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INTRODUCCION La contaminación en general es la impregnación del aire, el agua o el suelo con productos que afectan a la salud del hombre, la calidad de vida o el funcionamiento natural de los ecosistemas. En la evolución de las relaciones entre la naturaleza y el hombre a lo largo del tiempo, el mar como elemento de primer orden del medio natural, ha sufrido cambios drásticos por esas causas, que se han acelerado en las ultimas cinco décadas. A lo largo de su historia, el hombre ha llevado una relación con la naturaleza en evolución desequilibrada, permanente y acelerada. Desequilibrada (en concepto humano parcial y no naturalista), por el absoluto dominio inicial y continuado de la naturaleza hasta el siglo XIX, y por el cambio al casi absoluto y creciente dominio del hombre, que se ha hecho agobiante en muchos casos en los últimos años. Permanente, por la acción continuada del hombre para defenderse de la naturaleza y ubicarse con seguridad en ella. Acelerada, por el cambio radical experimentado en el último tercio del siglo XX. En principio se vio el mar como una fuente inagotable de recursos, como un medio sobre el cual se podría realizar un transporte altamente rentable, y como un vertedero que podía asimilar cualquier material sólido o líquido que se quisiera tirar o depositar en él. Todo ello a causa de su inmensidad, y por esto mismo nunca se planteó que esa función de “cubo de basura – estación depuradora” tenía límites, y que estos límites se podrían alcanzar en pocos años desde finales del siglo XX. En los últimos años han ocurrido catástrofes ecológicas y de otros tipos, como accidentes en buques-tanques de transporte de petróleo, guerras, vertidos continuos de aguas residuales urbanas e industriales, vertidos y depósitos de productos radioactivos, etc., que hacen que exista una verdadera contaminación de ese medio, más grave en zonas de concentración industrial y urbana. Lo primero que sufrimos por estas causas son pérdidas ingentes en la pesca, pérdidas de áreas de baños en zonas turísticas, problemas de salud pública, etc. Las consecuencias son:

- Salud humana en peligro creciente. - Peligro de ciertas actividades económicas. - Pérdida de fuentes claves de alimentación.

Por otra parte, hemos de tener en cuenta que la tecnología – que tanto avanza-, puede acercar al hombre a la naturaleza, porque al fin y al cabo, ambos deben vivir o desaparecer juntos, y esta es una vía que puede ayudar mucho en la reorientación de las actuaciones de la civilización respecto a su otra parte, temida e ignorada antes y dominada y maltratada después. Los países desarrollados que tienen costas, tienen problema de contaminación del mar por el propio hecho del desarrollo, que se basa en gran parte en las concentraciones industriales y urbanas, que a su vez generan vertidos y residuos de todo tipo y mantienen el mar como medio que sustenta una parte importante del transporte de la materia prima que consumen, con el consiguiente peligro de accidentes y catástrofes. A agravar el problema de la contaminación del mar, contribuye el hecho de que la mayor parte de su actividad biológica se realiza en las zonas más o menos próximas a las costas, que son precisamente las que reciben directamente las perturbaciones que genera la actividad humana civilizada.- Las descargas accidentales y a gran escala de petróleo líquido son una importante causa de contaminación de las costas. Los casos más espectaculares de contaminación por crudos suelen estar a cargo de los superpetroleros empleados para transportarlos, pero hay otros muchos barcos que vierten también petróleo, y la explotación de las plataformas petrolíferas marinas supone también una importante aportación de vertidos. Se estima que de cada millón de toneladas de crudo embarcadas se vierte una tonelada. Hay medidas las cuales buscan mitigar la acción de los derrames petroleros sobre el agua, entre las cuales se encuentra la acción preventiva la cual es considerada como la más importante, aunque lo

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ideal es que nunca sucedan los derrames de petróleo, estos suceden, y hay planes de acción que se aplican con la finalidad de tratar de eliminar la contaminación presente. Se han creado leyes que castigan la contaminación de las aguas por el ingreso a estas de hidrocarburos, es importante destacar que dichas leyes transcienden nuestras fronteras y existen muchos convenios internacionales que buscan principalmente la protección del ambiente, no podemos dejar de lado la acción de grupos ambientalistas que sin fines de lucro luchan contra las acciones capitalistas que no buscan proteger el ambiente.

GENERALIDADES Antes de introducirnos en los temas medulares de la presente monografía creemos conveniente recordar, puntualizar y esclarecer ciertos conceptos que facilitarán la interpretación de la temática expuesta. Iniciamos recordando que, los océanos del mundo cubren aproximadamente 361.000.000 de Km2, lo que representa el 71% de la superficie terrestre. El volumen total de agua del planeta se estima en 1.430.000.000 de Km3, siendo el mar el 97,4% del total. En los océanos existen 3 zonas submarinas bien diferenciadas :

1- Plataforma Continental : tiene una anchura media de 75 Kmts, la profundidad no puede superar los 200 mts. y la media no excede los 90 mts. Son parte de los zócalos de los continentes. 2- Talud Continental : se inicia entre los 90 a 200 mts. de profundidad

hasta los 3.000 a 3.500 mts. La media es de 3.000 mts. Se caracteriza por su pendiente pronunciada que se hunde en las profundidades.

3- Llanuras, Dorsales y Fosas : La profundidad media es de 4.700 Km.

Estas llanuras apenas tienen accidentes o relieves aislados. A continuación, mar adentro aparecen cadenas montañosas con picos submarinos. En algunas zonas, al pie del Talud existen fosas muy profundas.

En los océanos se distinguen 4 tipos de aguas marinas:

1- Aguas superficiales - Entre el 0m y 200m de profundidad. 2- Aguas Superiores - Entre el 200 y 900m de profundidad. 3- Aguas Intermedias - Son las de profundidad mayor a los 900m. 4- Aguas Profundas - Son las que corresponden a los fondos oceánicos.

Al referirnos al Medio Biológico Marino, la vida del mar como la de la tierra firme depende de la energía solar y de los seres capaces de captarla y transformarla en energía química. Los Hábitats Marinos se clasifican ecológicamente en 2 zonas principales :

1- Dominio Pelágico- se corresponde con las aguas abiertas de los océanos. Éste a su vez se divide en :

a) Nerítico- es el mar por encima de la plataforma continental. b) Oceánico- es el mar abierto fuera de la plataforma y se divide en dos regiones :

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• Zona Fótica – donde llega la luz o ésta es muy tenue. • Zona Afótica – donde no llega ninguna luz.

2- Dominio Bentónico – se corresponde con la zona del fondo y presenta diferentes sub. zonas: zona intermareal, talud continental, profundidades medias, fondos de las fosas y límites de marea baja al borde de la plataforma.

En referencia a la Vegetación Marina, las aguas ubicadas por encima de las plataformas (aguas neríticas) suelen ser más ricas en nutrientes (carbono, nitrógeno y fósforo) que las aguas del océano abierto. Por esta razón, el plancton nerítico es mucho más abundante que el plancton del océano abierto. El 95% de toda la vegetación del océano está constituída por el fitoplancton y el 5% restante lo componen algas macroscópicas y hierbas marinas. En el fitoplancton aparece una lista de 300 especies. En lo que respecta a la Fauna Marina, ésta es muy abundante y variada estimándose que existen más de 150.000 especies. La vida es más abundante en la zona fótica que en la zona afótica. Según su ubicación o actividad se los clasifica en : Zooplancton (pueden nadar o no), Necton (nadan libremente) y Bentos ( se fijan o se arrastran en el fondo marino). Habiendo generalizando conceptualmente sobre la Vegetación y Fauna Marina, es importante destacar el proceso de la Cadena Trófica Marina: en donde el fitoplancton (organismo unicelular) es el primer eslabón y sirve de alimento al zooplancton (pequeños animales como: crustáceos, moluscos, etc.); éstos sirven de alimento a peces y mamíferos. Los peces pequeños son alimento de otros más grandes (lubinas, dorados, etc.), que a su vez sirven de alimento a otros depredadores mayores (tiburones, orcas, etc.). Completando el ciclo, están los microorganismos descomponedores que reciclan la materia muerta y ponen de nuevo a disposición del fitoplancton, los nutrientes imprescindibles para comenzar nuevamente el ciclo. Por lo anteriormente expuesto, se puede deducir que una acción contaminante o degradación del mar en general, afecta de una manera u otra el componente vivo del mar : la Biocenosis Marina, como así también se ve afectada en mayor o menor grado la Biomasa (masa total de los seres vivos en una comunidad o ecosistema determinados) y el Biotopo (área de la biosfera en que puede desarrollarse una determinada especie). Al referirnos a la contaminación propiamente dicha, y por abarcar ésta muchas áreas las centralizamos en el medio marino y su entorno, y cuando hacemos mención sobre éste no podíamos dejar ausente las playas y los puertos debido a la importancia e influencia que representan.- Los hidrocarburos y su comportamiento ( temática esencial de la presente monografía) como así también todo lo relacionado al mundo marino, nos lleva a interiorizarnos en múltiples conceptos de Química y Biología, y es por esta razón que la variedad de los temas expuestos se verán enriquecidos por definiciones y terminologías técnicas al respecto.- Desafortunadamente los desastres suceden y el petróleo contamina las aguas de nuestros mares y océanos, y en este contexto los países y Organismos Internacionales se han visto obligados a legislar; el Uruguay no es ajeno a esta problemática por eso apreciaremos detalladamente la interpretación de las normas jurídicas de aplicación, cuando abordemos el marco legal.-

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CAPITULO I

CONTAMINACION MARINA E IMPACTO AMBIENTAL.

1.1-Procesos Generales. Esta claro que la contaminación es el primer factor de degradación del medio marino. Los agentes contaminantes actúan por las vías respiratorias, por vía digestiva o por contacto. Los procesos de los seres filtradores, frecuentes en el mar (gasterópodos, etc.), provocan fenómenos de acumulación y concentración de contaminantes a niveles extremos (varios miles de veces superiores a la del agua del mar de su entorno), que a su vez van aumentando a medida que se asciende en la cadena trófica, en cantidades que son función de la capacidad de eliminación de degradación del producto que tengan las poblaciones de cada eslabón.

PROCESO GENERAL DE CONTAMINACION DE LOS ECOSISTEMAS

Concentración Eliminación

Reacciones bioquímica

Reacciones fisiológicas Reacciones morfológicas

Asimilación

Respuestas de comportamiento

Alteración de los individuos

Alteración de las poblaciones

Alteración de las biocenosis

Alteración de los ecosistemas

Metabolismo

Reproducción

Comportamiento

Alimentación

Densidad de Población

Vertido

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1.2- Los Equilibrios Ecológicos a Nivel Integral. En general, el problema de la degradación del mar por procesos de contaminación tiene modalidades y factores múltiples, por lo que los efectos ecológicos sobre el medio marino son previsibles cuando se trata de reacciones conocidas, o imprevisibles e inesperados si se trata de fenómenos complejos cuyo desarrollo a través de sensibilidades potenciales es prácticamente desconocido, sobre todo en lo que se refiere a procesos de contaminación y a sus efectos a largo plazo. En un contexto integral, debemos tener en cuenta que la diversidad de productos en forma de residuos que generan la actividad humana se acerca a los 100.000, y además, crece continuamente en peso y en volumen. La capacidad tóxica y contaminante de estos productos depende de factores múltiples, siendo los principales el tipo de producto y quien es el receptor. Vista la complejidad y las dependencias existentes entre los componentes de los ecosistemas marinos para mantener su equilibrio dinámico natural, cabe esperar que la presencia de contaminantes, interfiriendo de una forma o de otra en los procesos vitales de los componentes de esos ecosistemas, afecte más o menos gravemente a estos últimos, a niveles globales, a largo plazo y en formas absolutamente no previstas por la ciencia actual. Conocemos los productos y conocemos sus efectos sobre determinados individuos y poblaciones, pero sabemos muy poco sobre lo que ocurre en un contexto de mezcla de contaminantes en diversas concentraciones, en condiciones de diferente salinidad del mar, de luz y de temperatura, con unas especies vivas en situaciones que van desde el clímax a la precariedad (las que están ubicadas en los limites de sus áreas de distribución, por ejemplo), y en unos biotopos y sustratos de características que pueden variar de unas zonas a otras en distancias mínimas. Hemos de indicar finalmente, que a todo esto se debe añadir la influencia de otros múltiples factores que pueden alterar radicalmente la situación ambiental del medio marino en cada momento (oleaje, corrientes, mareas, tormentas, etc.), como también, la posibilidad de una contaminación por derrames de petróleo en el mar continuada e importante, puede llegar a modificar el ciclo general del agua, y con él, el régimen de lluvias del mundo pues el producto es capaz de interrumpir la formación de los núcleos salinos de condensación del vapor de agua presente en la atmósfera, al provocar a causa de sus propiedades tenso activas, una disminución radical de la formación de los aerosoles marinos. 1.3-Transferencias a la Biomasa Al contaminarse el mar, los agentes contaminantes acaban ubicándose en las biocenosis marinas. El cuadro que a continuación se detalla describe los factores básicos de transferencia de contaminación.

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FACTORES BASICOS DE TRANSFERENCIA DE LOS CONTAMINANTES DEL MAR

A LA BIOMASA

1.4-Concentración de Contaminantes. Ya hemos indicado que existen especies marinas que por sus características (animales filtradores, etc.) acumulan productos contaminantes al basarse sus procesos metabólicos en la retención de sustancias para nutrirse de ellas. Estas especies no son capaces de discriminar entre muchos agentes contaminantes y los nutrientes naturales, pasando por tanto todos ellos a formar parte de sus procesos internos y acumularse ciertos productos específicos, como ocurre con muchos metales pesados, con los compuestos órgano halogenados, etc. La concentración de contaminantes se verifica en el fitoplancton y en el zooplancton, a niveles micro y macro. Por otra parte, los eslabones superiores de las cadenas alimentarias, como los moluscos bivalvos micrófagos o la mayoría de los peces, concentran por sus forma metabólicas la mayoría de los productos presentes en el medio que entren en sus circuitos (sistema respiratorio y aparato digestivo, fundamentalmente), a niveles como ya se ha dicho, miles de veces superiores a los existentes en las aguas marinas. 1.5- Efectos Generales de los Contaminantes. Cuando penetra un contaminante en un organismo, actúa o se fija sobre sus componentes según las siguientes posibilidades:

- En las células externas de primer contacto. - En las células que componen las vías de penetración. - En los componentes o en partes de esas moléculas.

Degradabilidad Fisicoquímica, microorganismos, medio acuático y sus características dinámicas y bioquímicas, clima, luz, biotopo.

Persistencia Características de las cadenas tróficas, características de las poblaciones presentes, acción humana sobre poblaciones de intereses económicos, biotopo.

Concentración Características de la dinámica del medio acuático, clima, biotopo, receptores.

Factor Básico Factores Externos

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Después, la acción se concentra en los tejidos, o bien se dirige a los diferentes mecanismos metabólicos. Las posibilidades serán entonces:

- Acción sobre los tejidos. - Fijación sobre los tejidos - Incorporación a algún ciclo metabólico especifico. - Acción sobre un ciclo metabólico o sobre varios.

Los efectos de los contaminantes pueden ser:

- Visibles. - Invisibles.

En el primer caso, se manifiestan los efectos de diversas formas visibles cuando la concentración y la toxicidad superan el umbral propio de ese contaminante admitido por la especie o por el individuo. En el segundo caso, los efectos no son visibles al no superarse ese umbral limitándose a alternar diversas funciones de forma más o menos grave en función de las circunstancias de cada caso. Hemos de indicar, por otra parte, que en el medio marino ocurre lo mismo que en el medio terrestre: las especies animales capaces de ello tienen comportamientos de fuga cuando detectan un contaminante, mientras que los demás componentes de las biocenosis presentes ponen en marcha sus mecanismos de defensa, si los tienen, o de adaptación hasta que llega un momento en que no son capaces de luchar contra un exceso de toxicidad, y en esos casos sufren perturbaciones que pueden llegar a la muerte de poblaciones completas que ocupan un eslabón trófico con la correspondiente gravísima alteración del ecosistema a que pertenecen. En lo que se refiere a la fisiología de los organismos marinos, las alteraciones más frecuentes se presentan en:

- Respiración. - Fotosíntesis. - Nutrición. - Digestión. - Reproducción. - Asimilación. - Regulación osmótica. - Crecimiento. - Desarrollo.

Otros efectos básicos sobre los organismos que podemos indicar son:

- Aumento de la tasa de mortalidad juvenil. - Descenso de la fertilidad. - Alteraciones generales en las cadenas tróficas. - Inhibición de los sistemas enzimáticos. - Inducción de los sistemas enzimáticos. - Acciones sobre los sistemas neuroendocrinos.

Y es así, que ciertos factores como el numero de mecanismos de compensación, la potencia de estos mecanismos, los mecanismos de adaptación, el nivel de complejidad del sistema o el tiempo de latencia (daños invisibles), aumentan y se modifican enormemente en función de cada situación,

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por lo que vemos que los efectos de los contaminantes provocan reacciones de tipo bioquímico o fisicoquímico que ejercen sus efectos sobre los biotopos y sobre las biocenosis del medio. 1.6- La Contaminación del Mar a Raíz de :

a) Hidrocarburos.

La contaminación por efecto de éstos se desarrollará en forma más detallada que los restantes a partir del próximo capítulo por ser ellos objeto de estudio de la presente monografía.

b) Aguas Residuales Urbanas.

Llamamos aguas residuales urbanas a los líquidos procedentes de la actividad humana, que llevan en su composición gran parte de agua, y que generalmente son vertidos a cursos o a masas de aguas continentales o marinas. c) Aguas Residuales Industriales.

Son aquellas resultantes del proceso que realizan las industrias en el líquido usado que finaliza degradado por adición de sustancias o de características contaminantes que luego es vertido al mar. d) Minerales. Las aguas residuales en general aportan minerales metálicos y no metálicos diversos, en distintos grados de concentración. Si la contaminación no es muy elevada los iones sobre todo los metálicos, se absorben casi siempre sin problemas; pero si la presencia de metales crece, se pueden alcanzar muy rápidamente los umbrales de toxicidad. e) Productos Detergentes.

La contaminación de las aguas a raíz de los productos detergentes tiene como origen: 1- Vertidos urbanos de ciudades costeras.

(Emisarios submarinos y vertidos directos).

2- Arrastre de los Ríos. (Ríos que han recibido vertidos humanos e industriales)

3- Vertidos Industriales en la Costa. 4- Uso de detergentes contra las mareas negras

(Dispersantes y emulsionantes).

f) Productos Agrosanitarios.

Son todas aquellas materias que se utilizan en el medio agrario para evitar plagas y enfermedades, y para mantener la salud general de los animales y de las plantas. Desde el punto de vista de la ingeniería ambiental, estos productos básicamente son: fertilizantes, desinfectantes, antibióticos, detergentes y plaguicidas.

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g) Residuos.

