el eje de entrada d 3,65 vueltas. As se obtiene la mayor reduccin de giro y mayor aumento de transmisin de par motor hacia las ruedas.Segunda velocidad: Al desplazarse el sincronizador de la 1 y 2 velocidad hacia la izquierda hace que el engranaje loco correspondiente se haga solidario al eje secundario como en el anterior caso. La relacin de desmultiplicacin de esta velocidad es la siguiente:Esto nos indica que para que el eje de salida de la caja de cambios d una vuelta completa es necesario que el eje de entrada gire 2,17 vueltas. As se logra una desmultiplicacin algo menor, con lo que aumenta la velocidad del vehculo.Tercera velocidad: Al desplazarse el correspondiente sincronizador hacia la derecha hace que el engranaje loco correspondiente se haga solidario con el eje secundario, como en los dos casos anteriores. Su relacin de desmultiplicacin es:Observamos que para que el eje de salida de la caja de cambios complete totalmente una vuelta es necesario que el eje de entrada gire 1,40 vueltas. Apreciamos que la desmultiplicacin cada vez es menor, con lo que aumenta considerablemente la velocidad del vehculo con respecto al rgimen de giro del motor.Cuarta velocidad: Al desplazarse el sincronizador anterior hacia la izquierda, los ejes primario y secundario se hacen solidarios entre s, transmitiendo el giro del eje de entrada al eje de salida sin que exista ninguna desmultiplicacin, se suele llamar a esta velocidad como toma directa.Marcha atrs: Al situar la palanca del cambio de velocidades en la posicin de marcha atrs un engranaje auxiliar engrana con los engranajes rectos que se disponen al final del eje secundario y del tren fijo. Su relacin de desmultiplicacin es:Observamos que su relacin de desmultiplicacin es muy similar a la de la primera velocidad, ello es debido a que cuando se le acopla la marcha atrs al vehculo ste a de estar completamente parado, ya que esta velocidad no lleva sincronizador, y tiene que realizar el esfuerzo de poner en marcha de nuevo el vehculo. Es decir, necesita hacer mucha fuerza para vencer el par resistente del vehculo. SincronizadoresComo ya se ha dicho anteriormente, los sincronizadores se utilizan para conseguir engranar de forma adecuada. En las cajas de cambios convencionales, en engrane se obtiene con el desplazamiento de la corona del sincronizador, tambin llamada carrete. Este carrete lleva un dentado interno que consigue engranar con el pin loco de la velocidad deseada. Se aprecia que para un correcto engrane hay que igualar el giro de ambos ejes.Ello se consigue con el uso de sincronizadores absolutos. Estos sincronizadores estn formados por un buje, que engrana constantemente en el estriado del eje secundario. Dicho buje lleva labrado en su permetro exterior unos dientes rectos, que engranan con los dientes interiores del carrete. A los piones locos de las diferentes velocidades se le unen a travs de un muelle unos anillos sincronizadores de cobre con forma cnica, que llevan un estriado igual que el de los piones. Cuando el conductor acciona la palanca del cambio y selecciona una velocidad, el carrete correspondiente es empujado hacia el engranaje loco. Conforme se va acercando el carrete el anillo cnico va entrando en l, produciendo un rozamiento que iguala las velocidades entre el eje secundario y el engranaje loco. Al seguir avanzando el carrete sus dientes engranan con los del pin, hacindose solidario el giro de este con el del eje secundario, es decir, entrando la velocidad.Antiguamente se usaban otro tipo de sincronizadores en los que el anillo cnico iba mecanizado en mismo carrete.fallas encontradas en la caja de cambios Al realizar la prctica de desmontar y volver a montar una caja de cambios encontramos las siguientes anomalas: Faltan los bolillos de seguridad que impiden que puedan entrar dos velocidades a la vez. Ya que si entraran dos velocidades juntas el eje secundario se quedara bloqueado al intentar girar a distinta velocidad a la vez. ste mecanismo de seguridad se perdera en algn desmontaje anterior y habra que colocar unos bolillos nuevos para ese modelo de caja de cambios. La cajera de los rodamientos sobre los cuales se apoya el tren fijo estaba chafada. Ello da lugar a ruidos y molestias para el conductor. Para solucionar este problema habra que sustituir los rodamientos daados por unos nuevos que sean idnticos a los utilizados. El mecanismo para el cuentakilmetros est partido en dos. Tal vez se rompiera al quitar la caja de cambios del vehculo o que se haya roto en anteriores desmontajes. Fuese como fuese habra que sustituirlo por uno nuevo si queremos que el cuentakilmetros y el velocmetro funcione de forma adecuada. La junta de la tapa trasera, la del carter y la del envolvente estaban en un estado deplorable, e incluso rotas. Como no tenamos juntas nuevas tuvimos que hacerlas nosotros nuevas. Ese problema ya est solucionado, y ya no pierde aceite.Caja de cambios automticaLa caja de cambios es la encargada de transmitir el para motor y adaptarlo a las condiciones de carga y marcha del vehculo. En las cajas de cambio automticas esto se realiza sin necesidad de que el conductor acte directamente sobre los mecanismos del cambio, si bien el conductor puede intervenir, con distintas actuaciones, en el funcionamiento de la caja de cambios automtica.- ConstitucinVeamos la caja de cambios automtica Hydra-Matic

1 conjunto regulador2 plato regulador almenado de bloqueo3 embrague de una va4 freno de cinta anterior5 embrague anterior6 embrague posterior y toma directa7 freno de cinta posterior8 convertidor ( formado por Impulsor (o bomba), reactor y turbina)9 bomba hidrulica10 servo del freno de cinta posterior11 caja comandada (vlvulas limitadoras de presin, electrovlvula de modulacin, vlvula manual, vlvula de progresividad, vlvulas de secuencia, vlvula de corte)12 membrana de presin13 servo del freno anterior CONVERTIDOR DE PAR: (Convertidor hidrulico)Las cajas de cambio automticas se prescinde del embrague que se usa en las manuales, y su funcin la realiza ahora un convertidor hidrulico. De este modo, como se ver, el conductor no se encarga de embragar o desembragar como sucede en los cambios manuales.La idea de funcionamiento de un convertidor hidrulico se entiende muy bien si nos imaginamos dos ventiladores enfrentados, si conectamos uno de ellos, produce viento que acta sobre las palas del segundo ventilador y lo hace girar segn el sentido de inclinacin de sus palas. En este caso se ha producido un acoplamiento fluido entre los dos ventiladores y el fluido utilizado es el aire. A medida que la velocidad del conducido se aproxima a la del elemento motriz disminuye la fuerza efectiva del aceite sobre las aletas de aqul. Si los dos miembros se mantiene a la misma velocidad no pasa aceite de uno a otro, y no se transmite energa a travs del acoplamiento, por lo que esta condicin de igual velocidad de las dos partes no se produce cuando el motor est en marcha.Si la velocidad del motor se reduce de manera que sea el coche el que mueva el motor sucede que habr un punto en que ambos elementos giren a la vez y a partir de este punto el conducido se convertir temporalmente en el elemento motriz y el que normalmente es el motriz pasa a ser conducido, con lo que se produce el efecto de freno motor.