Estos fundamentalmente son de carácter sólidos y líquidos y se vierten al mar en grandes cantidades y de diversas procedencias como los ya enunciados. (residuos urbanos, industriales, agrarios y sanitarios).

h) Bacterianos.

Las bacterias que se encuentran en el mar constituyen el principal eslabón de las cadenas alimentarias (tróficas), esta contaminación es mayor en las aguas costeras debido al aporte de aguas contaminadas en la zona del litoral procedente de emisarios submarinos, lugares donde desembocan al alcantarillado de las ciudades y los colectores de las industrias. Además hay que tener en cuenta las aportaciones de los ríos y el crecimiento poblacional que produce un considerable aumento de desechos domésticos bacteriológicamente muy contaminados.

i) Térmica.

Es producto del aumento no natural de la temperatura del mar como consecuencia de vertidos líquidos que han sufrido un calentamiento. El origen de la misma proviene de: circuitos de refrigeración en industrias, en Centrales Térmicas y en Centrales Nucleares; aguas residuales urbanas y de procesos industriales; sobrecarga humana muy fuerte en zonas de baño poco profundas.

j) Radioactivos.

La procedencia de radioactividad en el mar puede ser de origen natural (K 90% y Rb 1% del total de radiactividad) o artificial (Fe y Zn) según los radio nucleidos que intervengan. Cuando se vierten o depositan residuos radioactivos en el mar, el proceso que suele ocurrir es de dilución y dispersión, en función de las características climáticas y del receptor. Esta contaminación puede ocurrir por intercambio iónico, por coprecipitación y por absorción. La irradiación por vía externa puede ocurrir en el baño, en la pesca o en las playas, y si es por vía interna, puede contaminar productos alimenticios de origen marino.

1.7.- Gestión Medioambiental de Puertos y de Playas. 1.7.1.- Gestión Ambiental de Puertos. La gestión medioambiental de los puertos debe tener en cuenta cuales son los impactos que se producen en ellos, y cuales son las medidas correctoras que se pueden utilizar para evitarlos, o como mínimo para amortiguar sus efectos. Además deben de cumplir con las diferentes leyes que le son aplicables; éstas en su mayoría establecen bajo que condiciones puede instalarse un puerto, y no como debe gestionarse una vez implantado. Para poder realizar la gestión se debe ver cuales son las acciones que se llevan a cabo en un puerto que son susceptibles de producir un impacto sobre el medio, y si existe alguna legislación al respecto. En referencia a la gestión de los aceites usados que surgen de los motores de las embarcaciones de recreo, la misma en nuestro país está regulada por el Decreto N°100/991”Reglamento de usos de Espacios Acuáticos, Costeros y Portuarios”.

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La gestión adecuada de aceites, desde el punto de vista de los gestores de un puerto, se debe basar en un adecuado tratamiento y manipuleo del mismo, y por personas responsables y debidamente autorizadas. Las aguas negras suponen un foco de contaminación del medio marino por contener mucha materia orgánica.- Si son vertidas en un espacio donde la circulación del agua está limitada, producen la inmediata eutrofización del agua, con la consiguiente aparición de malos olores y la creación de ambientes anóxicos en los que la mayoría de las especies marinas no pueden vivir. Además, los sólidos en suspensión aumentan la turbidez del agua disminuyendo la actividad fotosintética, y pueden llevar organismos patógenos ( virus y bacterias) que pueden provocar enfermedades en la población.- Por todo ello, en la gestión de los puertos debe quedar totalmente prohibido cualquier vertido de estas características a sus aguas. Se pude disponer de colectores que lleven estas aguas a la estación depuradora de la población más cercana, dado que generalmente no se genera un volumen suficiente como para justificar la creación de una instalación propia.- En los propios barcos se recomienda que se añadan algunos productos químicos que al menos desinfecten esta agua, si es que va a ser vertida al mar, y en tal caso siempre verterla mar adentro. Si se trata de un puerto comercial o industrial, el volumen de agua negra será mayor pero tampoco justifica instalaciones de tratamiento propias, salvo en algunos casos concretos. La contaminación térmica de las aguas de un puerto también es importante tenerla en cuenta, puesto que los motores marinos usan el agua del mar como refrigerante y la devuelven al medio marino después de haberla sometido a un calentamiento. Este incremento de temperatura se magnifica por el hecho de lo reducido del flujo de agua desde el puerto.- Este es habitualmente de 6 a 7 ° C, pero puede llegar a superar los 10° C aunque por volumen de circulación de embarcaciones en un puerto y por la entidad de los motores, este incremento es menor.- Los efectos de este incremento de temperatura son de tipo físico, químico y biológico.- Entre los aspectos físicos más importantes está el redireccionamiento de los flujos de agua así como la estratificación de la columna de agua, sobre todo en lugares con aguas frías. El condicionante químico más importante es la disminución de la cantidad de oxígeno disuelto en el agua como consecuencia del aumento de temperatura.- Los seres vivos son afectados por el cambio de las condiciones físico- químicas, ya que el incremento de temperatura favorece la sustitución de especies. La reducción de este tipo de contaminación pasa por la reducción de las velocidades de circulación de las embarcaciones por los puertos, dado que así se reduce la necesidad de refrigeración.- Las embarcaciones protegen sus cascos con pinturas del tipo antifouling. Los tratamientos antifouling protegen al buque de la incrustación de algas, y de la acumulación de costras de carbonato cálcico ( conocido en ambientes marinos como el caracolillo) y evitan la corrosión de los cascos metálicos .- Estas pinturas tienen composiciones muy variadas: - Tratamientos con oxidantes ( bromo, cloro, permanganato potásico, etc.) - Tratamientos tóxicos ( metales, arseniatos , clorofenoles, etc.) El problema de éstas pinturas radica en que acaban por desprenderse, y al pasar las embarcaciones algún tiempo varadas en puerto, existe el peligro de que se produzca acumulación de estas sustancias en ciertas zonas del fondo marino. Para reducir el impacto de estas pinturas se debe evitar el uso de sustancias muy contaminantes en su composición.- Por otra parte, una medida importante para reducir el uso de estas pinturas consiste en cambiar la costumbre de la varada de pequeñas embarcaciones, puesto que conservarlas en instalaciones en seco evitaría el uso de estos tratamientos . Los residuos sólidos generados en las embarcaciones son parecidos a los generados en cualquier hogar, por ello, se deben gestionar como los residuos urbanos.- Así pues, es recomendable instalar en los puertos contenedores que permitan la recolección selectiva de los residuos sólidos (especialmente los de tipo metálicos y plásticos) que son los

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que más se generan en las embarcaciones, ya que si alguna diferencia hay entre los residuos generados en un hogar y los generados en las embarcaciones, es el mayor uso de elementos de plástico y metal que son menos frágiles que los vidrios.- Otro residuo sólido que debe tener su salida son los restos de cabullería (cuerdas), que tienen composiciones variadas aunque hoy día la mayoría están constituídas por fibras sintéticas (Kevlar, Nylon, Nomex…). En función de esta composición debe recomendarse a los fabricantes que adviertan cual debe ser su destino una vez usadas y en cualquier caso, debe evitarse su lanzamiento a las aguas del mar. La contaminación acústica es indiscutible en un puerto, puesto que hay circulación de maquinaria, de mercancías, de personas, embarcaciones y vehículos, además de los comercios y puestos de restauración del puerto. La mejor reducción de los ruidos es aquella que se aplica en las fuentes sonoras. Por esto las reducciones más eficaces son las que se ponen en los motores y en los locales comerciales. Por último, la contaminación atmosférica que se produce en un puerto proviene de la propia actividad portuaria, de la circulación de los barcos y embarcaciones, de los automóviles, de las bombas de achique, etc. Además, los puertos industriales y los de graneles generan muchas partículas de todo tipo, como minerales, restos de vegetales, etc. Los gases de escape de los motores de combustión son el monóxido de carbono (CO), hidrocarburos inquemados, óxido de nitrógeno (NOX), dióxido de azufre (SO2), partículas inquemadas y metálicas y compuestos de plomo. Para reducir esta contaminación también hay que acudir a la fuente, es decir, optimizar el funcionamiento de los motores o también instalar filtros en los tubos de escape. b) Factores de Localización. Los puertos ya establecidos o los de nueva creación, deben orientarse a actividades determinadas que son función, entre otras muchas cosas, de los análisis previos del territorio, teniendo siempre presente el medio ambiente. En estas circunstancias, los factores básicos de localización son: - Infraestructura social. - Infraestructura técnica: • Transporte. • Energía. • Residuos. • Aguas Residuales. - Mercado. - Mano de Obra. - Normativa. - Condicionantes Económicos. - Infraestructura Propia. - Condiciones Medioambientales. Se debe tener en cuenta que un puerto sirve al territorio inmediato de su entorno y a su área de influencia, que puede alcanzar, en algunos casos hasta varios cientos de kilómetros de distancia. Los puertos industriales y comerciales suelen llevar aparejadas en sus cercanías grandes unidades industriales, que por ellas solas son capaces de marcar el nivel del tráfico portuario. No hay que olvidar que un puerto comercial o industrial es una unidad de conexión entre el transporte marítimo y el transporte terrestre, con las correspondientes connotaciones comerciales de almacenamiento y distribución. Así, un puerto industrial o comercial sirve a los siguientes sectores por su localización:

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- Entrada o salida por vía marítima de grandes cantidades de materias primas. - Entrada o salida por vía marítima de productos manufacturados. - Enlace con las zonas de influencia del puerto y con el resto del país. - Infraestructura. - Ciudad próxima que dispone de mano de obra.

En el aspecto medioambiental, los factores de localización han de tener en cuenta en todo momento la protección del medio y un cuidado exquisito en todo lo que afecte a emisiones, ruidos, olores, residuos, aguas residuales y paisaje. Todos estos factores contaminantes han de contemplarse de forma que sus efectos se minimicen hasta niveles aceptables por el medio; si esto no es posible por las circunstancias propias de una situación, habrá de replantearse el sector del que no pueda ser minimizado, y si hace falta, reducir su importancia y de llegarse al caso, anularlo. 1.7.2.- Gestión Medioambiental de Playas. Iniciar la gestión medioambiental de una playa no se puede hacer sin tener en cuenta todo lo que la rodea. Así pues, se deben tener en cuenta las características urbanísticas, turísticas, sociales e incluso políticas de su entorno. Las playas que están incluidas en el casco urbano tienen una problemática diferente de aquellas que están dispersas a lo largo del litoral. Las playas urbanas acostumbran a tener menos problemas con la contaminación generadas por ellas, dado que tienen una mejor dotación de servicios de recolección de residuos. Por el contrario, estas playas padecen las consecuencias medioambientales derivadas de su inclusión en el núcleo urbano. La calidad de sus aguas y de su arena es menor, dado que ésta última lleva en suspensión los materiales que se lavan de sus calles, y su aire también recibe la contaminación propia de la ciudad. La morfología de las playas también es importante, puesto que una de las formas naturales de disipar contaminantes es la dilución, por lo que las playas de morfologías abiertas expuestas a la circulación de las corrientes, tienen mayor facilidad para esta dilución. a) Dinámica Natural de una Playa. Una playa se forma como resultado de la acción combinada de vientos, corrientes, marea y oleajes. Pero también puede tener su origen en los materiales arrastrados por los ríos o torrentes a sus desembocaduras. Así pues, debemos entender que el territorio que conocemos como playa es un territorio de carácter sedimentario, donde se depositan los materiales provenientes de tierra firme o del fondo marino. La acción del oleaje provoca los depósitos de arenas, gravas o cantos rodados. Estos depósitos se forman en la zona de rotura de las olas por la acción de su constante avance y retroceso. Esto lleva a que la línea de costa no sea constante en zona de playas, dado que dependen en gran medida de las condiciones meteorológicas que provocan el oleaje. Las corrientes y mareas son desplazamientos de toda o de parte de la masa de agua que provocan también el arrastre de materiales, influyendo en el moldeado del litoral. b) Aspectos Medioambientales de la Gestión de una Playa. La integración de una playa dentro de la ordenación del territorio va a ser decisiva para su gestión medioambiental, puesto que como hemos dicho anteriormente, hay mucha diferencia entre una playa incluida en un casco urbano o no. También se debe tener en cuenta el tipo de casco urbano que nos encontramos, dado que muchos de estos núcleos son acumulaciones de hoteles que sólo están habitados en las temporadas de baños, y por lo tanto la presión humana que reciben invierno es prácticamente nula. En una playa vamos a encontrar diferentes instalaciones capaces de producir

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perturbaciones medioambientales y, principalmente tres medios susceptibles de recibir contaminación: la arena, el mar y la atmósfera.

• Arena. El mayor impacto que recibe la arena de una playa habitualmente es el de los residuos sólidos. Estos residuos son depositados por los bañistas mayoritariamente, y para evitarlos se deben realizar campañas de concientización además de la correcta instalación y señalamiento de los contenedores. Otro impacto sobre la arena se genera por la construcción sobre ellas de instalaciones temporales tales como torres de vigilancia, casetas de estiba de pequeñas embarcaciones, sombrillas y hamacas. Este impacto es difícilmente evitable si queremos conservar las playas en uso, en su estado original. Las corrientes marinas y las provenientes de tierra firme provocan el movimiento de la arena y por consiguiente, la pérdida de ésta, pudiendo llegar a la desaparición de la playa. Para evitar este efecto se deben canalizar los cauces de agua que llegan de tierra firme, de tal manera que evitemos su paso por la arena. Por otra parte, para impedir que las corrientes se lleven la arena, se usan dos tipos de medidas:

- Instalación de diques o escolleras de características similares a los que se utilizan para dar abrigo a un puerto.

- Amontonamiento de arena sobre las zonas más alejadas de la orilla durante el invierno para de este modo evitar ser arrastrada en la época más desfavorable en cuanto a viento se refiere.

• Agua. La contaminación de las aguas adyacentes a una playa perjudica, obviamente, el uso de ésta. La contaminación de esta agua puede ser debida a múltiples circunstancias, pero aquí sólo analizaremos las que provienen del uso de playas. En una playa se produce una elevada cantidad de residuos sólidos que por efecto de los vientos, o bien por ser lanzados por los turistas, acaban en el agua. La única salvedad está en el sistema de limpieza que se utiliza, ya que los residuos sólidos que llegan al mar suelen mantenerse en la columna de agua cerca de la superficie, por lo que se puede extraer a través de redes parecidas a las utilizadas para la pesca, arrastradas por embarcaciones. Otra contaminación que se produce por la utilización de las playas es el fuerte incremento de la temperatura y la turbidez del agua. Los efectos que estos impactos tienen sobre la flora y fauna marina no son tan importantes como los anteriores. • Atmósfera. La contaminación atmosférica que surge de las playas, se genera tanto en los accesos a éstas debida a los motores de los vehículos, como en la zona del agua donde se utilizan pequeñas embarcaciones que tienen como base la playa. Dentro de la contaminación atmosférica también se debe tener en cuenta los ruidos que se producen en la playa, tanto por los propios usuarios como por las embarcaciones o los vehículos. Evitar los ruidos producidos en una playa sólo puede hacerse a través de disminuir las emisiones de los motores de los vehículos y de las embarcaciones, dado que pretender que la gente que utiliza la playa no haga ruido es prácticamente imposible.

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CAPITULO II

HIDROCARBUROS

2.1-Origen. La presencia de hidrocarburos (compuestos formados solamente por carbono e hidrógeno) en el mar puede tener básicamente tres causas :

- Actividades humanas. - Afloramientos submarinos naturales. - Hidrocarburos generados por las plantas.

Las actividades humanas son fundamentalmente las operaciones de gestión de hidrocarburos fósiles, como se indica en la tabla adjunta. Los afloramientos submarinos naturales son relativamente frecuentes en ciertas zonas del Golfo de México y del golfo Pérsico

Origen General de la Contaminación del Mar por Hidrocarburos.

Operación Origen de la contaminación Hidrocarburos Extracción Off shore (plataformas y pozos en Petróleo, Gas el mar) con fugas o accidentes, o en la propia producción. Transporte Buques petroleros (por Gibraltar pasan más Petróleo y de 12.000 petroleros/año), accidentes, vías Derivados

de agua, hundimientos, choques, encallados, naufragios, rupturas, limpieza de fondo, carga, descarga, buques metaneros, mala gestión.

Refino y Petroquímica Pérdida de materias primas, vertido de efluentes, Gases, aceites, etc pérdida de gases, aguas residuales muy cargadas diversos con hidrocarburos. Hidrocarburos vertidos a los ríos por la Hidrocarburos y Ríos industria de tierra adentro. derivados.

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Los hidrocarburos generados por las plantas, son básicamente los producidos por las algas, algunas de las cuales pueden alcanzar concentraciones superiores a las 2.000 ppm/peso seco. Su volumen puede ser considerable (como ceras, parafinas, etc.), pero las transformaciones y las degradaciones naturales (asimilación, absorción, degradación a otros productos, etc.) son sobre productos “naturales”, y no suponen ningún riesgo en nuestro concepto del problema. 2.2- Clasificación y Propiedades.- Para su clasificación, a los hidrocarburos se los divide en cinco grandes grupos:

- Hidrocarburos parafínicos (saturados). - Hidrocarburos aromáticos (contienen como mínimo un anillo bencénico). - Hidrocarburos naftenicos (saturados, pero parte de su molécula forma un ciclo). - Hidrocarburos olefinicos (insataruados). - Asfáltenos (parte polimerizada del petróleo bruto).

En cuanto a las propiedades de los hidrocarburos en relación con el mar, debemos tener muy en cuenta que son menos densos que el agua, que parte se sus componentes son muy volátiles, que otra parte es mas pesada, y que su solubilidad en el agua es variable. Los componentes mas volátiles del petróleo, con puntos de ebullición por de debajo de los 250°C, se evaporan con cierta facilidad, y esto ocurre hasta los 370-390 °C, es decir, que también se evapora una fracción importante de componentes mas pesados. El petróleo (líquido combustible de origen natural constituído por hidrocarburos y otros componentes orgánicos que contienen nitrógeno, oxígeno o azufre) tiene una composición variable según su origen. Cuando aparece un vertido al mar, se evaporan en pocos días las fracciones más volátiles, alcanzando hasta el 35% del total en algunos casos. Los componentes Básicos del Petróleo Crudo son :

- Gasolinas ligeras. - Gasolinas pesadas. - Queroseno. - Gasoil. - Aceites. - Asfaltos. - Parafinas. - Azufre.

Los Productos Básicos Extraídos del Petróleo son :

- Gas de refinería. - Gases licuados. - Gasolinas para vehículos. - Carburantes agrícolas. - Queroseno aviación. - Queroseno más pesado. - Gas-oil.

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- Diesel- oil. - Fuel-oil. - Naftas y similares. - Disolventes. - Aromáticos. - Lubricantes. - Parafinas. - Asfaltos. - Emulsiones asfálticas.

La solubilidad de los hidrocarburos en el agua de mar es baja, y es un concepto fundamental desde el punto de vista de la contaminación marina. Esto contrasta con los estudios que se han realizado sobre la solubilidad del agua en los hidrocarburos, que indican separación, foto oxidación, emulsiones, fuerte influencia de las temperaturas, etc., procesos que pueden alterar gravemente a las industrias del ramo. La solubilidad en el agua del mar depende del hidrocarburo de que se trate. En principio, los hidrocarburos aromáticos son los mas solubles, siendo las parafinas el otro extremo. El tema de la solubilidad es importante por el volumen que se puede incorporar al agua del mar en un derrame, pero debemos saber también que si se agitan los hidrocarburos en agua, se forman emulsiones bastante estables, y lo mismo ocurre si se añaden productos tenso activos para resolver problemas de vertidos. Estas emulsiones se mantienen varios días hasta que se degrada el hidrocarburo, pero mientras están presentes, confieren al producto mayor toxicidad. En la tabla se indican los procesos fundamentales de dispersión y transformación de los hidrocarburos en el mar. Los Fenómenos de Dispersión y Transformación de los Hidrocarburos en el Mar son :

- Descomposición bioquímica - Descomposición biológica - Tenso actividad - Evaporación - Emulsión - Disolución - Formación de aerosoles en el aire y extensión a otras zonas - Fotooxidación a aldehídos y a otros compuestos más peligrosos - Agitación superficial : Favorece la formación de emulsiones. - Dispersión

2.3-Vertidos al Mar: los Datos y las Cifras 2.3.1.-Accidentes más Representativos de Vertidos de Petróleo. Buque Fecha del accidente Hidrocarburo perdido (año) (en Tm) Torrey Canyon 1967 119.000 Wafra 1971 40.000 Metula 1974 50.000

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Jacob Maersk 1975 88.000 Urquiola 1976 100.000 Hawaiian Patriot 1977 95.000 Amoco Cadiz 1978 223.000 Andros Patria 1978 50.000 Independencia 1979 95.000 Atlantic Express 1979 287.000 Castillo de Bellver 1983 252.000 Assimi 1983 53.000 Odyssey 1988 132.000 Khark 5 1989 70.000 Exxon Valdez 1989 42.000 ABT Summer 1991 260.000 Haven 1991 50.000 Katina P 1992 72.000 Mar Egeo 1992 74.000 Braer 1993 85.000 Mersk Navigator 1993 190.000 Sea Empress 1996 72.000 Puede ocurrir, y de hecho es frecuente, que los vertidos de petróleos al mar sean voluntarios (limpieza de fondos, etc.) en cifras muy a tener en cuenta, pues suponen del orden del 0,5% del total que se transporta por mar. Se calcula que el total de hidrocarburos que se vierten en el mar oscila entre los 6 y 8 millones de Tm/año. 2.3.2.-Síntesis de los Derrames más importantes ocurridos y sus respectivas consecuencias. a.-Buque : “TORREY CANYON” Lugar y Año: Inglaterra (costas de Cornualles) en 1967. Motivo del accidente: Naufragio. Cantidad Derramada: 119.000 Tm. de crudo de Kuwait. Consecuencias:

• Gran afección al fitoplancton superficial y zooplancton.

• Gran mortalidad de aves marinas (tanto en la costa inglesa como francesa) como así también en moluscos y crustáceos, con desaparición del 5% del mejillón en 50 Km de la costa francesa.

• Se utilizan 10.000 Tm. de detergentes para favorecer la dispersión y la emulsificación del

petróleo en el agua del mar, y para limpiar rocas y playas.

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• En total, y sólo en la costa francesa se perdieron más de 100.000 Tm. de algas y más de 350.000 Tm. de fauna marina.

b.- Buque: “URQUIOLA” Lugar y Año: España (proximidades del puerto de la Coruña) en 1976. Motivo del accidente: Naufragio y Explosión (se parte en dos) Cantidad Derramada: 87.000 Tm. de petróleo de Arabia Saudita. Consecuencias:

• Se calculó una pérdida de berberechos y bizarro entre un 80 y 88% (correspondiendo a unos 30 a 40.000 Kgs. De los 1eros y unos 1.000 Kgs. De los 2dos).

• La almeja fina y babosa sufrió una mortalidad del 25%.

• La producción anual de 4.000 Tm. de mejillones se perdió en su totalidad.

c.- Buque: “MAR EGEO” Lugar y Año: España (proximidades del puerto de la Coruña) en 1992. Motivo del accidente: Varadura (en rocas) Cantidad Derramada: 79.000 Tm. de crudo Brent. Consecuencias:

• Afectó el 16.5% de los productos del mar de toda España correspondiendo a 161.000 toneladas (50.000 millones de pesetas)

• Los efectos sobre la flora, la fauna y las comunidades marinas se estimaron como

catastróficas. d.- Buque: “EXXON VALDEZ” Lugar y Año: Alaska (2.100 Kms. de costa) en 1989. Motivo del accidente: Colisión con rocas Cantidad Derramada: 36.000 Tm. de petróleo. Consecuencias:

• Envenenamiento de miles de aves marinas y mamíferos.

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• La mancha perduró por más de 12 años siendo aún tóxico, degradándose en forma muy lenta sus componentes.

• Afectó a 3 parques naturales y a 8 áreas protegidas. • Dañó a gran escala una de las principales fuentes de riqueza como lo es el salmón. • Se produjo una pérdida de 5.000 nutrias marinas, 300 focas comunes, 22 orcas, más de

250.000 aves acuáticas y otras aves asociadas a este ecosistema. e.- Buque: “AMOCCO CADIZ” Lugar y Año: Bretaña Francesa (costa norte) en 1978. Motivo del accidente: Varadura Cantidad Derramada: 223.000 Tm. de petróleo de Arabia e Irán. Consecuencias:

• Al principio murieron muchas aves que anidaban en la zona, continuando la mortalidad hasta 1 mes del derrame.

• En total se enumeraron 33 especies dañadas. • El fitoplancton no fue muy afectado, pero sí el zooplancton perdiendo productividad en las

dos bahías más afectadas. • La fauna y la flora del estran, fueron afectados gravemente al entrar en contacto con la masa

de hidrocarburos superficial. • Toda la vegetación y fauna de los estuarios sufrió enormemente, perdiéndose muchas

explotaciones de ostras. f.- Buque: “HAVEN” Lugar y Año: Génova (costas) en 1991. Motivo del accidente: Explosión, Incendio, 2da Explosión y Naufragio Cantidad Derramada: Más de 30.000 Tm. de petróleo al Mediterráneo. Consecuencias:

• La catástrofe dañó especies como ballenas, delfines, crustáceos, tortugas, etc. • La celeridad de las operaciones limitó mucho los daños. • Las zonas costeras, fauna y flora fueron muy afectadas, pero en una situación reversible.

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• Lo más afectado en las costas correspondió a la Costa Azul Francesa y a la Riviera Italiana, en lo que se refiere a zonas turísticas.

• Gran parte del petróleo ardió o se solidificó (caramelización) por efecto de altas

temperaturas. 2.4- Descripción de Accidentes y Catástrofes en el Mar. Siendo el agua las tres cuartas partes de la Tierra, los fenómenos naturales que se verifican en el mar más o menos violentos, provocan numerosos accidentes siendo éstos unas de las más importantes causas de contaminación marina. Hay que considerar que el mar es el medio más utilizado para el transporte de mercancías, pues existen países en los que más del noventa por ciento del comercio internacional se realiza por vía marítima.- La mayor parte de los hidrocarburos del carbón o de los fertilizantes minerales que se mueven en el mundo, son transportados a través del mar . Como causas de la degradación del mar, es evidente que los accidentes y las catástrofes ya detallados, tienen una responsabilidad de primer nivel, destacando a gran distancia sobre los demás los derrames de hidrocarburos. 2.4.1.- Tipos de buques en relación con los accidentes y la contaminación del mar.- Según la conducta de navegación, los buques los podemos clasificar en:

• Buques de Cabotaje: buques que siguen el trazado de la costa.- • Buques de Altura : barcos que viajan por altamar.- • Buques que sólo pueden navegar en aguas quietas, como puertos, estuarios, radas, etc.-

Otro criterio de clasificación de los buques se basa en la finalidad de la embarcación, que puede ser - Buque Escuela - Buque Hospital - Buque Nodriza - Buque Factoría - Rompehielos - Transporte de Gráneles - Transporte de Crudos - Metanero-Butanero - Buque Faro - Transbordador - Remolcador - Buque de Salvamento - Contra incendios - Buques y Lanchas de Recreo Según su uso, se destacan: - De Pasaje (Trasatlántico, Ferry) - De Carga de Mercancías - Cisterna (Petroleros, Metaneros, etc. ) - Portuarios (Remolcadores, Dragas) - De Recreo (Yates y Lanchas de Paseo) Todos estos tipos de embarcaciones tienen jurisdicción civil o militar, según los casos .- A su vez, si se realizan distintas actividades a bordo, los buques se clasifican en :

- Mercante ( de Carga General, Porta Contenedores, Bulk Carrier , Petrolero, Quimiquero, Gasero, de Pasajes, de Carga Rodada o Ro-Ro, Remolcador, Otros)

- Pesquero - Recreo

- 21 -

2.4.2.- Causas de los accidentes.- Las principales causas de los accidentes pueden ser:

• Fallo Material. - Mal estado.

- Falta de Mantenimiento - Otras deficiencias del material

• Fallo Humano. - Causas objetivas, como fatiga y métodos de trabajo. - Causas subjetivas, o directamente conectadas con variables humanas y con el mal tiempo.

• Condiciones atmosféricas. • Desconocido.-

Las principales causas de los accidentes se originan en cada uno de los elementos que intervienen y en las principales interacciones que se establecen entre ellos como se indica en la figura que a continuación se detalla: CAUSAS ANTROPICAS BASICAS DE LOS ACCIDENTES

2.4.3.- Tipos de accidentes y daños.-

- Hundimiento: Suele ser consecuencia de otros accidentes, como la aparición de una vía de entrada de agua por choque o por embarrancamiento, o el mal tiempo.

Proyecto Construcción Norma

Errores

Idoneidad Adecuación Organización Normas

Errores

Daños

A la costa

Al puerto

Daños

Al mar/al medio ambiente marino

A otras unidades

Errores o alteraciones

Embalaje Carga/Descarga Estiba Trincado

Daños

Daños

Buque + Tripulación + Carga

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- Desaparición: Transcurrido un tiempo razonable y con búsqueda exhaustiva sin éxito, el buque

se estimará como desaparecido. - Colisión: Situación de embarcaciones afectadas materialmente por abordaje o impacto contra

otro buque, contra un muelle o contra cualquier objeto flotante como boyas, balizas u objetos a la deriva.

- Incendio y Explosión: Situación de embarcaciones afectadas como consecuencia de un fuego o explosión abordo.

- Varada: Situación de buques afectados como consecuencia del contacto del casco con el fondo, rocas costeras y afloramientos, arenas de playa, restos de naufragios, etc.

- Fallo Mecánico: Buques que han sufrido daños en las máquinas o en el casco por causas diferentes a las citadas.

- Escora: Accidente que se produce en el barco como consecuencia del mal tiempo, de un corrimiento de carga o por otras causas, pudiéndo llegar a provocar daños personales y materiales.

- Vía de Agua: Es una consecuencia de una avería estructural, que provoca la entrada del agua pero que no llega a causar el hundimiento.

- Otros: Accidentes que no se contemplan en los casos anteriores. Los daños sufridos por el buque, por la tripulación o por el pasaje, pueden ser de diferentes tipos:

• Pérdida Total: Buques que han desaparecido, que son irrecuperables o de inadecuada recuperación.

• Hombre al Agua: Caída al agua de algún miembro de la tripulación o del pasaje, pudiendo ocasionar la pérdida de vidas humanas.

• Averías en el Casco: Afectan al casco y/o al equipo de gobierno del buque. • Averías en las Máquinas: Daños ocasionados en el aparato propulsor o en los equipos

auxiliares. • Corrimiento de Carga: deslizamiento de la carga, provocando la desestabilización del buque. • Pérdida de Cargamento: Caída al mar de toda o de parte de la carga por causa de un

accidente. • Otros: Daños de otra índole, como apresamientos, guerra, etc.

2.5- Vertidos al Mar: las Fuentes.-

Las fuentes básicas de vertidos de hidrocarburos al mar son :

- Vertido de transporte de crudos (petroleros). - Vertido de buques no de transporte de crudo. - Escape. - Vertidos de bodegas. - Accidentes. - Limpieza de tanques y cisternas. - Pérdidas y vertidos en las terminales. - Vertidos en las explotaciones off shore. - Vertidos en la exploración. - Vertidos y pérdidas en industrias petroquímicas. - Vertidos y pérdidas en refinería costeras. - Residuos arrastrados por los ríos procedentes de zonas industriales del interior.

- 23 -

2.6- Toxicidad y otros efectos.- En principio, los hidrocarburos aromáticos- los más solubles y los que más se evaporan- son los tóxicos, pero otros hidrocarburos, al sufrir una fotooxidación intensa, se pueden transformar en aldehídos y en otros compuestos más peligrosos que los originados. Debemos tener en cuenta, como ya hemos indicado, que los hidrocarburos tienen una toxicidad que es función del tipo de producto de que se trate, de acuerdo al siguiente detalle: Factores Básicos de Toxicidad de los Hidrocarburos :

- Solubilidad. - Temperatura. - Punto de ebullición. - Formación de emulsiones. - Presencia de tenso activos. - Concentración puntual. - Tipo de Hidrocarburos.

Grupos y Series de Hidrocarburos más Tóxicos. Aromáticos……………….Parafinas Olefinas…………………..Kerosenos Naftenos………………….Gas-oil

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CAPITULO III

MOVIMIENTO DEL PETROLEO

3.1- Análisis de Trayectoria Simple. Las corrientes de superficie dominan los movimientos del derrame a menos que no haya corrientes o los vientos sean muy fuertes.

• Una capa de petróleo se moverá a aproximadamente la misma velocidad que la corriente de superficie y a aproximadamente el 3 % de la velocidad del viento (según se muestra en el siguiente dibujo)

• Velocidad del 3% Velocidad del = m/s = Nudos viento Km/hr viento 25 0.75 Km/hr = 0.21m/s = 0.41 50 1.5 Km/hr = 0.42 m/s = 0.82 75 2.25 Km/hr = 0.62 m/s = 1.215

VIENTOS 20 NUDOS3%

100%

CORRIENTE 2 NUDOS

A

B

- 25 -

3.2- El Destino del Petróleo Derramado (Movimiento del Petróleo).

• El petróleo derramado se expande sobre la superficie del agua debido a los efectos de la gravedad (como se muestra en la fig. siguiente) y es transportado por corrientes y vientos.

• Para los grandes derrames, se pueden usar Modelos de Trayectoria para estimar los movimientos de las capas. El conocimiento de las corrientes locales puede ayudar a estimar los patrones generales de movimiento. Expansión del derrame de petróleo del buque Exxon Valdez (No se tienen en cuenta vientos ni corrientes.-)

5

Área (millas Cuadradas)

20

15

10

0 12 hs. 24 hs 2 días 3 días 4días

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3.2.1- Corrientes Costeras.

• Las corrientes costeras son muy importantes para controlar el movimiento del petróleo cerca de la línea costera.

Las corrientes costeras pueden :

(a) atrapar o contener el petróleo cerca de la orilla - Murria y Owens, 1998 - Amoco Cadiz, Bretaña, Francia, 1978. - Nestucca, noroeste de EEUU e isla de Vancouver, Colombia Británica 1988-1990. - Exxon Valdez, Alaska, 1989. - Kuwait, 1991, o - Ixtoc, Golfo de México, 1979 (b) mantener el petróleo alejado de la orilla, - Alvenus, Golfo de México, 1984. - Kharg V, Marruecos, 1990. - Mega Borg, Golfo de México, 1990.

• Los flujos de agua dulce o salobres de un río, pueden desviar el petróleo de la boca del río o estuario,

- Chevron, Río Mississippi, 1970. • Los frentes de densidad están asociados con corrientes costeras limítrofes, flujos de agua

dulce u otras corrientes oceánicas o costeras.

3.3- El Destino del Petróleo Derramado- Desgaste. Se define el Desgaste como el conjunto de procesos físicos y químicos que cambia los componentes del petróleo derramado.

Los Procesos de Desgaste Primarios son:

• Los procesos que son inicialmente importantes incluyen: - extensión. - dispersión. - evaporación. - disolución, y - proceso de emulsión.

• Los procesos que son mas importantes en etapas posteriores de desgaste y que generalmente determinan el destino ultimo del petróleo derramado incluyen:

• - Oxidación, • Biodegradación, y • Hundimiento y/o sedimentación.

(Éstos procesos son generalmente de menor importancia que los otros)

• Los Ocho Procesos son Interactivos.

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Índice de Desgaste.

• Depende de:

• el tipo de petróleo • propiedades físicas tales como la viscosidad y el punto de fusión • propiedades químicas tales como el contenido de cera. • - la cantidad de petróleo derramado, • - condiciones del clima y del agua • - ubicación (dependiendo de si el petróleo permanece en el mar o se adhiere)

• Petróleos no persistentes.-.

Se desgastan natural y rápidamente, y generalmente no requieren una respuesta de limpieza.

• Petróleos persistentes.- Se rompen y desgastan más lentamente y generalmente requieren una respuesta de limpieza (incluye la mayoría de los petróleos crudos)

Persistencia del Petróleo depositado. La Evaporación es usualmente el proceso de desgaste más importante en los primeros días siguientes al derrame.

Evaporación de Dos Tipos de Petróleo a O° C y Vientos de 18 Km/h.

Evaporación Aproximada de Varias Clases de Petróleo Tipo de Petróleo 12-Horas 48-Horas Fracción Total Evaporación Evaporación Evaporada Grupo 1 (Gasolina) 50-100% 100% 100%

100

75

50

25

0

0 105 15 20 25 30

DIAS

PERDIDA EVA PORACION (% por Vol.)

Artic Diesel

Prudhoe Bay Crude

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Evaporación aproximada de varias clases de petróleo Tipo de Petróleo 12 horas 48 horas Fracción Total Evaporación Evaporación Evaporada Grupo 1 (Gasolina) 50-100% 100% 100% Grupo 2 (Diesel) 10-40% 25-80% 100%

Grupo 3 (Medio Crudo) 5-15% 10-25% 35% Grupo 4 (Petróleo Pesado) 1-3% 5-10% 15% Grupo 5 (API Bajo) 0-2% 1-5% 10% (*)Limites inferiores son de 5° C y los superiores de 30° C con un viento moderado de 5m/s 3.3.1- Proceso de Emulsión. Generalmente se entiende por emulsión la mezcla de agua en aceite, pero también puede ser de aceite en agua.

• En cualquiera de los dos casos, el proceso de emulsión tiene como resultado: - un incremento en el volumen de petróleo, y - la alteración de las propiedades del petróleo derramado. • El proceso es una función del tipo de petróleo y la energía de mezcla disponible

(generalmente la acción de las olas en el mar para derrames marinos) • El petróleo es difícil de emulsionar si la temperatura ambiente del agua está a más de 10° C

por debajo del punto de fusión. • La Estabilidad de Emulsión en los petróleos crudos depende en gran medida del tipo de

petróleo: - por ejemplo, ANSC (El derrame Exxon Valdez-Alaska 1989) forma una emulsión

estable tanto fresco como desgastado; en tanto que, el petróleo Gulfaks no desgastado (Derrame Braer-Shetlandia 1995) formó una emulsión temporaria de petróleo en agua,

- los crudos livianos, (Ej., Brent Mar del Norte) tienden a formar emulsiones temporarias inestables,

- a las emulsiones de agua en petróleo se las conoce como “mousse”(de chocolate). • La emulsión afecta las Propiedades de Adhesión del petróleo: - esto afecta dramáticamente las opciones de recuperación del agua, y - una emulsión de petróleo en agua probablemente no se adherirá a los materiales

de la zona costera.

3.3.2- Persistencia

La Persistencia del petróleo depositado sobre la línea costera depende de: 1- las características del petróleo, 2- la índole física de la línea costera, y

- 29 -

3- los procesos costeros.

Las siguientes tablas muestran una persistencia en aumento (de arriba hacia abajo) Para distintas características costeras y petróleos diferentes.

Persistencia Esperada Días/Semanas Décadas

Características del Petróleo

Tipos de Petróleo Espesor de Petróleo en Profundidad de la superficie Penetración del Petróleo

Ligero Muy Espeso Todo el petróleo expuesto Volátil (<1.0 cm.) en la superficie de la costa

Asfalto Grueso Todo el petróleo está (>10.0 cm.) enterrado bajo la superficie

Características Costeras

Fetch Vientos Exposición de Hielo Costa Energía de Dominantes la Costa Fuera las Olas Largo Costa Recto Ausente Niveles de Energía .

. (>200K m) Altas: Costa Expuesta Corto Costa fuera Indentado Presente Niveles de energía Baja: (>50 Km) Totalmente Protegido

PERS I STENCIA

AUMENTA

- 30 -

3.3.3- Degradación Natural (Desgaste) por Partículas Finas, Interacción del Petróleo.

• Al estudiar el derrame Prince William Sound Exxon Valdez de 1989, los investigadores

encontraron que un factor clave en la remoción natural de los residuos del petróleo depositado, era la interacción del petróleo y la partícula fina (arcilla).

• Este proceso puede ser usado para explicar por qué y cómo el petróleo es removido naturalmente de los sedimentos superficiales y subsuperficiales en áreas donde los niveles naturales de energía de ola son demasiado bajos para gastar física o mecánicamente el petróleo residual.

• Estos estudios iniciales se extendieron entonces para incluir muestra de petróleos de otros lugares en medios costeros árticos, templados y tropicales.

La escala de interacción entre partícula fina y petróleo-25 micrones es igual a 0.001”, o una milésima de pulgada.

3.3.4.-Interacción Partícula Fina - Petróleo.-.

1- El petróleo puede descomponerse o desgastarse, en sus partes componentes, en el mismo lugar de depósito y en la ausencia de energía mecánica del oleaje.

2- Este desgaste puede ocurrir por un cierto número de procesos de interacción en la superficie, uno de los cuales es la floculación de arcilla y petróleo.

3- Una vez que las pequeñas partículas han sido generadas, están en mejores condiciones para la biodegradación.

4- Aunque la escala de los procesos y el tamaño de las partículas es muy pequeño (ver diagrama anterior), el proceso resulta muy evidente cuando se observa en el microscopio.

petróleobacterias limo

minerales finos 25 micrones

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5- Los factores que controlan o afectan los índices de remoción natural del petróleo por medio de este proceso no son bien comprendidos. Las pruebas de laboratorios y las observaciones de campo, muestran que, aún después de muchos años (22+), petróleos muy viscosos pueden ser desgastados continuamente, a través de este proceso, aunque a una velocidad relativamente lenta. Las pruebas también muestran que los procesos pueden ocurrir en las aguas interiores (tales como los Grandes Lagos).

6- Se cree, aunque no se ha probado, que estos procesos removerán y descompondrán eventualmente todos los residuos del petróleo depositado, salvo en circunstancias especiales. Esto explica por qué permanece tan poco petróleo en los miles de Kilómetros de línea costera que han sido contaminados durante años.

7- El petróleo puede persistir si está: a) se localiza sobre los límites del nivel del agua –depositado sobre el nivel de las

aguas más altas y por lo tanto no en contacto con el agua, o b) semi sólido o tiene una “piel” (asfalto) sólida/semi sólida, de manera tal que las

fuerzas de cohesión sean demasiado fuertes e impidan que las partículas pequeñas se desprendan de la superficie del petróleo.

Conclusión :

• Hemos sabido durante muchos años que las líneas costeras contaminadas con petróleo se limpiarán rápidamente en presencia de la acción de las olas (altos niveles de energía mecánica).

• Ahora sabemos por qué y cómo el petróleo puede ser limpiado en ambientes de poca energía de oleaje y en ausencia de energía mecánica.

3.4- Lugares donde se deposita el Petróleo.-

• En costas protegidas con olas pequeñas, la mayor parte del petróleo se depositará en forma de banda fina entre la parte media y superior de la zona de entre marea (en la zona de acción de las olas).

• Si el petróleo es depositado en la costa, durante períodos de oleajes de tormenta, éste puede ser llevado más arriba de la playa y depositado en la zona supralitoral (más allá del límite de la mayor parte de la acción de las olas); este petróleo se adhiere y no será afectado por las olas hasta el próximo período de niveles de agua altos.

• El petróleo permanece sobre la superficie de las superficies impermeables, (lecho rocoso o estructuras sólidas hechas por el hombre).

• Sobre costas permeables (por Ej. Costas con sedimentos), puede presentarse petróleo sub. superficial debido a un proceso de enterramiento o penetración.

3.4.1.- Factores que Afectan el Lugar Donde el Petróleo está Ubicado. Cuando las condiciones del petróleo son observadas y documentadas y se discuten

las opciones de tratamiento, se debe tener presente lo siguiente:

- 32 -

• Tipo de Costa + Etapa de Mareas o Niveles de Agua + Condiciones de Oleaje. controlan : El Lugar donde el Petróleo es Depositado sobre la Línea Costera Ejemplo – Sobre costas protegidas, el petróleo generalmente se deposita en forma de banda entre la parte media y superior de la zona de entre marea con un límite superior marcadamente definido a la altura de la línea de marea.

• Energía de Olas + Ciclo de Transporte del Sedimento. controlan : El Hecho de que el Petróleo se Entierre en la Playa o sea Lavado Naturalmente Ejemplo – El potencial de entierro rápido o erosión es mayor en las playas de arena fina ya que se requiere menor energía para el transporte de sedimentos.

• Tipo de Sedimento + Grado de Sorteo + Viscosidad del Petróleo.

controlan : El índice y la Profundidad de la Penetración del Petróleo Ejemplo – El petróleo desgastado o emulsionado, de alta viscosidad, tiende a permanecer en la superficie de playas de arena fina y de sustratos poco surtidos. 3.5 – Enterramiento, Penetración y Retención del Petróleo.- El petróleo depositado puede ser Enterrado o Erosionado por el movimiento normal de los sedimentos de la playa ya que estos se redistribuyen por la acción de las olas y los vientos. El petróleo puede penetrar por debajo de la superficie de la playa, dependiendo del tamaño del sedimento y de la viscosidad del petróleo. Solamente los petróleos livianos (ejemplo, un diesel) pueden penetrar una playa de arena o una mixta de grava y arena, mientras que todos los petróleos menos los viscosos, pueden fácilmente penetrar las playas de guijarros y cantos rodados.

• En principio, el petróleo penetra más fácilmente los sedimentos gruesos (guijarros/cantos rodados) que los finos (arena/gránulos); debido a: a) menor contacto de grano con grano por metro cúbico ( ver tabla en la página

siguiente); y b) mayor espacio libre entre granos.

• A las playas compuestas de arena mixtas, guijarros y cantos rodados, se las suele llamar “playas de grava”. La capa superficial tiene predominantemente sedimentos gruesos con aumento de las cantidades de arena en la sub superficie.

• En las playas de sedimentos mixtos, las fracciones gruesas (guijarros, cantos rodados) se llenan con las arenas más finas, de forma tal que estas playas son permeables sólo por algunos petróleos medianos y todos los livianos, y tienen una capa superficial dinámica y móvil.

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Guijarros y canto rodado arena (los sedimentos gruesos) (sedimentos finos) material de playa porosa bien empacados sedimentos mixtos

(los sedimentos gruesos y los finos) se caracteriza por la porosidad de los sedimentos más finos, ej. Arena.

• Desde una perspectiva del destino y persistencia del petróleo (por ejemplo, en términos de penetración del petróleo), este tipo de playa de sedimentos mixtos es similar a la playa de arena, pero, para operaciones de respuesta (en términos de capacidad de mantenimiento y técnicas de limpieza, este tipo de playa es más parecida a una de guijarro y cantos rodados.

3.5.1.- Penetración de Petróleo-Retención.-. • La Penetración es la cantidad de petróleo que entra a un sedimento y la

profundidad de empetrolado. La Retención es la cantidad de petróleo que permanece en el sustrato después de la removilización (limpieza natural).

• El petróleo se remueve más fácilmente por la limpieza de agua de los sedimentos gruesos debido a:

a) menor contacto grano con grano por metro cúbico; y b) mayor área de superficie por unidad de volumen de los sedimentos más finos.

• Mayor cantidad de petróleo puede penetrar los sedimentos gruesos, pero cuando el petróleo

penetra los sedimentos más finos, entonces es probable que sea mayor la cantidad de petróleo retenido en esos sedimentos más finos.

• Ningún parámetro único controla la penetración o retención del petróleo. Una combinación de propiedades del petróleo, tales como la adhesión y viscosidad, y las propiedades de los sedimentos, en particular la distribución y el tamaño de los granos, afectan la penetración y la retención del petróleo en los sedimentos.

• La retención por largos períodos del petróleo sub superficial en los sedimentos está fuertemente determinada por el empetrolado inicial.

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* = penetración limitada 3.6- Petróleo en las líneas costeras.- a.- Costas rocosas - pueden ser biológicamente ricas - de impacto generalmente bajo - la recuperación puede ser rápida (<1 año) - la recuperación natural es generalmente efectiva - la limpieza puede retrasar la recuperación b.- Playas - sedimentos móviles - flora y fauna tanto móvil como de refugio profundo - relativamente pocos organismos - la recuperación es generalmente rápida (<1 año) si la playa se abre a la acción de las olas c.- Pantanos/Marismas - medio ambientes muy productivos - el impacto depende del grado del empetolado; el daño es menor si el empetrolado es sólo en los bordes - la recuperación es lenta si las áreas interiores están empetroladas - la limpieza puede enlentecer la recuperación

CARACTERISTICAS SEDIMENTARIAS RETENCION (L/m3)

Tamaño Porosidad Granos Area Contactos Bunker C ANSC Medio de Minima en Superficial Grano a Granos (%) m3 (m2/m3) Grano No 22% (mm) (#m3) Desgastado Desgastado 2°C 15°C 2°C 15°C

0.75 36 10 8va 2000 6 -9na * * * * 1.7 36 2 – 8va 1700 10 8va * * * 115 3.4 37 3- 7ma 1500 2-8va * * * 65 6.7 35 10 5ta 400 8-6ta * * 75 5 14.5 36 2- 5ta 200 10 - 5ta * 50 30 5 22 39 7-4ta 150 3-5ta 100 70 15 0 43 40.5 10 3ra 100 6-4ta 80 5 10 0

Arena Gruesa

Arena muyGsa

Granos

Guijarros pequ

Guijarros med

Guijarros gdes

Guijarros + gds

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d.- Llanuras de Mareas - comunidades ricas en invertebrados de madrigueras y aves costeras - el petróleo no se deposita con facilidad - pero puede llenar las madrigueras rápidamente - la recuperación puede ser lenta (muchos años) 3.7- Reconocimiento del petróleo sobre las costas A veces es difícil diferenciar entre el petróleo y otra materia orgánica en la costa, y a estas dificultades se le denominan “Trampas”. A continuación se detallan algunas de las mismas:

• Algas, • Capas anaeróbicas, • Arenas negras (volcánicas) • Capas de minerales pesados, • Liquen, y • Depósitos de plantas marinas.

La demarcación de zonas entre mareas sobre una línea costera casi vertical puede confundirse con petróleo. En una costa de perfil rocoso puede confundirse la banda superior oscura y difusa que normalmente es liquen; la banda negra prominente que se puede localizar por debajo suele ser mejillones; las algas marrones y rojas por lo general se extienden por debajo de la línea de agua.

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CAPITULO IV

ACCIDENTE MARITIMO DEL BUQUE TANQUE “SAN JORGE”. El Río de la Plata es una ruta obligada para el tránsito de los buques tanque con petróleo o derivados, tanto para los grandes puertos (Montevideo, Buenos Aires), como para la cuenca superior de los ríos Paraná y Paraguay. Las actividades de buques de este tipo, tales como operaciones de limpieza de tanques y/o sentinas, derrames eventuales, etc. generan un importante impacto sobre las playas de la costa oriental de nuestro país. 4.1- Cronología de Sucesos y Operaciones. El 8 de febrero de 1997 a las 16:40 horas el buque tanque (B/T) de bandera panameña “San Jorge”, matricula 22800/96, cuyo armador es la empresa Trasportes Marítimos Petroleros S.A., comunicó que había varado en la posición de 35° 16’ de latitud sur y 55° 06’de longitud oeste y que mostraba una avería en el casco y que producía una vía de agua y pérdida de petróleo. El “San Jorge”, cuyo tonelaje de registro bruto (TRB) es de 36.902 toneladas, fue construído en España en 1981 y clasificado por el Bureau Veritas. Tiene 244 metros de eslora, 32,20 metros de manga y 18,60 metros de puntal y estaba cargado con 57.887.206 Litros de producto tipo cañadón seco. El B/T procedía de Caleta Olivia (Comodoro Rivadavia, República Argentina) y se dirigía a Sao Sebastián (Brasil). Antes de proseguir su viaje, el “San Jorge” buscaba tomar posición para realizar una maniobra de aprovisionamiento para su planta propulsora con un buque de bandera nacional. La referida maniobra debía efectuarse en la posición 35° 08’ de latitud sur y 55° 09’ de longitud oeste y el siniestro se produjo en momentos en que el “San Jorge” se dirigía a dichas coordenadas. De inmediato se activó el Sistema Nacional de Control de Derrames de Contaminantes, poniéndose en aplicación los planes de contingencia respectivos. A las 17:10 horas zarpó la lancha de la Prefectura Nacional Naval ROU 70 hacia la zona, arribando al lugar sobre las 19:45 horas. Una vez en el lugar procedió a colaborar con el buque accidentado haciendo un sondaje a ambas bandas del mismo y en su popa. Así se logró establecer que existía una disminución de profundidad importante, especialmente sobre la banda de babor, en la cual se marcaban aproximadamente unos 12 metros desde la superficie, en las condiciones del mar en ese momento. Las mediciones de profundidad comenzaron a unos 25 a 30 metros de la proa del “San Jorge”. El calado de proa y popa es de 12,15 metros. La información de la carta náutica argentina (H113) marcaba en la zona aproximadamente 20 metros de profundidad . El capitán del B/T había dispuesto ejecutar los planes de contingencia y varadura, y en cumplimiento de ellos efectuó la maniobra de toda fuerza hacia atrás pero el buque no logró zafar de la varadura. Las condiciones del tiempo en la zona a las 21:15 horas eran las siguientes: viento del NE de fuerza 5/6 y olas de 2 metros de altura (Ver anexo I). Debido a esto y siendo las 02:00 horas del día 09 de febrero la ROU 70 retornó a puerto. Las condiciones del buque siniestrado se mantuvieron durante la noche. El 09 de febrero, a las 07:05 horas zarpó nuevamente la ROU 70 con destino al lugar del accidente, trasportando técnicos de la Prefectura Nacional Naval y representantes de los armadores del buque quienes una vez a bordo iniciaron las tareas tendientes a determinar las averías producidas y las causas del siniestro.

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Durante todo ese día se realizaron reconocimientos aéreos de la zona del accidente a efectos cuantificar el derrame y el rumbo de la mancha producida por el mismo. Se dispuso también el traslado del remolcador “ANCAP VII” a la zona afectada para comenzar el combate del derrame. Se dispuso asimismo la presencia de personal del Grupo de Buceo de la Armada Nacional para inspeccionar el casco del “San Jorge”, y se iniciaron las gestiones pertinentes ante la Prefectura Naval Argentina solicitando la presencia en la zona de un avión equipado para hacer uso de dispersantes y descontaminantes. A bordo del buque se realizaron maniobras de traspaso del petróleo hacia los tanques situados más a popa para así dar mayor calado a ésta y poder levantar la proa en el empeño por zafar de la varadura. El día 10 de febrero se comienza el alijo del “San Jorge”, desafectándolo así de la carga que eventualmente contribuiría a aumentar el derrame. El primero de los alijos tuvo lugar a partir de las 12:30 horas y en el transcurso del mismo, sobre las 15:00 horas, el “San Jorge” logró zafar de su varadura, al facilitarlo tanto las condiciones del tiempo imperantes en ese momento como la carga alijada. En forma simultanea decoló de Buenos Aires el avión de la Prefectura naval Argentina PA 61 y a las 13:40 horas se encontraba ya sobrevolando la zona e informaba que en la posición 35° 31’ de latitud sur y 55° 03’ de longitud oeste se advertía la presencia de una mancha de entre 300 y 500 metros de ancho por 18 millas náuticas de largo en dirección norte, y que otra mancha en forma de lengua de unas seis o siete millas náuticas de largo por 500 metros de ancho salía del “San Jorge”(Ver anexo II) El avión PA 61 atacó la mancha mediante los dispersantes de los que estaba munido, comenzando su tarea en las áreas más cercanas a la costa. Los vientos a la hora 15:30 en la zona eran de 40 kilómetros por hora soplando del sector suroeste, con rachas de hasta 61 k/h. Ese día se embarcaron a bordo del remolcador “Gaucho” los buzos para realizar trabajos de inspección que no se pudieron llevar a cabo por las condiciones climáticas reinantes en el lugar. Próximo a las 19:30 horas el avión A-211 de la Armada Nacional informó la existencia de una mancha de una milla de radio en posición 35° 08’ latitud sur y 55° 01’ longitud oeste, así como de otra secundaria en posición 35° 12’ latitud sur y 54° 56’ longitud oeste y de una ramificación en las proximidades de la Isla de Lobos, con desvío a la boca de la Barra de Maldonado, a 3,5 millas náuticas de Lobos y a 6 millas de Punta del Este. Mientras tanto, a las 19:55 horas el “San Jorge” se encontraba navegando rumbo al sur, en la posición 35°19’ latitud sur y 54° 58’ longitud oeste, a una velocidad de 2,5 nudos (Ver anexo III.). Los vientos a esa hora soplaban del cuadrante sur oste con fuerza 6/7, provocando olas de 3 a 4 metros de altura (Ver referencia de vientos en anexo I.). El 11 de febrero zarpó el remolcador ANCAP VII, con la tarea de navegar en distintas áreas cubriendo desde Punta Ballena hasta Isla de Lobos para verificar la existencia de posibles manchas, y en caso de hacerlo, comenzar a combatirlas. En esta ocasión se avistó una mancha dividida en varias partes aproximadamente a una milla y media de la Isla de Lobos. Simultáneamente se patrullaba la costa, donde se pudo advertir la presencia de contaminación a partir del Km. 167 de la ruta 10, la cantidad de producto acumulado iba en aumento en las zonas costeras más cercanas a la Terminal de José Ignacio y estaba depositado tanto en la arena como en el agua (Ver anexo IV). El PA 61 utilizó dispersantes en una zona próxima a la Terminal de José Ignacio, a una distancia de 500 metros y dos millas náuticas de la costa y dispuso una zona de exclusión del uso del dispersante de tres millas de radio con centro en la Isla de Lobos (Ver anexo V). Las tareas de seguimiento y detección de manchas de contaminantes prosiguieron, divisándose una próximo al Arroyo Maldonado y hacia Punta del Este, con una extensión de 2 a 3 millas y otra hacia el norte de la Isla de Lobos de unos 500 metros de ancho y aproximadamente 2 millas de longitud, la tarea de combatirla fue asignada al remolcador “El Gaucho”. El avión PA 61 efectuó a su vez diversos vuelos atacando elementos contaminantes en distintos puntos ubicados entre la boca del Arroyo Maldonado y la Terminal de José Ignacio, a su vez el

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avión de la Armada Nacional A 211 informó de nuevos avistamientos en la costa entre el Arroyo Maldonado y San Rafael. Se instala en la boca del Arroyo una barrera de contención para impedir el ingreso de contaminantes a dicha vía de agua (Ver anexo VI) El 12 de febrero se trasladó a bordo de la ROU 70 a personal del Servicio Oceanográfico, Hidrográfico y Meteorológico de la Armada (SHOMA) hasta la zona donde estuvo varado el “San Jorge” para realizar un estudio de batimetría del lugar. Ese día se detectaron diversas manchas, una de ellas próximo a las 08:30 horas impactó en la Isla de Lobos, otra fue detectada alrededor del “San Jorge”, fondeado en la posición latitud 35° 21’ sur y longitud 54° 52’ oeste, esta última tenía unos mil metros de ancho por 4,5 millas de longitud y fue combatida por el PA 61. A las 09:00 horas se informó al Instituto Nacional de Pesca (INAPE) y a la Dirección Nacional de Medio Ambiente (DINAMA) que la Isla de Lobos había sido afectada por el derrame, coordinándose apoyo técnico de dichas instituciones. Posteriormente, se divisó una nueva mancha de regulares dimensiones en un área comprendida entre la Parada 19 de Playa Brava y la boca del Arroyo Maldonado. Se dispuso, accediendo a disposiciones de INAPE, que ninguno de los aviones que operaban en la zona sobrevolase la Isla de Lobos para evitar que los animales se ahuyentaran en forma masiva contaminándose así con el petróleo. Mientras tanto el PA 61 combatió la mancha detectada entre San Rafael y el arroyo Maldonado. Próximo a las 14:00 horas se toma conocimiento que una mancha de petróleo había afectado el área comprendida entre las playas “El Emir” y la playa “Brava”. El PA 61 atacó con dispersantes las manchas localizadas entre la Punta de la Salina y Playa Brava, diferentes manchas fueron combatidas hasta las últimas horas de la tarde entre el Arroyo Maldonado y la Punta de Salina. A su vez continuaron las tareas de alijo de crudo desde el B/T “San Jorge” a otros B/T trasbordándose ese día 13.000 metros cúbicos. El 13 de febrero la ROU 70 trasladó periodistas hasta Isla de Flores y luego se dirigió a inspeccionar las proximidades del “San Jorge” en donde detectó una mancha que es combatida luego por el PA 61. Se desarrollan también diversas tareas de limpieza en la costa entre las que se contó con el armado de un skimmer y la instalación de barreras absorbentes en la zona de “La Olla”. (Ver anexo VI). El 14 de febrero, se prosigue con los estudios batimétricos por parte de personal de SHOMA y de INAPE se recibe la información que la mancha hizo impacto al este/sudeste de la Isla de Lobos, afectando un 40% de la costa de la misma, así como a unos 30.000 animales, entre los cuales unos 10.000 a 15.000 son ejemplares juveniles. En sus desplazamientos naturales, estos animales trasladan la contaminación a lugares no afectados de la isla y es imposible realizar en ella tareas manuales de limpieza debido a la agresividad de los animales. Se continuó con el alijo del “San Jorge” retirándose ese día 8.700 metros cúbicos de crudo. 15 de febrero, ese día se efectuó un nuevo alijo de 8.845 metros cúbicos. Las tareas de reconocimiento permitieron detectar diversas manchas, una de ellas de entre 200 y 300 metros de longitud que partía del “San Jorge”, siendo combatida por el PA 61. El 16 de febrero, se alijan 8.600 metros cúbicos de crudo del San Jorge y se detecta a su popa una mancha de dos millas de largo por 100 metros de ancho la que es combatida por el PA 61. 17 de febrero, se alijan un total de 12.300 metros cúbicos finalizando dicha maniobra a las 19:45 horas, zarpando el San Jorge de la posición 35° 22’ latitud sur y 54° 05’longitud oeste con destino a Bahía Blanca- Puerto Belgrano, en la Republica Argentina. Durante los días 17 y 18 se detectaron manchas procedentes del “San Jorge”, las que fueron combatidas con dispersantes.

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4.2- Causas del Accidente y Averías. Al producirse el accidente el 8 de febrero de 1997, el buque navegaba a una distancia de 40 millas de la costa uruguaya, distancia ésta considerablemente alejada del límite de las 12 millas. El buque se dirigía a realizar una toma de combustible para su planta propulsora en la zona Delta, la cual había sido autorizada por la Prefectura del Puerto de Maldonado y la derrota para arribar a dicha zona fue seleccionada por el Capitán, en ejercicio de la libre navegación. En momentos que el buque navegaba a la zona Delta, reportó que había varado en posición Latitud 35° 16’S, Longitud 55° 06’ W, que tenía una avería en su casco y que estaba derramando petróleo a las aguas. Estudios primarios y posteriores al accidente realizados por el SHOMA y GRUBU, determinaron que el obstáculo con el cual colisionó el buque fue una piedra granítica del periodo cámbrico-precámbrico, con una profundidad promedio de 11 a 13 mts. , con una aguja de 10.70 mts. (en un área de 100 mts. por 80 mts.,ver anexo VII). No existiendo al momento del accidente denuncias de enganche de redes por parte de pesqueros, tampoco del universo de buques que navegan el área en uso del derecho de la libre navegación. La existencia de un obstáculo, que ocasiona como el ocurrido en esta oportunidad, se define internacionalmente como un “peril of the sea”(peligro del mar). El accidente en sí, que se produce a raíz de la presencia de éste “peril of the sea”se define, de acuerdo a una denominación aceptada internacionalmente como “an act of God” (un acto de Dios). Como lo implica la frase, son acontecimientos fortuitos que no dependen de la voluntad ni de la acción humana. Lo que sí es posible, es tener a disposición y en condiciones de operar los mecanismos necesarios para actuar ante el hecho consumado. En la colisión con la obstrucción, el B/T San Jorge sufrió averías importantes en su doble fondo, con daño en la banda de babor en su fore peak y tanques 3 y 4; en la banda de estribor en su fore peak y tanques 1, 2 y 3. 4.3- Impacto al Medio Ambiente. Con relación a los efectos causados por la presencia del petróleo en las comunidades bentónicas estos pueden ser de tipo biológico y físico, ya que al formarse agregados (muchos tipos de las breas) generan la pérdida de superficie de fijación, estos pueden llevar a que las diferentes especies ven alterado el reclutamiento de muchas de sus larvas. Después de la descarga o derrame de petróleo se forma una delgada capa o película en la superficie, la cual se dispersa por acción del oleaje y los vientos. Sobre esta película actúan factores físicos que resultan en la pérdida por evaporación, emulsificación y disolución de las fracciones ligeras. Gran parte de los componentes inalterados en el medio marino son dispersados y consumidos por el plancton, pasando de esta manera a las cadenas alimenticias y llegando hasta organismos bentónicos en donde son bioacumulados o bien van a los sedimentos donde permanecen largo tiempo (degradación lenta).Es importante tener en cuenta que en muchas ocasiones el petróleo derramado puede ingresar en áreas altamente sensibles, como pueden ser bañados y lagunas costeras. En estos casos es necesario considerar diferentes rangos de clasificación para las acciones a ser ejecutadas.

CLASIFICACIÓN

Área muy afectada > al 50%

Área afectada 6% al 49% Área poco afectada 1% al 5% Área no afectada < al 1%

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En los casos en los cuales los valores de afectación se encuentren entre 1% y 5% no es necesario tomar acciones que impliquen la remoción de los hidrocarburos. En los casos en que el área afectada supere el 6% es importante considerar el efecto de los trabajos de remoción de hidrocarburos y su impacto sobre las comunidades involucradas. En los casos en que la zona afectada sea el área de vegetación sin acumulación en sedimentos la remoción del hidrocarburo puede llegar a generar mayores perjuicios que la presencia del mismo. Cuando éste se encuentre incluído en los sedimentos deberá considerarse las alteraciones producidas por el mismo, y aquellas generadas por los procesos mecánicos y/o químicos que se utilicen para la limpieza. Estudios experimentales en especies bentónicas, han determinado niveles de respuestas a la contaminación de sustratos por hidrocarburos, muchos de ellos determinan niveles de mortalidad durante la exposición al hidrocarburo en concentraciones superiores a 1000 ppm. De modo general se recomienda para la incorporación en un Programa Nacional de Acción para la Protección del Medio Acuático, a partir de una armonización y adopción de medidas ambientales y socio – económicas específicas, para la prevención y control de la polución entre otras de las siguientes acciones:

• Gestión integrada en la ocupación de la zona litoral, garantizando el uso público y mantenimiento del patrimonio común.

• Articulación entre el encuadre de los cuerpos de agua y las directrices de zoneamiento ecológico – económico, con énfasis en aguas costeras.

• Apoyo y elaboración de planes directores de los municipios en consonancia con las directrices y planes nacionales.

• Conservación y preservación de los ecosistemas acuáticos relevantes, incluso con implementación efectiva de áreas protegidas, de usos directos e indirectos, garantizando la mantención de la calidad del suelo y el agua.

• Monitoreamiento sistemático de la calidad de aguas, disponibilidad de los datos e informaciones calificadas para el planeamiento y gestión, definición de los indicadores de calidad ambiental.

• Elaboración de agendas sectoriales específicas de internalización de las directrices de gestión integradas de los recursos acuáticos en las políticas públicas incidentes.

• Capacitación y respuestas a las emergencias relacionadas con la contaminación de los ecosistemas.

4.3.1- Daños de Áreas por Contaminación. Entre el día 8 de febrero en que varó el B/T San Jorge y el 17 de febrero, día en que finalizaron las tareas de alijo de petróleo a los otros buques tanque, siendo autorizado a reiniciar navegación al S hacia Puerto Belgrano para su reparación, se produjeron los siguientes daños:

a) Se produjo un derrame de aproximadamente 6000 m3 de petróleo crudo a las aguas. b) Parte del HC derramado que impactó sobre la faja costera, el cual pudo calcularse en 1000

m3 contaminó una extensión de 28 Km. de playas del Dpto. de Maldonado desde El Emir hasta el B° Bs. As.

c) Impactó sobre el sector E y SE de la Isla de Lobos, contaminando entre el 30% y el 40% del perímetro costero. En ese momento los lobos marinos se encontraban en época de parición.

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4.3.2- Evaluación de los Efectos del Derrame de Hidrocarburos. Habiéndose realizado las campañas de monitoreo tendiente a identificar los posibles impactos generados por el derrame de hidrocarburos provenientes del accidente del Buque “San Jorge”, en áreas costeras de Maldonado, se realizó un seguimiento en la evolución de las áreas impactadas, de los estudios realizados en 20 zonas ubicadas a lo largo de 30 kilómetros de playa se puede inferir la siguiente evaluación: A 10 meses de haberse producido el accidente del buque San Jorge (8/2/97), se observó en general una recuperación del sustrato natural arenoso en la totalidad de las playas relevadas. Esto puede atribuirse en primera instancia a los fenómenos de dinámica costera que actúan sobre la franja litoral (acción de olas, mareas eólicas, etc) que generan procesos tanto de erosión como de depósito de arenas y provocan modificaciones en la composición de los materiales que componen dicho sustrato. Como ejemplos claros y puntuales de estos procesos se pueden citar los cambios sucedidos en la zona impactada luego de la ocurrencia de los temporales que afectaron la costa atlántica en los meses correspondientes al invierno y primavera, con un importante ascenso del nivel del mar contribuyendo la disminución de la presencia de crudo en los distintos sub.ambientes del ecosistema costero. Respecto a los pozos testigos, a excepción de los ubicados en la zona de alta playa de las playas Buenos Aires y Edén Rock en abril de 1997, no se constató la presencia de alguna película de crudo ni en superficie ni en las capas más profundas hasta el agua sub. superficial, durante las inspecciones puntuales. En cuanto a estos lugares donde se constató la presencia de petróleo, éste se ubicaba a 1 m por debajo de la superficie de la arena. Correspondiendo a pequeños parches que quedaron en depresiones que se forman en la alta playa, los que fueron cubiertos con arena por los temporales posteriores al derrame, conformando una delgada capa de 3 a 5 cm de espesor, de un conglomerado de petróleo con arena. Esto verifica lo anteriormente expresado en relación con la recuperación del ambiente arenoso de la zona en estudio. Sin embargo, es necesario mencionar que a lo largo de la línea de costa de la zona afectada sólo persisten indicios del impacto causado por el derrame de hidrocarburos, sobre alguna punta rocosa que se manifiestan por la permanencia de manchas de crudo en el material mineral. Debido a los cambios en el nivel del mar, la apreciación de estas evidencias se encuentra supeditada a que dichas rocas estén por encima o por debajo del agua. Se observa en áreas específicas recuperación de comunidades bentónicas en áreas rocosas principalmente en las áreas de Posta del Cangrejo y Playa El Emir, donde se registra la fijación de numerosas larvas de moluscos y crustáceos, así como algas evidenciando procesos de recolonización de las áreas degradadas. 4.4- Recursos Humanos y Materiales Utilizados. De acuerdo a las disposiciones de la ley y a las directivas que se impartieron desde el Sistema Nacional de Emergencia dependiente de la Presidencia de la República, todos los Organismos del Estado, civiles, militares, así como los Organismos Municipales que poseían capacidades de lucha contra contaminantes, cedieron sus facilidades para la contingencia. De esta forma el Director del Sistema de Control de Derrame contó con una fuerza de tarea en la que llegaron a trabajar 522 personas. 4.5- Tareas Desarrolladas.

a) Operaciones marítimas y aéreas. - Monitoreo del desplazamiento de la mancha.

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- Aplicación de dispersantes. - Alijo total de la carga. - Supervisión de tareas de salvamento, para evitar el hundimiento y agravar la situación del

derrame. b) Limpieza de costas. - Zona de piedras: Mediante Skimmers, barreras absorbentes, camiones atmosféricos y agua

caliente a presión. - Zona de arena: Método de limpieza manual con apoyo de palas mecánicas y poli – playas. - Isla de Lobos: Se aplicó sobre las zonas contaminadas y lugares de tránsito de los lobos una

turba de origen natural (Spack Sorb) que encapsula el petróleo. Los ejemplares jóvenes fueron sometidos a baños secos y manuales con la misma turba en piscinas confeccionadas a tal fin.

c) Disposición Final. - Land farm: para la eliminación de los residuos naturales contaminados (resaca, arena). - Incineración:Barreras absorbentes, plásticos y turba natural. 4.6- Instituciones que Apoyaron la Emergencia. Personal de todos estos Organismos Públicos y Privados Nacionales y Extranjeros participaron de una u otra forma en las tareas de lucha contra el derrame producido en el accidente. a) Instituciones Extranjeras. (1) Prefectura Nacional Argentina. (2) Gobierno de Canadá (3) PNUD (Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo)

b) Instituciones Públicas y Privadas Nacionales. (1) Dirección Nacional de Medio Ambiente. (2) Dirección Nacional de Recursos Acuáticos. (3) Embajada de la R.O.U. en la R.A. (4) Dirección Nacional de Aduanas. (5) Jefatura de Policía de Maldonado.

- Dirección Nacional de Policía Caminera - Dirección Nacional de Migración.

(6) Intendencia Municipal de Maldonado. (7) Empresa Petrolera Nacional ANCAP. (8) Empresas Privadas ESSO, SHELL, CRISTOPHERSEN

- Consorcio Ecológico, Empresa Sol y Pueblo Jardín. (9) O.N.G. y Voluntarios. (10) Ministerio de Defensa Nacional. - Ejercito Nacional.

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- Fuerza Aérea - Armada Nacional. 4.7.- Participación que les cupo a otros Organismos estatales.

Durante el desarrollo de las actividades tendientes a mitigar los efectos del derrame, Interactuaron diversos Organismos, desenvolviéndose cada cual en su área específica.-

4.7.1.- Ministerio de Turismo. Durante el desarrollo de la emergencia, el Ministerio de Turismo se mantuvo en contacto con todas las autoridades involucradas a efectos de disponer de información constantemente actualizada.- Ante distintas versiones surgidas en diferentes medios de comunicación, algunas de ellas erróneas o exageradas, el Ministerio priorizó el suministro a los operadores turísticos y la prensa nacional y extranjera de la información correcta y al día sobre las acciones emprendidas para enfrentar al derrame y los efectos positivos que dichas acciones estaban teniendo sobre el estado de las costas y playas.- Asimismo, realizó una campaña publicitaria relámpago en la prensa de los países vecinos, destinada a asegurar a los turistas que las zonas del este del país continuaban siendo apropiadas para recibir visitas.- 4.7.2.- La intervención de INAPE. Cronológicamente INAPE desarrolló su actividad acorde al siguiente detalle: 8 de febrero.- Al producirse el derrame se encontraban en la Isla de Lobos, realizando el control anual de nacimientos y estado sanitario de la población lobera, desde ese momento los funcionarios entran en alerta por si se producía el impacto sobre la isla.- 10 de febrero.- El Organismo se contacta con las autoridades a cargo de la Dirección del Control de Derrames, a fin de actualizar toda la información al respecto y constatar como van evolucionando los acontecimientos.- 11 de febrero.- Se resuelve, luego de conocer los análisis técnicos, imponer una zona de exclusión de una milla alrededor de la Isla de Lobos.- Dicha medida fue adoptada porque en ese momento estaban llegando manchas de petróleo a zonas próximas a la Isla y a la costa de Punta del Este. Asimismo, se encontraba operando un avión vertiendo dispersantes y disolventes de hidrocarburos. También se dispuso un área de exclusión para la pesca y extracción de moluscos( caracoles y mejillones), entre Punta Ballena y José Ignacio hasta una distancia aproximada de sesenta millas de la costa. Esta zona de exclusión involucra el área del siniestro y el lugar donde se estaba realizando el salvamento del buque siniestrado. Asimismo, se dispuso la salida de técnicos para evaluar la extensión del derrame sobre la costa Este y el impacto que estaba ocasionando sobre las especies bentónicas ( almejas y berberechos). Se solicitó la prohibición de sobrevuelos sobre la Isla de Lobos con el fin de que los ejemplares de mamíferos marinos no se arrojaran al agua y se empetrolaran.- Se trató así de confinar y no movilizar a los lobos.- Debe destacarse que dicha especie, en estos momentos, está en época de parición y que siete días después las hembras entran en celo, por lo que ocurre un estado de

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excitación muy grande y la presencia de movimientos sobre y alrededor de la isla provocaría espantamientos considerables. Se dispuso también extremar los controles rutinarios sobre las especies que se desembarcaban para consumo en Montevideo, Punta del Este y La Paloma, mediante la presencia de técnicos veterinarios, a fin de evaluar las condiciones higiénico-sanitarias del producto que llega a la población, evitando cualquier riesgo. Se mandó alistar el buque de investigación “Aldebarán” . Se destacó un equipo a fin de detectar lobos o peces muertos en la costa y en la superficie del agua circundante. 12 de febrero.- Se realizó en el INAPE la reunión de un equipo multidisciplinario para analizar los productos que se estaban utilizando para atacar el derrame y su impacto sobre la fauna ictícola y los mamíferos marinos.- El equipo estaba integrado por químicos, ictiólogos, oceanógrafos y veterinarios. También comienzan a analizarse diferentes productos ofrecidos para atacar el impacto en la isla de dos manchas de petróleo. Se descartaron diferentes productos por contener sustancias químicas nocivas a la fauna. También se descartaron enzimas exóticas por ofrecer reparos en ser usadas sobre mamíferos marinos, y por el modo en que iban a impactar en la estructura del agua . Igual criterio se siguió respecto a otros productos con bacterias exóticas que merecían igual prevención. Simultáneamente, se continuó con el muestreo de prevención de surgimiento de floraciones algares toxicas (marea roja), que habitualmente se realiza con frecuencia semanal. Al haber una alteración en el plancton como consecuencia del derrame, se ordenó un control diario. El trabajo ejecutado por los diversos equipos permitió determinar que: • No había lobos muertos en la costa ni en la isla. • No habían aparecido peces muertos ni en el agua ni en la costa. • No habían sido afectadas las lagunas costeras porque no había entrado petróleo, si bien las

barras estaban impregnadas del hidrocarburo, hecho que fue salvado en gran parte por los equipos que actuaron.

Los peces existentes en el área, al percibir la turbiedad de la misma y el material en suspensión, como suele suceder en esos casos, abandonaron temporariamente la zona. El impacto del derrame sobre los peces, a mediano y largo plazo, sólo se logró establecer después de un lapso de tiempo prudencial.

16 de febrero.- Se hace una prueba con un producto seleccionado (una turba) con la presencia del

Ministro de Agricultura, Ganadería y Pesca, una representante de la empresa aseguradora, el Director del INAPE, los técnicos de la División Mamíferos Marinos y representantes de la empresa que ofrece el producto.

Se constató que el mismo es adecuado y que actúa doblemente sobre los lobos y sobre la costa de la isla : es decir, limpia las rocas y los lobos; a su vez, el efecto se multiplicaba al arrastrarse los lobos sobre las rocas tratadas.- El producto es atóxico y encapsula el petróleo derramado; dado que no es hidrosoluble no permite su degradación en el medio ambiente.

17 de febrero.- Zarpa el buque “Aldebarán” con apoyo financiero del Programa de las Naciones

Unidas para el Desarrollo (PNUD) gestionado por la Presidencia de la República, proveniente

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de un fondo de emergencia.- El buque de investigación operó con técnicos nacionales y con los especialistas extranjeros, expertos en derrames de hidrocarburos, enviados por el PNUD.

El buque salió en el momento en que el dispersante ya había actuado en las aguas permitiendo extraer muestras sin alteraciones producidas por el petróleo y los productos químicos.

El “Aldebarán” operó en primera instancia durante quince días, en el área mas conflictiva o zona de impacto, realizó análisis de aguas, análisis del fondo marino, lances de pesca, en una zona que abarcó desde el Chuy hasta Bahía de Sanborombón, procurando establecer el desplazamiento de los cardúmenes después del siniestro, con énfasis en las zonas donde las manchas de petróleo estuvieron presentes y fueron combatidas.

Estos estudios requirieron mucho tiempo (no menos de un año) para evaluar el recurso icticola costero, que fue el afectado.- La investigación requirió que se hicieran en todas las estaciones del año, para comprobar cómo se moverá el recurso según la época y la temperatura de la zona .

Los técnicos de ONU estimaron que la tarea demandará más de un año para tener una primera aproximación .-

22 de febrero.- Llegó al país el tercer técnico de Naciones Unidas experto en derrames y su

impacto sobre mamíferos marinos, con actuación en el siniestro del buque “Exxon Valdez” en las costas de Alaska.

Operaron en el combate de la mancha sobre la costa de la Isla de Lobos, técnicos y personal lobero contratado (aproximadamente 50 personas).- Se impregnó a la comunidad de lobos afectada con el producto tratante para que ellos mismos, en su tránsito sobre las rocas, las fueran limpiando y haciendo otro tanto en su propio cuerpo por la fricción contra las piedras.

El área afectada de la isla fue en el Este y Sureste que equivale a una superficie entre el 30 y el 40 % del perímetro costero de la isla.

Un hecho que actúa a favor es que la población de lobos en los dos sectores afectados vive y se alimenta (entra y sale del agua) en la misma zona sin desplazarse hacia otras.

Se ha levantado la zona de exclusión de pesca de 60 millas debido a que así lo aconsejan los análisis técnicos.- En cuanto a mejillones y caracoles, fue necesario esperar la nueva camada dado que de la anterior, los ejemplares que fueron afectados, murieron.-

4.7.3.- Comité de Asesoría Jurídica. En la primera sesión plenaria por el accidente del B/T “San Jorge”, el Sistema Nacional de Emergencias dispuso la creación de un equipo multisectorial de juristas para establecer los procedimientos y determinar las responsabilidades emergentes del siniestro. Este equipo fue coordinado por el Prosecretario de la Presidencia de la República Doctor Alberto Scavarelli y dirigido por el Director de Asuntos Limítrofes del Ministerio de Relaciones Exteriores Embajador Julio Lupinacci.- Lo integraron el Doctor Sergio Robles Álvarez, Asesor Letrado de la Prefectura Nacional Naval; el Capitán de Navío ® Julio Lamarthee, sub. Director de Asuntos Limítrofes del Ministerio de Relaciones Exteriores; el Capitán de Navío (CP) Ricardo Custodio, Inspector de Seguridad de la Dirección Registral y de Marina Mercante de la Prefectura Nacional Naval; el Doctor Daniel Artecona, Jefe de la Asesoría Letrada del Ministerio de Defensa Nacional; el Capitán de Navío Mario Fontanot, Asesor de la Comisión Técnica Mixta del Frente Marítimo; el Doctor M. Cousillas, Asesor Jurídico de la Dirección Nacional de Medio Ambiente del Ministerio de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente; el Capitán de Navío Alberto Lozano, Asesor de la Dirección General del Instituto Nacional de Pesca; el doctor Eduardo Tellechea Bergman, Director de Cooperación Jurídica Internacional y de Justicia del Ministerio de Educación y Cultura y el doctor César Aroztegui, Asesor Letrado de la

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Presidencia de la República.- El equipo contó con el asesoramiento de los especialistas en seguros marítimos del Banco de Seguros del Estado. El grupo comenzó sus trabajos recabando antecedentes y analizando tanto desde el punto de vista del derecho internacional como de la legislación vigente del país los distintos problemas que plantea el accidente. Evaluación Preliminar 1.- De acuerdo con la información disponible, el accidente se produjo en un área frente a la desembocadura del Río de la Plata a partir de su límite exterior.- De acuerdo con el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, tanto Uruguay como Argentina garantizan en sus respectivas jurisdicciones la libertad de navegación, sin otras restricciones que las derivadas del ejercicio de sus potestades en materia de exploración, conservación y explotación de los recursos, protección y preservación del medio, investigación científica y construcción y emplazamiento de instalaciones, asi como en materia de defensa. 2.- Los servicios competentes de la Armada Nacional no habían detectado ningún obstáculo. 3.- Relevamientos realizados posteriormente, como parte de la labor de investigación de las causas del accidente, revelaron la existencia de tres puntas de piedra en un radio de sesenta metros, que se elevan un promedio de once metros desde el lecho del océano.- Es imposible detectar con precisión, en los relevamientos hidrográficos, todos los fenómenos de estas características en medio del océano. 4.- Para realizar estos relevamientos se utilizan sensores especiales que emiten ondas en sentido vertical hacia la profundidad, al tiempo que se identifica la posición geográfica del buque que hace relevamiento.- La determinación de profundidades no se puede hacer, obviamente, metro por metro.- La distancia entre las determinaciones de profundidad dependen de las características del fondo marino y el empleo de esa área geográfica. Las cartas náuticas argentinas, utilizadas por el Capitán del “San Jorge”, las cartas uruguayas, y las del Almirantazgo británico (que son referentes para toda la navegación mundial) no registran el fenómeno. 5.- En la historia de la navegación de esas aguas no se registra ningún accidente causado por el obstáculo referido. La zona es de intensa actividad pesquera. No se han denunciado enganches de redes en los picos ahora detectados. Tampoco se registraron denuncias de los pescadores de haber detectado aquel obstáculo a través de los sensores empleados en la localización de cardúmenes. 6.- Es de destacar especialmente que maniobras navales para operaciones antisubmarinas de la Armada Nacional como de las Armadas extranjeras que realizan maniobras conjuntas con la uruguaya; por ejemplo las de Brasil, Argentina y Estados Unidos particularmente en el caso de las Operaciones “UNITAS” nunca detectaron el obstáculo. Tampoco fue detectado por los sensores de gran sensibilidad de que disponen los submarinos estadounidenses participantes en estas maniobras. 7.- Los derroteros de uso internacional que contienen la descripción detallada de las características de cada región para uso de la navegación mundial provenientes de países como Estados Unidos de América, El Reino Unido y otros, tampoco indican la existencia de obstáculos en esa área.

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8.- El Artículo 24 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar dispone en su párrafo 2, refiriéndose a los deberes del Estado Ribereño, que dicho Estado “dará a conocer de manera apropiada los peligros que, según su conocimiento, amenacen a la navegación en su mar territorial”.- Uruguay cumplió ese deber según el conocimiento que pudo obtener mediante los relevamiento seguidos conforme la práctica hidrográfica de estilo para la elaboración de sus Cartas Náuticas, cuyos resultados coinciden en este aspecto con otros relevamientos efectuados por países con mayores recursos tecnológicos . 9.- Con respecto a la responsabilidad que incumbe al buque “San Jorge” por los daños y perjuicios producidos en nuestras aguas jurisdiccionales y en nuestro territorio por contaminación, es de aplicación la legislación nacional. La Ley N° 16.688, de 22 de diciembre de 1994, dispone en su artículo 10 que “ los propietarios o Armadores de buques, explotadores de aeronaves, artefactos navales, instalaciones establecidas en tierra o de plataformas submarinas que hubieran ocasionado la contaminación, serán responsables en forma solidaria y objetiva, se hayan configurado o no las infracciones establecidas en los artículos respectivos de la presente ley, del pago de los gastos que por la limpieza de las aguas, resarcimiento de daños o cualquier otro servicio que como consecuencia del hecho haya debido realizar el Comando General de la Armada o cualquier otro organismo interviniente.” Esta ley establece, en consecuencia, una responsabilidad objetiva de los sujetos allí señalados, derivada del riesgo intrínseco que significa el transporte de una sustancia peligrosa, independientemente de la existencia o no de cualquier tipo de culpa. Este principio de la responsabilidad objetiva es de pleno recibo por la doctrina internacional y fue recogido en diversos instrumentos jurídicos nacionales e internacionales.

4.7.4.- Colaboración de Expertos de Naciones Unidas.

En respuesta a una solicitud del gobierno uruguayo, la Organización de las Naciones Unidas a través de su Programa de Desarrollo (PNUD) dispuso el inmediato viaje a Uruguay de un grupo de expertos para colaborar en las tareas de evaluación del accidente del “San Jorge” y del impacto ecológico del mismo. Llegaron al país Edwin A. Levine, especialista en ciencias marinas, Alan J. Mearns, ecólogo marino, y Thomas R. Loughlin, especialista en biología marina.- Su trabajo se desarrolló en contacto con las autoridades intervinientes, los técnicos de INAPE y con docentes y estudiantes de la Facultad de Ciencias de la Universidad de la República. Los tres expertos extranjeros elaboraron una síntesis preliminar del Informe completo a ser elevado a las jerarquías de Naciones Unidas y al Gobierno Uruguayo. Según los términos del informe, las autoridades nacionales encargadas de hacer frente a la emergencia “efectuaron una tarea encomiable y adoptaron las decisiones y acciones adecuadas”. De acuerdo a estos técnicos, la situación a la fecha del informe ( 26 de febrero de 1997) sale de la etapa de emergencia y se va convirtiendo en una tarea de limpieza y disposición final de los desperdicios ocasionados por el accidente.- Recomendaron priorizar la limpieza de las aguas entorno a la Isla de Lobos para evitar la contaminación de un mayor número de animales y acelerar las tareas de eliminación de los desperdicios acumulados en la Terminal Este de ANCAP. En cuanto a la mortandad de animales, los técnicos estimaron que la misma afectaría mayoritariamente a los ejemplares juveniles.- El estimado de mortandad total, incluyendo la natural ( que es de unos 1300 cachorros), se situó entre 2000 y 3500 animales, es decir entre un 3,5% y un 6% de la camada 1997 de nuevos cachorros.- Esta cifra es considerablemente menor

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a los totales de las zafras de pieles registradas anualmente entre 1987 y 1991, que se situó entre las 5200 y las 5800 unidades.- En cambios de ideas con algunos técnicos nacionales, los expertos enviados por la Naciones Unidas han sostenido que la limpieza individual de cachorros puede no ser conveniente, considerando los efectos que el manipuleo y el tratamiento de los ejemplares tiene desde el punto de vista biosanitario.- Corresponde consignar que los técnicos extranjeros tuvieron palabras de elogio para los técnicos de INAPE y universitarios uruguayos con quienes compartieron tareas en nuestro país.- 4.8- Conclusión

El desafío que significó para las Autoridades Nacionales afrontar un desastre marítimo con una grave afectación para el medio ambiente, como fue el derrame del B/T. San Jorge, permite expresar que para lograr el éxito en una situación de emergencia como ésta se requiere: • Marco legal adecuado. • Planes de Contingencia bien estructurados. • Personal capacitado para actuar en la emergencia. • Estrecha cooperación y permanente contacto con las distintas organizaciones públicas y

privadas, nacionales e internacionales para actuar en forma inmediata y coordinada garantizando una protección razonable del medio ambiente, cuando es afectado por este tipo de contingencias.

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CAPITULO V.

MARCO LEGAL APLICABLE.

5.1.- Legislación Marítima Internacional.-

“Una navegación más segura y océanos más limpios” es el gran desafío en que se encuentran

alineados todos los Estados del mundo.

Es bueno que todos aquellos que se interesan de una manera o de otra sobre las actividades marítimas, presten su atención a un problema que revista importancia mundial y que suscita, merecidamente por otra parte, preocupaciones a nivel internacional. Evidentemente, ningún país dotado de un litoral marítimo y puertos está a cubierto de los riesgos de accidentes marítimos y de la contaminación del mar por los buques. Es natural sin embargo, que esos riesgos susciten graves inquietudes entre los habitantes del mundo entero. Un buen número de ellos quieren saber, y con toda razón, que medidas se han tomado para evitar que esos accidentes se produzcan y para reducir los peligros de la contaminación marítima. Evidentemente, sabemos que todos los interesados deben esforzarse con toda la convicción y la determinación posible a fin de encontrar una solución eficaz al problema. Mucho se ha hecho para reducir los peligros marítimos, pero mucho más falta por hacer. Dado que los transportes marítimos son una industria internacional, conviene primeramente considerar los esfuerzos que han sido desarrollados a escala internacional para reforzar la seguridad marítima en el mundo y proteger el medio marino de la contaminación producida por los buques. Esta tarea incumbe a la Organización Marítima Internacional (OMI), que es la Agencia de las Naciones Unidas, especializada en asuntos marítimos. Cuando, por primera vez, se propuso el establecimiento de un organismo de las Naciones Unidas especializado exclusivamente en asuntos marítimos, se pensaba principalmente en la conveniencia de elaborar instrumentos internacionales que acrecentaran la seguridad en el mar. Esta motivación era comprensible fundamentalmente por dos razones. En primer lugar, el trabajo de la gente de mar siempre ha sido una de las ocupaciones y tareas más peligrosas; en segundo lugar y dado el carácter internacional del sector naviero, venía reconociéndose desde hacía tiempo que las medidas destinadas a acrecentar la seguridad de la navegación marítima serían más efectivas llevadas a cabo en el plano internacional, que dejándolas a la iniciativa individual de los países, actuando estos por cuenta propia y sin coordinación entre sí. Si bien existía un acervo importante de acuerdos internacionales ya aprobados, muchos Estados sentían la necesidad de un organismo permanente con competencia para coordinar y promover nuevas medidas sobre la base de una mayor continuidad. Este es el contexto en que la Conferencia Marítima de las Naciones Unidas adoptó en 1948, el convenio por el que se constituyó, como primer organismo internacional dedicado exclusivamente a asuntos del mar, la Organización Marítima Internacional. La Organización está domiciliada en Londres, 4 Albert Embankment, es el único organismo especializado de las Naciones Unidas con sede en Gran Bretaña, su órgano rector es la Asamblea General, integrada por todos los Estados Miembros de la OMI; cuenta con 152 Miembros.

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Las medidas elaboradas por la OMI suelen aparecer en tratados internacionales a los que se da el nombre de Convenios. Tales medidas son preparadas por los representantes de los Gobiernos Miembros ; el proyecto de convenio resultante es luego objeto de acuerdo o adoptado en una conferencia de gobiernos convocados por la Organización. Los convenios de la OMI abordan de diversas maneras el problema de la contaminación del mar, entre las que se incluyen las siguientes: 1 – PREVENIR LA CONTAMINACIÓN OPERACIONAL La contaminación puede ser el resultado, por ejemplo, del vertimiento directamente en el mar de las mezclas de agua e hidrocarburos derivados de la limpieza de los tanques. A fin de evitar que esto suceda, se han adoptado medidas para prevenir la contaminación en las fases de proyecto, equipamiento y utilización de los buques.

2 – REDUCIR LAS CONSECUENCIAS DE LOS ACCIDENTES Este objetivo se logra principalmente fomentando la adopción y la puesta en práctica de normas y procedimientos de navegación rigurosos a escala mundial. Si bien tales normas han sido elaboradas fundamentalmente para acrecentar la seguridad de la navegación, contribuyen además, a reducir la contaminación resultante de los accidentes. 3 – REDUCIR LAS CONSECUENCIAS DE LOS ACCIDENTES Se han adoptado medidas concebidas para disminuir el alcance de la contaminación que puede ocasionar el accidente (por ejemplo, limitando el tamaño de los tanques y, por lo tanto, de la cantidad máxima de hidrocarburos que pueda llegar al mar en la hipótesis de varada de un buque tanque o de que éste se vea envuelto en un abordaje). 4 – OTORGAR INDEMNIZACIÓN Los costos derivados de la contaminación pueden ser enormes. Se han adoptado una serie de medidas destinadas a otorgar indemnización a las víctimas de sucesos de contaminación por las pérdidas sufridas. 5 – FACILITAR LA IMPLANTACIÓN La OMI ha prestado asistencia técnica y de otra índole a los gobiernos en la formulación de planes de contingencia para combatir la contaminación.

5.2.-Reglamentaciones Internacionales - EL DERECHO DEL MAR (Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del

Mar – 1982). - Convenios Internacionales Marítimos de la Organización Marítima Internacional (OMI)

con sus Protocolos y Enmiendas adicionales. - Resoluciones Complementarias a los Convenios surgidas de las Asambleas Anuales de la

OMI.

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- Resoluciones complementarias surgidas de los Comités de la OMI (Comité de Seguridad Marítima, Comité de Protección del Medio Marino, Comité Jurídico).

5.2.1- El Derecho del Mar En este frondoso TRATADO INTERNACIONAL celebrado en Jamaica en 1982 y que nuestro país ratificó, se encuentran contenidos los principios básicos sustentados en los Convenios Internacionales Marítimos. Así en su artículo 19, considera lesivo al “Derecho de paso inocente” todo acto intencional de contaminación, reservándose al Estado Ribereño la responsabilidad de reducir y controlar sus efectos (art.21 (f)), así como el de limitar la navegación y exigir a los buques tanques de propulsión o transporte nuclear o de cargas nocivas o peligrosas, a que estén provistos de los equipos prescritos en los Convenios Internacionales (art. 23). De igual forma establece similares criterios para aquellos buques que ejerzan el “Derecho de paso en tránsito” en los estrechos navegables internacionalmente (art. 39 b y 42 b). En relación a la navegación y actividades dentro de la “Zona Económica Exclusiva” (art.56) asigna al País Ribereño la total responsabilidad respecto de la protección y conservación del Medio Marino, incluidas sus costas y la perturbación de su equilibrio ecológico (art.145). En la navegación en el mar libre o “alta mar” obliga al Estado del pabellón del buque a verificar, entre otras cosas, la idoneidad del Capitán y de su tripulación, en el cumplimiento de las normas para prevenir y controlar la contaminación que pueda llegar a provocar (art.94). Dedica un Capítulo íntegro (Parte XII – Arts. 192 a 237) a la Protección y Preservación del Medio Marino” (alta mar) estableciendo primordialmente: - El reconocimiento, por parte de los Estados contratantes, de todos los Convenios y normas

internacionales sobre prevención de la contaminación. - La obligación de todos los Estados a proteger y preservar el medio marino. - A tomar todas las medidas conducentes a: a) prevenir, reducir y controlar la contaminación. b) Garantizar que las actividades bajo su control no contaminen el medio ambiente. c) Reducir en lo posible: 1) la evacuación de sustancias tóxicas, perjudiciales o nocivas, 2) la

contaminación por los buques, 3) la proveniente de instalaciones y dispositivos usados en la exploración y explotación de los recursos del mar.

- El deber de no transferir daños o peligros, ni transformar un tipo de contaminación en otro.

- Obligación de notificar todo tipo de peligro inminente o posible contaminación. - Obligación de elaborar Planes de Contingencia para controlar los efectos de derrames, y

recomendación a los Estados a establecerlos también con carácter regional. - Obligación de ejercer una efectiva vigilancia sobre los riesgos de la contaminación, así

como de sus efectos.

5.2.2-Convenios Internacionales Marítimos (OMI) - Para Prevenir la Contaminación de las Aguas del Mar por Hidrocarburos, 1954, en su

forma enmendada en 1962, 1969, 1971. (OIL POL’54). - Relativo a la Intervención en Alta Mar en caso de accidentes que causen contaminación

por hidrocarburos 1969. (INTERVENTION’69).

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- Sobre Responsabilidad Civil por Daños causados por la Contaminación de las Aguas por Hidrocarburos 1969. (CLC’69).

- Sobre la Constitución de un Fondo Internacional de Indemnización de Daños causados por

la Contaminación del Mar por Hidrocarburos 1971. (FUND’71). - Sobre la Prevención de la Contaminación del Mar por Vertimiento de Desechos y otras

Materias 1972. (DUMPING’72). - Para Prevenir la Contaminación por los Buques 1973, en su forma modificada por el

Protocolo de 1978 relativo al mismo (MARPOL 73/78). - Sobre la Seguridad de la Vida Humana en el Mar 1974. Protocolo 1978. (SOLAS’ 74). - Sobre la Formación, Titulación y Guardia de la Gente de Mar 1978. (STCW’78). - Sobre Cooperación, Preparación y Lucha contra la Contaminación por Hidrocarburos,

1990. (OPRC’90). La función más importante de la OMI es hacer más segura toda forma de navegación, incluidos naturalmente en ella, los petroleros y los quimiqueros. Por consiguiente, las medidas estipuladas en los numerosos convenios y recomendaciones que tratan de la seguridad no sólo se aplican a esos buques sino también a todos los demás, pues es sabido que cuanto más seguro sea un buque menor será la probabilidad de que sufra un accidente. El convenio de mayor importancia de todos los adoptados por la OMI, es el Convenio SOLAS, que estipula prescripciones especiales aplicables a los buques tanque. Por ejemplo, las disposiciones relativas a la seguridad contra incendios son mucho mas rigurosas respecto de los buques tanque que las correspondientes a los buques corrientes de carga seca, debido a que es mucho mayor el peligro de incendio a bordo de los buques que transportan hidrocarburos y productos de refinación. No sólo el fuego representa un peligro para los buques, en ciertas circunstancias basta una sola chispa para causar un desastre. En efecto, aunque estén vacíos, los tanques que han llevado hidrocarburos contienen gas inflamable que puede explotar si no se observan los procedimientos de rigor. El método normal consiste en llenar esos tanques con gas inerte, es decir que no sea explosivo. Entre estos convenios relativos a la seguridad que son de particular relevancia merecen citarse el relativo al Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes 1972, que contiene disposiciones especiales para buques que, como los buques tanque, pueden tener, en razón de su calado, una capacidad reducida de maniobra, y el Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar, 1978 en el que figuran diversas prescripciones especialmente concebidas para los que trabajan a bordo de buques tanque. La OMI también adopta medidas para limitar el daño que se puede causar al Medio Marino a raíz de un accidente. El MARPOL 73/78 estipula que los buques tanque nuevos deben cumplir con ciertas condiciones relativas a compartimentado y estabilidad cuyo objeto es asegurar que, cualesquiera sean las condiciones de carga, el buque pueda permanecer a flote en caso de abordaje o de varada. Mediante el Protocolo de 1978 relativo al MARPOL se puso en juego un concepto nuevo: la utilización de los tanques de lastre separados como elementos de protección, que se ha dado en llamar emplazamiento protector de los tanques de lastre. Como éstos van vacíos cuando el

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buque viaja con carga y solamente llevan agua de lastre durante el viaje de regreso, el proyectista los sitúa en donde pudiera ser mayor el impacto en caso de abordaje o varada. De esta manera, se reducirá en gran medida la cantidad de carga derramada después de un accidente de esta naturaleza. El Convenio de Intervención, 1969, fue concebido a fin de permitir que los gobiernos pudieran adoptar medidas preventivas al producirse una amenaza fuera de sus aguas territoriales. Hasta la adopción de este Convenio la aprobación de tales medidas planteó considerables dificultades de orden jurídico, dado que el derecho consuetudinario hacía imposible la actuación de los países en contra de buques de otra nacionalidad cuando éstos estaban en alta mar. La generalidad de los gobiernos reconoció que era esencial poder actuar con la mayor prontitud si se producía un accidente de importancia que conllevara la amenaza de causar contaminación, y se elaboró ese convenio para que los gobiernos contaran con esa facultad. En 1992 se enmendó el MARPOL a fin de hacer obligatorio que los buques tanque nuevos estuvieran equipados con doble casco o con un proyecto similar aprobado por la OMI. Con todo, la adopción de normas convenidas internacionalmente es sólo una parte de la batalla. Por si sola, la legislación no puede impedir que ocurran accidentes. Esa es la razón de que la OMI haya ideado diversos procedimientos encaminados a ayudar a las naciones a combatir la contaminación si esta llegara a producirse. A partir del 13 de mayo de 1995 entró en vigencia e integra el derecho internacional un tratado concebido para ayudar a los gobiernos a combatir los sucesos principales que provocan la contaminación por hidrocarburos. Dicho tratado es el Convenio Internacional sobre Cooperación, Preparación y Lucha Contra la Contaminación por Hidrocarburos (Convenio de Cooperación) que fue adoptado en noviembre de 1990 por una conferencia convocada por la OMI. La finalidad del Convenio es facilitar la cooperación internacional y la asistencia mutua en la preparación y la lucha contra los principales sucesos que ocasionan contaminación por hidrocarburos y alentar a los Estados para que elaboren y mantengan dispositivos adecuados para hacer frente a las emergencias provocadas por la contaminación por hidrocarburos. Las Partes Contratantes están de acuerdo en cooperar y prestar asistencia cuando así lo soliciten las demás Partes. Se precisan Planes de emergencia en caso de contaminación por hidrocarburos para los petroleros de arqueo bruto igual o superior a 150 tns; los buques de arqueo bruto igual o superior a 400 tns, las instalaciones mar adentro y los puertos donde existe el riesgo de contaminación. El convenio exige a los gobiernos que establezcan un Sistema Nacional para luchar de manera inmediata y eficaz contra los sucesos que ocasionan contaminación por hidrocarburos, la presentación de informes y la gestión de las solicitudes de asistencia. Se alienta la cooperación a fin de fomentar la celebración de simposios internacionales periódicos sobre los adelantos técnicos relativos a los métodos de lucha contra la contaminación por hidrocarburos y el intercambio de los resultados de la investigación así como de programas de desarrollo para la preparación y la lucha contra la contaminación por hidrocarburos. Se ha encargado a la OMI la tarea de facilitar servicios de información, educación y formación, además de servicios técnicos y de asistencia. En enero de 1991, un derrame de hidrocarburos de grandes dimensiones amenazó las aguas del litoral del Golfo Pérsico. Aunque el Convenio de Cooperación todavía no estaba en vigor, la OMI, con el apoyo de algunos gobiernos, actuó como si lo estuviera e inició una serie de operaciones de limpieza en muchas de las zonas amenazadas. Además, la Organización estableció un centro especial en la Sede de la OMI encargado de coordinar dichas medidas con tan buenos resultados que ha seguido funcionando desde

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entonces. Una de las medidas ha sido elaborar un Manual detallado sobre la contaminación ocasionada por hidrocarburos, concebido para que los gobiernos lo utilicen en la elaboración de medidas contra la contaminación, y que se somete a revisiones periódicas. Asimismo, la Organización ha alentado y ayudado a las Naciones a establecer medios y servicios de emergencia para hacer frente a las situaciones de urgencia provocadas por la contaminación ocasionada por hidrocarburos.

5.2.3-Indemnización por concepto de contaminación. Si bien la prevención de la contaminación del mar es una preocupación primordial de la OMI, la Organización también ha adoptado medidas destinadas a asegurar el pago de indemnización adecuada a los que sufran las consecuencias de tal contaminación cuando ésta se produce. El Convenio de Responsabilidad Civil, 1969, hace recaer en el propietario del buque la obligación de indemnizar; el Convenio del Fondo de 1971, hace extensiva la responsabilidad a los importadores de hidrocarburos quienes, para precaverse, pagan a un fondo central montos que se determinan con arreglo a la cantidad de hidrocarburos importados. En su conjunto, el sistema funciona de la siguiente manera: en virtud del Convenio de Responsabilidad Civil, quienes sufran de una contaminación ocasionada por hidrocarburos pueden reclamar el pago de daños y perjuicios al propietario cuyo buque se juzgue responsable de la contaminación. Las medidas adoptadas por la OMI durante los últimos 30 años han proporcionado un marco destinado a reducir la contaminación del mar por los buques. Cabría decir, desde luego, que si todas las medidas citadas fuesen rigurosamente aplicadas ese problema habría sido ya virtualmente eliminado. Desgraciadamente, el problema subsiste y es evidente que la exigencia más importante del momento actual no radica en adoptar nuevas medidas sino en hacer que las ya adoptadas se implanten tan rápida y efectivamente como sea posible. La OMI ha elaborado un eficaz programa de asistencia técnica concebido para ayudar a los gobiernos a que den cumplimiento a los convenios y demás instrumentos. Si falla el cumplimiento, ello no se debe a mala voluntad o falta de apoyo a las medidas de la OMI. Tanto el valor de dichas medidas así como la necesidad de contar con ellas se reconocen en toda la comunidad marítima, pero muchos gobiernos, particularmente los que pertenecen al mundo en desarrollo, experimentan algunas dificultades cuando quieren poner en vigor tales prescripciones. En muchos casos dichos gobiernos carecen de recursos financieros. Es bastante oneroso establecer las Academias de Formación Marítima que son necesarias para formar adecuadamente a oficiales y tripulantes. También es costosa la construcción de instalaciones de recepción para hidrocarburos y otros desechos. Otros aspectos acarrean también una gran cantidad de gastos. La falta de pericia es un problema incluso mayor. Por muy interesado que esté un gobierno en implantar las prescripciones de la OMI le será difícil hacerlo, incluso cuando el aspecto financiero no sea un problema, si no tiene personal con la formación y la experiencia necesaria. La OMI contribuye a superar estas dificultades mediante su programa de asistencia técnica que se extiende actualmente a todo el mundo. En este orden de ideas, la Universidad Marítima Mundial que se inauguró en Mälmo, Suecia en 1983, constituye un acontecimiento de importancia. Su objetivo es proporcionar formación de alto nivel a administradores y otros funcionarios que ocupan cargos de gran responsabilidad, principalmente en los países en desarrollo. La prevención de la contaminación del mar, es una de las materias más importantes del programa de estudios de la Universidad.

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5.3.-Repercusiones de las medidas de la OMI.

Es difícil determinar con precisión cuan efectivas han sido hasta hoy las medidas de la OMI destinadas a reducir la contaminación del mar. Hay, no obstante, indicios de que la contaminación ocasionada por los hidrocarburos ya no es hoy tan grave como hace una década. En un informe publicado por la Academia Nacional de Ciencias de los Estados Unidos en 1990 se indicaba que la contaminación ocasionada por hidrocarburos procedentes de buques había disminuido un 60% desde 1981, pasando a ser de 1,47 millones de toneladas al año a 0,59 millones de toneladas. La mejora de las normas de seguridad también ha contribuido a reducir el número de sucesos graves que entrañan contaminación. El objetivo actual de la OMI es asegurar que los adelantos conseguidos hasta la fecha no resulten amenazados por los cambios que están teniendo lugar en el sector naviero mundial. El sector naviero ha manifestado su preocupación por el estado en que se encuentran muchos de los buques de la flota mundial, entre ellos los buques tanque. La mayor parte de la flota se construyó durante los años de gran expansión del decenio de 1970 y la media de edad de la flota aumenta cada año. Los buques antiguos están más expuestos a las averías que los nuevos, aún así, las presiones económicas, que han impedido a algunos armadores sustituir los buques antiguos por otros nuevos, han supuesto también un problema a la hora de llevar a cabo el mantenimiento necesario para conservar dichos buques en buen estado. La OMI aprobó un nuevo programa de reconocimientos mejorados de buques tanque y graneleros que entró en vigencia en 1995 y es aplicable a todos los buques con una antigüedad igual o superior a cinco años. Entre las demás medidas se incluye una supervisión más estricta por el Estado Rector del Puerto, es decir, las inspecciones que pueden realizar los gobiernos cuando los buques visitan sus puertos. Se ha aprobado un nuevo Código internacional de gestión de la seguridad (Código IGS) que se hizo obligatorio para todos los buques tanques en 1998. Mediante el Código se imponen mayores obligaciones a los armadores a fin de asegurar que los buques no sólo se utilizan de manera segura, sino que también se presta la debida atención al medio ambiente.

5.4 Legislación Nacional.- Como bien expresa el Dr. Marcelo Cousillas… “El Derecho Ambiental uruguayo ha alcanzado un aceptable grado de desarrollo, con la aprobación de un importante conjunto normativo en la última década del siglo XX”.- Y en lo que a la prevención de la contaminación por hidrocarburos se refiere, nuestro país presenta precedente como la aprobación del Convenio “OILPOL 54”, referente a la contaminación del mar por hidrocarburos emanado de la entonces Organización Consultiva Marítima Intergubernamental (OCMI) dependiente de la Organización de Naciones Unidas y circunscribiéndonos más a nuestro territorio encontramos en el Tratado de del Río de la Plata y su Frente Marítimo, normas que regulaban las zonas de alijo y complemento de cargas y que determinan una zona de prohibición de acciones contaminantes (Ver Anexo VIII ). A continuación detallaremos las normas legales más importantes que conforman el Derecho Ambiental Uruguayo y las Normas específicas a la contaminación de las aguas por hidrocarburos.

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5.4.1.- La Evaluación del Impacto Ambiental. La Ley N° 16466 del 19 de enero de 1994 amen de contener algunas disposiciones inherentes a la protección del ambiente, específicamente establece un régimen nacional de evaluación del Impacto Ambiental. Pone de manifiesto la importancia de la protección del ambiente al declararlo de interés general y el deber de las personas de abstenerse de conductas que generen un impacto ambiental. Este concepto será recogido más tarde por la propia Constitución. La evaluación de impacto ambiental tal como lo expresa el Dr. Cousillas en sus apuntes de judicatura N° 42… “es un instrumento de gestión muy conocido en Derecho Ambiental comparado y puede ser definido como un procedimiento técnico – administrativo y participativo, para la identificación en forma anticipada de las consecuencias ambientales de un proyecto y la prevención, mitigación o compensación de sus impactos ambientales negativos, según sea el caso, adoptando una decisión de Derecho Publico”.- Este instrumento faculta al Poder Ejecutivo a acotar o ampliar la nómina de actividades, construcciones u obras listadas en el artículo 6to de la misma. Esto se logra a través del Decreto N° 435/94 del 21de setiembre de 1994 el cual reglamenta la Evaluación de Impacto Ambiental y establece la sujeción a la Autorización Ambiental Previa (AAP) del Ministerio de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente. 5.4.2.- Artículo 47 de la Constitución de la República. La Constitución del año 1967 no recoge originariamente ninguna norma referente a la preservación del ambiente o medio ambiente. A partir de la conferencia de las Naciones Unidad sobre el Medio Ambiente Humano en Estocolmo en el año1972, el derecho constitucional recibe el impacto de la preocupación internacional sobre la situación ambiental. Desde entonces numerosas constituciones generaron el Derecho – Deber del individuo y de la comunidad a disfrutar y conservar un ambiente equilibrado, especificando las obligaciones del Estado al respecto. En ese contexto y a nivel nacional se redacta, y se aprueba por Ley Constitucional la cual fue plebiscitada el 8 de diciembre de 1996 y promulgada el 14 de enero de 1997 siendo su texto el siguiente: “Artículo 47. La protección del Medio Ambiente es de Interés General” Las personas deberán abstenerse de cualquier acto que cause depredación, destrucción o contaminación graves al medio ambiente. La ley reglamentará esta disposición y podrá prever sanciones para los transgresores. Haciendo un breve análisis de éste artículo, en 1er. lugar vemos que se Declara de Interés General, “La Protección del Medio Ambiente es de Interés General”. A sabiendas o no, quien legisla mantiene la tendencia de nuestra legislación en la materia, utilizando la idea de “Protección” en forma más general y evasiva de la discusión entre conservación, preservación y restauración o recomposición. Se puede analizar del punto de vista político, o desde el Técnico – Jurídico. Analizándolo desde el primero se puede apreciar la prioridad que el constituyente le dio a la protección ambiental, ya que ha entendido que es una cuestión de interés general o que atañe a la comunidad. Desde la otra óptica (Técnico – Jurídica) es una declaración de la cual derivan consecuencias de mayor importancia por cuanto el interés general, es un concepto que ya está incluido en el derecho y especialmente en la Constitución de la República, la que en el Art. 7mo. prevé que el derecho a ser protegido en el goce de los derechos fundamentales que se reconocen, sólo pueden ser limitados conforme a las leyes que se establecieren por razones de interés general, entre ellos el derecho de propiedad, trabajo o libre comercio e industria.

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5.4.3.- Ley N° 17.283 del 28/11/00.Ley General de Protección del Ambiente. Esta Ley estableció nuevas Disposiciones de Protección Ambiental, reglamentando el Art. 47 de la Constitución de la República de 1967, en la redacción dada por la reforma del año 1996 y promulgada por la Ley Constitucional el 14 de enero de 1997, el proyecto de esta Ley fue elaborado en el ámbito del Ministerio de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente, con la participación de representantes y técnicos de diversas instituciones y sectores sociales. Hasta su aprobación nuestro país no contaba con una “Ley General” o “Ley Marco”, como mecanismo de regulación de esta temática. Podemos decir que esta ley consta de cuatro capítulos: I)- Disposiciones Introductorias, donde se especifican aspectos concretos relacionados con la norma constitucional que se reglamenta. II)- Disposiciones Generales, en el cual se explicitan los principios de política ambiental, se enumeran los instrumentos de gestión y se regulan los principales. III)- Disposiciones Especiales, entre las que se establecen por primera vez en algunos casos,

soluciones legales para la calidad del aire, capa de ozono, cambio climático, sustancias químicas, residuos, desechos peligrosos, diversidad biológica y bioseguridad.

IV)- Otras Disposiciones, el que contiene pequeños ajustes a normas existentes, como

Código de Aguas, “El Fondo Nacional de Medio Ambiente y la Ley de Creación del M. V. O. T. M. A.”

5.4.4- Ley N° 16.688- Sistema Nacional de Control de Derrame de Contaminantes.- Esta Ley del 22 de diciembre de 1994 establece un régimen de prevención y vigilancia ante la posible contaminación de las aguas de Jurisdicción Nacional u otros elementos del medio surgidas por agentes contaminantes provenientes de buques, aeronaves y artefactos navales. Entre sus disposiciones la Ley establece la prohibición de actividades contaminantes, determina cuales lo son, y establece las sanciones para quienes la realizan. Dentro de las aguas portuarias el Comando General de la Armada, a través de la Prefectura Nacional Naval y la Dirección de Hidrografía del M.T.O.P, tienen a su cargo la vigilancia y cumplimiento de las disposiciones de la Ley. Fuera de estas áreas la vigilancia es competencia de la Armada a través de la Prefectura Nacional Naval. El titulo II crea el Sistema Nacional de Control de Derrames, cometiendo al Comando General de la Armada a través de la Prefectura Nacional Naval a establecer “Pautas de Prevención, Organización y Procedimientos para administrar una Situación de Derrame de Contaminantes” en el ámbito marítimo nacional. En caso de producirse un derrame, el Sistema tendrá a su cargo la ejecución de las medidas de neutralización, efectuando la limpieza de las aguas dentro de su Jurisdicción para el restablecimiento en el Medio Acuático y Costero del “STATU- KUO-ANTE”.

5.5 - Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo.- El Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo aprobado por Ley N° 14.145 del 25 de enero de 1974, entró en vigor el 12 de febrero de ese año y fue suscrito por los gobiernos de la República Oriental del Uruguay y de la República Argentina animados en el propósito común de eliminar dificultades que pudieran derivarse de toda situación de indefinición jurídica con relación al

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ejercicio de sus iguales derechos en el Río de la Plata y de la falta de determinación de límites entre sus respectivas Jurisdicciones Marítimas, y decididos a sentar las bases de una más amplia cooperación entre los dos países. En este tratado ambos gobiernos previeron un marco legal tendiente a evitar la contaminación. En su capitulo 9no. Art. 47 a 52 inclusive se sientan los precedentes definiendo lo que se entiende por contaminación, obligando a las partes a proteger y preservar el Medio Acuático, a no disminuir las exigencias técnicas y la severidad de las sanciones para las infracciones en sus respectivos Ordenamientos Jurídicos. También se obliga a informarse recíprocamente sobre toda norma que se prevea dictar con relación a la contaminación de las aguas ; también se responsabilizan una frente a la otra por daños inferidos como consecuencia de la contaminación causada por sus propias actividades o por las de personas físicas o jurídicas domiciliadas en su territorio. También determina que la jurisdicción de cada parte respecto a toda infracción cometida referente a contaminación, se ejercerá sin perjuicio de los derechos de la otra Parte a resarcirse de los daños que haya sufrido como consecuencia de la misma infracción determinando que a esos efectos ambas Partes se prestarán mutua cooperación. A su vez determina un capítulo aparte donde establece en su Art. N° 78 La Prohibición del Vertimiento de Hidrocarburos, provenientes del lavado de tanques, achiques de sentinas y de lastre y, en general cualquier otra acción capaz de tener efectos contaminantes. A estos efectos y a través de puntos geográficos expresados en latitud y longitud demarca la zona de prohibición (ver anexo VIII.)

5.6.- Listado de Legislación Nacional que adopta Acuerdos Internacionales.-

- Ley Nº 13.462 del 30/12/965 Tratado de Límites en el Río Uruguay del 7/4/961. - Ley Nº 13.833 del 29/12/969 Ley de Riquezas del Mar. Se declara de interés nacional la explotación, la

preservación y el estudio de las riquezas del mar. - Ley Nº 13.924 del 7/12/970 Convenio Internacional Marítimo para Prevenir la

Contaminación de las Aguas del Mar por Hidrocarburos, 1954 (OILPOL’54).

- Ley Nº 14.521 del 10/10/975 Estatuto del Río Uruguay del 26/2/975. - Ley Nº 14.556 del 16/8/975 Convenio Internacional Marítimo sobre Líneas de

Carga, 1966 (LL’66). - Ley Nº 14.780 del 10/5/978 Convenio Constitutivo de la Organización Marítima

Internacional. - Ley Nº 14.879 del 23/4/979 Convenio Internacional Marítimo para la Seguridad

de la Vida Humana en el Mar, 1974 (SOLAS’74).

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- Ley Nº 14.885 del 25/4/979 Convenio Internacional Marítimo para Prevenir la Contaminación por los Buques, 1973. Protocolo de 1978. (MARPOL 73/78).

- Ley Nº 14.901 del 31/5/979 Convenio Internacional Marítimo sobre el

Reglamento Internacional para Prevenir Los Abordajes, 1972. (COLREG’72).

- Ley Nº 15.894 del 11/9/987 Convenio Internacional Marítimo sobre Búsqueda y

Salvamento Marítimo, 1979. (SAR’79). - Ley Nº 16.246 del 8/4/992 Convenio Internacional Marítimo para Facilitar el

Tráfico Marítimo, 1965. (FAL’65). - Ley Nº 16.272 del 23/6/992 Se aprueba el Convenio de Cooperación entre la

República Oriental del Uruguay y la República Argentina para prevenir y luchar contra incidentes de contaminación del medio acuático, producidos por hidrocarburos y sustancias perjudiciales, suscrito en la ciudad de Buenos Aires el 16 de Setiembre de 1987.

- Ley Nº 16.287 del 29/7/992 Convención de las Naciones Unidas sobre el

Derecho del Mar. - Ley Nº 16.345 del 19/3/993 Convenio Internacional Marítimo sobre Normas de

Formación, Titulación y Guardia de la Gente de Mar, 1978. (STCW’78).

- Ley Nº 16.521 del 25/7/994 Convenio Internacional Marítimo sobre

Cooperación, Preparación y Lucha contra la Contaminación por Hidrocarburos, 1990. (OPRC’90).

- Ley Nº 16.688 del 22/12/994 Régimen de Prevención, Vigilancia y Neutralización

ante posible contaminación de las Aguas de Jurisdicción Nacional.

- Ley Nº 16.820 del 23/4/997 Convenio Internacional Marítimo sobre

Responsabilidad Civil por Daños Causados por la Contaminación de las Aguas del Mar por Hidrocarburos, 1969 (CLC’69) y al Convenio Internacional Marítimo sobre la Constitución de un Fondo Internacional de Indemnización de Hidrocarburos, 1971. (FUND’71).

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CONCLUSIONES GENERALES.

• Prospectiva al año 2050.

En el transcurso de esta monografía ha quedado descripto las generalidades del medio marino y la incidencia creciente del hombre sobre él, casi siempre mal enfocada, explotándolo de mala manera, actuando con egoísmo a cortísimo plazo y sufriendo accidentes como consecuencia muchas veces de una mala gestión y una planificación errónea. También indicamos que a lo largo de la historia el mar ha sido una fuente de recursos, un medio para realizar transporte, guerras y un receptor sin fondo de residuos de todo tipo. Aguas residuales urbanas, aguas residuales industriales, basuras urbanas, residuos industriales, residuos radioactivos, barcos abandonados, petróleo y petroleros accidentados, todo acaba, por gravedad directamente o a través de los ríos, en el mar. A partir de los años 70 del siglo pasado, ya se consideró muy seriamente en instancias internacionales la posibilidad de pérdida de grandes pesquerías, la existencia de muchas zonas marinas inutilizadas para la pesca, la realidad de miles de kilómetros de costas totalmente degradada por urbanismos mal concebidos, por industrialización incorrecta o por contaminación y en resumen, que el mar no era un receptor sin fondo de todo lo que nos estorbaba y de actuaciones negativas sin límites. Ante esas agresiones crecientes, sí que tenía límite. Los mares y las costas muy cerrados, con áreas densamente pobladas o industrializadas, han llegado a una situación que se puede calificar con frecuencia como grave. El Mediterráneo, parte del Mar de China, el Báltico, el Mar del Norte, el Mar Negro y otros muchos, tienen dimensiones limitadas, y su contaminación actual, si continúa el proceso, puede llegar a convertirlos en zonas sin vida y en áreas catastróficas para todos los países ribereños en los años 50 de este siglo. Han desaparecido cientos de especies marinas y de costa de muchas zonas de estos mares como consecuencia de la contaminación y de la sobre explotación de la pesca, y es de suponer que aunque las perturbaciones vayan reduciéndose como consecuencia de nuevas normativas, esto no sea suficiente, y que otros cientos de especies continúen desplazándose a otros lugares, o muriendo, a medida que se agrave la situación en los próximos años. Al alterar negativamente los ecosistemas marinos y su diversidad, perdemos riqueza genética y todos los recursos que el mar representa: alimentos, productos médicos e industriales, ocio, etc. Y el problema se agrava y avanza.

• El Futuro de la Política del Litoral. La costa constituye un complejo medioambiental, con una gran diversidad, en el que participan el hombre, el mar, el suelo, el aire, los ríos y todos los grandes constituyentes del medio que de una forma o de otra mantienen relación con el mar. Diversos responsables siempre hablan de la ordenación, de la gestión y del manejo del litoral. Por principio, el litoral, como componentes de la Naturaleza, se defiende mucho mejor solo que mal acompañado. Lo que si se puede hacer es defender lo de nuestras agresiones y procurar utilizarlos molestándolo lo menos posible. Se debe buscar el desarrollo sustentable también en el litoral. Para ello, se deben desarrollar planes que interfieran lo menos posible con la labor de la Naturaleza, y que al mismo tiempo permitan al hombre utilizar los recursos del litoral, incluídos evidentemente, el turismo y el ocio, el desarrollo urbano y el avance industrial.

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Parece que en los próximos años los países desarrollados tendrán normativas totalmente estrictas en materia de litoral, de manera que todas las actividades relacionadas estarán reglamentadas. Esperemos que esos reglamentos sean los más adecuados y que sirvan tanto al hombre como a la naturaleza, que al fin y al cabo es servirnos a nosotros mismos. Dentro de 30 ó 40 años es de esperar que todas las costas de los países desarrollados, que esperamos sean muchos, estarán ordenadas en su gestión y en su servicio, de forma que las perturbaciones medioambientales que se provoquen en ellas sean mínimas. Esto traerá como consecuencia que el mar se vea mucho menos afectado por la contaminación que originan las actividades en la costa, lo que se traducirá en una presión infinitamente menor, en referencia al agravamiento de la presión de la sobre pesca con el añadido de la contaminación. Aparentemente esta es una contradicción con lo ya mencionado, pero están claras las siguientes consideraciones:

- El litoral no es el recurso pesquero. - En el litoral es posible controlar y tratar las aguas residuales. - En el litoral es posible controlar y tratar las aguas residuales de las industrias ribereñas. - Los ríos pueden llegar a recibir los vertidos de origen antrópico que han sido procesados y

depurados previamente. - El turismo de costa se puede controlar bien. - El urbanismo de costa se puede controlar bien.

En consecuencia, en los próximos años- mediados del siglo XXI- podemos pensar que el litoral estará manejado de forma apropiada, y que simplemente tendrá que defenderse de las crecientes actividades en el mar- transporte, minería, etc., y de las mareas negras. Los sectores propios del litoral, creemos que en el 2050 estarán suficientemente controlados para que lo perturben en mínimos, dentro de los criterios actuales del desarrollo sustentables. Debemos advertir, finalmente, que no hemos considerado los factores referentes a conflictos localizados, regionales o mundiales, que en un momento dado pueden hacer ineficaz todo lo programado para proteger el medio marino y, porsupuesto, las costas que son elementos muy sensibles y están desprotegidas en muchos aspectos.

• El Desarrollo Sustentable en el Futuro.

En muchos sectores relacionados con el mar solo se mira lo que se tiene delante de la nariz, solo hay el corto plazo, el interés inmediato y perspectivas cortas y limitadas. El desarrollo sustentable busca actualmente el largo plazo y la protección del medio para el futuro. Tenemos que aspirar a poder llegar a nuestros descendientes los bienes medioambientales que ahora disfrutamos como administradores y usufructuarios, de los que somos responsables y no propietarios morales. En el futuro esta fuera de discusión que el avance en el desarrollo debe realizarse en función de la protección del medio y actuando en una gestión integrada total. La estrategia general del desarrollo habrá de considerar cada vez más los factores medioambientales, y modificar poco a poco y al alza ciertos valores relacionados con el medio. Las playas limpias, el pescado sin productos tóxicos, la recuperación de zonas costeras degradadas y todos aquellos componentes negativos del medio marino degradado por la acción humana que pueden restaurarse, pasaran a ser prioritario en un concepto similar al actual de la agricultura biológica: lo natural y limpio es caro, pero es viable y se aprecia cada vez más. Debemos de tener en cuenta, finalmente, en que muchas costas del planeta aumentará considerablemente la población por el atractivo que suponen de recursos, medio de trabajo y

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desplazamiento, etc. Esta población ejercerá una presión sobre el medio que la gestión integrada que planifica por adelantado el desarrollo habrá de prever con generosidad, de forma que esa presión nunca rebase las previsiones de asimilación y que nunca pueda, de alguna forma, dañar gravemente el medio marino, siendo previsible desequilibrios a raíz del hombre y su mala gestión.

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BIBLIOGRAFIA GENERAL

- COUSILLAS Marcelo – Judicatura N° 42 – Montevideo/Uruguay – Publicación Oficial de . la Asociación de Magistrados del Uruguay.-

- La Protección Constitucional del Ambiente- Montevideo/Uruguay Fundación de Cultura Universitaria.- - BROWN/LEMAY/BURSTEN – 1998- Química la Ciencia Central – Naucaplán/México – Prentile Hall Hispanoamericana.S.A. - OWENS COASTAL CONSULTANTS – 1998 – Líneas Costeras y Respuestas al Derrame de Petróleo – Montevideo/Uruguay.- - PRESIDENCIA DE LA REPUBLICA – 1997– El Accidente Marítimo del B/T“SAN JORGE” Montevideo/Uruguay.- - SEOANES CALVO Mariano – 2000 – Manual de Contaminación Marina y Restauración del Litoral – Madrid/España – Mundi-Prensa

DOCUMENTOS GRAFICOS

- Secuencia de fotos del B/T “ San Jorge” – aporte de la Dirección Registral y de Marina Mercante.- - Secuencia de fotos balizamiento del “Bajo San Jorge” – aporte del Servicio de Iluminación y Balizamiento de la Armada.-